フロントウインドウ支持構造

【課題】フロントウインドウ下部の支持について、通常使用時の支持剛性を高く維持でき、衝突時の支持剛性を小さくすることができる支持構造を提案する。
【解決手段】フロントウインドウシールドガラス１下部に連結し上記ガラス下部と共に下方向に変位可能な支持体９を備える。その支持体９に形成したスリット９ｄを介して、当該支持体９の下部をダッシュパネル３にボルト締結する。そして、ワッシャ１３，１４によって下方変位を拘束する摩擦力を発生する。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のフロントウインドウシールドガラスの下部を支持するフロントウインドウ支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントウインドウシールドガラスの下部を支持する支持構造としては、例えば特許文献１に記載の構造がある。この従来の支持構造は、次のようになっている。
カウルトップリヤパネル（カウルインナ及びカウルアウタ）を上下に延在して配置する。そのカウルトップリヤパネルの上端部を、フロントウインドウシールドガラスの下部の下面に固定する。また、カウルトップリヤパネルの下端部を、ダッシュパネル（車体側部材）に剛結合する。このカウルトップリヤパネルで、フロントウインドウシールドガラスの下部を支持する。
【０００３】
また、カウルトップリヤパネルの車両前後方向前側に、連結部材を配置する。連結部材の上端部は、フロントウインドウシールドガラスの下部に対し、カウルトップリヤパネルの上端部を介して連結する。また、連結部材の下端部を、上記カウルトップリヤパネルの延在方向途中部に連結する。この構造によって、連結部材は、フロントウインドウシールドガラスからの荷重を受けて支持剛性を補剛する。
【０００４】
また、従来技術にあっては、上記連結部材の延在方向途中位置に、折れ部（脆弱部）を形成しておく。
ここで、フロントウインドウシールドガラス下部の支持剛性は、通常使用時は、不快な振動や音を低減するために、剛性を高く設定したい。このため、上記従来技術では、連結部材によって支持剛性を高くしている。
【０００５】
一方、フロントウインドウシールドガラスに対する衝突時には、衝突体に与える衝撃を低減するために、上記支持剛性を小さく設定したい。
これに対処するために、上記従来技術は、上記折れ部（脆弱部）を設けている。即ち、フロントウインドウシールドガラスに対し所定以上の衝撃が掛かると、上記補剛材としての連結部材が、折れ部を中心して座屈変形する。座屈変形することで連結部材の支持剛性が急に小さくなり、衝突体に対して与える衝撃を低減する。
【特許文献１】特開２００６−２０５９０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記従来技術は、板状の連結部材によって、フロントウインドウシールドガラスの支持剛性を高くしている。しかし、折れ部（脆弱部）を設けているため、その分だけ連結部材による支持剛性が低下する。この支持剛性の低下分だけ、通常使用時において、不快な振動や音を低減する効果が弱くなる。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、フロントウインドウ下部の支持剛性について、衝突体が衝突する際の支持剛性を小さく設定しても、通常使用時の支持剛性を高く維持できるフロントウインドウ支持構造を課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のフロントウインドウ支持構造は、フロントウインドウシールドガラス下部に連結し上記ガラス下部と共に下方向に変位可能な支持体を備える。その支持体の下方向変位を、上記車体側部材に反力をとって摩擦力によって拘束する構造とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、支持体の下方変位、すなわちフロントウインドウシールドガラス下部の下方向変位を、摩擦力によって拘束する。この結果、通常使用時における支持剛性を、設定する静摩擦力に応じて高く設定することが出来る。
また、フロントウインドウシールドガラスに所定以上の衝撃が付加した場合には、下方向変位を拘束する摩擦力に抗して、支持体すなわちフロントウインドウシールドガラス下部が下方に変位することで衝撃を吸収する。このように、衝突時の支持剛性を低くすることが出来る。
このように、摩擦力を適性に設定することで、衝突体が衝突する際の支持剛性を小さく設定しても、通常使用時の支持剛性を高く維持できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
本実施形態のフロントウインドウ支持構造を、図１に示すような車両における、フロントウインドウシールドガラス１下部の支持構造として採用する。図１に示す車両は、車体の前部上面にフロントフード２を配置し、そのフロントフード２の車両前後方向後方に、フロントウインドウシールドガラス１を配置する。以下、フロントウインドウシールドガラス１を、シールドガラス１と略称する。
なお、シールドガラス１の上部は、屋根フレームに固定する。
【００１０】
上記シールドガラス１下部の下方に、図２に示すように、ダッシュパネル３を配置する。ダッシュパネル３は、車室と、車室前方の空間とを仕切る車体側部材である。
そのダッシュパネル３の上側に、カウルトップパネルを配置する。カウルトップパネルは、前側カウルトップパネル４、後側カウルトップパネル５、及びカウルルーバー６を備える。前側カウルトップパネル４と後側カウルトップパネル５とは、車両前後方向に所定間隔を開けて配置してある。そして、前側カウルトップパネル４と後側カウルトップパネル５との間の空間の上側を、カウルルーバー６で覆う。
【００１１】
すなわち、前側カウルトップパネル４は、下端部を上記ダッシュパネル３の上部に連結して、上方に延在し、上端部をフロントフード２側に位置する。
後側カウルトップパネル５は、下端部を上記ダッシュパネル３の上部に連結して上方に延在し、当該後側カウルトップパネル５の上部を、上記シールドガラス１の下部下面に固定する。図２では、上記後側カウルトップパネル５の上部は、車両前後方向後方に延在し、その延在した板部分５ａを、シールドガラス１の下部下面に対し、接着剤７によって結合している。
【００１２】
ここで、上記後側カウルトップパネル５は、側面視である図２に示すように、上下方向に沿って葛籠折り状に折れ曲がっている。これによって、車両前後方向に向けて交互に張り出すようにして、複数箇所に折れ部５ｂを有する。後側カウルトップパネル５は、この葛籠折り状の折れ部５ｂを備えることで、所定以上の荷重が上側から下方に向けて入力したときに、折れ部５ｂが折り曲がるようにして、下方に座屈変形することが可能となる。
またカウルルーバー６が、上記前側カウルトップパネル４の上部と、後側カウルトップパネル５の上部との間に架け渡してある。
そして、本実施形態の支持部材８を、上記後側カウルトップパネル５の車両前後方向後側に配置する。
している。上記支持部材８は、支持体９と、変位拘束手段１０とを備える。
【００１３】
上記支持体９は、上下方向に延在している。但し、シールドガラス１と直交若しくは略直交する方向となるように傾いている。すなわち、上記支持体９は、上側よりも下側の方が車両前後方向後方に位置するように、前後に傾斜している。
支持体９の構造について、図２〜図５を参照して説明する。
上記支持体９は、その本体をチャネル材から構成する。即ち、支持体９は、平板形状の延在部９ａと、その延在部９ａの幅方向両側に連続する左右のフランジ部９ｂと、を備える。左右のフランジ部９ｂを備えることで、支持体９が曲がり難くなる。
【００１４】
その支持体９の上端部には、車両前後方向後方に向けて張り出した張出板部９ｃを備える。その張出板部９ｃの上面は、上記シールドガラス１の下面に沿った平面形状となっている。その張出板部９ｃは、上記後側カウルトップパネル５の上部を介して、シールドガラス１の下部下面に連結する。これによって、支持体９は、下側から上記シールドガラス１の下部下面を支持する。
ここで、左右のフランジ部９ｂの上端部は、図２及び図５のように、斜めにカットしてある。このため、通常時において、フランジ部９ｂの上端部と張出板部９ｃとの間に、上下方向の空間を確保する。これによって、張出板部９ｃを、所定角度だけ上下方向に揺動することを許容する構造となる。
また、変位拘束手段１０によって、支持体９の下部を、上記ダッシュパネル３に下方に摺動可能な状態で連結している。
【００１５】
次に、変位拘束手段１０について説明する。
変位拘束手段１０は、支持体９に設けたスリット９ｄ、支持体９を締結する締結手段と、を備える。
スリット９ｄは、上記延在部９ａの幅方向中央部を上下方向、つまり延在部９ａの延在方向に延びる開口からなる。
上記締結手段は、支持体９の下部をダッシュパネル３の側面部３ａに連結する。その締結手段は、ボルト１１、ウエルドナット１２、及びワッシャ１３，１４を備える。
【００１６】
ここで、上記支持体９の下部は、上述のダッシュパネル３の側面部３ａに対し、車両前後方向後側から対向配置している。なお、上記ダッシュパネル３の側面部３ａと支持体９とは、例えば平行若しくは略平行となるように配置する。
上記ダッシュパネル３の側面部３ａにボルト挿通穴が開口している。そのボルト挿入穴は、上記支持体９に設けたスリット９ｄの下部側と対向可能な位置に設ける。
そして、ウエルドナット１２が、ダッシュパネル３の側面部３ａの裏面に固定してある。ウエルドナット１２は、上記ボルト挿通穴と同軸に配置している。
【００１７】
そして、ボルト１１の軸部１１ａが、車両前後方向前側から、スリット９ｄ及び２枚のワッシャ１３，１４を貫通する。そのボルト１１の軸部１１ａの先端部側を、上記ナット１２に締結する。すなわち、上記延在部９ａの両面にワッシャ１３，１４をそれぞれ配置し、上記ボルト１１の軸部１１ａで、上記２枚のワッシャ１３，１４及びスリット９ｄを貫通させると共に、その軸部１１ａの先端部側を、上記ウエルドナット１２に螺合させる。この状態で、ボルト１１を締め付ける事で、２枚のワッシャ１３，１４が、板厚方向から、延在部９ａを所定の摩擦力で挟持した状態となる。摩擦力は、ワッシャ１３，１４の大きさ、ワッシャ１３，１４と延在部９ａとの間の摩擦係数、及びボルト１１の締付けトルクで決まる。したがって、例えば、摩擦力は、ボルト１１の締付けトルクによって所望の値に調整する。
【００１８】
ここで、上記ワッシャ１３，１４は、面積を稼ぐために四角形状とする。また、ワッシャ１３，１４の外周部における延在部９ａ側の辺の角部１３ａ、１４ａを、図２のように面取りして、当該角部にアールをつけておく。このアールは、ワッシャ１３，１４が、摺動時に延在部９ａの面に引っ掛かることを回避するためのものである。
ここで、上記面取りは、少なくとも、延在部９ａの摺動方向つまり上下方向に向く面側に形成すれば良い。本実施形態では、図２及び図６のように、ダッシュパネル３側のワッシャ１３は、延在部９ａ側の辺の角部１３ａ全面について面取りしてあるが、反対側のワッシャ１４については、図２及び図６のように、上下方向を向く辺の角部１４ａだけ面取りしてある。
【００１９】
また、平面視における、ワッシャ１４の角部１４ｂ（隣り合う辺が交差する角）にもアールを付けておく。このアールは、ワッシャ１４が支持体９のフランジ部９ｂと接触した場合を考慮したものである。
また、ダッシュパネル３の側面部３ａには、図３及び図６に示すように、凹部形状の溝１５を備える。溝１５は、上下方向に延在している。その溝１５に沿って、上記支持体９の下部を配置する。
そして、上記構成の支持部材８を、シールドガラス１の幅方向中央部若しくは中央部近傍に１つ配置する。なお、支持部材８は、車幅方向に沿って複数設けても良い。
ここで、ダッシュボード３が車体側部材を構成する。溝１５がガイド機構を構成する。張出板部９ｃが支持部を構成する。
【００２０】
（本実施形態の作用）
「通常使用状態」
車両を通常使用する状態では、上記摩擦力による拘束で、一対のワッシャ１３，１４と支持体９との間で滑り変位が発生しない。これによって、支持体９の突っ張り剛性が効かせることができる。この結果、シールドガラス１の下部の面直方向の支持剛性が高い。
すなわち、図７に示すように、ガラス面直方向反力Ｆが最大反力Ｆｍａｘ以下の状態の通常使用状態では、上記滑り変位が発生しない。このため、支持体９自体の突っ張り剛性によって、シールドガラス１の下部を支持することとなる。したがって、支持体９の剛性によって支持剛性が決定する。
ここで、上記最大反力Ｆｍａｘは、２枚のワッシャ１３，１４と支持体９との間の最大静止摩擦力によって決まる。
そして、本実施形態の支持体９には、脆弱部を設ける必要がないので、支持剛性を高く設定可能である。
【００２１】
「衝突体３０の衝突時」
次に、シールドガラス１下部上面に衝突体３０が衝突した場合を考える。
衝突体３０に与える最大反力Ｆｍａｘは、２枚のワッシャ１３，１４と支持体９との間の最大静止摩擦力によって決まる。ここで、上述のように、最大静止摩擦力は、ワッシャ１３，１４の摩擦係数、面積、およびボルト１１の締付けトルクにより、任意に設計可能である。
衝突初期においては、まず、図８に示すように、支持体９の弾性変形分の相対変位だけが発生する。この段階では、２枚のワッシャ１３，１４と支持体９との間で滑り変位は発生しない。
【００２２】
更に、衝突によって上記最大反力Ｆｍａｘ以上の入力があると、上記支持体９は、上記滑り変位によって下方に相対変位する。この相対変位の際には、ワッシャ１３，１４と支持体９との間の動摩擦力によって安定した反力を発生する。なお、動摩擦力による反力は、上記最大静止摩擦力による最大反力Ｆｍａｘよりも小さな反力となる。
即ち、滑り変位によって、図９→図１０→図１１のようにシールドガラス１の下部は、下方に変位していくが、滑り変位に伴う運動エネルギーの吸収が安定して発生する。
この結果、衝突体３０に対する反力を高めることなく、効果的に衝突体３０の運動エネルギーを吸収することが出来る。
【００２３】
（本実施形態の効果）
（１）シールドガラス１の下部を支持体９によって下側から支持する。その支持体９の下方向変位を摩擦力によって拘束する。これによって、通常使用時のガラス支持剛性と衝突時の衝撃吸収性を両立することが出来る。
すなわち、通常走行時は、支持体９と締結手段の剛性により、シールドガラス１下部の支持剛性を高く維持することができる。特に、支持体９の剛性によって支持剛性を設定することが可能となる。
【００２４】
一方、衝突時には、摩擦力に抗して支持体９が下方に変位する。これによって、支持体９の剛性に関係無く、支持剛性を低く設定することが可能となる。
このとき、摺動時の動摩擦力によって安定した反力を発生して衝突時の衝撃を吸収する。この結果、吸収エネルギーを大きくすることが可能となる。
また、すべり、つまり摩擦力を利用して支持剛性を調節する機構であるので、従来技術で説明した座屈変形を利用する場合に比べ、通常走行時の支持剛性と衝突時の支持剛性との比の調節を、自由に設定することが可能となる。
【００２５】
（２）支持体９に平板形状の延在部９ａを設け、２枚のワッシャ１３，１４で、その延在部９ａを上下方向に摺動可能に挟持することで、上記拘束のための摩擦力を発生する。
これによって、簡易な構造によって、「摩擦力を利用して支持剛性を調節する機構」を実現することが可能となる。
（３）延在部９ａにスリット９ｄを形成し、そのスリット９ｄを介して支持体９の下部を、ダッシュパネル３にボルト１１で締結する。
ボルト１１の軸部１１ａがスリット９ｄに沿って上方に相対移動可能となる。これによって、衝突時における、支持体９の下方向への摺動が許容出来る。
【００２６】
（４）延在部９ａの面に当接するワッシャ１３，１４を備え、そのワッシャ１３，１４を、上記ボルト１１締結による締付け力で延在部９ａの面に押し付けた状態とする。これによって、最大静止摩擦力を、ワッシャ１３，１４の摩擦係数、面積、およびボルト１１の締め付けトルクにより任意に設計可能となる。即ち、最大静止摩擦力の調整が容易となる。
【００２７】
（５）ワッシャ１３，１４の延在部９ａ側の辺の角部を面取りして、当該角部にアールを設けている。
支持体９がストロークする際に、支持体９が、車両前後方向や車幅方向などに揺動する可能性がある。この際に、ワッシャ１３，１４の外縁の角部１３ａ、１４ａが、延在部９ａの面に引っ掛かって荷重の集中が発生するおそれがある。これに対し、上記アールを設けておくことで、ワッシャ１３，１４の外縁部が延在部９ａに引っ掛かることを防止することが出来る。これによって、延在部９ａとワッシャ１３，１４との間の滑り変位が安定して発生するようになる。この結果、安定した衝撃吸収が可能となる。
【００２８】
（６）また、ワッシャ１４を平面視四角形状とし、ワッシャ１４の端部が左右のフランジ部９ｂ内面に近接する配置構成としている。これによって、ワッシャ１４の面積つまり摩擦力を稼いでいる。
更に、ワッシャ１４の外縁部における、隣りあう辺が交差する角部１４ｂにアールを形成している。これによって、支持体９が車幅方向に揺動して、ワッシャ１４がフランジ部９ｂ内面と接触することがあっても、支持体９がストロークする際に、ワッシャ１４がフランジ内面に引っ掛かることを防止できる。この結果、安定した衝撃吸収が可能となる。
【００２９】
（７）上記支持体９の上端部に所定角度だけ揺動可能な張出板部９ｃを設け、その張出板部９ｃで、上記シールドガラス１の下部下面を支持する。
衝突体３０の衝突位置が、上面視において、支持体９の位置に対し車両前後方向にずれた場合には、シールドガラス１に面外変形が発生する。この場合に、上記シールドガラス１の面外方向の曲げ変位を、支持体９上端部の張出板部９ｃにて吸収できる。この結果、支持体９に前後方向の曲げモーメントが伝わないか、その曲げモーメントは小さくなる。これによって、安定した衝撃吸収が可能となる。
（８）車体側部材であるダッシュパネル３に、支持部を上下に案内するためのガイド機構を設ける。これによって、支持体９が車幅方向に倒れことなく安定して上下に相対変位可能となる。
【００３０】
（９）ダッシュパネル３の側面部３ａには、延在部９ａを上下に案内するための凹部形状の溝１５を形成する。これによって、簡易な構造によってガイド機構を設けることができ、且つ支持体９が車幅方向に倒れことなく安定して上下に相対変位可能となる。
すなわち、衝突体３０の衝突位置が支持部材８の設置位置より車幅方向にオフセットして車両左右方向にずれると、支持体９に対し車幅方向のせん断力が掛かる。このとき、ダッシュパネル３の凹部形状の溝１５が、支持体９の上下変位の方向を規制して案内する。これによって、支持体９は、延在方向に沿って安定して相対変位することが可能となる。この結果、安定した衝撃吸収が可能である。
さらに、上記凹部形状の溝１５は、ダッシュパネル３における支持体９を連結する部分の面外剛性を高める。これによって、通常使用時のガラス下端支持剛性をさらに高めることが出来る。
【００３１】
（１０）上記支持部材８を、上記シールドガラス１における、少なくとも車幅方向中央部若しくは中央部近傍に設ける。
これによって、支持部材８の数を抑えつつ、通常使用時におけるシールドガラス１下部での振動を効率良く抑制することが出来る。
その理由について、次に説明する。
シールドガラス１下部の振動モードが、図１２（ａ）に示すような、１次モードでの振動の場合を想定する。
この場合には、車幅方向中央部が振動の腹となる。その腹の部分の上下変位を上記支持部材８で抑止することで、振動は効率よく小さくなる。
【００３２】
また、シールドガラス１下部の振動モードが、図１２（ｂ）に示すような、２次モードでの振動の場合を想定する。
この場合には、車幅方向中央部が振動の節となる。しかしながら、車幅方向中央部に対し、左右対称で且つ逆相の振動モードとなるので、音の相殺が発生し、音とならないか、そのときの音は小さい。
このように、ｎ次モードの振動を考えた場合、音的に問題となるのは奇数次モードの振動の場合となる。そして、奇数次モードの振動の場合には、常に車幅方向中央部が振動の腹となる。図１２（ｃ）に振動モードが３時モードの場合を例示する。このようなことに鑑み、支持部材８で車幅方向中央部の変位を抑えることで、効率的にシールドガラス１下部の振動を抑止することが可能となる。
【００３３】
（１１）シールドガラス１下部を支持する後側カウルトップパネル５を、支持部材８の前側に配置する。これによって、支持部材８を、後側カウルトップパネル５によって保護する。すなわち、上記ワッシャ１３，１４と支持体９からなる摩擦力発生部が、雨や泥にさらされることを回避出来る。この結果、衝突時に滑り変位が発生する、ワッシャ１３，１４と延在部９ａとの間の固着を防止することが出来る。
【００３４】
（変形例）
（１）上記実施形態では、最小限の支持部材８で構成する場合の例として１つの支持部材８を設ける場合を例示した。これに対し、上述に説明した支持部材８の配置とは別に、１以上の支持部材８を配置しても良い。
また、車幅方向中央部に配置する代わりに、車両方向中央部を中心とした対称位置にそれぞれ支持部材８を配置するようにしても良い。
（２）上記実施形態では、ボルト１１締結位置が一つの場合を例示している。
これに代えて、図１３に示すように、スリット９ｄの延在方向に沿って２以上のボルト１１の締結位置を設定しても良い。なお、この場合には、一部のボルト１１締結位置において、摩擦力発生用のワッシャ１３，１４を省略しても良い。
【００３５】
次に、その作用効果を説明する。
各ボルト１１締結位置に、それぞれ上記ワッシャ１３，１４で挟持するように締付けトルクを掛ける場合には、最大静止摩擦力をより細かく調整することが可能となる。
また、全体で所定の摩擦力を発生すればよいので、各ボルト１１締結位置のワッシャ１３，１４の面積を小さくしたり、各ボルト１１の締付け荷重をその分小さく設定したりすることが可能となる。このことは、締結部の小型化や、締結部の耐久性が向上する。
【００３６】
また、２以上のボルト１１締結位置がスリット９ｄの延在方向にオフセットして配置する。このため、支持体９の車幅方向等への倒れを、２以上のボルト１１で規制することが出来る。この結果、支持体９を、スリット９ｄ延在方向にそって案内し易くなる。
なお、上記複数の各ボルト１１締結位置の一部では、支持体９を挟持しないか締付け荷重を小さく設定しても良い。このような構成であっても、支持体９をスリット９ｄ延在方向に案内する作用効果を奏する。
【００３７】
（３）上記実施形態では、スリット９ｄを設けて支持体９を下方に向けて摺動可能に摩擦力を付加する場合を例示している。支持体９の下方への摺動が可能な状態で摩擦力を付与する機構は、これに限定しない。
例えば、延在部９ａの幅方向両端部に延在方向に延びる平板部を形成し、その平板部を板厚方向からクランプ部材でクランプさせて上記摩擦力を発生させるようにしても良い。クランプ部材は、車体側部材に固定する。
【００３８】
または、次のような構成としても良い。
延在部９ａからダッシュボードの側面部３ａ側に突出する突起体を設ける。突起体に雄ネジを形成しておく。また、ダッシュボート側に上下に延在するスリット９ｄを形成する。上記突起体で、上記スリット９ｄを貫通させ、その突起体に先端部にナット１２を螺合して締結する。また、ダッシュボードの側面部３ａを挟むようにしてワッシャ１３，１４を配置する。
この場合には、ダッシュボードの側面部３ａとワッシャ１３，１４によって下方変位を拘束する摩擦力を発生する事となる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明に基づく実施形態に係るフロントガラス支持構造を採用する車両を示す図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るフロントガラス支持構造を説明する車幅方向からみた模式的構造図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係るフロントガラス支持構造を説明する車両前後方向後方側からみた模式的構造図である。
【図４】図３におけるＣ−Ｃ断面図である。
【図５】本発明に基づく実施形態に係る支持体を説明する図である。
【図６】図３におけるＡ−Ａ断面図である。
【図７】通常使用状態におけるＦ−Ｓ線図である。
【図８】衝突初期を示す図である。
【図９】衝突中を示す図である。
【図１０】衝突中を示す図である。
【図１１】衝突後期を示す図である。
【図１２】通常使用時におけるシールドガラス下部の振動モード例を示す図である。
【図１３】ボルト締結位置を２箇所のした場合を例示する図である。
【符号の説明】
【００４０】
１フロントウインドウシールドガラス
３ダッシュパネル（車体側部材）
５後側カウルトップパネル
８支持部材
９支持体
９ａ延在部
９ｂフランジ部
９ｃ張出板部
９ｄスリット
１０変位拘束手段
１１ボルト
１１ａ軸部
１２ウエルドナット
１３，１４ワッシャ
１５溝（ガイド機構）
Ｆｍａｘ最大反力

【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントウインドウシールドガラスの下部を、当該下部よりも下方に位置する車体側部材に連結して支持するフロントウインドウ支持構造であって、
上記フロントウインドウシールドガラス下部に連結し当該ガラス下部と共に上下方向に変位可能な支持体と、
上記車体側部材に反力をとって、上記支持体の上下方向変位に対して摩擦力を発生する変位拘束手段と、
を備える支持部材を１又は２以上備えることを特徴とするフロントウインドウ支持構造。
【請求項２】
上記支持体は、上記フロントウインドウシールドガラスの下部下面を支持する支持部を上端部に有すると共に、上記車体側部材に向けて延在する平板形状の延在部を有し、
上記変位拘束手段は、上記延在部を板厚方向から挟持することで上記摩擦力を発生することを特徴とする請求項１に記載したフロントウインドウ支持構造。
【請求項３】
上記延在部に対し延在方向に延びるスリットを形成すると共に、軸部が上記スリットを貫通して上記車体側部材に締結するボルトを備えることで、上記変位拘束手段を構成することを特徴とする請求項２に記載したフロントウインドウ支持構造。
【請求項４】
上記ボルトによる締結位置を、スリットの延在方向に並べて２箇所以上設けることを特徴とする請求項３に記載したフロントウインドウ支持構造。
【請求項５】
上記延在部の少なくとも一方の面に当接するワッシャを備え、そのワッシャを、上記ボルト締結による締付け力で延在部の面に押し付けて上記摩擦力を発生することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載したフロントウインドウ支持構造。
【請求項６】
上記ワッシャの少なくとも１個のワッシャについて、少なくとも延在部側の角部を面取りしてあることを特徴とする請求項５に記載したフロントウインドウ支持構造。
【請求項７】
上記支持部は、上記延在部の上端部から車両前後方向に張り出す板部となっていることを特徴とする請求項２〜請求項６のいずれか１項に記載したフロントウインドウ支持構造。
【請求項８】
上記車体側部材に、上記支持部を上下方向に案内するガイド機構を設けたことを特徴とする請求項２〜請求項７のいずれか１項に記載したフロントウインドウ支持構造。
【請求項９】
上記ガイド機構として、上記車体側部材に、上記支持部を上下方向に案内する凹形状の溝を形成したことを特徴とする請求項８に記載したフロントウインドウ支持構造。
【請求項１０】
上記構成の支持部材を、上記フロントウインドウシールドガラスの下部における、少なくとも車幅方向中央部若しくは当該中央部近傍に設けることを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載したフロントウインドウ支持構造。
【請求項１１】
上記支持部材の車両前後方向前側に、上記フロントウインドウシールドガラスの下部と上記車体側部材との間を連結する閉断面形状のカウルトップパネルを配置することを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１項に記載したフロントウインドウ支持構造。

【図１】