フローティングキャリパ型ディスクブレーキ
【課題】キャリパ２ｂの爪部を省略した構造で、制動時に両パッド２１ａ、２２ａによりロータ１を挟み込む事に対する反力を、十分支承可能な構造を実現する。
【解決手段】上記キャリパ２ｂのブリッジ部２３ａの先端面に、アウタパッド２１ａのプレッシャプレート２８の外径側部分を、ボルト２４ａにより結合して、このアウタパッド２１ａを上記キャリパ２ｂと共に軸方向変位可能とする。又、サポート３ａに固定された案内ピン４ａの先端部を、上記プレッシャプレート２８の周方向両端部で、上記ブリッジ部２３ａとの結合部よりも内径側に形成した係合孔に挿通する。そして、上記案内ピン４ａの先端部とこの係合孔との係合により、上記反力の一部を支承する。
【解決手段】上記キャリパ２ｂのブリッジ部２３ａの先端面に、アウタパッド２１ａのプレッシャプレート２８の外径側部分を、ボルト２４ａにより結合して、このアウタパッド２１ａを上記キャリパ２ｂと共に軸方向変位可能とする。又、サポート３ａに固定された案内ピン４ａの先端部を、上記プレッシャプレート２８の周方向両端部で、上記ブリッジ部２３ａとの結合部よりも内径側に形成した係合孔に挿通する。そして、上記案内ピン４ａの先端部とこの係合孔との係合により、上記反力の一部を支承する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明に係るフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、自動車等の車両の制動を行う為に利用する。特に、本発明は、キャリパの製造コストの低減と、耐久性の向上との両立を図れる構造を実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の制動を行う為のディスクブレーキとして従来から、サポートに対しキャリパを軸方向の変位を自在に支持すると共に、このキャリパのうち、ロータに関して片側のみにシリンダ及びピストンを設けたフローティングキャリパ型のものが、例えば、特許文献１〜５に記載されている様に、従来から広く知られ、実際に広く使用されている。
【０００３】
図１４は、上記各特許文献のうちの特許文献１に記載されたフローティングキャリパ型ディスクブレーキを示している。このフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、制動時には、車輪（図示せず）と共に回転するロータ１に対しキャリパ２を変位させる。車両への組み付け状態では、このロータ１の片側に隣接して設けるサポート３を車体（図示せず）に固定する。又、このサポート３に上記キャリパ２を、上記ロータ１の軸方向に変位可能に支持している。
【０００４】
この為に、上記ロータ１の周方向に関する上記キャリパ２の幅方向両端部に一対の案内ピン４を、同じく上記サポート３の両端部に一対の案内孔５を、それぞれ上記ロータ１の中心軸に対し平行に設けている。そして、上記両案内ピン４を上記両案内孔５内に、軸方向（図１４の上下方向）の摺動自在に挿入している。これら両案内ピン４の基端部外周面と上記両案内孔５の開口部との間には、防塵用のブーツ６、６を設けている。
【０００５】
又、上記サポート３の両端部で、上記ロータ１の周方向に離隔した部分に、回入側、回出側両係合部７、８を、それぞれ設けている。そして、これら両係合部７、８に、パッド９、９を構成するプレッシャプレート１０、１０の両端部を、上記ロータ１の軸方向に摺動可能に係合させている。又、上記両パッド９、９を跨ぐ様に、シリンダ部１１と爪部１２とを有する、上記キャリパ２を配置している。又、このシリンダ部１１に、インナ側（車両の幅方向内側で図１４の上側）のパッド９を上記ロータ１に対し押圧するピストン１３を、液密に嵌装している。
【０００６】
制動を行う場合には、上記シリンダ部１１内に圧油を送り込み、上記ピストン１３により上記インナ側のパッド９のライニング１４を、上記ロータ１の内側面に、図１４の上から下に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として上記キャリパ２が、上記両案内ピン４と上記両案内孔５との摺動に基づいて、図１４の上方に変位し、上記爪部１２がアウタ側（車両の幅方向外側で図１４の下側）のパッド９のライニング１４を、上記ロータ１の外側面に押し付ける。この結果、このロータ１が内外両側面側から強く挟持されて、制動が行われる。
【０００７】
上述した様なフローティングキャリパ型ディスクブレーキを構成するキャリパは、一般的に鋳造により製造されるが、上述の図１４に示した従来構造の様に、キャリパ２のアウタ側に爪部１２が存在する場合、製造コストが高くなる。即ち、このキャリパ２を鋳造により製造する場合、図１５に示す様に、鋳型１５内に中子１６を設置した状態で行う必要がある。この様な中子１６が存在すると、鋳造の工程に、中子１６の製造、この中子１６の鋳型１５内への設置、この中子１６の除去と言う様な工程が必要になる為、製造コストが高くなる事が避けられない。又、上記キャリパ２に爪部１２が存在する事により、上記鋳型１５の構造が複雑になり、この鋳型１５の製造コストも高くなる。
【０００８】
更に、図１６に示す様に、鋳造後に、ピストン１３を嵌装する為にキャリパ２に設けるシリンダ１７を加工する必要があるが、爪部１２が存在すると、加工工具１８の全長が長くなると共に、この加工工具１８のロッド部１９が細くなる。即ち、上記爪部１２は、一般的に二股に形成されており、この二股の間部分に上記加工工具１８のロッド部１９を配置する。この二股の間部分の大きさは、爪部１２の強度を考慮すると、必要以上に大きくできない為、このロッド部１８が細くなる事は避けられない。又、この様に爪部１２の二股の間部分を通じて加工工具１８を配置する関係上、この加工工具１８の全長が長くなる事も避けられない。
【０００９】
上記シリンダ１７の加工は、上記加工工具１８を回転させつつ、この加工工具１８の先端部に設けた加工刃２０を、上記シリンダ１７となるべき部分の内周面に押し付けて、このシリンダ１７となるべき部分を削る事により行う。従って、上述の様に、加工工具１８の全長が長く、ロッド部１９が細い場合には、加工中に上記シリンダ１７の内周面に対する上記加工刃２０の押し付けにより、上記加工工具１８にも若干の弾性変形が生じ、加工精度が低下する可能性がある。又、この加工工具１８の全長が長いと、加工が終了し、次の素材に交換する際のこの加工工具１８を抜き出す為のストローク量が長くなって、この交換作業に時間が掛かり、加工工程のサイクルタイムが長くなる。この結果、生産効率が低下し、やはり、製造コストが高くなる。
【００１０】
これに対して、特許文献２には、キャリパの爪部を省略した構造が記載されている。図１７は、この特許文献２に記載された構造を示している。この図１７に示した従来構造の場合、キャリパ２ａのアウタ側（図１７に右下側）に爪部を設けず、アウタパッド２１を直接結合している。即ち、このキャリパ２ａは、インナ側（図１７の左上側）に設けられピストン１３ａが嵌装されるシリンダ部１１ａの周方向両端寄りから、アウタ側に向けてインナパッド２２とロータ１とを跨ぐ様に、ブリッジ部２３を形成している。そして、このブリッジ部２３の先端面（アウタ側端面）に上記アウタパッド２１を、ボルト２４、２４により結合している。従って、このアウタパッド２１は、上記キャリパ２ａと共に、図示しないサポートに対し軸方向に変位可能である。
【００１１】
この様な図１７に示した従来構造の様に、キャリパ２ａのアウタ側に爪部を設けなければ、上述した様な製造コストの上昇を抑えられると共に、爪部を設けない分、材料費の低減及び軽量化も図れる。但し、爪部を設けない分、キャリパ２ａとアウタパッド２１との結合部の強度を図りにくくなる。即ち、制動時には、ロータ１をインナパッド２２とアウタパッド２１とにより挟み込み、この挟み込む力に対する反力が、これら両パッド２２、２１が互いに離れる方向に作用する。そして、この反力により、上記キャリパ２ａとアウタパッド２１との結合部を構成するボルト２４、２４に曲げ方向に力が作用する。又、上記キャリパ２ａのブリッジ部２３の両端部が径方向外方に向かう方向に曲げられる方向にも、力が作用する。
【００１２】
前述の図１４に示した従来構造の様に、キャリパに爪部が存在する構造の場合には、上述の様な反力は、この爪部に作用していた為、この反力に対する強度を確保し易かった。これに対して、上述の図１７に示した構造の様に、爪部を省略して、キャリパ２ａとアウタパッド２１とをボルト２４、２４により直接結合した場合、上述した様に、上記反力により、これら各ボルト２４、２４に曲げ方向の力が作用する。従って、これら各ボルト２４、２４の強度を十分に確保する必要があるが、この為には、例えば、これら各ボルト２４、２４のサイズを大きくする等の措置が必要になる。この様にボルト２４、２４のサイズを大きくした場合には、キャリパ２ａのブリッジ部２３も大きくする必要がある。又、上記反力により、ブリッジ部２３に曲げ方向の力が作用するが、この様な力に対する強度を確保する為には、上記ブリッジ部２３の肉厚を大きくする必要がある。この様に、ブリッジ部２３を大きくした場合には、爪部をなくした事による低コスト化及び軽量化の効果が低減してしまう。
【００１３】
尚、特許文献３〜５には、キャリパをサポートに対し軸方向変位可能に支持する為の案内ピンの先端部を、アウタパッドの両端部に挿通或は係合した構造が記載されている。但し、このうちの特許文献３に記載された構造の場合、案内ピンは、制動時にアウタ、インナ両パッドに加わるブレーキトルクを支承するものではない。又、案内ピンをアウタパッドに挿通している位置が、アウタパッドと爪部との当接部よりも外径側に存在する為、制動時にロータを挟み込む力に対する反力を上記案内ピンで支承するとは考えられない。即ち、この反力の殆どは上記爪部により支承される。
【００１４】
又、特許文献４、５には、制動時にアウタ、インナ両パッドに加わるブレーキトルクを案内ピンにより支承する構造が記載されている。但し、このうちの特許文献４に記載された構造の場合も、案内ピンをアウタパッドに挿通している位置を考慮すると、上記反力をこの案内ピンにより支承するとは考えられない。又、特許文献５に記載された発明の場合、図面から案内ピンがアウタパッドを挿通しているとは考えられない為、この案内ピンにより上記反力を支承するものでない事は明らかである。即ち、上記特許文献３〜５に記載された何れの構造の場合も、案内ピンにより上記反力を支承する事は意図していない。
【００１５】
【特許文献１】実開昭５７−１９２２号公報
【特許文献２】特開平８−４９７３６号公報
【特許文献３】特開昭５５−３３９９５号公報
【特許文献４】特開昭５４−１３８９６２号公報
【特許文献５】実開昭５６−１０６２４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、上述の様な事情に鑑み、キャリパの爪部を省略した構造で、制動時に両パッドによりロータを挟み込む事に対する反力を十分支承可能な構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、サポートと、一対の案内ピンと、インナパッド及びアウタパッドと、キャリパとを備える。
このうちのサポートは、車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定される。
又、上記両案内ピンは、このサポートの周方向両側に固定され、このロータの外径側に軸方向に亙って配置されている。
又、上記両パッドは、上記ロータの軸方向両側に配置される。
又、上記キャリパは、これら両パッドのうちのインナパッドと上記ロータとを跨ぐブリッジ部、及び、このロータよりもインナ側に設けられてピストンが嵌装されるシリンダ部を有する。そして、上記両案内ピンにより上記サポートに対し軸方向に変位可能に支持されている。
又、上記アウタパッドは、一部を上記ブリッジ部のアウタ側端面に結合する事により、上記キャリパと共に軸方向に変位可能としている。
又、上記両案内ピンの先端部を、それぞれ、上記アウタパッドの周方向両端部に形成された一対の係合孔に、上記アウタパッドが上記両案内ピンに対し軸方向に変位可能に、且つ、制動時に上記両パッドが上記ロータを挟み込む力に対する反力の一部を支承可能に、挿通している。
更に、制動時に上記アウタパッドに作用するトルクを、上記両係合孔と上記両案内ピンとの係合部を介して、上記サポートにより支承している。
【００１８】
尚、本明細書及び特許請求の範囲で、「軸方向」とは、特に断らない限り、ロータの「軸方向」を指す。又、同じく「径方向」とはロータの「径方向」を、「周方向」とはロータの「周方向」を、それぞれ指す。
【００１９】
上述の発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、上記インナパッドを、上記両案内ピン同士の間に配置し、周方向両端部にそれぞれ突出形成した係合突部をこれら両案内ピンの外周面にそれぞれ係合させる。これにより、上記インナパッドを、これら両案内ピンに対し軸方向に変位可能に支持し、制動時にこのインナパッドに作用するトルクを、上記両係合突部と上記両案内ピンとの係合部を介して、上記サポートにより支承する。
【００２０】
又、より好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、上記アウタパッドを構成するプレッシャプレートの外径側部分を、上記ブリッジ部のアウタ側端面に結合する。又、上記両案内ピンの先端部を挿通する両係合孔を、上記プレッシャプレートの周方向両端部で、このプレッシャプレートと上記ブリッジ部との結合部よりも径方向内側に形成する。
【発明の効果】
【００２１】
上述の様に構成される本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合には、キャリパのブリッジ部に直接アウタパッドを結合している為、爪部を省略できる。この為、鋳造によりキャリパを製造する場合には中子を設ける必要がなくなると共に、ピストンを嵌装するシリンダの加工工程のサイクルタイムを短縮でき、製造コストの低減を図れる。又、爪部がなくなる分、材料費の低減及び軽量化を図れる。
【００２２】
又、両案内ピンをアウタパッドの係合孔に挿通する事により、制動時に両パッドがロータを挟み込む力に対する反力を支承している為、この反力により、キャリパを構成するブリッジ部や、アウタパッドとブリッジ部との結合部に作用する力を低減できる。この結果、上記反力を支承すべく、このブリッジ部の肉厚を大きくしたり、例えば、上記結合部を構成するボルトのサイズを大きくする必要がなく、フローティングキャリパ型ディスクブレーキの低コスト化及び軽量化を、より一層図れる。
【００２３】
又、本発明の場合、上記両案内ピンを上記アウタパッドの係合孔に挿通する事により、制動時にこのアウタパッドに作用するトルクを支承可能としているが、このトルクを支承する際、ロータの回出側が押しアンカとなるのに対し、ロータの回入側は引きアンカとなる。即ち、回出側では、係合孔の外径側周縁部及び回入側周縁部と案内ピンの外周面とが係合するのに対し、回入側では、係合孔の内径側周縁部及び回入側周縁部と案内ピンの外周面とが係合する。これにより、制動時のトルクを回出側と回入側とに分散すると共に、キャリパを構成するブリッジ部に捩り方向の力が作用する事を防止している。即ち、仮に、回出側の押しアンカのみによりトルクを支承した場合、制動時に、アウタパッドの回入側が外径側に浮き上がる傾向となる。このアウタパッドは上記ブリッジ部に直接固定されている為、この回入側の浮き上がりによりこのブリッジ部に捩り方向の力が加わる事になる。従って、この場合には、この捩り方向の力を考慮してブリッジ部の肉厚を大きくする等の対策が必要になるが、本発明の様に、回入側に引きアンカを設ければ、ブリッジ部の肉厚を大きくする等の対策が不要となる。
【００２４】
又、請求項２に記載した発明の場合、制動時にインナパッドに作用するトルクも案内ピンにより支承する為、サポートの形状を簡略にできる。即ち、サポートによりインナパッドに作用するトルクを支承する場合、このサポートをこのトルクを支承可能とする為の形状とする必要があるが、請求項２に記載した発明の場合には、この様な必要がない。
【００２５】
又、請求項３に記載した発明の場合、両案内ピンと両係合孔との係合部が、アウタパッドとブリッジ部との結合部よりも径方向内側に存在する。この為、制動時に両パッドによりロータを挟み込む事に対する反力を、より効果的に支承でき、上記反力により上記ブリッジ部及び上記結合部に作用する力を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
図１〜１３は、本発明の実施の形態の１例を示している。本例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、車輪と共に回転するロータ１に隣接して車体に固定されるサポート３ａに、一対の案内ピン４ａ、４ａを介して、キャリパ２ｂと、インナパッド２２ａ及びアウタパッド２１ａとを、軸方向（図１、１１の上下方向、図２、３、５の表裏方向、図４、７〜１０、１２、１３の左右方向）に変位可能に支持している。このうちの両案内ピン４ａ、４ａは、全体を段付きの円杆状（図４、１０参照）としており、中間部に形成した雄ねじ部を、上記サポート３ａの周方向両側に形成されたねじ孔２５、２５に螺合し更に締め付ける事により、このサポート３ａに対し固定されている。又、この際、上記両案内ピン４ａ、４ａの中間部に形成した鍔部２６を、上記サポート３ａのインナ側面で上記各通孔２５、２５の周囲部分に当接させる事により、上記両案内ピン４ａ、４ａのこのサポート３ａに対する位置決めを図っている。これら両案内ピン４ａ、４ａは、このサポート３ａに固定した状態で、上記ロータ１の外径側に、軸方向に亙って配置される。
【００２７】
又、上記両案内ピン４ａ、４ａの基端（図１、１１の上端、図４、７、１０、１２、１３の右端）寄り部分には、上記キャリパ２ｂを軸方向に変位可能に支持している。このキャリパ２ｂは、ピストンが嵌装されるシリンダ部１１ｂと、このシリンダ部１１ｂの周方向両側から互いに反対側に向けて延出した腕部２７、２７と、このシリンダ部１１ｂの径方向外端（図２〜５、７、１０、１２、１３の上端）寄り部分から、アウタ側（図１、１１の下側、図４、７〜１０、１２、１３の左側）に二股に分かれた状態で延出したブリッジ部２３ａとを有する。このうちの腕部２７、２７には、それぞれ軸方向に通孔を形成し、これら両通孔にそれぞれ上記両案内ピン４ａ、４ａの基端寄り部分を緩く挿通している。
【００２８】
即ち、上記両通孔にこれら両案内ピン４ａ、４ａの基端寄り部分を挿通した状態で、上記キャリパ２ｂがこれら両案内ピン４ａ、４ａに対し軸方向に変位可能にすべく、これら両案内ピン４ａ、４ａと上記両通孔との間に若干の隙間を設けている。これと共に、制動時のピストンの押し出しに伴う反力により、上記キャリパ２ｂがインナ側（図１、１１の上側、図４、７〜１０、１２、１３の右側）に移動しても、このキャリパ２ｂが上記両案内ピン４ａ、４ａから脱落しない様に、これら両案内ピン４ａ、４ａの基端寄り部分の軸方向長さを確保している。
【００２９】
又、上記ブリッジ部２３ａの先端面（アウタ側端面）には、上記アウタパッド２１ａを結合している。即ち、このアウタパッド２１ａを構成するプレッシャプレート２８の径方向外側部分のインナ側面を上記ブリッジ部２３ａの先端面に当接させた状態で、このプレッシャプレート２８の径方向外側部分をこのブリッジ部２３ａに対し、ボルト２４ａ、２４ａにより固定している。この為に、上記ブリッジ部２３ａの先端面は、軸方向に対し直交する仮想平面上に存在する。又、上記アウタパッド２１ａのライニング１４は、上記プレッシャプレート２８の径方向中間部乃至内端寄り部分に設けられている。従って、このプレッシャプレート２８の径方向外端寄り部分には、上記ライニング１４を設けていない平らな面を有する当接板部２９が存在する。本例の場合、この当接板部２９の上記ブリッジ部２３ａと対向する平らな面を、このブリッジ部２３ａの先端面に当接させた状態で、上記各ボルト２４ａ、２４ａを軸方向に挿通、螺合する事により、上記アウタパッド２１ａを上記ブリッジ部２３ａに結合している。そして、このアウタパッド２１ａを、上記キャリパ２ｂと共に軸方向に変位可能としている。
【００３０】
又、上記アウタパッド２１ａと上記ブリッジ部２３ａとの結合位置は、このアウタパッド２１ａを構成するプレッシャプレート２８とこのブリッジ部２３ａの先端面との当接部の径方向外端位置から、可能な限り離す事が好ましい。本例の場合、図７に示す様に、上記各ボルト２４ａの中心軸から上記当接部の径方向外端までの距離Ａと、アウタパッド２１ａとロータ１との当接中心から上記当接部の径方向外端までの距離Ｂとの関係を、Ｂ／Ａ≦３．０としている。
【００３１】
即ち、制動時には、アウタ、インナ両パッド２１ａ、２２ａが上記ロータを挟み込む力に対する反力が、前記キャリパ２ｂに作用する。そして、上記アウタパッド２１ａに、上記プレッシャプレート２８と上記ブリッジ部２３ａの先端面との当接部の径方向外端位置を中心としたモーメントが作用する。この結果、図７に示す様に、この当接部の径方向外端位置を支点として、上記各ボルト２４ａに曲げモーメントＭが作用する。本例の場合、Ｂ／Ａ≦３．０とし、これら各ボルト２４ａの中心軸と上記当接部の径方向外端位置までの距離Ａをできる限り大きくして、上記曲げモーメントＭが作用する半径を大きくしている。この結果、この曲げモーメントＭが上記各ボルト２４ａに対しては、軸方向に近い方向に引っ張り力として作用する。
【００３２】
上記各ボルト２４ａによる結合部は、引っ張り力に対して優れた強度及び剛性を有する為、この引っ張り力が支配的である方が耐久性を確保し易い。この為、上述の様に、曲げモーメントＭが上記各ボルト２４ａに引っ張り力として作用すれば、これら各ボルト２４ａによる結合部の耐久性を向上させられる。尚、上記Ｂ／Ａを小さくし過ぎると、キャリパ２ｂが大型化し過ぎる為、好ましくない。一方、上記Ｂ／Ａが３．０を超えると、制動時に上記各ボルト２４ａに加わる力のうち、曲げ方向の力が支配的になり、これら各ボルト２４ａによる結合部の耐久性を確保しにくくなる。
【００３３】
又、本例の場合、上記アウタパッド２１ａの周方向両端部で、上記ブリッジ部２３ａとの結合部よりも径方向内側に、一対の係合孔３０、３０を形成している。そして、前記案内ピン４ａ、４ａの先端部を、それぞれ、これら両係合孔３０、３０に挿通している。これら両係合孔３０、３０は、角部を丸めた矩形状に形成されており、径方向の幅は上記両案内ピン４ａ、４ａの先端部の外径とほぼ同じとしている。これに対して、周方向の幅はこれら両案内ピン４ａ、４ａの先端部の外径よりも僅かに大きくしている。従って、上記アウタパッド２１ａは、上記両係合孔３０、３０に上記両案内ピン４ａ、４ａを挿通した状態で、径方向に殆どがたつく事はないが、周方向に関しては若干の変位を可能としている。又、上述した様な、制動時の反力が上記アウタパッド２１ａに作用した場合には、上記両案内ピン４ａ、４ａの先端部の外周面と上記両係合孔３０、３０の内周縁部とが係合し、この係合部により上記反力の一部を支承する（アウタパッド２１ａが径方向外側に変化しようとするのを抑え付ける）。
【００３４】
又、本例の場合、制動時に上記アウタパッド２１ａに作用するブレーキトルクは、上記両案内ピン４ａ、４ａと上記両係合孔３０、３０との係合部を介して、前記サポート３ａにより支承する。この為に、本例の場合、上記キャリパ２ｂの両腕部２７、２７に形成した通孔の内周面と上記両案内ピン４ａ、４ａの外周面との間の隙間よりも、上記アウタパッド２１ａの両係合孔３０、３０の内周面とこれら両案内ピン４ａ、４ａの外周面との間の隙間を小さくしている。そして、制動時に上記アウタパッド２１ａに作用するトルクを、上記両係合孔３０、３０と上記両案内ピン４ａ、４ａとの係合部を介して、上記サポート３ａにより支承する様にしている。
【００３５】
又、本例の場合、上記アウタパッド２１ａに作用するブレーキトルクを支承する際、ロータ１の回出側が押しアンカとなるのに対し、ロータの回入側は引きアンカとなる。例えば、図１の左方向にロータが回転する場合、図１、２、５の左側、及び、図３の右側が回出側に、図１、２、５の右側、及び、図３の左側が回入側になる。回出側の案内ピン４ａと係合孔３０とは、この係合孔３０の外径側周縁部及び回入側周縁部と案内ピン４ａの外周面とが係合するのに対し、回入側の案内ピン４ａと係合孔３０とは、この係合孔３０の内径側周縁部及び回入側周縁部と案内ピン４ａの外周面とが係合する。これにより、制動時に上記アウタパッド２１ａに作用するブレーキトルクを回出側と回入側とに分散すると共に、上記キャリパ２ａを構成するブリッジ部２３ａに捩り方向の力が作用する事を防止している。
【００３６】
又、本例の場合、前記インナパッド２２ａも、上記両案内ピン４ａ、４ａにより支持している。即ち、このインナパッド２２ａを、これら両案内ピン４ａ、４ａ同士の間に配置し、このインナパッド２２ａの周方向両端部にそれぞれ突出形成した係合突部３１、３１を、上記両案内ピン４ａ、４ａの軸方向中間部外周面にそれぞれ係合させている。これら両係合突部３１、３１には、図５に示す様に、互いに周方向反対側に開口した係合凹部３２、３２をそれぞれ形成しており、これら両係合凹部３２、３２で上記両案内ピン４ａ、４ａの中間部の半部外周面を覆う事により、上記両係合突部３１、３１をこれら両案内ピン４ａ、４ａに係合している。この様なインナパッド２２ａも、制動時に作用するブレーキトルクは、上記両係合突部３１、３１と上記両案内ピン４ａ、４ａとの係合部により支承する。
【００３７】
上述の様に構成される本例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、図８〜１０に示す様に製造する。先ず、図８に示す様に、鋳型１５ａによりキャリパ２ｂの中間素材３３を得る。この際、前述の図１５に示した従来方法で使用した中子１６は必要ない。即ち、本例のキャリパ２ｂは、前述の図１４に示した従来構造の様に、爪部１２が存在しない為、上記中子１６を設けなくても、２分割型の鋳型１５ａのみで、上記中間素材３３を得られる。
【００３８】
次に、この中間素材３３にシリンダ１７ａを形成すべく、図９に示す様に、この中間素材３３のこのシリンダ１７ａを形成すべき部分に、加工工具１８ａを挿入する。そして、この加工工具１８ａの先端部に設けた加工刃２０ａにより加工を行う。本例の場合、前述の図１４に示した従来構造と異なり爪部１２が存在しない為、上記加工工具１８ａの全長を短くできる。又、ロッド部１９ａを爪部１２の二股の間部分を通す必要もない為、このロッド部１９ａの太さも大きくできる。この為、このロッド部１９ａの剛性を大きくできる。上記加工刃２０ａによる加工の際には、上記加工工具１８ａを上記中間素材３３の内周面に押し付けるが、本例の場合、上記ロッド部１９ａの剛性を大きくできる為、この押し付けに伴う弾性変形を抑えられ、加工精度を良好にできる。又、上記ロッド部１９ａの全長が短い為、加工工程のサイクルタイムを短くでき、生産効率を向上させる事ができる。
【００３９】
上述の様な工程を経て得られたキャリパ２ｂは、サポート３ａ、アウタ、インナ両パッド２１ａ、２２ａ、及び、案内ピン４ａ、４ａと組み合わせて、フローティングキャリパ型ディスクブレーキとする。この際、図１０に示す様に、これら各部材を軸方向（図１０の左右方向）に移動させる事により、組み付けが可能である。先ず、上記サポート３ａのねじ孔２５、２５（図１参照）に上記両案内ピン４ａ、４ａを軸方向に螺入し更に締め付けて組み付ける。次に、上記キャリパ２ｂをインナ側から軸方向に移動させて、これら両案内ピン４ａ、４ａの基端寄り部分に組み付ける。又、上記両パッド２１ａ、２２ａをアウタ側から軸方向に移動させて、上記両案内ピン４ａ、４ａの中間部及び先端寄り部分に組み付ける。この際、上記アウタパッド２１ａの外径側部分を上記キャリパ２ｂのブリッジ部２３ａの先端面に当接させ、アウタ側からボルト２４ａ、２４ａを軸方向に挿入、螺合して組み付ける。尚、この様な組み付け順序は、適宜変更可能である。何れにしても、上記各部材は、ねじ部の螺合時に一部の部材を回転させる以外、互いに軸方向に移動させるだけで、組み付けが可能である。
【００４０】
この様に、各部材を一方向（軸方向）にのみ変位させるだけで組み付けが可能であれば、組み付け作業を自動化して行う場合に、部材を動かす例えばアーム等の動きが単純で済み、自動組み立て装置自体の構造を簡略にできると共に、作業効率を向上させ易い。これに対して、組み立て時に軸方向以外の例えば径方向等にも動かす場合には、各部材を三次元に動かす必要があり、自動組み立て装置が複雑になると共に、作業効率を向上させにくくなる。本例の場合、上述の様に、各部材の組み付けの際の動きを一方向としている為、組み立ての自動化を図り易い。
【００４１】
上述の様に構成される本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合には、キャリパ２ｂのブリッジ部２３ａに直接アウタパッド２１ａを結合している為、図１１、１２に斜格子で示した爪部１２を省略できる。この為、鋳造によりキャリパ２ｂを製造する場合には、前述した様に、中子１６を設ける必要がなくなると共に、ピストンを嵌装するシリンダ１７ａの加工工程のサイクルタイムを短縮でき、製造コストの低減を図れる。又、上記爪部１２がなくなる分、上記キャリパ２ｂの材料費の低減及び軽量化を図れる。具体的には、この爪部１２がなくなる事により、２０〜３０重量％の材料を削減できる。
【００４２】
又、本例の場合、前述した様に、両案内ピン４ａ、４ａをアウタパッド２１ａの係合孔３０、３０に挿通し、このアウタパッド２１ａがサポート３ａに対し径方向外方に変位しない様に抑え付ける事により、制動時に両パッド２１ａ、２２ａがロータを挟み込む力に対する反力の一部を支承している。この為、この反力により、上記キャリパ２ｂのブリッジ部２３ａに作用する曲げ方向の力、及び、上記アウタパッド２１ａとこのブリッジ部２３ａとの結合部に作用する力を低減できる。即ち、制動時には、上記反力により、図１３に誇張して示す様に、キャリパ２ｂのシリンダ部１１ｂとアウタパッド２１ａとが離れる方向に力が作用する。この結果、上記ブリッジ部２３ａには、曲げ方向の力が、上記結合部には分離する方向の力がそれぞれ作用する。
【００４３】
本例の場合、上記アウタパッド２１ａと上記キャリパ２ｂとの結合部よりも内径側で、上記両案内ピン４ａ、４ａの先端部と上記両係合孔３０、３０とを係合し、上記反力の一部をこの係合部により支承している。即ち、この反力により上記ブリッジ部２３ａの先端部が径方向外側に変位する傾向になるのを、上記両案内ピン４ａ、４ａにより抑え付ける様にしている。この為、上記ブリッジ部２３ａに作用する曲げ方向の力、及び、上記結合部に作用する力が低減される。従って、上記反力により上記ブリッジ部２３ａに作用する曲げ方向の力を低減できて、このブリッジ部２３ａの肉厚を小さくできる。又、上記反力により上記結合部に作用する力に関しても、前述の様に引っ張り力の割合を大きくし、ボルト２４ａ、２４ａにより支承し易くしている。この為、例えば、ボルト２４ａ、２４ａのサイズを大きくしなくても、上記反力を十分に支承可能である。この結果、フローティングキャリパ型ディスクブレーキの低コスト化及び軽量化を、より一層図れる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
尚、上述の実施の形態の構造に、両パッド２１ａ、２２ａのがたつきを防止する為のパッドクリップや、これら両パッド２１ａ、２２ａをロータから引き離す方向に付勢するパッドスプリングを設けても良い。特に、インナパッド２２ａとサポート３ａ或は上記両案内ピン４ａ、４ａとの間にパッドクリップを設ける事が好ましい。更には、これら両案内ピン４ａ、４ａの基端寄り周囲で、キャリパ２ｂと上記サポート３ａとの間に、これら両案内ピン４ａ、４ａとこのキャリパ２ｂの通孔との摺動部に異物が侵入する事を防止する為のブーツを設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施の形態の１例を、一部を切断してロータの外径側から見た正投影図。
【図２】同じくアウタ側から見た正投影図。
【図３】同じくインナ側から見た正投影図。
【図４】同じく、一部を切断して図１の右側から見た正投影図。
【図５】ブリッジ部のボルトを螺合するねじ孔を省略して示す、図１のイ−イ断面図。
【図６】本発明の実施の形態の１例を、アウタ側から見た斜視図。
【図７】アウタパッドとブリッジ部との結合部を切断して示す、図１の右側から見た図。
【図８】キャリパを製造する為の鋳型の、図１のロ−ロ断面に相当する図。
【図９】キャリパのシリンダの加工状態を示す断面図。
【図１０】フローティングキャリパ型ディスクブレーキの組み立て状態を、図１の右側から見た分解図。
【図１１】従来構造と対比する為に、本発明の実施の形態の１例に爪部を重ねて示す、ロータの外径側から見た正投影図。
【図１２】同じく図１１の右側から見た正投影図。
【図１３】制動時の反力が作用してキャリパが弾性変形した状態を誇張して示す、図１の右側から見た一部断面図。
【図１４】フローティングキャリパ型ディスクブレーキの従来構造の第１例を、ロータの外径側から見た、一部断面図。
【図１５】爪部を有するキャリパを製造する為の鋳型の断面図。
【図１６】同じくシリンダの加工状態を示す断面図。
【図１７】フローティングキャリパ型ディスクブレーキの従来構造の第２例を示す分解斜視図。
【符号の説明】
【００４６】
１ ロータ
２、２ａ、２ｂ キャリパ
３、３ａ サポート
４、４ａ 案内ピン
５ 案内孔
６ ブーツ
７ 回入側係合部
８ 回出側係合部
９ パッド
１０ プレッシャプレート
１１、１１ａ、１１ｂ シリンダ部
１２ 爪部
１３、１３ａ ピストン
１４ ライニング
１５、１５ａ 鋳型
１６ 中子
１７、１７ａ シリンダ
１８、１８ａ 加工工具
１９、１９ａ ロッド部
２０、２０ａ 加工刃
２１、２１ａ アウタパッド
２２、２２ａ インナパッド
２３、２３ａ ブリッジ部
２４、２４ａ ボルト
２５ ねじ孔
２６ 鍔部
２７ 腕部
２８ プレッシャプレート
２９ 当接板部
３０ 係合孔
３１ 係合突部
３２ 係合凹部
３３ 中間素材
【技術分野】
【０００１】
この発明に係るフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、自動車等の車両の制動を行う為に利用する。特に、本発明は、キャリパの製造コストの低減と、耐久性の向上との両立を図れる構造を実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の制動を行う為のディスクブレーキとして従来から、サポートに対しキャリパを軸方向の変位を自在に支持すると共に、このキャリパのうち、ロータに関して片側のみにシリンダ及びピストンを設けたフローティングキャリパ型のものが、例えば、特許文献１〜５に記載されている様に、従来から広く知られ、実際に広く使用されている。
【０００３】
図１４は、上記各特許文献のうちの特許文献１に記載されたフローティングキャリパ型ディスクブレーキを示している。このフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、制動時には、車輪（図示せず）と共に回転するロータ１に対しキャリパ２を変位させる。車両への組み付け状態では、このロータ１の片側に隣接して設けるサポート３を車体（図示せず）に固定する。又、このサポート３に上記キャリパ２を、上記ロータ１の軸方向に変位可能に支持している。
【０００４】
この為に、上記ロータ１の周方向に関する上記キャリパ２の幅方向両端部に一対の案内ピン４を、同じく上記サポート３の両端部に一対の案内孔５を、それぞれ上記ロータ１の中心軸に対し平行に設けている。そして、上記両案内ピン４を上記両案内孔５内に、軸方向（図１４の上下方向）の摺動自在に挿入している。これら両案内ピン４の基端部外周面と上記両案内孔５の開口部との間には、防塵用のブーツ６、６を設けている。
【０００５】
又、上記サポート３の両端部で、上記ロータ１の周方向に離隔した部分に、回入側、回出側両係合部７、８を、それぞれ設けている。そして、これら両係合部７、８に、パッド９、９を構成するプレッシャプレート１０、１０の両端部を、上記ロータ１の軸方向に摺動可能に係合させている。又、上記両パッド９、９を跨ぐ様に、シリンダ部１１と爪部１２とを有する、上記キャリパ２を配置している。又、このシリンダ部１１に、インナ側（車両の幅方向内側で図１４の上側）のパッド９を上記ロータ１に対し押圧するピストン１３を、液密に嵌装している。
【０００６】
制動を行う場合には、上記シリンダ部１１内に圧油を送り込み、上記ピストン１３により上記インナ側のパッド９のライニング１４を、上記ロータ１の内側面に、図１４の上から下に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として上記キャリパ２が、上記両案内ピン４と上記両案内孔５との摺動に基づいて、図１４の上方に変位し、上記爪部１２がアウタ側（車両の幅方向外側で図１４の下側）のパッド９のライニング１４を、上記ロータ１の外側面に押し付ける。この結果、このロータ１が内外両側面側から強く挟持されて、制動が行われる。
【０００７】
上述した様なフローティングキャリパ型ディスクブレーキを構成するキャリパは、一般的に鋳造により製造されるが、上述の図１４に示した従来構造の様に、キャリパ２のアウタ側に爪部１２が存在する場合、製造コストが高くなる。即ち、このキャリパ２を鋳造により製造する場合、図１５に示す様に、鋳型１５内に中子１６を設置した状態で行う必要がある。この様な中子１６が存在すると、鋳造の工程に、中子１６の製造、この中子１６の鋳型１５内への設置、この中子１６の除去と言う様な工程が必要になる為、製造コストが高くなる事が避けられない。又、上記キャリパ２に爪部１２が存在する事により、上記鋳型１５の構造が複雑になり、この鋳型１５の製造コストも高くなる。
【０００８】
更に、図１６に示す様に、鋳造後に、ピストン１３を嵌装する為にキャリパ２に設けるシリンダ１７を加工する必要があるが、爪部１２が存在すると、加工工具１８の全長が長くなると共に、この加工工具１８のロッド部１９が細くなる。即ち、上記爪部１２は、一般的に二股に形成されており、この二股の間部分に上記加工工具１８のロッド部１９を配置する。この二股の間部分の大きさは、爪部１２の強度を考慮すると、必要以上に大きくできない為、このロッド部１８が細くなる事は避けられない。又、この様に爪部１２の二股の間部分を通じて加工工具１８を配置する関係上、この加工工具１８の全長が長くなる事も避けられない。
【０００９】
上記シリンダ１７の加工は、上記加工工具１８を回転させつつ、この加工工具１８の先端部に設けた加工刃２０を、上記シリンダ１７となるべき部分の内周面に押し付けて、このシリンダ１７となるべき部分を削る事により行う。従って、上述の様に、加工工具１８の全長が長く、ロッド部１９が細い場合には、加工中に上記シリンダ１７の内周面に対する上記加工刃２０の押し付けにより、上記加工工具１８にも若干の弾性変形が生じ、加工精度が低下する可能性がある。又、この加工工具１８の全長が長いと、加工が終了し、次の素材に交換する際のこの加工工具１８を抜き出す為のストローク量が長くなって、この交換作業に時間が掛かり、加工工程のサイクルタイムが長くなる。この結果、生産効率が低下し、やはり、製造コストが高くなる。
【００１０】
これに対して、特許文献２には、キャリパの爪部を省略した構造が記載されている。図１７は、この特許文献２に記載された構造を示している。この図１７に示した従来構造の場合、キャリパ２ａのアウタ側（図１７に右下側）に爪部を設けず、アウタパッド２１を直接結合している。即ち、このキャリパ２ａは、インナ側（図１７の左上側）に設けられピストン１３ａが嵌装されるシリンダ部１１ａの周方向両端寄りから、アウタ側に向けてインナパッド２２とロータ１とを跨ぐ様に、ブリッジ部２３を形成している。そして、このブリッジ部２３の先端面（アウタ側端面）に上記アウタパッド２１を、ボルト２４、２４により結合している。従って、このアウタパッド２１は、上記キャリパ２ａと共に、図示しないサポートに対し軸方向に変位可能である。
【００１１】
この様な図１７に示した従来構造の様に、キャリパ２ａのアウタ側に爪部を設けなければ、上述した様な製造コストの上昇を抑えられると共に、爪部を設けない分、材料費の低減及び軽量化も図れる。但し、爪部を設けない分、キャリパ２ａとアウタパッド２１との結合部の強度を図りにくくなる。即ち、制動時には、ロータ１をインナパッド２２とアウタパッド２１とにより挟み込み、この挟み込む力に対する反力が、これら両パッド２２、２１が互いに離れる方向に作用する。そして、この反力により、上記キャリパ２ａとアウタパッド２１との結合部を構成するボルト２４、２４に曲げ方向に力が作用する。又、上記キャリパ２ａのブリッジ部２３の両端部が径方向外方に向かう方向に曲げられる方向にも、力が作用する。
【００１２】
前述の図１４に示した従来構造の様に、キャリパに爪部が存在する構造の場合には、上述の様な反力は、この爪部に作用していた為、この反力に対する強度を確保し易かった。これに対して、上述の図１７に示した構造の様に、爪部を省略して、キャリパ２ａとアウタパッド２１とをボルト２４、２４により直接結合した場合、上述した様に、上記反力により、これら各ボルト２４、２４に曲げ方向の力が作用する。従って、これら各ボルト２４、２４の強度を十分に確保する必要があるが、この為には、例えば、これら各ボルト２４、２４のサイズを大きくする等の措置が必要になる。この様にボルト２４、２４のサイズを大きくした場合には、キャリパ２ａのブリッジ部２３も大きくする必要がある。又、上記反力により、ブリッジ部２３に曲げ方向の力が作用するが、この様な力に対する強度を確保する為には、上記ブリッジ部２３の肉厚を大きくする必要がある。この様に、ブリッジ部２３を大きくした場合には、爪部をなくした事による低コスト化及び軽量化の効果が低減してしまう。
【００１３】
尚、特許文献３〜５には、キャリパをサポートに対し軸方向変位可能に支持する為の案内ピンの先端部を、アウタパッドの両端部に挿通或は係合した構造が記載されている。但し、このうちの特許文献３に記載された構造の場合、案内ピンは、制動時にアウタ、インナ両パッドに加わるブレーキトルクを支承するものではない。又、案内ピンをアウタパッドに挿通している位置が、アウタパッドと爪部との当接部よりも外径側に存在する為、制動時にロータを挟み込む力に対する反力を上記案内ピンで支承するとは考えられない。即ち、この反力の殆どは上記爪部により支承される。
【００１４】
又、特許文献４、５には、制動時にアウタ、インナ両パッドに加わるブレーキトルクを案内ピンにより支承する構造が記載されている。但し、このうちの特許文献４に記載された構造の場合も、案内ピンをアウタパッドに挿通している位置を考慮すると、上記反力をこの案内ピンにより支承するとは考えられない。又、特許文献５に記載された発明の場合、図面から案内ピンがアウタパッドを挿通しているとは考えられない為、この案内ピンにより上記反力を支承するものでない事は明らかである。即ち、上記特許文献３〜５に記載された何れの構造の場合も、案内ピンにより上記反力を支承する事は意図していない。
【００１５】
【特許文献１】実開昭５７−１９２２号公報
【特許文献２】特開平８−４９７３６号公報
【特許文献３】特開昭５５−３３９９５号公報
【特許文献４】特開昭５４−１３８９６２号公報
【特許文献５】実開昭５６−１０６２４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、上述の様な事情に鑑み、キャリパの爪部を省略した構造で、制動時に両パッドによりロータを挟み込む事に対する反力を十分支承可能な構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、サポートと、一対の案内ピンと、インナパッド及びアウタパッドと、キャリパとを備える。
このうちのサポートは、車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定される。
又、上記両案内ピンは、このサポートの周方向両側に固定され、このロータの外径側に軸方向に亙って配置されている。
又、上記両パッドは、上記ロータの軸方向両側に配置される。
又、上記キャリパは、これら両パッドのうちのインナパッドと上記ロータとを跨ぐブリッジ部、及び、このロータよりもインナ側に設けられてピストンが嵌装されるシリンダ部を有する。そして、上記両案内ピンにより上記サポートに対し軸方向に変位可能に支持されている。
又、上記アウタパッドは、一部を上記ブリッジ部のアウタ側端面に結合する事により、上記キャリパと共に軸方向に変位可能としている。
又、上記両案内ピンの先端部を、それぞれ、上記アウタパッドの周方向両端部に形成された一対の係合孔に、上記アウタパッドが上記両案内ピンに対し軸方向に変位可能に、且つ、制動時に上記両パッドが上記ロータを挟み込む力に対する反力の一部を支承可能に、挿通している。
更に、制動時に上記アウタパッドに作用するトルクを、上記両係合孔と上記両案内ピンとの係合部を介して、上記サポートにより支承している。
【００１８】
尚、本明細書及び特許請求の範囲で、「軸方向」とは、特に断らない限り、ロータの「軸方向」を指す。又、同じく「径方向」とはロータの「径方向」を、「周方向」とはロータの「周方向」を、それぞれ指す。
【００１９】
上述の発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、上記インナパッドを、上記両案内ピン同士の間に配置し、周方向両端部にそれぞれ突出形成した係合突部をこれら両案内ピンの外周面にそれぞれ係合させる。これにより、上記インナパッドを、これら両案内ピンに対し軸方向に変位可能に支持し、制動時にこのインナパッドに作用するトルクを、上記両係合突部と上記両案内ピンとの係合部を介して、上記サポートにより支承する。
【００２０】
又、より好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、上記アウタパッドを構成するプレッシャプレートの外径側部分を、上記ブリッジ部のアウタ側端面に結合する。又、上記両案内ピンの先端部を挿通する両係合孔を、上記プレッシャプレートの周方向両端部で、このプレッシャプレートと上記ブリッジ部との結合部よりも径方向内側に形成する。
【発明の効果】
【００２１】
上述の様に構成される本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合には、キャリパのブリッジ部に直接アウタパッドを結合している為、爪部を省略できる。この為、鋳造によりキャリパを製造する場合には中子を設ける必要がなくなると共に、ピストンを嵌装するシリンダの加工工程のサイクルタイムを短縮でき、製造コストの低減を図れる。又、爪部がなくなる分、材料費の低減及び軽量化を図れる。
【００２２】
又、両案内ピンをアウタパッドの係合孔に挿通する事により、制動時に両パッドがロータを挟み込む力に対する反力を支承している為、この反力により、キャリパを構成するブリッジ部や、アウタパッドとブリッジ部との結合部に作用する力を低減できる。この結果、上記反力を支承すべく、このブリッジ部の肉厚を大きくしたり、例えば、上記結合部を構成するボルトのサイズを大きくする必要がなく、フローティングキャリパ型ディスクブレーキの低コスト化及び軽量化を、より一層図れる。
【００２３】
又、本発明の場合、上記両案内ピンを上記アウタパッドの係合孔に挿通する事により、制動時にこのアウタパッドに作用するトルクを支承可能としているが、このトルクを支承する際、ロータの回出側が押しアンカとなるのに対し、ロータの回入側は引きアンカとなる。即ち、回出側では、係合孔の外径側周縁部及び回入側周縁部と案内ピンの外周面とが係合するのに対し、回入側では、係合孔の内径側周縁部及び回入側周縁部と案内ピンの外周面とが係合する。これにより、制動時のトルクを回出側と回入側とに分散すると共に、キャリパを構成するブリッジ部に捩り方向の力が作用する事を防止している。即ち、仮に、回出側の押しアンカのみによりトルクを支承した場合、制動時に、アウタパッドの回入側が外径側に浮き上がる傾向となる。このアウタパッドは上記ブリッジ部に直接固定されている為、この回入側の浮き上がりによりこのブリッジ部に捩り方向の力が加わる事になる。従って、この場合には、この捩り方向の力を考慮してブリッジ部の肉厚を大きくする等の対策が必要になるが、本発明の様に、回入側に引きアンカを設ければ、ブリッジ部の肉厚を大きくする等の対策が不要となる。
【００２４】
又、請求項２に記載した発明の場合、制動時にインナパッドに作用するトルクも案内ピンにより支承する為、サポートの形状を簡略にできる。即ち、サポートによりインナパッドに作用するトルクを支承する場合、このサポートをこのトルクを支承可能とする為の形状とする必要があるが、請求項２に記載した発明の場合には、この様な必要がない。
【００２５】
又、請求項３に記載した発明の場合、両案内ピンと両係合孔との係合部が、アウタパッドとブリッジ部との結合部よりも径方向内側に存在する。この為、制動時に両パッドによりロータを挟み込む事に対する反力を、より効果的に支承でき、上記反力により上記ブリッジ部及び上記結合部に作用する力を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
図１〜１３は、本発明の実施の形態の１例を示している。本例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、車輪と共に回転するロータ１に隣接して車体に固定されるサポート３ａに、一対の案内ピン４ａ、４ａを介して、キャリパ２ｂと、インナパッド２２ａ及びアウタパッド２１ａとを、軸方向（図１、１１の上下方向、図２、３、５の表裏方向、図４、７〜１０、１２、１３の左右方向）に変位可能に支持している。このうちの両案内ピン４ａ、４ａは、全体を段付きの円杆状（図４、１０参照）としており、中間部に形成した雄ねじ部を、上記サポート３ａの周方向両側に形成されたねじ孔２５、２５に螺合し更に締め付ける事により、このサポート３ａに対し固定されている。又、この際、上記両案内ピン４ａ、４ａの中間部に形成した鍔部２６を、上記サポート３ａのインナ側面で上記各通孔２５、２５の周囲部分に当接させる事により、上記両案内ピン４ａ、４ａのこのサポート３ａに対する位置決めを図っている。これら両案内ピン４ａ、４ａは、このサポート３ａに固定した状態で、上記ロータ１の外径側に、軸方向に亙って配置される。
【００２７】
又、上記両案内ピン４ａ、４ａの基端（図１、１１の上端、図４、７、１０、１２、１３の右端）寄り部分には、上記キャリパ２ｂを軸方向に変位可能に支持している。このキャリパ２ｂは、ピストンが嵌装されるシリンダ部１１ｂと、このシリンダ部１１ｂの周方向両側から互いに反対側に向けて延出した腕部２７、２７と、このシリンダ部１１ｂの径方向外端（図２〜５、７、１０、１２、１３の上端）寄り部分から、アウタ側（図１、１１の下側、図４、７〜１０、１２、１３の左側）に二股に分かれた状態で延出したブリッジ部２３ａとを有する。このうちの腕部２７、２７には、それぞれ軸方向に通孔を形成し、これら両通孔にそれぞれ上記両案内ピン４ａ、４ａの基端寄り部分を緩く挿通している。
【００２８】
即ち、上記両通孔にこれら両案内ピン４ａ、４ａの基端寄り部分を挿通した状態で、上記キャリパ２ｂがこれら両案内ピン４ａ、４ａに対し軸方向に変位可能にすべく、これら両案内ピン４ａ、４ａと上記両通孔との間に若干の隙間を設けている。これと共に、制動時のピストンの押し出しに伴う反力により、上記キャリパ２ｂがインナ側（図１、１１の上側、図４、７〜１０、１２、１３の右側）に移動しても、このキャリパ２ｂが上記両案内ピン４ａ、４ａから脱落しない様に、これら両案内ピン４ａ、４ａの基端寄り部分の軸方向長さを確保している。
【００２９】
又、上記ブリッジ部２３ａの先端面（アウタ側端面）には、上記アウタパッド２１ａを結合している。即ち、このアウタパッド２１ａを構成するプレッシャプレート２８の径方向外側部分のインナ側面を上記ブリッジ部２３ａの先端面に当接させた状態で、このプレッシャプレート２８の径方向外側部分をこのブリッジ部２３ａに対し、ボルト２４ａ、２４ａにより固定している。この為に、上記ブリッジ部２３ａの先端面は、軸方向に対し直交する仮想平面上に存在する。又、上記アウタパッド２１ａのライニング１４は、上記プレッシャプレート２８の径方向中間部乃至内端寄り部分に設けられている。従って、このプレッシャプレート２８の径方向外端寄り部分には、上記ライニング１４を設けていない平らな面を有する当接板部２９が存在する。本例の場合、この当接板部２９の上記ブリッジ部２３ａと対向する平らな面を、このブリッジ部２３ａの先端面に当接させた状態で、上記各ボルト２４ａ、２４ａを軸方向に挿通、螺合する事により、上記アウタパッド２１ａを上記ブリッジ部２３ａに結合している。そして、このアウタパッド２１ａを、上記キャリパ２ｂと共に軸方向に変位可能としている。
【００３０】
又、上記アウタパッド２１ａと上記ブリッジ部２３ａとの結合位置は、このアウタパッド２１ａを構成するプレッシャプレート２８とこのブリッジ部２３ａの先端面との当接部の径方向外端位置から、可能な限り離す事が好ましい。本例の場合、図７に示す様に、上記各ボルト２４ａの中心軸から上記当接部の径方向外端までの距離Ａと、アウタパッド２１ａとロータ１との当接中心から上記当接部の径方向外端までの距離Ｂとの関係を、Ｂ／Ａ≦３．０としている。
【００３１】
即ち、制動時には、アウタ、インナ両パッド２１ａ、２２ａが上記ロータを挟み込む力に対する反力が、前記キャリパ２ｂに作用する。そして、上記アウタパッド２１ａに、上記プレッシャプレート２８と上記ブリッジ部２３ａの先端面との当接部の径方向外端位置を中心としたモーメントが作用する。この結果、図７に示す様に、この当接部の径方向外端位置を支点として、上記各ボルト２４ａに曲げモーメントＭが作用する。本例の場合、Ｂ／Ａ≦３．０とし、これら各ボルト２４ａの中心軸と上記当接部の径方向外端位置までの距離Ａをできる限り大きくして、上記曲げモーメントＭが作用する半径を大きくしている。この結果、この曲げモーメントＭが上記各ボルト２４ａに対しては、軸方向に近い方向に引っ張り力として作用する。
【００３２】
上記各ボルト２４ａによる結合部は、引っ張り力に対して優れた強度及び剛性を有する為、この引っ張り力が支配的である方が耐久性を確保し易い。この為、上述の様に、曲げモーメントＭが上記各ボルト２４ａに引っ張り力として作用すれば、これら各ボルト２４ａによる結合部の耐久性を向上させられる。尚、上記Ｂ／Ａを小さくし過ぎると、キャリパ２ｂが大型化し過ぎる為、好ましくない。一方、上記Ｂ／Ａが３．０を超えると、制動時に上記各ボルト２４ａに加わる力のうち、曲げ方向の力が支配的になり、これら各ボルト２４ａによる結合部の耐久性を確保しにくくなる。
【００３３】
又、本例の場合、上記アウタパッド２１ａの周方向両端部で、上記ブリッジ部２３ａとの結合部よりも径方向内側に、一対の係合孔３０、３０を形成している。そして、前記案内ピン４ａ、４ａの先端部を、それぞれ、これら両係合孔３０、３０に挿通している。これら両係合孔３０、３０は、角部を丸めた矩形状に形成されており、径方向の幅は上記両案内ピン４ａ、４ａの先端部の外径とほぼ同じとしている。これに対して、周方向の幅はこれら両案内ピン４ａ、４ａの先端部の外径よりも僅かに大きくしている。従って、上記アウタパッド２１ａは、上記両係合孔３０、３０に上記両案内ピン４ａ、４ａを挿通した状態で、径方向に殆どがたつく事はないが、周方向に関しては若干の変位を可能としている。又、上述した様な、制動時の反力が上記アウタパッド２１ａに作用した場合には、上記両案内ピン４ａ、４ａの先端部の外周面と上記両係合孔３０、３０の内周縁部とが係合し、この係合部により上記反力の一部を支承する（アウタパッド２１ａが径方向外側に変化しようとするのを抑え付ける）。
【００３４】
又、本例の場合、制動時に上記アウタパッド２１ａに作用するブレーキトルクは、上記両案内ピン４ａ、４ａと上記両係合孔３０、３０との係合部を介して、前記サポート３ａにより支承する。この為に、本例の場合、上記キャリパ２ｂの両腕部２７、２７に形成した通孔の内周面と上記両案内ピン４ａ、４ａの外周面との間の隙間よりも、上記アウタパッド２１ａの両係合孔３０、３０の内周面とこれら両案内ピン４ａ、４ａの外周面との間の隙間を小さくしている。そして、制動時に上記アウタパッド２１ａに作用するトルクを、上記両係合孔３０、３０と上記両案内ピン４ａ、４ａとの係合部を介して、上記サポート３ａにより支承する様にしている。
【００３５】
又、本例の場合、上記アウタパッド２１ａに作用するブレーキトルクを支承する際、ロータ１の回出側が押しアンカとなるのに対し、ロータの回入側は引きアンカとなる。例えば、図１の左方向にロータが回転する場合、図１、２、５の左側、及び、図３の右側が回出側に、図１、２、５の右側、及び、図３の左側が回入側になる。回出側の案内ピン４ａと係合孔３０とは、この係合孔３０の外径側周縁部及び回入側周縁部と案内ピン４ａの外周面とが係合するのに対し、回入側の案内ピン４ａと係合孔３０とは、この係合孔３０の内径側周縁部及び回入側周縁部と案内ピン４ａの外周面とが係合する。これにより、制動時に上記アウタパッド２１ａに作用するブレーキトルクを回出側と回入側とに分散すると共に、上記キャリパ２ａを構成するブリッジ部２３ａに捩り方向の力が作用する事を防止している。
【００３６】
又、本例の場合、前記インナパッド２２ａも、上記両案内ピン４ａ、４ａにより支持している。即ち、このインナパッド２２ａを、これら両案内ピン４ａ、４ａ同士の間に配置し、このインナパッド２２ａの周方向両端部にそれぞれ突出形成した係合突部３１、３１を、上記両案内ピン４ａ、４ａの軸方向中間部外周面にそれぞれ係合させている。これら両係合突部３１、３１には、図５に示す様に、互いに周方向反対側に開口した係合凹部３２、３２をそれぞれ形成しており、これら両係合凹部３２、３２で上記両案内ピン４ａ、４ａの中間部の半部外周面を覆う事により、上記両係合突部３１、３１をこれら両案内ピン４ａ、４ａに係合している。この様なインナパッド２２ａも、制動時に作用するブレーキトルクは、上記両係合突部３１、３１と上記両案内ピン４ａ、４ａとの係合部により支承する。
【００３７】
上述の様に構成される本例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、図８〜１０に示す様に製造する。先ず、図８に示す様に、鋳型１５ａによりキャリパ２ｂの中間素材３３を得る。この際、前述の図１５に示した従来方法で使用した中子１６は必要ない。即ち、本例のキャリパ２ｂは、前述の図１４に示した従来構造の様に、爪部１２が存在しない為、上記中子１６を設けなくても、２分割型の鋳型１５ａのみで、上記中間素材３３を得られる。
【００３８】
次に、この中間素材３３にシリンダ１７ａを形成すべく、図９に示す様に、この中間素材３３のこのシリンダ１７ａを形成すべき部分に、加工工具１８ａを挿入する。そして、この加工工具１８ａの先端部に設けた加工刃２０ａにより加工を行う。本例の場合、前述の図１４に示した従来構造と異なり爪部１２が存在しない為、上記加工工具１８ａの全長を短くできる。又、ロッド部１９ａを爪部１２の二股の間部分を通す必要もない為、このロッド部１９ａの太さも大きくできる。この為、このロッド部１９ａの剛性を大きくできる。上記加工刃２０ａによる加工の際には、上記加工工具１８ａを上記中間素材３３の内周面に押し付けるが、本例の場合、上記ロッド部１９ａの剛性を大きくできる為、この押し付けに伴う弾性変形を抑えられ、加工精度を良好にできる。又、上記ロッド部１９ａの全長が短い為、加工工程のサイクルタイムを短くでき、生産効率を向上させる事ができる。
【００３９】
上述の様な工程を経て得られたキャリパ２ｂは、サポート３ａ、アウタ、インナ両パッド２１ａ、２２ａ、及び、案内ピン４ａ、４ａと組み合わせて、フローティングキャリパ型ディスクブレーキとする。この際、図１０に示す様に、これら各部材を軸方向（図１０の左右方向）に移動させる事により、組み付けが可能である。先ず、上記サポート３ａのねじ孔２５、２５（図１参照）に上記両案内ピン４ａ、４ａを軸方向に螺入し更に締め付けて組み付ける。次に、上記キャリパ２ｂをインナ側から軸方向に移動させて、これら両案内ピン４ａ、４ａの基端寄り部分に組み付ける。又、上記両パッド２１ａ、２２ａをアウタ側から軸方向に移動させて、上記両案内ピン４ａ、４ａの中間部及び先端寄り部分に組み付ける。この際、上記アウタパッド２１ａの外径側部分を上記キャリパ２ｂのブリッジ部２３ａの先端面に当接させ、アウタ側からボルト２４ａ、２４ａを軸方向に挿入、螺合して組み付ける。尚、この様な組み付け順序は、適宜変更可能である。何れにしても、上記各部材は、ねじ部の螺合時に一部の部材を回転させる以外、互いに軸方向に移動させるだけで、組み付けが可能である。
【００４０】
この様に、各部材を一方向（軸方向）にのみ変位させるだけで組み付けが可能であれば、組み付け作業を自動化して行う場合に、部材を動かす例えばアーム等の動きが単純で済み、自動組み立て装置自体の構造を簡略にできると共に、作業効率を向上させ易い。これに対して、組み立て時に軸方向以外の例えば径方向等にも動かす場合には、各部材を三次元に動かす必要があり、自動組み立て装置が複雑になると共に、作業効率を向上させにくくなる。本例の場合、上述の様に、各部材の組み付けの際の動きを一方向としている為、組み立ての自動化を図り易い。
【００４１】
上述の様に構成される本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合には、キャリパ２ｂのブリッジ部２３ａに直接アウタパッド２１ａを結合している為、図１１、１２に斜格子で示した爪部１２を省略できる。この為、鋳造によりキャリパ２ｂを製造する場合には、前述した様に、中子１６を設ける必要がなくなると共に、ピストンを嵌装するシリンダ１７ａの加工工程のサイクルタイムを短縮でき、製造コストの低減を図れる。又、上記爪部１２がなくなる分、上記キャリパ２ｂの材料費の低減及び軽量化を図れる。具体的には、この爪部１２がなくなる事により、２０〜３０重量％の材料を削減できる。
【００４２】
又、本例の場合、前述した様に、両案内ピン４ａ、４ａをアウタパッド２１ａの係合孔３０、３０に挿通し、このアウタパッド２１ａがサポート３ａに対し径方向外方に変位しない様に抑え付ける事により、制動時に両パッド２１ａ、２２ａがロータを挟み込む力に対する反力の一部を支承している。この為、この反力により、上記キャリパ２ｂのブリッジ部２３ａに作用する曲げ方向の力、及び、上記アウタパッド２１ａとこのブリッジ部２３ａとの結合部に作用する力を低減できる。即ち、制動時には、上記反力により、図１３に誇張して示す様に、キャリパ２ｂのシリンダ部１１ｂとアウタパッド２１ａとが離れる方向に力が作用する。この結果、上記ブリッジ部２３ａには、曲げ方向の力が、上記結合部には分離する方向の力がそれぞれ作用する。
【００４３】
本例の場合、上記アウタパッド２１ａと上記キャリパ２ｂとの結合部よりも内径側で、上記両案内ピン４ａ、４ａの先端部と上記両係合孔３０、３０とを係合し、上記反力の一部をこの係合部により支承している。即ち、この反力により上記ブリッジ部２３ａの先端部が径方向外側に変位する傾向になるのを、上記両案内ピン４ａ、４ａにより抑え付ける様にしている。この為、上記ブリッジ部２３ａに作用する曲げ方向の力、及び、上記結合部に作用する力が低減される。従って、上記反力により上記ブリッジ部２３ａに作用する曲げ方向の力を低減できて、このブリッジ部２３ａの肉厚を小さくできる。又、上記反力により上記結合部に作用する力に関しても、前述の様に引っ張り力の割合を大きくし、ボルト２４ａ、２４ａにより支承し易くしている。この為、例えば、ボルト２４ａ、２４ａのサイズを大きくしなくても、上記反力を十分に支承可能である。この結果、フローティングキャリパ型ディスクブレーキの低コスト化及び軽量化を、より一層図れる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
尚、上述の実施の形態の構造に、両パッド２１ａ、２２ａのがたつきを防止する為のパッドクリップや、これら両パッド２１ａ、２２ａをロータから引き離す方向に付勢するパッドスプリングを設けても良い。特に、インナパッド２２ａとサポート３ａ或は上記両案内ピン４ａ、４ａとの間にパッドクリップを設ける事が好ましい。更には、これら両案内ピン４ａ、４ａの基端寄り周囲で、キャリパ２ｂと上記サポート３ａとの間に、これら両案内ピン４ａ、４ａとこのキャリパ２ｂの通孔との摺動部に異物が侵入する事を防止する為のブーツを設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施の形態の１例を、一部を切断してロータの外径側から見た正投影図。
【図２】同じくアウタ側から見た正投影図。
【図３】同じくインナ側から見た正投影図。
【図４】同じく、一部を切断して図１の右側から見た正投影図。
【図５】ブリッジ部のボルトを螺合するねじ孔を省略して示す、図１のイ−イ断面図。
【図６】本発明の実施の形態の１例を、アウタ側から見た斜視図。
【図７】アウタパッドとブリッジ部との結合部を切断して示す、図１の右側から見た図。
【図８】キャリパを製造する為の鋳型の、図１のロ−ロ断面に相当する図。
【図９】キャリパのシリンダの加工状態を示す断面図。
【図１０】フローティングキャリパ型ディスクブレーキの組み立て状態を、図１の右側から見た分解図。
【図１１】従来構造と対比する為に、本発明の実施の形態の１例に爪部を重ねて示す、ロータの外径側から見た正投影図。
【図１２】同じく図１１の右側から見た正投影図。
【図１３】制動時の反力が作用してキャリパが弾性変形した状態を誇張して示す、図１の右側から見た一部断面図。
【図１４】フローティングキャリパ型ディスクブレーキの従来構造の第１例を、ロータの外径側から見た、一部断面図。
【図１５】爪部を有するキャリパを製造する為の鋳型の断面図。
【図１６】同じくシリンダの加工状態を示す断面図。
【図１７】フローティングキャリパ型ディスクブレーキの従来構造の第２例を示す分解斜視図。
【符号の説明】
【００４６】
１ ロータ
２、２ａ、２ｂ キャリパ
３、３ａ サポート
４、４ａ 案内ピン
５ 案内孔
６ ブーツ
７ 回入側係合部
８ 回出側係合部
９ パッド
１０ プレッシャプレート
１１、１１ａ、１１ｂ シリンダ部
１２ 爪部
１３、１３ａ ピストン
１４ ライニング
１５、１５ａ 鋳型
１６ 中子
１７、１７ａ シリンダ
１８、１８ａ 加工工具
１９、１９ａ ロッド部
２０、２０ａ 加工刃
２１、２１ａ アウタパッド
２２、２２ａ インナパッド
２３、２３ａ ブリッジ部
２４、２４ａ ボルト
２５ ねじ孔
２６ 鍔部
２７ 腕部
２８ プレッシャプレート
２９ 当接板部
３０ 係合孔
３１ 係合突部
３２ 係合凹部
３３ 中間素材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、このサポートの周方向両側に固定され、このロータの外径側に軸方向に亙って配置された一対の案内ピンと、このロータの軸方向両側に配置されるインナパッド及びアウタパッドと、これら両パッドのうちのインナパッドと上記ロータとを跨ぐブリッジ部、及び、このロータよりもインナ側に設けられてピストンが嵌装されるシリンダ部を有し、上記両案内ピンにより上記サポートに対し軸方向に変位可能に支持されたキャリパとを備え、
上記アウタパッドは、一部を上記ブリッジ部のアウタ側端面に結合する事により上記キャリパと共に軸方向に変位可能としており、
上記両案内ピンの先端部を、それぞれ、上記アウタパッドの周方向両端部に形成された一対の係合孔に、上記アウタパッドが上記両案内ピンに対し軸方向に変位可能に、且つ、制動時に上記両パッドが上記ロータを挟み込む力に対する反力の一部を支承可能に挿通しており、
制動時に上記アウタパッドに作用するトルクを、上記両係合孔と上記両案内ピンとの係合部を介して、上記サポートにより支承するフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項２】
上記インナパッドは、上記両案内ピン同士の間に配置され、周方向両端部にそれぞれ突出形成した係合突部をこれら両案内ピンの外周面にそれぞれ係合させる事により、これら両案内ピンに対し軸方向に変位可能に支持されており、制動時に上記インナパッドに作用するトルクを、上記両係合突部と上記両案内ピンとの係合部を介して、上記サポートにより支承する、請求項１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項３】
上記アウタパッドを構成するプレッシャプレートの外径側部分を上記ブリッジ部のアウタ側端面に結合しており、上記両案内ピンの先端部を挿通する両係合孔は、上記プレッシャプレートの周方向両端部で、このプレッシャプレートと上記ブリッジ部との結合部よりも径方向内側に形成されている、請求項１又は請求項２に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項１】
車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、このサポートの周方向両側に固定され、このロータの外径側に軸方向に亙って配置された一対の案内ピンと、このロータの軸方向両側に配置されるインナパッド及びアウタパッドと、これら両パッドのうちのインナパッドと上記ロータとを跨ぐブリッジ部、及び、このロータよりもインナ側に設けられてピストンが嵌装されるシリンダ部を有し、上記両案内ピンにより上記サポートに対し軸方向に変位可能に支持されたキャリパとを備え、
上記アウタパッドは、一部を上記ブリッジ部のアウタ側端面に結合する事により上記キャリパと共に軸方向に変位可能としており、
上記両案内ピンの先端部を、それぞれ、上記アウタパッドの周方向両端部に形成された一対の係合孔に、上記アウタパッドが上記両案内ピンに対し軸方向に変位可能に、且つ、制動時に上記両パッドが上記ロータを挟み込む力に対する反力の一部を支承可能に挿通しており、
制動時に上記アウタパッドに作用するトルクを、上記両係合孔と上記両案内ピンとの係合部を介して、上記サポートにより支承するフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項２】
上記インナパッドは、上記両案内ピン同士の間に配置され、周方向両端部にそれぞれ突出形成した係合突部をこれら両案内ピンの外周面にそれぞれ係合させる事により、これら両案内ピンに対し軸方向に変位可能に支持されており、制動時に上記インナパッドに作用するトルクを、上記両係合突部と上記両案内ピンとの係合部を介して、上記サポートにより支承する、請求項１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項３】
上記アウタパッドを構成するプレッシャプレートの外径側部分を上記ブリッジ部のアウタ側端面に結合しており、上記両案内ピンの先端部を挿通する両係合孔は、上記プレッシャプレートの周方向両端部で、このプレッシャプレートと上記ブリッジ部との結合部よりも径方向内側に形成されている、請求項１又は請求項２に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１０−１２１７２１（Ｐ２０１０−１２１７２１Ａ）
【公開日】平成２２年６月３日（２０１０．６．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２９６４６６（Ｐ２００８−２９６４６６）
【出願日】平成２０年１１月２０日（２００８．１１．２０）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月３日（２０１０．６．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月２０日（２００８．１１．２０）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
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