ブレーキ制御装置
【課題】ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生が抑制されるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、マスタシリンダユニット２７と、作動流体の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダの少なくとも１つに作動流体を供給する第１流路４５ｂと、複数のホイールシリンダの残りに作動流体を供給する第２流路４５ａと、第１流路４５ｂに接続され、運転者のブレーキ操作から独立して複数のホイールシリンダの作動流体圧を共通に制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、第１流路４５ｂ上に設けられ、開弁中に出入口間の差圧が所定圧を超えた場合にその差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態となるレギュレータカット弁６５と、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されるか否かを判定するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、マスタシリンダユニット２７と、作動流体の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダの少なくとも１つに作動流体を供給する第１流路４５ｂと、複数のホイールシリンダの残りに作動流体を供給する第２流路４５ａと、第１流路４５ｂに接続され、運転者のブレーキ操作から独立して複数のホイールシリンダの作動流体圧を共通に制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、第１流路４５ｂ上に設けられ、開弁中に出入口間の差圧が所定圧を超えた場合にその差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態となるレギュレータカット弁６５と、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されるか否かを判定するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、いわゆるブレーキバイワイヤの制動力制御を可能とするブレーキ制御装置が記載されている。通常のブレーキ制御モードをバックアップ用のブレーキモードに切り替えたときに生じ得るホイールシリンダ圧の封じ込めを防止するために、ホイールシリンダから作動液が排出される。これにより、モード切替時のレギュレータカット弁の開弁が保証される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−８７７２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ホイールシリンダ圧の封じ込めは、ブレーキ制御装置の制御モードを切り替えたときだけではなく、切り替え後のブレーキモードによる制御中にも発生する可能性がある。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生が抑制されるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、作動流体の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダの少なくとも１つに作動流体を供給する第１供給経路と、前記複数のホイールシリンダの残りに作動流体を供給する第２供給経路と、前記第１供給経路に接続され、運転者のブレーキ操作から独立して前記複数のホイールシリンダの作動流体圧を共通に制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、前記第１供給経路上に設けられ、開弁中に出入口間の差圧が所定圧を超えた場合に当該差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態となる開閉弁と、前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されるか否かを判定する制御部と、を備える。前記制御部は、前記マニュアル液圧源から前記第１供給経路を介して前記ホイールシリンダに作動流体が供給されている状態で、前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定される場合、前記開閉弁が閉弁しないように前記ホイールシリンダから該開閉弁への作動流体の流入を制御する。
【０００７】
この態様によると、開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が前もって判定されるので、予め開閉弁が閉弁しないようにホイールシリンダから開閉弁への作動流体の流入を制御できる。そのため、開閉弁が差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態となることが抑制される。その結果、ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生が抑制され、例えば、車輪の引き摺りが防止される。
【０００８】
前記ホイールシリンダの作動流体を前記第１供給経路から排出すべきときに開弁される制御弁を更に備えてもよい。前記制御部は、前記開閉弁が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合、前記制御弁を制御することにより前記開閉弁のホイールシリンダ側の圧力を減圧してもよい。減圧時には開閉弁のマニュアル液圧源側の圧力が低下するため、差圧により作動流体が開閉弁を通過してマニュアル液圧源側へ流れることになる。しかしながら、差圧が大きいと、開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態になる可能性がある。そこで、開閉弁ではなく他の制御弁から作動流体を第１供給経路の外へ排出することで開閉弁のホイールシリンダ側の圧力を減圧し差圧を解消することができる。
【０００９】
前記制御弁は、前記第１供給経路と作動流体を貯留するリザーバとの間に設けられ、前記ホイールシリンダ圧制御系統を構成するとともに、弁の開度により流量を制御するリニア電磁制御弁であってもよい。これにより、より精度の高い減圧処理が可能となる。
【００１０】
前記開閉弁のホイールシリンダ側の圧力をＰ１［ＭＰａ］、前記開閉弁のマニュアル液圧源側の圧力をＰ２［ＭＰａ］、前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる前記所定圧をＸ［ＭＰａ］とすると、前記制御部は、Ｐ１＝Ｐ２＋Ａ１（ただしＡ１＜Ｘ）を目標液圧として前記リニア電磁制御弁への通電を制御してもよい。これにより、開閉弁が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合であっても、実際には開閉弁が自閉するほどの差圧が生じないときにはリニア電磁制御弁から作動流体が流出せず、不必要な減圧処理が抑制される。
【００１１】
前記制御弁は、前記ホイールシリンダと作動流体を貯留するリザーバとの間に設けられていてもよい。
【００１２】
前記制御弁は、前記第２供給経路上に設けられ、前記マニュアル液圧源から前記第１供給経路を介して前記ホイールシリンダに作動流体が正常に供給されている状態では閉弁されており、前記制御部は、前記開閉弁が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合、前記制御弁を開弁制御してもよい。
【００１３】
前記複数のホイールシリンダと前記開閉弁との間の作動流体の流れを制御する複数の制御弁を更に備えてもよい。前記制御部は、前記開閉弁が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合、前記複数のホイールシリンダの減圧方法を正常時の減圧方法から変更してもよい。減圧時には開閉弁のマニュアル液圧源側の圧力が低下するため、差圧により作動流体が開閉弁を通過してマニュアル液圧源側へ流れることになる。しかしながら、差圧が大きく開閉弁に流入する作動流体の量が多いと、開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態になる可能性がある。そこで、複数のホイールシリンダの減圧方法を正常時の減圧方法から変更することで、複数のホイールシリンダから開閉弁に逆流する作動流体の量を制御し、開閉弁が開弁指令に対して閉弁状態となる状況を解消することができる。
【００１４】
前記制御部は、前記複数のホイールシリンダのうち圧力の低いホイールシリンダから流入する作動流体の流れを減少させるように前記複数の制御弁を制御してもよい。これにより、開閉弁に流入する作動流体の量を減少させることができ、開閉弁の自閉が抑制される。また、複数のホイールシリンダのうち圧力の低いホイールシリンダから流入する作動流体の流れを減少させることで、複数のホイールシリンダのうち圧力の高いホイールシリンダの減圧が優先されるため、車輪の引き摺りが生じやすい圧力の高いホイールシリンダが速やかに減圧される。
【００１５】
前記制御部は、取得した情報から算出された目標減速度が減少していること、取得した情報から算出された前記開閉弁のホイールシリンダ側の圧力とマニュアル液圧源側の圧力との差が前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定される第１の所定値を超えていること、取得した情報から算出された前記開閉弁のホイールシリンダ側の圧力が前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる前記所定圧を超えていること、の少なくとも一つの条件が成立したときに、前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されると判定してもよい。これにより、開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況を精度よく判定することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】レギュレータカット弁が自閉した場合の液圧の変化を模式的に示す図である。
【図３】開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されるか否かを判定する処理の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００１９】
（第１の実施の形態）
本発明の一実施の形態においては、ホイールシリンダに液圧を導入するための液圧経路を複数備えるブレーキ制御装置が提供される。ブレーキ制御装置は、状況に応じて異なる液圧経路を使用して、最適なブレーキ制御を実現する。例えば３つの液圧経路がブレーキ制御装置に設けられている。この場合、第１液圧経路によりホイールシリンダ圧を制御する場合には、第２液圧経路及び第３液圧経路は遮断される。各液圧経路には、液圧源とホイールシリンダとの間に制御弁が設けられている。よって、ブレーキ制御装置は、第１液圧経路の第１制御弁を制御し、第２液圧経路の第２制御弁及び第３液圧経路の第３制御弁を閉弁する。なおブレーキ制御装置は２つ以上の液圧経路を併用してホイールシリンダ圧を制御してもよい。
【００２０】
図１は、本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００２１】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００２２】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００２３】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００２４】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪とともに回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２５】
マスタシリンダユニット２７は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２６】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とするとともに、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧の方が若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００２７】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２８】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００２９】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００３０】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３１】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００３２】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第２流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第１流路４５ｂとに区分けされている。第２流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第１流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００３３】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ｂと第２流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３４】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第２流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第１流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００３５】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第２流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３６】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３７】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００３８】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第１流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３９】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第１流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４０】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第１流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００４１】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００４２】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。したがって、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００４３】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施の形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。
【００４４】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第２流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００４５】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ｂと第２流路４５ａとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すとともに減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されているとともに、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ｂと第２流路４５ａとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００４６】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００４７】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００４８】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施の形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。
【００４９】
このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。
【００５０】
なお、本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。
【００５１】
例えば、各車輪の路面に対する滑りを抑制して車両の挙動を安定化させるための、いわゆるＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御やＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御などはリニア制御モードにおいて実行される。ＶＳＣ制御は、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。ＴＲＣ制御は、車両の発進時や加速時に駆動輪の空転を抑制するための制御である。また、緊急ブレーキ時に運転者によるペダル踏力を補完して制動力を高めるブレーキアシスト制御もリニア制御モードにおいて実行され得る。
【００５２】
リニア制御モードにおいて要求制動力を液圧制動力のみにより発生させる場合には、通常、ブレーキ操作量に基づいて求められる液圧をホイールシリンダ２３の目標液圧として液圧制御を行う。また、レギュレータ圧あるいはマスタシリンダ圧をホイールシリンダ２３の目標液圧として液圧制御することも可能である。この場合は、必ずしもホイールシリンダ圧制御系統によってホイールシリンダ２３に作動液を供給しなくてもよい。運転者によるブレーキペダルの操作に応じて加圧されたマスタシリンダ圧あるいはレギュレータ圧をホイールシリンダ２３にそのまま導入すれば自然に要求制動力を発生させることができるからである。
【００５３】
このため、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０では、例えば停車中のように回生制動力を使用しないときに、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３に作動液を供給する。レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３に作動液を供給する制御モードを以下では「レギュレータモード」と称する。つまりブレーキＥＣＵ７０は、停車中において、リニア制御モードからレギュレータモードに制御モードを切り替えて制動力を発生させる。
【００５４】
レギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５および分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４を閉弁する。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。シミュレータカット弁６８は開弁される。その結果、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３に作動液が供給されることとなり、レギュレータ圧によって各車輪に制動力が付与される。レギュレータ３３には動力液圧源３０が高圧側として接続されているので、制動力の発生に動力液圧源３０における蓄圧を活用することができるという点で好ましい。
【００５５】
このようにレギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７への制御電流の供給を停止して閉弁し、両リニア制御弁を休止させている。このため、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の動作頻度を低減させることが可能となり、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を長期間にわたって使用することができるようになる。すなわち、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の耐用期間を向上させることができる。
【００５６】
また、リニア制御モードでの制御中に、例えば故障等の異常の発生によりホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば制御圧センサ７３の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードを中止してマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。マニュアルブレーキモードにおいては、運転者のブレーキペダル２４への入力が液圧に変換されて機械的にホイールシリンダ２３に伝達され、車輪に制動力が付与される。マニュアルブレーキモードは、フェイルセーフの観点からリニア制御モードのバックアップ用の制御モードとしての役割を有する。
【００５７】
ブレーキＥＣＵ７０は、液圧源からホイールシリンダ２３への供給経路を異ならせることによりマニュアルブレーキモードとして複数のモードから選択することができる。本実施形態では、一例として非制御モードへの移行を説明する。非制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。よって、常開型のマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５は開弁され、常閉型の分離弁６０及びシミュレータカット弁６８は閉弁される。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。
【００５８】
その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。マスタシリンダ３２からの作動流体の送出先は、ストロークシミュレータ６９から前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬに切り替えられる。非制御モードによれば、制御系の異常により電磁制御弁への通電がない場合であっても制動力を発生させることができるので、フェイルセーフの観点から好ましい。なお本実施形態においては、レギュレータ３３側の供給経路が第１供給経路に、マスタシリンダ３２側の供給経路が第２供給経路に相当する。
【００５９】
ところで、前述のレギュレータモードにおける制動制御中に、開閉弁特にレギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が所定圧を超えるような状況になると、開弁指令に抗して差圧の作用によりレギュレータカット弁６５が自閉してしまい、当該開閉弁下流のホイールシリンダ２３に高圧が封じ込められてしまう可能性がある。この所定圧を以下では適宜、自閉解除圧と呼ぶことにする。ホイールシリンダ圧の封じ込めが生じると、対応する車輪に制動終了後に引き摺りを発生させてしまうことになる。本実施の形態においてはブレーキＥＣＵ７０がレギュレータカット弁６５への通電を停止することがレギュレータカット弁６５への開弁指令に相当する。
【００６０】
このように、レギュレータカット弁６５のような常開型の電磁制御弁においては、オフ状態つまり開弁状態において制御弁を閉弁する方向に出入口間に自閉解除圧を超える液圧が作用していると、開弁指令に応じて通電が停止されても開弁状態に復帰することができない。自閉解除圧は制御弁内蔵の戻しスプリングの開弁力により開弁状態に復帰可能となる出入口間の差圧の最大値であるからである。なお本実施の形態においては上流側のレギュレータ３３よりも下流側のホイールシリンダ２３の方が高圧となった場合に弁を閉弁する方向に制御弁出入口間に差圧が作用するようにレギュレータカット弁６５は取り付けられている。この方向を以下では適宜、自閉方向と称する場合がある。
【００６１】
以下では、上述のレギュレータモードにおいて、レギュレータカット弁６５の自閉を抑制する制御について説明する。はじめに、レギュレータモード時のレギュレータカット弁の自閉現象について説明する。
【００６２】
図２は、レギュレータカット弁が自閉した場合の液圧の変化を模式的に示す図である。図２に示すように、レギュレータモード時にブレーキペダル２４が踏み込まれ制動力が発生している状態では、レギュレータ圧センサ７１で検出したレギュレータカット弁６５の上流側の圧力Ｐｒｅｇと、制御圧センサ７３で検出した各ホイールシリンダ２３の圧力Ｐｆｒとはほぼ同じである。
【００６３】
この状態でブレーキペダル２４の踏み込みを解除し、ペダルを急激に戻すと、レギュレータカット弁６５の圧力Ｐｒｅｇは急激に低下する。しかしながら、レギュレータカット弁６５と各ホイールシリンダ２３との間の第１流路４５ｂや第２流路４５ａに存在するブレーキフルードは、レギュレータカット弁６５を通過してレギュレータ配管３８へ戻ることになる。そのため、各ホイールシリンダ２３の圧力Ｐｆｒの低下は圧力Ｐｒｅｇの低下と比べて緩やかとなり、レギュレータカット弁６５の出入口間に差圧が発生する。この差圧によりレギュレータカット弁６５が自閉すると、それ以上第１流路４５ｂや第２流路４５ａのブレーキフルードがレギュレータ配管３８に逆流しないため、圧力Ｐｆｒは一定となり、ホイールシリンダ圧の封じ込めが発生する。
【００６４】
一方、レギュレータカット弁６５が自閉しない場合、その後も第１流路４５ｂや第２流路４５ａに存在するブレーキフルードは、レギュレータカット弁６５を通過してレギュレータ配管３８へ戻るため、圧力Ｐｆｒは、圧力Ｐｒｅｇの低下に追従しながら、最終的には圧力Ｐｒｅｇとほぼ等しい値まで低下する。したがって、ホイールシリンダ圧の封じ込めは発生しない。
【００６５】
本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、収容されたブレーキフルードを運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じて加圧するマスタシリンダユニット２７と、ブレーキフルードの供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬ，２３ＦＲ，２３ＦＬのうちホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬにブレーキフルードを供給するレギュレータ流路６２および第１流路４５ｂと、ホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬにブレーキフルードを供給するマスタ流路６１および第２流路４５ａと、第１流路４５ｂに接続され、運転者のブレーキ操作から独立して複数のホイールシリンダの作動流体圧を共通に制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、レギュレータ配管３８と第１流路４５ｂとを結ぶ経路上に設けられ、開弁中に出入口間の差圧が所定圧を超えた場合にその差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態となるレギュレータカット弁６５と、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されるか否かを判定するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。
【００６６】
ブレーキＥＣＵ７０は、マスタシリンダユニット２７からレギュレータ配管３８および第１流路４５ｂを介して複数のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬ，２３ＦＲ，２３ＦＬにブレーキフルードが供給されている状態で、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定される場合、レギュレータカット弁６５が閉弁しないように各ホイールシリンダ２３からレギュレータカット弁６５への作動流体の流入を制御する。
【００６７】
図３は、開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されるか否かを判定する処理の実行手順の一例を示すフローチャートである。この判定処理は、レギュレータモード移行後に定期的に繰り返され、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５の状態を監視し、開閉状態の取得や予測を行う。
【００６８】
ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の最新の検出値とストロークセンサ２５の検出値との双方を利用して目標減速度Ｇ１を算出する（Ｓ１０）。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の検出値のみを利用した目標減速度を算出してもよい。また、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５の検出値のみを利用した目標減速度を算出してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、算出した２つの目標減速度を利用して、１つの統合的な目標減速度Ｇ１を算出する。このような目標減速度の算出方法は公知であることから、詳細な説明は省略する。
【００６９】
次に、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した目標減速度Ｇ１を前回の処理で算出された目標減速度Ｇ２と比較し目標減速度が減少しているか否かを判定する（Ｓ１２）。目標減速度が減少していない場合（Ｓ１２のＮｏ）、ホイールシリンダ２３の減圧が生じる可能性は低く、差圧によりレギュレータカット弁６５が自閉する可能性は低いため、この処理を一旦終了する。一方、目標減速度が減少している場合（Ｓ１２のＹｅｓ）、それまでの制動力が必要ないため、制動力を少なくするためにホイールシリンダ２３の圧力を低下させる必要がある。そのため、差圧により開弁指令に抗してレギュレータカット弁６５が閉弁状態となる状況の可能性がある。
【００７０】
そこで、より判定精度を向上するために、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３から取得した圧力Ｐｆｒとレギュレータ圧センサ７１から取得した圧力Ｐｒｅｇとの差Ｐｆｒ−Ｐｒｅｇがレギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定される所定値Ａ２を超えているか否かを判定する（Ｓ１４）。ここで、所定値Ａ２は、例えば自閉解除圧を参考に設定されている。これは、差圧が所定値より大きい場合にレギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されるからである。したがってＰｆｒ−Ｐｒｅｇ≦Ａ２（Ｓ１４のＮｏ）の場合、例えば、ブレーキペダル２４を戻す速さが緩やかであり、圧力Ｐｒｅｇの変化に圧力Ｐｆｒの変化が十分追随する場合、差圧によりレギュレータカット弁６５が自閉する可能性は低いため、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一旦終了する。一方、Ｐｆｒ−Ｐｒｅｇ＞Ａ２の場合（Ｓ１４のＹｅｓ）、大きな差圧により開弁指令に抗してレギュレータカット弁６５が閉弁状態となる状況の可能性がある。
【００７１】
そこで、より判定精度を向上するために、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３から取得した圧力Ｐｆｒがレギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる値Ａ３や自閉解除圧を超えているか否かを判定する（Ｓ１６）。通常、レギュレータモード時において、レギュレータカット弁６５の出入口間に生じる差圧は、制御圧センサ７３による検出圧より大きくならない。これは、レギュレータカット弁６５のマスタシリンダユニット２７側の圧力が少なくとも負圧にはならないためである。したがって、Ｐｆｒ≦Ａ３（Ｓ１６のＮｏ）の場合、差圧によりレギュレータカット弁６５が自閉する可能性は低いため、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一旦終了する。一方、Ｐｆｒ＞Ａ３（Ｓ１６のＹｅｓ）の場合、ブレーキＥＣＵ７０は、大きな差圧により開弁指令に抗してレギュレータカット弁６５が閉弁状態となる状況が想定されると判定し、後述する自閉抑制処理（Ｓ１８）へ移行する。
【００７２】
図３に示した処理では、レギュレータカット弁６５が自閉する可能性のある条件が複数判定されているため、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が精度よく判定される。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１２、Ｓ１４、Ｓ１６の少なくとも一つの条件を満たしたときに、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されると判定してもよい。これにより、自閉現象を確実に防止することができる。
【００７３】
次に、自閉抑制処理について詳述する。本発明者らは、前述の方法でレギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況と判定された場合の処理について鋭意検討した結果、ホイールシリンダ２３からレギュレータカット弁６５へのブレーキフルードの流入をブレーキＥＣＵ７０により制御することに想到した。つまり、ブレーキ制御装置２０は、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が前もって判定されるので、予めレギュレータカット弁６５が閉弁しないようにホイールシリンダ２３からレギュレータカット弁６５へのブレーキフルードの流入を制御できる。そのため、レギュレータカット弁６５が差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態となることが前もって抑制される。その結果、ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生が抑制され、車輪の引き摺りが防止される。
【００７４】
前述のように、踏み込んだブレーキペダル２４を戻すと、レギュレータカット弁６５のレギュレータ流路６２側の圧力が低下するため、差圧によりブレーキフルードがレギュレータカット弁６５を通過してレギュレータ流路６２側へ流れることになる。しかしながら、差圧が大きいと、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態になる可能性がある。
【００７５】
本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３のブレーキフルードを第１流路４５ｂから排出すべきときに開弁される減圧リニア制御弁６７を更に備えている。ブレーキＥＣＵ７０は、図３のステップＳ１８における自閉抑制処理が開始すると、減圧リニア制御弁６７を開弁制御する。これにより、ブレーキフルードがレギュレータカット弁６５を介さずにリザーバ３４に戻され、レギュレータカット弁６５のホイールシリンダ側の圧力が減圧される。このように、レギュレータカット弁６５ではなく他の制御弁からブレーキフルードを第１流路４５ｂの外へ排出することで、レギュレータカット弁６５のホイールシリンダ側の圧力が減圧され、差圧が解消されることになる。
【００７６】
なお、減圧リニア制御弁６７は、弁の開度により流量を制御するリニア電磁制御弁である。そのため、弁の開度を制御することで流量を連続的に変化させることが可能であり、より精度の高い減圧処理が可能となる。
【００７７】
例えば、レギュレータカット弁６５のホイールシリンダ２３側の圧力をＰｆｒ［ＭＰａ］、レギュレータカット弁６５のマスタシリンダユニット２７側の圧力をＰｒｅｇ［ＭＰａ］、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる自閉解除圧をＸ［ＭＰａ］とすると、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｐｆｒ＝Ｐｒｅｇ＋Ａ１（ただしＡ１＜Ｘ）を目標液圧として減圧リニア制御弁６７への通電を制御できる。これにより、レギュレータカット弁６５が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合であっても、実際にはレギュレータカット弁６５が自閉するほどの差圧が生じないときには減圧リニア制御弁６７からブレーキフルードが流出せず、不必要な減圧処理が抑制される。
【００７８】
レギュレータカット弁６５のホイールシリンダ側の圧力を低下させるためのブレーキフルードの排出には、前述の減圧リニア制御弁６７の代わりにＡＢＳ減圧弁５６（５７，５８，５９）を用いてもよい。ＡＢＳ減圧弁５６（５７，５８，５９）は、各ホイールシリンダ２３とリザーバ３４との間の減圧用流路４６（４７，４８，４９）に設けられている。
【００７９】
また、レギュレータカット弁６５のホイールシリンダ側の圧力を低下させるためのブレーキフルードの排出には、前述の減圧リニア制御弁６７の代わりにマスタカット弁６４を用いてもよい。
【００８０】
ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合、減圧リニア制御弁６７、ＡＢＳ減圧弁５６（５７，５８，５９）マスタカット弁６４のいずれか、または複数組み合わせて開弁制御してもよい。
【００８１】
（第２の実施の形態）
第１の実施の形態では、レギュレータカット弁６５が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合、レギュレータカット弁６５のホイールシリンダ側のブレーキフルードをレギュレータカット弁６５を介さずにリザーバに戻すことで、レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧を減少させ、差圧によるレギュレータカット弁６５の自閉を抑制している。
【００８２】
これに対して、本実施の形態に係るブレーキ制御装置は、ホイールシリンダの減圧時にレギュレータカット弁６５に流入するブレーキフルードの量を調整することで、レギュレータカット弁６５の自閉を抑制している。
【００８３】
本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、図１に示すように、複数のホイールシリンダ２３とレギュレータカット弁６５との間のブレーキフルードの流れを制御する複数のＡＢＳ保持弁５１，５２，５３，５４を更に備えている。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合、複数のホイールシリンダ２３の減圧方法を正常時の減圧方法から変更する。これにより、複数のホイールシリンダ２３からレギュレータカット弁６５に逆流するブレーキフルードの量を制御し、レギュレータカット弁６５が開弁指令に対して閉弁状態となる状況を解消することができる。
【００８４】
変更する減圧方法として、ブレーキＥＣＵ７０は、複数のホイールシリンダ２３のうち圧力の低いホイールシリンダから流入するブレーキフルードの流れを減少させるようにＡＢＳ保持弁５１，５２，５３，５４、分離弁６０を選択的に閉弁制御する。これにより、レギュレータカット弁６５に流入する作動流体の量を減少させることができ、レギュレータカット弁６５の自閉が抑制される。
【００８５】
より好ましくは、レギュレータカット弁６５が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合に、前輪のホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬの圧力が後輪のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬの圧力より高いとき、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５３，５４を閉弁制御し、前輪のホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬのブレーキフルードを優先的にレギュレータカット弁６５に流入させる。
【００８６】
また、レギュレータカット弁６５が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合に、後輪のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬの圧力が前輪のホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬの圧力より高いとき、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１，５２、分離弁６０を閉弁制御し、後輪のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬのブレーキフルードを優先的にレギュレータカット弁６５に流入させる。
【００８７】
このように、複数のホイールシリンダのうち圧力の低いホイールシリンダから流入する作動流体の流れを減少させることで、複数のホイールシリンダのうち圧力の高いホイールシリンダの減圧が優先されるため、車輪の引き摺りが生じやすい圧力の高いホイールシリンダが速やかに減圧される。
【００８８】
以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施の形態における組合せや処理の順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を各実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００８９】
レギュレータ３３は、レギュレータモード時において、アキュムレータ３５を高圧源として、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。換言すれば、レギュレータ３３は、アキュムレータ３５の圧力より高い液圧を発生することが困難である。したがって、レギュレータモード時において、レギュレータカット弁６５において自閉解除圧を超える差圧が発生しないように、アキュムレータ３５の圧力を制御してもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータモード時に移行した後に、アキュムレータ３５の圧力が自閉解除圧より低い値になるように、動力液圧源３０を制御する。これにより、レギュレータモード時にレギュレータカット弁６５の自閉現象がそもそも発生しない状況になり、ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生がより確実に抑制される。
【符号の説明】
【００９０】
２０ ブレーキ制御装置、 ２２ ブレーキディスク、 ２３ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２５ ストロークセンサ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３０ 動力液圧源、 ３１ 液圧ブースタ、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ３５ アキュムレータ、 ３７ マスタ配管、 ３８ レギュレータ配管、 ３９ アキュムレータ配管、 ４０ 液圧アクチュエータ、 ４５ａ 第２流路、 ４５ｂ 第１流路、 ４６ 減圧用流路、 ５１ ＡＢＳ保持弁、 ５６ ＡＢＳ減圧弁、 ６０ 分離弁、 ６１ マスタ流路、 ６２ レギュレータ流路、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、いわゆるブレーキバイワイヤの制動力制御を可能とするブレーキ制御装置が記載されている。通常のブレーキ制御モードをバックアップ用のブレーキモードに切り替えたときに生じ得るホイールシリンダ圧の封じ込めを防止するために、ホイールシリンダから作動液が排出される。これにより、モード切替時のレギュレータカット弁の開弁が保証される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−８７７２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ホイールシリンダ圧の封じ込めは、ブレーキ制御装置の制御モードを切り替えたときだけではなく、切り替え後のブレーキモードによる制御中にも発生する可能性がある。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生が抑制されるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、作動流体の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダの少なくとも１つに作動流体を供給する第１供給経路と、前記複数のホイールシリンダの残りに作動流体を供給する第２供給経路と、前記第１供給経路に接続され、運転者のブレーキ操作から独立して前記複数のホイールシリンダの作動流体圧を共通に制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、前記第１供給経路上に設けられ、開弁中に出入口間の差圧が所定圧を超えた場合に当該差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態となる開閉弁と、前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されるか否かを判定する制御部と、を備える。前記制御部は、前記マニュアル液圧源から前記第１供給経路を介して前記ホイールシリンダに作動流体が供給されている状態で、前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定される場合、前記開閉弁が閉弁しないように前記ホイールシリンダから該開閉弁への作動流体の流入を制御する。
【０００７】
この態様によると、開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が前もって判定されるので、予め開閉弁が閉弁しないようにホイールシリンダから開閉弁への作動流体の流入を制御できる。そのため、開閉弁が差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態となることが抑制される。その結果、ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生が抑制され、例えば、車輪の引き摺りが防止される。
【０００８】
前記ホイールシリンダの作動流体を前記第１供給経路から排出すべきときに開弁される制御弁を更に備えてもよい。前記制御部は、前記開閉弁が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合、前記制御弁を制御することにより前記開閉弁のホイールシリンダ側の圧力を減圧してもよい。減圧時には開閉弁のマニュアル液圧源側の圧力が低下するため、差圧により作動流体が開閉弁を通過してマニュアル液圧源側へ流れることになる。しかしながら、差圧が大きいと、開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態になる可能性がある。そこで、開閉弁ではなく他の制御弁から作動流体を第１供給経路の外へ排出することで開閉弁のホイールシリンダ側の圧力を減圧し差圧を解消することができる。
【０００９】
前記制御弁は、前記第１供給経路と作動流体を貯留するリザーバとの間に設けられ、前記ホイールシリンダ圧制御系統を構成するとともに、弁の開度により流量を制御するリニア電磁制御弁であってもよい。これにより、より精度の高い減圧処理が可能となる。
【００１０】
前記開閉弁のホイールシリンダ側の圧力をＰ１［ＭＰａ］、前記開閉弁のマニュアル液圧源側の圧力をＰ２［ＭＰａ］、前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる前記所定圧をＸ［ＭＰａ］とすると、前記制御部は、Ｐ１＝Ｐ２＋Ａ１（ただしＡ１＜Ｘ）を目標液圧として前記リニア電磁制御弁への通電を制御してもよい。これにより、開閉弁が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合であっても、実際には開閉弁が自閉するほどの差圧が生じないときにはリニア電磁制御弁から作動流体が流出せず、不必要な減圧処理が抑制される。
【００１１】
前記制御弁は、前記ホイールシリンダと作動流体を貯留するリザーバとの間に設けられていてもよい。
【００１２】
前記制御弁は、前記第２供給経路上に設けられ、前記マニュアル液圧源から前記第１供給経路を介して前記ホイールシリンダに作動流体が正常に供給されている状態では閉弁されており、前記制御部は、前記開閉弁が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合、前記制御弁を開弁制御してもよい。
【００１３】
前記複数のホイールシリンダと前記開閉弁との間の作動流体の流れを制御する複数の制御弁を更に備えてもよい。前記制御部は、前記開閉弁が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合、前記複数のホイールシリンダの減圧方法を正常時の減圧方法から変更してもよい。減圧時には開閉弁のマニュアル液圧源側の圧力が低下するため、差圧により作動流体が開閉弁を通過してマニュアル液圧源側へ流れることになる。しかしながら、差圧が大きく開閉弁に流入する作動流体の量が多いと、開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態になる可能性がある。そこで、複数のホイールシリンダの減圧方法を正常時の減圧方法から変更することで、複数のホイールシリンダから開閉弁に逆流する作動流体の量を制御し、開閉弁が開弁指令に対して閉弁状態となる状況を解消することができる。
【００１４】
前記制御部は、前記複数のホイールシリンダのうち圧力の低いホイールシリンダから流入する作動流体の流れを減少させるように前記複数の制御弁を制御してもよい。これにより、開閉弁に流入する作動流体の量を減少させることができ、開閉弁の自閉が抑制される。また、複数のホイールシリンダのうち圧力の低いホイールシリンダから流入する作動流体の流れを減少させることで、複数のホイールシリンダのうち圧力の高いホイールシリンダの減圧が優先されるため、車輪の引き摺りが生じやすい圧力の高いホイールシリンダが速やかに減圧される。
【００１５】
前記制御部は、取得した情報から算出された目標減速度が減少していること、取得した情報から算出された前記開閉弁のホイールシリンダ側の圧力とマニュアル液圧源側の圧力との差が前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定される第１の所定値を超えていること、取得した情報から算出された前記開閉弁のホイールシリンダ側の圧力が前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる前記所定圧を超えていること、の少なくとも一つの条件が成立したときに、前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されると判定してもよい。これにより、開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況を精度よく判定することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】レギュレータカット弁が自閉した場合の液圧の変化を模式的に示す図である。
【図３】開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されるか否かを判定する処理の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００１９】
（第１の実施の形態）
本発明の一実施の形態においては、ホイールシリンダに液圧を導入するための液圧経路を複数備えるブレーキ制御装置が提供される。ブレーキ制御装置は、状況に応じて異なる液圧経路を使用して、最適なブレーキ制御を実現する。例えば３つの液圧経路がブレーキ制御装置に設けられている。この場合、第１液圧経路によりホイールシリンダ圧を制御する場合には、第２液圧経路及び第３液圧経路は遮断される。各液圧経路には、液圧源とホイールシリンダとの間に制御弁が設けられている。よって、ブレーキ制御装置は、第１液圧経路の第１制御弁を制御し、第２液圧経路の第２制御弁及び第３液圧経路の第３制御弁を閉弁する。なおブレーキ制御装置は２つ以上の液圧経路を併用してホイールシリンダ圧を制御してもよい。
【００２０】
図１は、本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００２１】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００２２】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００２３】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００２４】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪とともに回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２５】
マスタシリンダユニット２７は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２６】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とするとともに、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧の方が若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００２７】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２８】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００２９】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００３０】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３１】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００３２】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第２流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第１流路４５ｂとに区分けされている。第２流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第１流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００３３】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ｂと第２流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３４】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第２流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第１流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００３５】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第２流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３６】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３７】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００３８】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第１流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３９】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第１流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４０】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第１流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００４１】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００４２】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。したがって、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００４３】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施の形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。
【００４４】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第２流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００４５】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ｂと第２流路４５ａとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すとともに減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されているとともに、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ｂと第２流路４５ａとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００４６】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００４７】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００４８】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施の形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。
【００４９】
このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。
【００５０】
なお、本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。
【００５１】
例えば、各車輪の路面に対する滑りを抑制して車両の挙動を安定化させるための、いわゆるＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御やＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御などはリニア制御モードにおいて実行される。ＶＳＣ制御は、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。ＴＲＣ制御は、車両の発進時や加速時に駆動輪の空転を抑制するための制御である。また、緊急ブレーキ時に運転者によるペダル踏力を補完して制動力を高めるブレーキアシスト制御もリニア制御モードにおいて実行され得る。
【００５２】
リニア制御モードにおいて要求制動力を液圧制動力のみにより発生させる場合には、通常、ブレーキ操作量に基づいて求められる液圧をホイールシリンダ２３の目標液圧として液圧制御を行う。また、レギュレータ圧あるいはマスタシリンダ圧をホイールシリンダ２３の目標液圧として液圧制御することも可能である。この場合は、必ずしもホイールシリンダ圧制御系統によってホイールシリンダ２３に作動液を供給しなくてもよい。運転者によるブレーキペダルの操作に応じて加圧されたマスタシリンダ圧あるいはレギュレータ圧をホイールシリンダ２３にそのまま導入すれば自然に要求制動力を発生させることができるからである。
【００５３】
このため、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０では、例えば停車中のように回生制動力を使用しないときに、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３に作動液を供給する。レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３に作動液を供給する制御モードを以下では「レギュレータモード」と称する。つまりブレーキＥＣＵ７０は、停車中において、リニア制御モードからレギュレータモードに制御モードを切り替えて制動力を発生させる。
【００５４】
レギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５および分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４を閉弁する。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。シミュレータカット弁６８は開弁される。その結果、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３に作動液が供給されることとなり、レギュレータ圧によって各車輪に制動力が付与される。レギュレータ３３には動力液圧源３０が高圧側として接続されているので、制動力の発生に動力液圧源３０における蓄圧を活用することができるという点で好ましい。
【００５５】
このようにレギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７への制御電流の供給を停止して閉弁し、両リニア制御弁を休止させている。このため、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の動作頻度を低減させることが可能となり、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を長期間にわたって使用することができるようになる。すなわち、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の耐用期間を向上させることができる。
【００５６】
また、リニア制御モードでの制御中に、例えば故障等の異常の発生によりホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば制御圧センサ７３の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードを中止してマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。マニュアルブレーキモードにおいては、運転者のブレーキペダル２４への入力が液圧に変換されて機械的にホイールシリンダ２３に伝達され、車輪に制動力が付与される。マニュアルブレーキモードは、フェイルセーフの観点からリニア制御モードのバックアップ用の制御モードとしての役割を有する。
【００５７】
ブレーキＥＣＵ７０は、液圧源からホイールシリンダ２３への供給経路を異ならせることによりマニュアルブレーキモードとして複数のモードから選択することができる。本実施形態では、一例として非制御モードへの移行を説明する。非制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。よって、常開型のマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５は開弁され、常閉型の分離弁６０及びシミュレータカット弁６８は閉弁される。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。
【００５８】
その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。マスタシリンダ３２からの作動流体の送出先は、ストロークシミュレータ６９から前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬに切り替えられる。非制御モードによれば、制御系の異常により電磁制御弁への通電がない場合であっても制動力を発生させることができるので、フェイルセーフの観点から好ましい。なお本実施形態においては、レギュレータ３３側の供給経路が第１供給経路に、マスタシリンダ３２側の供給経路が第２供給経路に相当する。
【００５９】
ところで、前述のレギュレータモードにおける制動制御中に、開閉弁特にレギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が所定圧を超えるような状況になると、開弁指令に抗して差圧の作用によりレギュレータカット弁６５が自閉してしまい、当該開閉弁下流のホイールシリンダ２３に高圧が封じ込められてしまう可能性がある。この所定圧を以下では適宜、自閉解除圧と呼ぶことにする。ホイールシリンダ圧の封じ込めが生じると、対応する車輪に制動終了後に引き摺りを発生させてしまうことになる。本実施の形態においてはブレーキＥＣＵ７０がレギュレータカット弁６５への通電を停止することがレギュレータカット弁６５への開弁指令に相当する。
【００６０】
このように、レギュレータカット弁６５のような常開型の電磁制御弁においては、オフ状態つまり開弁状態において制御弁を閉弁する方向に出入口間に自閉解除圧を超える液圧が作用していると、開弁指令に応じて通電が停止されても開弁状態に復帰することができない。自閉解除圧は制御弁内蔵の戻しスプリングの開弁力により開弁状態に復帰可能となる出入口間の差圧の最大値であるからである。なお本実施の形態においては上流側のレギュレータ３３よりも下流側のホイールシリンダ２３の方が高圧となった場合に弁を閉弁する方向に制御弁出入口間に差圧が作用するようにレギュレータカット弁６５は取り付けられている。この方向を以下では適宜、自閉方向と称する場合がある。
【００６１】
以下では、上述のレギュレータモードにおいて、レギュレータカット弁６５の自閉を抑制する制御について説明する。はじめに、レギュレータモード時のレギュレータカット弁の自閉現象について説明する。
【００６２】
図２は、レギュレータカット弁が自閉した場合の液圧の変化を模式的に示す図である。図２に示すように、レギュレータモード時にブレーキペダル２４が踏み込まれ制動力が発生している状態では、レギュレータ圧センサ７１で検出したレギュレータカット弁６５の上流側の圧力Ｐｒｅｇと、制御圧センサ７３で検出した各ホイールシリンダ２３の圧力Ｐｆｒとはほぼ同じである。
【００６３】
この状態でブレーキペダル２４の踏み込みを解除し、ペダルを急激に戻すと、レギュレータカット弁６５の圧力Ｐｒｅｇは急激に低下する。しかしながら、レギュレータカット弁６５と各ホイールシリンダ２３との間の第１流路４５ｂや第２流路４５ａに存在するブレーキフルードは、レギュレータカット弁６５を通過してレギュレータ配管３８へ戻ることになる。そのため、各ホイールシリンダ２３の圧力Ｐｆｒの低下は圧力Ｐｒｅｇの低下と比べて緩やかとなり、レギュレータカット弁６５の出入口間に差圧が発生する。この差圧によりレギュレータカット弁６５が自閉すると、それ以上第１流路４５ｂや第２流路４５ａのブレーキフルードがレギュレータ配管３８に逆流しないため、圧力Ｐｆｒは一定となり、ホイールシリンダ圧の封じ込めが発生する。
【００６４】
一方、レギュレータカット弁６５が自閉しない場合、その後も第１流路４５ｂや第２流路４５ａに存在するブレーキフルードは、レギュレータカット弁６５を通過してレギュレータ配管３８へ戻るため、圧力Ｐｆｒは、圧力Ｐｒｅｇの低下に追従しながら、最終的には圧力Ｐｒｅｇとほぼ等しい値まで低下する。したがって、ホイールシリンダ圧の封じ込めは発生しない。
【００６５】
本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、収容されたブレーキフルードを運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じて加圧するマスタシリンダユニット２７と、ブレーキフルードの供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬ，２３ＦＲ，２３ＦＬのうちホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬにブレーキフルードを供給するレギュレータ流路６２および第１流路４５ｂと、ホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬにブレーキフルードを供給するマスタ流路６１および第２流路４５ａと、第１流路４５ｂに接続され、運転者のブレーキ操作から独立して複数のホイールシリンダの作動流体圧を共通に制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、レギュレータ配管３８と第１流路４５ｂとを結ぶ経路上に設けられ、開弁中に出入口間の差圧が所定圧を超えた場合にその差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態となるレギュレータカット弁６５と、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されるか否かを判定するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。
【００６６】
ブレーキＥＣＵ７０は、マスタシリンダユニット２７からレギュレータ配管３８および第１流路４５ｂを介して複数のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬ，２３ＦＲ，２３ＦＬにブレーキフルードが供給されている状態で、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定される場合、レギュレータカット弁６５が閉弁しないように各ホイールシリンダ２３からレギュレータカット弁６５への作動流体の流入を制御する。
【００６７】
図３は、開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されるか否かを判定する処理の実行手順の一例を示すフローチャートである。この判定処理は、レギュレータモード移行後に定期的に繰り返され、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５の状態を監視し、開閉状態の取得や予測を行う。
【００６８】
ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の最新の検出値とストロークセンサ２５の検出値との双方を利用して目標減速度Ｇ１を算出する（Ｓ１０）。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の検出値のみを利用した目標減速度を算出してもよい。また、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５の検出値のみを利用した目標減速度を算出してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、算出した２つの目標減速度を利用して、１つの統合的な目標減速度Ｇ１を算出する。このような目標減速度の算出方法は公知であることから、詳細な説明は省略する。
【００６９】
次に、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した目標減速度Ｇ１を前回の処理で算出された目標減速度Ｇ２と比較し目標減速度が減少しているか否かを判定する（Ｓ１２）。目標減速度が減少していない場合（Ｓ１２のＮｏ）、ホイールシリンダ２３の減圧が生じる可能性は低く、差圧によりレギュレータカット弁６５が自閉する可能性は低いため、この処理を一旦終了する。一方、目標減速度が減少している場合（Ｓ１２のＹｅｓ）、それまでの制動力が必要ないため、制動力を少なくするためにホイールシリンダ２３の圧力を低下させる必要がある。そのため、差圧により開弁指令に抗してレギュレータカット弁６５が閉弁状態となる状況の可能性がある。
【００７０】
そこで、より判定精度を向上するために、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３から取得した圧力Ｐｆｒとレギュレータ圧センサ７１から取得した圧力Ｐｒｅｇとの差Ｐｆｒ−Ｐｒｅｇがレギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定される所定値Ａ２を超えているか否かを判定する（Ｓ１４）。ここで、所定値Ａ２は、例えば自閉解除圧を参考に設定されている。これは、差圧が所定値より大きい場合にレギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されるからである。したがってＰｆｒ−Ｐｒｅｇ≦Ａ２（Ｓ１４のＮｏ）の場合、例えば、ブレーキペダル２４を戻す速さが緩やかであり、圧力Ｐｒｅｇの変化に圧力Ｐｆｒの変化が十分追随する場合、差圧によりレギュレータカット弁６５が自閉する可能性は低いため、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一旦終了する。一方、Ｐｆｒ−Ｐｒｅｇ＞Ａ２の場合（Ｓ１４のＹｅｓ）、大きな差圧により開弁指令に抗してレギュレータカット弁６５が閉弁状態となる状況の可能性がある。
【００７１】
そこで、より判定精度を向上するために、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３から取得した圧力Ｐｆｒがレギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる値Ａ３や自閉解除圧を超えているか否かを判定する（Ｓ１６）。通常、レギュレータモード時において、レギュレータカット弁６５の出入口間に生じる差圧は、制御圧センサ７３による検出圧より大きくならない。これは、レギュレータカット弁６５のマスタシリンダユニット２７側の圧力が少なくとも負圧にはならないためである。したがって、Ｐｆｒ≦Ａ３（Ｓ１６のＮｏ）の場合、差圧によりレギュレータカット弁６５が自閉する可能性は低いため、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一旦終了する。一方、Ｐｆｒ＞Ａ３（Ｓ１６のＹｅｓ）の場合、ブレーキＥＣＵ７０は、大きな差圧により開弁指令に抗してレギュレータカット弁６５が閉弁状態となる状況が想定されると判定し、後述する自閉抑制処理（Ｓ１８）へ移行する。
【００７２】
図３に示した処理では、レギュレータカット弁６５が自閉する可能性のある条件が複数判定されているため、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が精度よく判定される。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１２、Ｓ１４、Ｓ１６の少なくとも一つの条件を満たしたときに、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されると判定してもよい。これにより、自閉現象を確実に防止することができる。
【００７３】
次に、自閉抑制処理について詳述する。本発明者らは、前述の方法でレギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況と判定された場合の処理について鋭意検討した結果、ホイールシリンダ２３からレギュレータカット弁６５へのブレーキフルードの流入をブレーキＥＣＵ７０により制御することに想到した。つまり、ブレーキ制御装置２０は、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が前もって判定されるので、予めレギュレータカット弁６５が閉弁しないようにホイールシリンダ２３からレギュレータカット弁６５へのブレーキフルードの流入を制御できる。そのため、レギュレータカット弁６５が差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態となることが前もって抑制される。その結果、ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生が抑制され、車輪の引き摺りが防止される。
【００７４】
前述のように、踏み込んだブレーキペダル２４を戻すと、レギュレータカット弁６５のレギュレータ流路６２側の圧力が低下するため、差圧によりブレーキフルードがレギュレータカット弁６５を通過してレギュレータ流路６２側へ流れることになる。しかしながら、差圧が大きいと、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態になる可能性がある。
【００７５】
本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３のブレーキフルードを第１流路４５ｂから排出すべきときに開弁される減圧リニア制御弁６７を更に備えている。ブレーキＥＣＵ７０は、図３のステップＳ１８における自閉抑制処理が開始すると、減圧リニア制御弁６７を開弁制御する。これにより、ブレーキフルードがレギュレータカット弁６５を介さずにリザーバ３４に戻され、レギュレータカット弁６５のホイールシリンダ側の圧力が減圧される。このように、レギュレータカット弁６５ではなく他の制御弁からブレーキフルードを第１流路４５ｂの外へ排出することで、レギュレータカット弁６５のホイールシリンダ側の圧力が減圧され、差圧が解消されることになる。
【００７６】
なお、減圧リニア制御弁６７は、弁の開度により流量を制御するリニア電磁制御弁である。そのため、弁の開度を制御することで流量を連続的に変化させることが可能であり、より精度の高い減圧処理が可能となる。
【００７７】
例えば、レギュレータカット弁６５のホイールシリンダ２３側の圧力をＰｆｒ［ＭＰａ］、レギュレータカット弁６５のマスタシリンダユニット２７側の圧力をＰｒｅｇ［ＭＰａ］、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる自閉解除圧をＸ［ＭＰａ］とすると、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｐｆｒ＝Ｐｒｅｇ＋Ａ１（ただしＡ１＜Ｘ）を目標液圧として減圧リニア制御弁６７への通電を制御できる。これにより、レギュレータカット弁６５が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合であっても、実際にはレギュレータカット弁６５が自閉するほどの差圧が生じないときには減圧リニア制御弁６７からブレーキフルードが流出せず、不必要な減圧処理が抑制される。
【００７８】
レギュレータカット弁６５のホイールシリンダ側の圧力を低下させるためのブレーキフルードの排出には、前述の減圧リニア制御弁６７の代わりにＡＢＳ減圧弁５６（５７，５８，５９）を用いてもよい。ＡＢＳ減圧弁５６（５７，５８，５９）は、各ホイールシリンダ２３とリザーバ３４との間の減圧用流路４６（４７，４８，４９）に設けられている。
【００７９】
また、レギュレータカット弁６５のホイールシリンダ側の圧力を低下させるためのブレーキフルードの排出には、前述の減圧リニア制御弁６７の代わりにマスタカット弁６４を用いてもよい。
【００８０】
ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合、減圧リニア制御弁６７、ＡＢＳ減圧弁５６（５７，５８，５９）マスタカット弁６４のいずれか、または複数組み合わせて開弁制御してもよい。
【００８１】
（第２の実施の形態）
第１の実施の形態では、レギュレータカット弁６５が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合、レギュレータカット弁６５のホイールシリンダ側のブレーキフルードをレギュレータカット弁６５を介さずにリザーバに戻すことで、レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧を減少させ、差圧によるレギュレータカット弁６５の自閉を抑制している。
【００８２】
これに対して、本実施の形態に係るブレーキ制御装置は、ホイールシリンダの減圧時にレギュレータカット弁６５に流入するブレーキフルードの量を調整することで、レギュレータカット弁６５の自閉を抑制している。
【００８３】
本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、図１に示すように、複数のホイールシリンダ２３とレギュレータカット弁６５との間のブレーキフルードの流れを制御する複数のＡＢＳ保持弁５１，５２，５３，５４を更に備えている。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合、複数のホイールシリンダ２３の減圧方法を正常時の減圧方法から変更する。これにより、複数のホイールシリンダ２３からレギュレータカット弁６５に逆流するブレーキフルードの量を制御し、レギュレータカット弁６５が開弁指令に対して閉弁状態となる状況を解消することができる。
【００８４】
変更する減圧方法として、ブレーキＥＣＵ７０は、複数のホイールシリンダ２３のうち圧力の低いホイールシリンダから流入するブレーキフルードの流れを減少させるようにＡＢＳ保持弁５１，５２，５３，５４、分離弁６０を選択的に閉弁制御する。これにより、レギュレータカット弁６５に流入する作動流体の量を減少させることができ、レギュレータカット弁６５の自閉が抑制される。
【００８５】
より好ましくは、レギュレータカット弁６５が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合に、前輪のホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬの圧力が後輪のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬの圧力より高いとき、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５３，５４を閉弁制御し、前輪のホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬのブレーキフルードを優先的にレギュレータカット弁６５に流入させる。
【００８６】
また、レギュレータカット弁６５が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合に、後輪のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬの圧力が前輪のホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬの圧力より高いとき、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１，５２、分離弁６０を閉弁制御し、後輪のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬのブレーキフルードを優先的にレギュレータカット弁６５に流入させる。
【００８７】
このように、複数のホイールシリンダのうち圧力の低いホイールシリンダから流入する作動流体の流れを減少させることで、複数のホイールシリンダのうち圧力の高いホイールシリンダの減圧が優先されるため、車輪の引き摺りが生じやすい圧力の高いホイールシリンダが速やかに減圧される。
【００８８】
以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施の形態における組合せや処理の順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を各実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００８９】
レギュレータ３３は、レギュレータモード時において、アキュムレータ３５を高圧源として、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。換言すれば、レギュレータ３３は、アキュムレータ３５の圧力より高い液圧を発生することが困難である。したがって、レギュレータモード時において、レギュレータカット弁６５において自閉解除圧を超える差圧が発生しないように、アキュムレータ３５の圧力を制御してもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータモード時に移行した後に、アキュムレータ３５の圧力が自閉解除圧より低い値になるように、動力液圧源３０を制御する。これにより、レギュレータモード時にレギュレータカット弁６５の自閉現象がそもそも発生しない状況になり、ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生がより確実に抑制される。
【符号の説明】
【００９０】
２０ ブレーキ制御装置、 ２２ ブレーキディスク、 ２３ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２５ ストロークセンサ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３０ 動力液圧源、 ３１ 液圧ブースタ、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ３５ アキュムレータ、 ３７ マスタ配管、 ３８ レギュレータ配管、 ３９ アキュムレータ配管、 ４０ 液圧アクチュエータ、 ４５ａ 第２流路、 ４５ｂ 第１流路、 ４６ 減圧用流路、 ５１ ＡＢＳ保持弁、 ５６ ＡＢＳ減圧弁、 ６０ 分離弁、 ６１ マスタ流路、 ６２ レギュレータ流路、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、
作動流体の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダの少なくとも１つに作動流体を供給する第１供給経路と、
前記複数のホイールシリンダの残りに作動流体を供給する第２供給経路と、
前記第１供給経路に接続され、運転者のブレーキ操作から独立して前記複数のホイールシリンダの作動流体圧を共通に制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、
前記第１供給経路上に設けられ、開弁中に出入口間の差圧が所定圧を超えた場合に当該差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態となる開閉弁と、
前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されるか否かを判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記マニュアル液圧源から前記第１供給経路を介して前記ホイールシリンダに作動流体が供給されている状態で、前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定される場合、前記開閉弁が閉弁しないように前記ホイールシリンダから該開閉弁への作動流体の流入を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記ホイールシリンダの作動流体を前記第１供給経路から排出すべきときに開弁される制御弁を更に備え、
前記制御部は、前記開閉弁が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合、前記制御弁を制御することにより前記開閉弁のホイールシリンダ側の圧力を減圧することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御弁は、前記第１供給経路と作動流体を貯留するリザーバとの間に設けられ、前記ホイールシリンダ圧制御系統を構成するとともに、弁の開度により流量を制御するリニア電磁制御弁であることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記開閉弁のホイールシリンダ側の圧力をＰ１［ＭＰａ］、前記開閉弁のマニュアル液圧源側の圧力をＰ２［ＭＰａ］、前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる前記所定圧をＸ［ＭＰａ］とすると、前記制御部は、Ｐ１＝Ｐ２＋Ａ１（ただしＡ１＜Ｘ）を目標液圧として前記リニア電磁制御弁への通電を制御することを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記制御弁は、前記ホイールシリンダと作動流体を貯留するリザーバとの間に設けられていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御弁は、前記第２供給経路上に設けられ、前記マニュアル液圧源から前記第１供給経路を介して前記ホイールシリンダに作動流体が正常に供給されている状態では閉弁されており、
前記制御部は、前記開閉弁が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合、前記制御弁を開弁制御することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記複数のホイールシリンダと前記開閉弁との間の作動流体の流れを制御する複数の制御弁を更に備え、
前記制御部は、前記開閉弁が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合、前記複数のホイールシリンダの減圧方法を正常時の減圧方法から変更することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記制御部は、前記複数のホイールシリンダのうち圧力の低いホイールシリンダから流入する作動流体の流れを減少させるように前記複数の制御弁を制御することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記制御部は、取得した情報から算出された目標減速度が減少していること、取得した情報から算出された前記開閉弁のホイールシリンダ側の圧力とマニュアル液圧源側の圧力との差が前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定される第１の所定値を超えていること、取得した情報から算出された前記開閉弁のホイールシリンダ側の圧力が前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる前記所定圧を超えていること、の少なくとも一つの条件が成立したときに、前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されると判定することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１】
収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、
作動流体の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダの少なくとも１つに作動流体を供給する第１供給経路と、
前記複数のホイールシリンダの残りに作動流体を供給する第２供給経路と、
前記第１供給経路に接続され、運転者のブレーキ操作から独立して前記複数のホイールシリンダの作動流体圧を共通に制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、
前記第１供給経路上に設けられ、開弁中に出入口間の差圧が所定圧を超えた場合に当該差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態となる開閉弁と、
前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されるか否かを判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記マニュアル液圧源から前記第１供給経路を介して前記ホイールシリンダに作動流体が供給されている状態で、前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定される場合、前記開閉弁が閉弁しないように前記ホイールシリンダから該開閉弁への作動流体の流入を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記ホイールシリンダの作動流体を前記第１供給経路から排出すべきときに開弁される制御弁を更に備え、
前記制御部は、前記開閉弁が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合、前記制御弁を制御することにより前記開閉弁のホイールシリンダ側の圧力を減圧することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御弁は、前記第１供給経路と作動流体を貯留するリザーバとの間に設けられ、前記ホイールシリンダ圧制御系統を構成するとともに、弁の開度により流量を制御するリニア電磁制御弁であることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記開閉弁のホイールシリンダ側の圧力をＰ１［ＭＰａ］、前記開閉弁のマニュアル液圧源側の圧力をＰ２［ＭＰａ］、前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる前記所定圧をＸ［ＭＰａ］とすると、前記制御部は、Ｐ１＝Ｐ２＋Ａ１（ただしＡ１＜Ｘ）を目標液圧として前記リニア電磁制御弁への通電を制御することを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記制御弁は、前記ホイールシリンダと作動流体を貯留するリザーバとの間に設けられていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御弁は、前記第２供給経路上に設けられ、前記マニュアル液圧源から前記第１供給経路を介して前記ホイールシリンダに作動流体が正常に供給されている状態では閉弁されており、
前記制御部は、前記開閉弁が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合、前記制御弁を開弁制御することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記複数のホイールシリンダと前記開閉弁との間の作動流体の流れを制御する複数の制御弁を更に備え、
前記制御部は、前記開閉弁が開弁指令に対して閉弁状態となる状況が想定される場合、前記複数のホイールシリンダの減圧方法を正常時の減圧方法から変更することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記制御部は、前記複数のホイールシリンダのうち圧力の低いホイールシリンダから流入する作動流体の流れを減少させるように前記複数の制御弁を制御することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記制御部は、取得した情報から算出された目標減速度が減少していること、取得した情報から算出された前記開閉弁のホイールシリンダ側の圧力とマニュアル液圧源側の圧力との差が前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定される第１の所定値を超えていること、取得した情報から算出された前記開閉弁のホイールシリンダ側の圧力が前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる前記所定圧を超えていること、の少なくとも一つの条件が成立したときに、前記開閉弁が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されると判定することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１１−２５５８６４（Ｐ２０１１−２５５８６４Ａ）
【公開日】平成２３年１２月２２日（２０１１．１２．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１３４２９０（Ｐ２０１０−１３４２９０）
【出願日】平成２２年６月１１日（２０１０．６．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月２２日（２０１１．１２．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年６月１１日（２０１０．６．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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