ワイパ装置
【課題】異なる形状の取付対象物へのワイパ装置の取り付けに容易に対応可能とすることにある。
【解決手段】ワイパ装置に設けられるワイパモータ２７は、モータ本体３０と、モータ本体３０の回転を減速して出力軸に伝達する減速機構とを有しており、減速機構がギヤハウジング３５内に収容されている。ギヤハウジング３５の側面には、出力軸の軸方向基端側に開口するホルダ部５１が一体に形成されている。このホルダ部５１の開口側から取付部材５２が嵌め込まれて取付部材５２がホルダ部５１に保持されており、取付部材５２をモータ側車体パネルに形成された挿入孔に差し込むことによって、ワイパモータ２７がモータ側車体パネルに取り付けられるようになっている。
【解決手段】ワイパ装置に設けられるワイパモータ２７は、モータ本体３０と、モータ本体３０の回転を減速して出力軸に伝達する減速機構とを有しており、減速機構がギヤハウジング３５内に収容されている。ギヤハウジング３５の側面には、出力軸の軸方向基端側に開口するホルダ部５１が一体に形成されている。このホルダ部５１の開口側から取付部材５２が嵌め込まれて取付部材５２がホルダ部５１に保持されており、取付部材５２をモータ側車体パネルに形成された挿入孔に差し込むことによって、ワイパモータ２７がモータ側車体パネルに取り付けられるようになっている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ワイパモータによりワイパ部材を揺動駆動して払拭面を払拭するワイパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、ウィンドシールドに付着した雨水や埃等をワイパ部材により払拭して運転者の視界を確保するためにワイパ装置が搭載されている。ワイパ装置は、ワイパ部材が装着されるピボット軸と、ピボット軸を駆動するワイパモータとを備えており、ピボット軸を揺動駆動することにより、ワイパ部材がウィンドシールド上を摺動してウィンドシールドに付着した雨水や埃等を払拭するようになっている。
【０００３】
タンデム型や対向払拭型のワイパ装置など、一対のワイパ部材を備えたワイパ装置には、各ワイパ部材がそれぞれ装着される一対のピボット軸が設けられている。各ピボット軸とワイパモータとの間にはリンク機構が設けられており、リンク機構によりワイパモータの回転運動を揺動運動に変換し、各ピボット軸を同期して揺動させている。このようなワイパ装置としては、例えば、特許文献１に記載されるように、各ピボット軸をそれぞれ回転自在に支持する一対のピボットホルダをパイプ状のフレーム部材の両端に固定するとともに、ワイパモータをフレーム部材の略中央部に固定した、所謂フレーム一体型のモジュラー型ワイパ装置が知られている。
【０００４】
ところで、特許文献１に記載されたワイパ装置では、車体への取り付けの際に、ワイパモータのハウジングに突出形成された支持ピンを車体側のパネルの挿通孔に差し込むようにしている。また、ワイパ装置の車体への取付箇所は、この他に一対のピボットホルダにそれぞれ設けられた取付孔があり、取付孔に挿通される固定ボルトにより各ピボットホルダが車体に固定されている。このように、特許文献１に記載されたワイパ装置は、ワイパモータの支持ピン(１箇所)および各ピボットホルダの取付孔(２箇所)による計３箇所で車体に支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３４９２９３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述の特許文献１に記載されたワイパ装置によれば、車体側のパネルに差し込まれる支持ピンを、ワイパモータのハウジングに一体に突出形成しているため、パネル形状の異なる車体への流用性が低かった。すなわち、異なるパネル形状に形成された種々の車両にワイパ装置を取り付けるためには、それぞれのパネル形状に対応した支持ピンを備えた複数種類のハウジングを製造する必要が生じてしまう。したがって、ワイパ装置の製造工程が煩雑化するとともに、ワイパ装置のコスト上昇を招くことになる。そこで、できる限りワイパ装置の構成部品の共通化を図りつつ、異なるパネル形状に容易に対応できるワイパ装置の開発が望まれていた。
【０００７】
本発明の目的は、異なる形状の取付対象物へのワイパ装置の取り付けに容易に対応可能とすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のワイパ装置は、ワイパ部材がそれぞれ装着される一対のピボット軸を有するワイパ装置であって、取付対象物に取り付けられ、前記各ピボット軸を回転自在に支持する一対のピボットホルダと、前記一対のピボットホルダを相互に連結するフレーム部材と、モータ本体と、当該モータ本体の回転を減速して出力軸に伝達する減速部と、前記モータ本体に取り付けられ前記減速部を収容するハウジングとを備え、前記フレーム部材に固定され前記一対のピボット軸を駆動するワイパモータと、前記ワイパモータと前記各ピボット軸との間に設けられ、前記出力軸の回転運動を揺動運動に変換して前記各ピボット軸に伝達するリンク機構と、前記ハウジングに一体に形成され、少なくとも一方側に開口するホルダ部と、前記ホルダ部に開口側から嵌め込まれて前記ホルダ部に保持され、前記取付対象物に対して差し込み状態で取り付けられる取付部材とを有することを特徴とする。
【０００９】
本発明のワイパ装置は、前記ホルダ部は、前記出力軸の軸方向に開口していることを特徴とする。
【００１０】
本発明のワイパ装置は、前記取付部材は、ピン形状の芯部材と、前記芯部材に装着される弾性部材とを有しており、前記芯部材と前記ホルダ部との間には前記弾性部材が介在していることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、取付部材をワイパモータのハウジングと別体に形成するようにしたので、取付部材の形状を変更することによって、形状が異なる種々の取付対象物に対応することが可能となる。したがって、ワイパ装置の流用性を高めてその製造工程を簡素ができ、ひいてはワイパ装置のコスト低減を実現できる。また、ワイパモータのハウジングに一体に形成されたホルダ部に取付部材を嵌め込むことにより取付部材をホルダ部に保持するようにしたので、ボルト等の固定部材を用いることなく、ハウジングに別体に設けられた取付部材をハウジングに取り付けることが可能となる。したがって、ボトルレス構造としたことで部品点数の削減、およびワイパ装置の重量の低減を図ることができる。
【００１２】
本発明によれば、ホルダ部を出力軸の軸方向に開口させ、ホルダ部の開口側から取付部材をホルダ部に嵌め込むことにより取付部材をホルダ部に保持するようにしたので、ワイパ装置に外部から荷重が掛かったときに取付部材がホルダ部から外れ、ワイパ装置を取り付け対象物に対して脱落させることができる。これにより、ワイパ装置の脱落時にホルダ部や取付部材が破損することが抑制され、ワイパ装置を再び取り付ける際に取付部材等を再利用することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施の形態であるワイパ装置を搭載した車両の前方側を示す説明図である。
【図２】車両上方側から見たワイパ装置の平面図である。
【図３】車両後方側から見たワイパ装置の背面図である。
【図４】ギヤユニット部の内部構造を示す説明図である。
【図５】ワイパモータの斜視図である。
【図６】ワイパモータの側面図である。
【図７】ワイパモータの平面図である。
【図８】モータ側取付部の分解斜視図である。
【図９】図６におけるＡ−Ａ線に沿うモータ側取付部の断面図である。
【図１０】図７におけるＢ−Ｂ線に沿うモータ側取付部の断面図である。
【図１１】モータ側車体パネルに対してワイパ装置が脱落した状態を示す説明図である。
【図１２】取付部材の変形例を示す断面図である。
【図１３】取付部材の他の変形例を示す分解斜視図である。
【図１４】図１３に示す取付部材がホルダ部に保持された状態を示す断面図である。
【図１５】図１３に示す取付部材をホルダ部に組み付ける際の一工程を示す説明図である。
【図１６】ホルダ部と取付部材との嵌め込み構造の変形例を示す断面図である。
【図１７】ホルダ部と取付部材との嵌め込み構造の他の変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】
図１に示すように、車両１０の前方側にはフロントウィンドシールド１１が設けられ、フロントウィンドシールド１１上には、フロントウィンドシールド１１に付着した雨水や埃等を払拭するＤＲ側(運転席側)ワイパ部材１２ａと、ＡＳ側(助手席側)ワイパ部材１２ｂとが設けられている。
【００１６】
各ワイパ部材１２ａ，１２ｂは、払拭面としてのフロントウィンドシールド１１上を摺動するワイパブレード１３ａ，１３ｂと、ワイパブレード１３ａ，１３ｂを揺動するワイパアーム１４ａ，１４ｂとを備えている。ワイパブレード１３ａ，１３ｂは、ワイパアーム１４ａ，１４ｂの先端に回動自在に取り付けられ、ワイパアーム１４ａ，１４ｂの内側に設けられた図示しない引っ張りばねによってフロントウィンドシールド１１に弾性接触されている。
【００１７】
ワイパブレード１３ａ，１３ｂは、ワイパアーム１４ａ，１４ｂによりフロントウィンドシールド１１上の下反転位置ＬＲＰと上反転位置ＵＲＰとの間で揺動され、下反転位置ＬＲＰと上反転位置ＵＲＰとの間で形成される払拭範囲１１ａ，１１ｂをそれぞれ同期して同一方向に往復払拭動作するようになっている。つまり、ワイパ部材１２ａ，１２ｂの払拭パターンはタンデム型となっている。
【００１８】
車両１０には、フロントウィンドシールド１１の前方側に位置して、ワイパ部材１２ａ，１２ｂを往復払拭動作させるためのワイパ装置１５が搭載されている。ワイパ装置１５は、車両前方側に形成されるカウル１６内に配置され、カウル１６の開口側(図中手前側)を閉塞するカウルトップパネル１７によって覆われている。図２は車両上方側から見たワイパ装置の平面図であり、図３は車両後方側から見たワイパ装置の背面図である。
【００１９】
ワイパ装置１５は、ＤＲ側ワイパ部材１２ａが装着されるＤＲ側ピボット軸１８ａと、ＡＳ側ワイパ部材１２ｂが装着されるＡＳ側ピボット軸１８ｂとを有している。各ピボット軸１８ａ，１８ｂは、その軸方向先端部がカウルトップパネル１７を貫通してカウル１６の外部へ突出されており、各ピボット軸１８ａ，１８ｂの軸方向先端部にワイパアーム１４ａ，１４ｂの基端部がそれぞれ装着されている。
【００２０】
図２および図３に示すように、ＤＲ側ピボット軸１８ａの軸方向基端側は、カウル１６内に配置されたＤＲ側ピボットホルダ２０ａの円筒支持部２１ａに挿通されており、ＤＲ側ピボット軸１８ａがＤＲ側ピボットホルダ２０ａにより回転自在に支持されている。ＤＲ側ピボットホルダ２０ａには、取付対象物としての車両１０のＤＲ側車体パネル１０ａにＤＲ側ピボットホルダ２０ａを固定するためのＤＲ側取付部２２ａが設けられている。ＤＲ側取付部２２ａにはゴム製のブッシュ２３が装着されており、このブッシュ２３に挿通される図示しない固定ボルトをＤＲ側車体パネル１０ａに締結することによって、ＤＲ側ピボットホルダ２０ａがＤＲ側車体パネル１０ａに固定されている。
【００２１】
同様に、ＡＳ側ピボット軸１８ｂの軸方向基端側は、カウル１６内に配置されたＡＳ側ピボットホルダ２０ｂの円筒支持部２１ｂに挿通されており、ＡＳ側ピボット軸１８ｂがＡＳ側ピボットホルダ２０ｂにより回転自在に支持されている。ＡＳ側ピボットホルダ２０ｂには、取付対象物としての車両１０のＡＳ側車体パネル１０ｂにＡＳ側ピボットホルダ２０ｂを固定するためのＡＳ側取付部２２ｂが設けられている。ＡＳ側取付部２２ｂにはゴム製のブッシュ２３が装着されており、このブッシュ２３に挿通される図示しない固定ボルトをＡＳ側車体パネル１０ｂに締結することによって、ＡＳ側ピボットホルダ２０ｂがＡＳ側車体パネル１０ｂに固定されている。
【００２２】
各ピボットホルダ２０ａ，２０ｂには、ピボットホルダ２０ａ，２０ｂの相互に対向する側に延びる連結部２４ａ，２４ｂがそれぞれ設けられている。これらピボットホルダ２０ａ，２０ｂの間には、車両１０の車幅方向(図中左右方向)に延びるフレーム部材２５が配置されており、フレーム部材２５の両端部にピボットホルダ２０ａ，２０ｂの連結部２４ａ，２４ｂがそれぞれカシメ固定されている。つまり、フレーム部材２５は、各ピボットホルダ２０ａ，２０ｂを互いに所定の相対位置関係となるように連結している。したがって、形状の異なるフレーム部材２５を用意することで、フレーム部材２５以外の構成部品を共通化しつつ、車両１０側の異なる組み付けスペースに対応することができるようになっている。なお、フレーム部材２５としては中空の円筒パイプに限らず、フレーム部材２５に必要とされる剛性等を考慮し、例えば断面形状が六角形の中空部材や中実部材等を用いるようにしても良い。
【００２３】
フレーム部材２５の略中央部には、一対の固定ボルト２６によりワイパモータ２７が固定されており、ワイパモータ２７および各ピボットホルダ２０ａ，２０ｂがフレーム部材２５により支持されている。つまり、ワイパ装置１５は、ワイパモータ２７と各ピボットホルダ２０ａ，２０ｂとをフレーム部材２５により連結するようにした所謂フレーム一体型のモジュラー型ワイパ装置となっている。ワイパモータ２７は、各ピボット軸１８ａ，１８ｂを駆動する駆動源であり、モータ本体(電動モータ)３０と、モータ本体３０の回転を減速させて伝達する減速機構を備えたギヤユニット部３１とを有する減速機構付モータである。図４はギヤユニット部の内部構造を示す説明図である。
【００２４】
モータ本体３０にはブラシ付直流モータが用いられており、コネクタ３２を介してモータ本体３０に駆動電流を供給することにより、モータ本体３０に設けられるモータシャフト３３が回転駆動されるようになっている。モータ本体３０は、薄板鋼板等をプレス加工することにより有底筒状に形成されたモータケース３４を有しており、モータシャフト３３の軸方向一端部がモータケース３４により回転自在に支持されている。このモータ本体３０は、モータケース３４の開口側において、ギヤユニット部３１のギヤハウジング３５に取り付けられている。
【００２５】
ギヤハウジング３５は、モータシャフト３３の軸方向と直交する側に開口する有底のアルミ製のギヤケース３６と、ギヤケース３６の開口側を閉塞する樹脂製のギヤカバー３７とを備えている。ギヤケース３６のフレーム部材２５側の側面には、ワイパモータ２７をフレーム部材２５に固定するためのモータ固定部３６ａが一体に形成されており、モータ固定部３６ａにおいて一対の固定ボルト２６によりワイパモータ２７がフレーム部材２５に固定されている。ギヤハウジング３５の内部には、図４に示すように、モータシャフト３３の軸方向他端側が突出されており、モータシャフト３３の軸方向他端側には相互に捩れ方向が逆向きに形成された一対のウォーム３３ａ，３３ｂが一体に形成されている。
【００２６】
一対のウォーム３３ａ，３３ｂにそれぞれ隣接させて、ギヤハウジング３５の内部には一対のカウンタギヤ３８ａ，３８ｂが収容されている。一対のカウンタギヤ３８ａ，３８ｂは、モータシャフト３３の軸線に対して相互に反対側に配置されており、モータシャフト３３の軸方向と直交する方向つまりギヤケース３６の開口方向に延びる支軸３９ａ，３９ｂにより、それぞれギヤハウジング３５内に回転自在に支持されている。各カウンタギヤ３８ａ，３８ｂは、それぞれ隣接するウォーム３３ａ，３３ｂに噛み合うウォームホイール４０ａ，４０ｂと、ウォームホイール４０ａ，４０ｂと一体に回転されるピニオンギヤ４１ａ，４１ｂとを備えた二段ギヤとなっている。各カウンタギヤ３８ａ，３８ｂにはそれぞれウォーム３３ａ，３３ｂの回転が減速して伝達され、各カウンタギヤ３８ａ，３８ｂが同一回転速度で同一回転方向に回転される。
【００２７】
また、一対のピニオンギヤ４１ａ，４１ｂに隣接させて、ギヤハウジング３５の内部には単一の出力ギヤ４２が収容されている。出力ギヤ４２の軸心には、支軸３９ａ，３９ｂと平行に延びる出力軸４３の軸方向基端部が固定されており、出力軸４３により出力ギヤ４２がギヤハウジング３５内に回転自在に支持されている。出力ギヤ４２は各ピニオンギヤ４１ａ，４１ｂよりも多い歯数に形成されており、各ピニオンギヤ４１ａ，４１ｂと噛み合っている。出力ギヤ４２には一対のピニオンギヤ４１ａ，４１ｂの回転が減速して伝達され、出力軸４３が出力ギヤ４２とともに回転される。
【００２８】
これらウォーム３３ａ，３３ｂ、カウンタギヤ３８ａ，３８ｂ、出力ギヤ４２により減速機構(減速部)４４が形成されており、ギヤハウジング３５内に収容された減速機構４４によってモータ本体３０の回転が減速されて出力軸４３に伝達される。出力軸４３の軸方向先端部はギヤケース３６の底壁を貫通してギヤハウジング３５の外部に突出されている。なお、減速機構４４としては、上述した構造に限られず、他の構造を用いるようにしても良い。
【００２９】
図３に示すように、出力軸４３の軸方向先端部には、クランクアーム４５の一端部が固定されている。また、ＤＲ側ピボット軸１８ａの軸方向基端部にはＤＲ側駆動レバー４６ａの一端部が固定されており、クランクアーム４５の他端部とＤＲ側駆動レバー４６ａの他端部とがボールジョイントを介してＤＲ側連結ロッド４７ａの両端部にそれぞれ回動自在に連結されている。同様に、ＡＳ側ピボット軸１８ｂの軸方向基端部にはＡＳ側駆動レバー４６ｂの一端部が固定されており、クランクアーム４５の他端部とＡＳ側駆動レバー４６ｂの他端部とがボールジョイントを介してＡＳ側連結ロッド４７ｂの両端部にそれぞれ回動自在に連結されている。
【００３０】
これらクランクアーム４５、駆動レバー４６ａ，４６ｂ、連結ロッド４７ａ，４７ｂによりリンク機構４８が形成されており、ワイパモータ２７と各ピボット軸１８ａ，１８ｂとの間に設けられたリンク機構４８により、出力軸４３の回転運動が揺動運動に変換されて各ピボット軸１８ａ，１８ｂに伝達される。これにより、車室内に設けられた操作スイッチを操作してワイパモータ２７が作動されると、ワイパモータ２７の出力が各ピボット軸１８ａ，１８ｂに伝達され、ワイパ部材１２ａ，１２ｂが揺動駆動されるようになっている。
【００３１】
ワイパモータ２７には、取付対象物としての車両１０のモータ側車体パネル１０ｃにワイパモータ２７を取り付けるためのモータ側取付部５０が設けられている。図５はワイパモータの斜視図であり、図６はワイパモータの側面図であり、図７はワイパモータの平面図である。図８はモータ側取付部の分解斜視図であり、図９は図６におけるＡ−Ａ線に沿うモータ側取付部の断面図であり、図１０は図７におけるＢ−Ｂ線に沿うモータ側取付部の断面図である。
【００３２】
モータ側取付部５０は、ギヤハウジング３５のギヤケース３６に一体に形成されたホルダ部５１と、ホルダ部５１に保持される取付部材５２とを有しており、取付部材５２をモータ側車体パネル１０ｃに形成された挿通孔１０ｄに差し込むことによって、ワイパモータ２７がモータ側車体パネル１０ｃに取り付けられるようになっている。
【００３３】
ギヤケース３６のホルダ部５１は、モータ固定部３６ａとは反対側へ突出するようにギヤケース３６の側面に一体に形成されている。ホルダ部５１は、図８に示すように、出力軸４３の軸方向と直交する方向に互いに所定の間隔をあけて対向して配置された一対の端壁５１ａ，５１ｂと、端壁５１ａ，５１ｂの外周部を相互に連結する側壁５１ｃとを備え、出力軸４３の軸方向基端側つまり車両上方側に開口する収容孔５４が一対の端壁５１ａ，５１ｂの相互間に形成されたポケット形状をしている。各端壁５１ａ，５１ｂの閉塞側は半円形状となっており、収容孔５４は出力軸４３の軸方向基端側に開口した略円孔形状をしている。
【００３４】
一対の端壁５１ａ，５１ｂのうち一方の端壁５１ａはギヤケース３６の側面に突き当てて設けられており、他方の端壁５１ｂは一方の端壁５１ａよりも外側つまりモータ固定部３６ａから離れた位置に配置されている。この端壁５１ｂには、出力軸４３の軸方向と直交する方向に貫通する円形の係合孔５５が形成されており、係合孔５５は組み付け溝５６を介して収容孔５４の開口方向と同一方向に開口している。組み付け溝５６は係合孔５５側に向かうにつれて窄まるように形成されており、図１０に示すように、組み付け溝５６と係合孔５５との連通部分における開口寸法Ｌ１は係合孔５５の直径Ｄ１よりも小さく設定されている。つまり、端壁５１ｂには、係合孔５５における出力軸４３の軸方向基端側の開口部に位置して、相互の間隔Ｌ１が係合孔５５の直径Ｄ１よりも小さく設定された一対の楔形状の保持爪５７が設けられている。
【００３５】
一方、取付部材５２は、ピン形状に形成された金属製の芯金部材(芯部材)６０と、芯金部材６０に装着されるゴム製のラバー部材(弾性部材)６１とを有している。芯金部材６０は、円環板形状の鍔部６０ａと、鍔部６０ａの内周部から軸方向一方側に延びる円筒部６０ｂとを備えており、鍔部６０ａが円筒部６０ｂの軸方向基端部から径方向外側へ突出して形成されている。但し、芯金部材６０の形状は種々変更可能であり、例えば、円板形状の鍔部と鍔部から軸方向一方側に延びる円柱部とを備えるピン形状としても良い。また、芯部材として金属製の芯金部材６０を用いたが、樹脂等の金属以外の材料により芯部材を形成するようにしても良い。
【００３６】
ラバー部材６１は、芯金部材６０を装着するための装着孔６２が内側に形成された略円筒形状をしており、装着孔６２がラバー部材６１の軸方向基端側に開口している。ラバー部材６１の軸方向基端側には、径方向外側へ突出する一対の環状の突出部６１ａ，６１ｂがラバー部材６１の軸方向に相互に所定の間隔をあけて設けられており、一対の突出部６１ａ，６１ｂの相互間により径方向外側に開口する環状の係合溝６３が形成されている。但し、本実施の形態においてはラバー部材６１の軸方向先端部を半球形状とすることで、ラバー部材６１の軸方向先端側をモータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに差し込み易い形状としたが、ラバー部材６１の形状は種々変更可能である。
【００３７】
図８に矢印(１)で示すように、ラバー部材６１は芯金部材６０に対して芯金部材６０の軸方向先端側から組み付けられ、芯金部材６０がラバー部材６１の装着孔６２内に装着されることにより取付部材５２が形成される。つまり、装着孔６２の開口側から芯金部材６０をラバー部材６１の装着孔６２に圧入することにより、芯金部材６０とラバー部材６１とが互いに組み付けられる。
【００３８】
芯金部材６０にラバー部材６１が装着された状態では、図９に示すように、芯金部材６０の円筒部６０ｂの外周面がラバー部材６１の装着孔６２の内周面に接触されており、芯金部材６０の円筒部６０ａの外周面がラバー部材６１により覆われている。また、芯金部材６０の鍔部６０ａの軸方向基端側の端面はラバー部材６１により覆われておらず、鍔部６０ａの軸方向基端側の端面とラバー部材６１の軸方向基端側の端面とが略同一平面上に配置されている。
【００３９】
この取付部材５２は、ギヤケース３６のホルダ部５１に嵌め込まれる軸方向基端側の嵌合部５２ａと、モータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに差し込まれる軸方向先端側のピン部５２ｂとを備えている。また、取付部材５２の嵌合部５２ａには、ラバー部材６１に形成された係合溝６３の径方向内側に位置して、つまり外周面が係合溝６３に対向するように、円筒形状の係合部６４が設けられている。
【００４０】
図８に矢印(２)で示すように、取付部材５２は、その軸方向をホルダ部５１に形成された係合孔５５の貫通方向に平行にして配置した状態で、ホルダ部５１に対して出力軸４３の軸方向基端側つまり収容孔５４の開口側から組み付けられる。そして、取付部材５２の嵌合部５２ａがギヤケース３６のホルダ部５１に嵌め込まれ、取付部材５２がホルダ部５１に保持されることによりモータ側取付部５０が形成される。
【００４１】
ホルダ部５１と取付部材５２とが互いに組み付けられた状態では、取付部材５２のピン部５２ａがモータ固定部３６ａとは反対側へ突出するように、取付部材５２がその軸方向を出力軸４３の軸方向と直交する方向に向けて配置されている。図９に示すように、ホルダ部５１の収容孔５４内には、ラバー部材６１の一対の突出部６１ａ，６１ｂのうち軸方向基端側の突出部６１ａと芯金部材６０の鍔部６０ａとが圧入され、鍔部６０ａの軸方向基端側の端面がホルダ部５１の端壁５１ａに突き当てられている。すなわち、ラバー部材６１の突出部６１ａと芯金部材６０の鍔部６０ａとの軸方向両端側つまりワイパモータ２７の挙動方向側がホルダ部５１の一対の端壁５１ａ，５１ｂにより覆われている。また、ホルダ部５１の端壁５１ｂがラバー部材６１の係合溝６３内に圧入され、図１０に示すように、取付部材５２の係合部６４が端壁５１ｂに形成された係合孔５５内に嵌め込まれている。
【００４２】
ここで、係合孔５５内に嵌め込まれた取付部材５２の係合部６４の外径は、係合孔５５の直径Ｄ１に対応して形成されており、一対の保持爪５７の相互の間隔Ｌ１よりも大きく設定されている。したがって、モータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに差し込まれた取付部材５２に対して、ギヤハウジング３５のホルダ部５１にワイパ装置１５の自重による車両下方側への荷重が作用しても、一対の保持爪５７により取付部材５２の係合部６４が係合孔５５から抜けることが抑制され、取付部材５２がホルダ部５１に保持されるようになっている。なお、ホルダ部５１と取付部材５２との組み付け時に取付部材５２の係合部６４が組み付け溝５６を介して係合孔５５に嵌め込まれる際には、ラバー部材６１が圧縮された状態で係合孔５５内へ押し込むようにして組み付けられる。
【００４３】
このモータ側取付部５０は、図９に示すように、ホルダ部５１に保持された取付部材５２のピン部５２ａをモータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに差し込むことによりモータ側車体パネル１０ｃに組み付けられる。つまり、取付部材５２がモータ側車体パネル１０ｃに対して差し込み状態で取り付けられる。
【００４４】
モータ側取付部５０がモータ側車体パネル１０ｃに組み付けられた状態では、ラバー部材６１の突出部６１ｂがモータ側車体パネル１０ｃに突き当てられ、ラバー部材６１の突出部６１ｂがホルダ部５１の端壁５１ｂとモータ側車体パネル１０ｃとの間で挟み込まれている。これにより、ワイパ作動時の振動や挙動によってワイパモータ２７がモータ側車体パネル１０ｃに対してがたつくことが抑制されるようになっている。但し、必ずしも突出部６１ｂがモータ側車体パネル１０ｃに突き当てられるまで、取付部材５２のピン部５２ａをモータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに差し込む必要はなく、ピン部５２ａの先端部のみを挿通孔１０ｄに差し込むようにしても良い。
【００４５】
ワイパ装置１５は、モータ側取付部５０がモータ側車体パネル１０ｃに組み付けられ、ワイパモータ２７がモータ側車体パネル１０ｃに対して位置決め且つ支持された状態で、各ピボットホルダ２０ａ，２０ｂの取付部２２ａ，２２ｂをそれぞれＤＲ側車体パネル１０ａ、ＡＳ側車体パネル１０ｂに固定することにより、カウル１６内に取り付けられる。ワイパ装置１５は、ワイパモータ２７のモータ側取付部５０と、一対のピボットホルダ２０ａ，２０ａの取付部２２ａ，２２ｂとの３点により、車体パネル１０ａ〜１０ｃに支持されるようになっている。
【００４６】
このように、取付部材５２をワイパモータ２７のギヤハウジング３５と別体に形成するようにしたので、取付部材５２のピン部５２ｂの形状を変更することで、モータ側車体パネル１０ｃの形状が異なる種々の車両１０へのワイパ装置１５の取り付けに容易に対応することが可能となる。つまり、形状の異なる種々の取付部材５２を用意しておくことで、ワイパモータ２７の共通化を図りつつ、異なる形状のモータ側車体パネル１０ｃにワイパ装置１５を装着することができる。したがって、ワイパ装置１５の流用性を高めてその製造工程を簡素化でき、ひいてはワイパ装置１５のコスト低減を実現できる。例えば、ピン部５２ｂの軸長の異なる種々の取付部材５２を用意することで、ワイパモータ２７のギヤハウジング３５を設計変更することなく、ワイパモータ２７とモータ側車体パネル１０ｃとの間の距離が異なる種々の車両１０に対応することができる。
【００４７】
また、ワイパモータ２７のギヤハウジング３５に一体に形成されたホルダ部５１に取付部材５２を嵌め込むことにより取付部材５２をホルダ部５１に保持するようにしたので、ボルト等の固定部材を用いることなく、ギヤハウジング３５に別体に設けられた取付部材５２をギヤハウジング３５に取り付けることが可能となる。したがって、ボトルレス構造としたことで部品点数の削減、およびワイパ装置１５の重量の低減を図ることができる。
【００４８】
また、取付部材５２をホルダ部５１に嵌め込む構造としたので、ボルト等の締結作業が必要なく、取付部材５２をギヤハウジング３５に取り付ける作業が容易となる。さらに、取付部材をボルト等によりギヤハウジングに固定するようにした場合に比べて、取付部材５２をギヤハウジング３５に取り付けるための取付構造をコンパクトに設定できるため、取付部材５２の材料を低減することが可能となる。
【００４９】
また、芯金部材６０の鍔部６０ａの軸方向基端側の端面をホルダ部５１の端壁５１ａを介してギヤハウジング３５に突き当てるようにしたので、芯部材をギヤハウジングに一体に形成した場合と同等に、ワイパ作動時の振動や挙動によってワイパモータ２７がモータ側車体パネル１０ｃに対してがたつくことを抑制することができる。さらに、芯金部材６０の鍔部６０ａとラバー部材６１の突出部６１ａとをホルダ部５１の収容孔５４内に圧入するようにしたので、取付部材５２がホルダ部５１から外れてしまうことを抑制することができる。
【００５０】
このワイパ装置１５は歩行者保護のための脱落機能を有しており、カウルトップパネル１７に物体が衝突するなどしてワイパ装置１５に車両上方側から荷重が掛かったときに、ワイパ装置１５が各車体パネル１０ａ〜１０ｃに対して脱落するようになっている。図１１はモータ側車体パネルに対してワイパ装置が脱落した状態を示す説明図である。図１１において、ワイパ装置１５がモータ側車体パネル１０ｃに取り付けられた状態を二点鎖線で示し、モータ側車体パネル１０ｃに対してワイパ装置１５が脱落した状態を実線で示している。
【００５１】
モータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに差し込まれる取付部材５２は、出力軸４３の軸方向基端側つまり車両上方側に開口するホルダ部５１に開口側から嵌め込まれることによりホルダ部５１に保持されている。そのため、ワイパ装置１５に車両上方側(図中上側)から荷重が掛かると、つまりワイパ装置１５にホルダ部５１の開口方向と逆向きの荷重が掛かると、取付部材５２の係合部６４がホルダ部５１の係合孔５５から抜け、取付部材５２がホルダ部５１から外れることとなる。そして、図１１に矢印で示すように、取付部材５２がモータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに差し込まれた状態のまま、ワイパ装置１５がモータ側車体パネル１０ｃに対して脱落する。なお、ワイパ装置１５をＤＲ側車体パネル１０ａ、ＡＳ側車体パネル１０ｂに対して脱落可能なように、各ピボットホルダ２０ａ，２０ｂにも図示しない脱落機能が設けてある。
【００５２】
このように、ホルダ部５１を出力軸４３の軸方向基端側つまり車両上方側に向けて開口させ、ホルダ部５１の開口側から取付部材５２をホルダ部５１に嵌め込むことにより取付部材５２をホルダ部５１に保持するようにしたので、ワイパ装置１５に外部から荷重が掛かったときに取付部材５２がホルダ部５１から外れ、ワイパ装置１５をモータ側車体パネル１０ｃに対して脱落させることができる。これにより、ワイパ装置１５の脱落時にホルダ部５１や取付部材５２が破損することが抑制され、ワイパ装置１５を再び取り付ける際に取付部材５２等を再利用することが可能となる。
【００５３】
図１２は取付部材の変形例を示す断面図である。図１２において、上述した部材と同様の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００５４】
図１２に示す取付部材５２のラバー部材６１には、その軸方向先端部から径方向外側に突出する環状の突出部６１ｃが設けられている。突出部６１ｃは、ラバー部材６１の軸方向基端側に設けられた環状の突出部６１ｂに対してラバー部材６１の軸方向に所定の間隔をあけて設けられており、一対の突出部６１ｂ，６１ｃの相互間により径方向外側に開口する環状の嵌め込み溝７１が形成されている。この取付部材５２のピン部５２ｂには、ラバー部材６１に形成された嵌め込み溝７１の径方向内側に位置して、つまり外周面が嵌め込み溝７１に対向するように円環形状の嵌め込み部７２が設けられている。また、ラバー部材６１の装着孔６２はラバー部材６１の軸方向両端側へ開口しており、装着孔６２内に芯金部材６０が装着された状態では、芯金部材６０の円筒部６０ｂの軸方向先端面がラバー部材６１により覆われないようになっている。
【００５５】
ホルダ部５１に保持された取付部材５２は、車両の上方、下方、または横方向に開口するモータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに対して、その開口側からスライドして差し込まれる。取付部材５２がモータ側車体パネル１０ｃに組み付けられた状態では、取付部材５２のピン部５２ｂに設けられた嵌め込み部７２が挿通孔１０ｄ内に固定されている。また、ラバー部材６１の嵌め込み溝７１内にはモータ側車体パネル１０ｃが圧入され、一対の突出部６１ｂ，６１ｃの間でモータ側車体パネル１０ｃが挟み込まれている。これにより、取付部材５２がモータ側車体パネル１０ｃから外れることが防止されるとともに、ワイパ作動時の振動や挙動によってワイパモータ２７がモータ側車体パネル１０ｃに対してがたつくことがさらに抑制されるようになっている。図１２に示す取付部材５２を用いた場合でも、図８に示す取付部材５２を用いた場合と同様の効果を奏することはもちろんである。
【００５６】
図１３は取付部材の他の変形例を示す分解斜視図であり、図１４は図１３に示す取付部材がホルダ部に保持された状態を示す断面図であり、図１５は図１３に示す取付部材をホルダ部に組み付ける際の一工程を示す説明図である。図１３乃至図１５において、上述した部材と同様の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００５７】
図１３に示す取付部材５２の芯金部材(芯部材)８０は、第１芯金半体８２と第２芯金半体８３とにより形成されている。第１芯金半体８２は、円環板形状の鍔部８２ａと、鍔部８２ａの内周部から軸方向一方側に延びる円筒部８２ｂとを備えており、鍔部８２ａが円筒部８２ｂの軸方向基端部から径方向外側へ突出して形成されている。第１芯金半体８２の円筒部８２ｂの外径は、ラバー部材６１の装着孔６２の内径よりも小さく設定されている。
【００５８】
一方、第２芯金半体８３は、円環板形状の鍔部８３ａと、鍔部８３ａの内周部から軸方向他方側に延びる円筒部８３ｂとを備えており、鍔部８３ａが円筒部８３ｂの軸方向先端部から径方向外側へ突出して形成されている。第２芯金半体８３の円筒部８３ｂの内径は第１芯金半体８２の円筒部８２ｂの外径に対応して設定され、第２芯金半体８３の円筒部８３ｂの外径はラバー部材６１の装着孔６２の内径に対応して設定されている。
【００５９】
次に、取付部材８０とホルダ部５１との組み付け工程について説明する。まず、図１３に矢印(１)で示すように、ラバー部材６１を第１芯金半体８２に対して第１芯金半体８２の軸方向先端側から組み付け、第１芯金半体８２をラバー部材６１の装着孔６２内に収容する。第１芯金半体８２がラバー部材６１に収容された状態では、第１芯金半体８２の円筒部８２ｂの外周面とラバー部材６１の装着孔６２の内周面との間に所定の隙間８４が形成されており、第１芯金半体８２の円筒部８２ｂの外周面が隙間８４を介してラバー部材６１により覆われている。
【００６０】
続いて、図８に矢印(２)で示すように、第１芯金半体８２およびラバー部材６１の軸方向をホルダ部５１に形成された係合孔５５の貫通方向に平行にして配置した状態で、ホルダ部５１に対して収容孔５４の開口側から第１芯金半体８２およびラバー部材６１を組み付ける。このとき、第１芯金半体８２およびラバー部材６１が組み付け溝５６を介して係合孔５５に嵌め込まれる際には、図１５に示すように、ラバー部材６１が隙間８４を埋めるように径方向内側に向けて弾性変形された状態で、係合孔５５内に押し込むようにして組み付けられる。
【００６１】
そして、図１３に矢印(３)で示すように、ホルダ部５１に組み付けられた第１芯金半体８２およびラバー部材６１に対して第２芯金半体８３を第１芯金半体８２の軸方向先端側から組み付け、第２芯金半体８３を第１芯金半体８２とラバー部材６１との間の隙間８４に装着する。つまり、ラバー部材６１に対して第１芯金半体８２とは反対側から第２芯金半体８３を組み付け、第２芯金半体８３をラバー部材６１の装着孔６２に圧入することにより、芯金半体８２，８３とラバー部材６１とが互いに組み付けられて取付部材５２が形成される。
【００６２】
各芯金半体８２，８３とラバー部材６１とが互いに組み付けられた状態では、図１４に示すように、第２芯金半体８３の円筒部８３ｂの外周面がラバー部材６１の装着孔６２の内周面に接触されており、第２芯金半体８３の円筒部８３ｂの外周面がラバー部材６１により覆われている。また、第２芯金半体８３の円筒部８３ｂの内周面が第１芯金半体８２の円筒部８２ｂの外周面に接触されており、第１芯金半体８２の円筒部８２ｂの外周面が第２芯金半体８３により覆われている。つまり、第１芯金半体８２とラバー部材６１との間の隙間８４を埋めるように第２芯金半体８３が装着されている。これにより、ラバー部材６１が径方向内側に向けて弾性変形されることが抑制されるため、一対の保持爪５７により取付部材５２の係合部６４が係合孔５５から抜けることが防止され、取付部材５２がホルダ部５１に保持されることとなる。
【００６３】
このように、第１芯金半体８２とラバー部材６１との間に隙間８４を設けた状態で、第１芯金半体８２とラバー部材６１とをホルダ部５１に組み付けるようにしたので、ラバー部材６１が隙間８４を埋めるように径方向内側に向けて弾性変形することによって、第１芯金半体８２とラバー部材６１とをホルダ部５１の係合孔５５に容易に嵌め込むことが可能となる。したがって、図９に示す取付部材５２のようにラバー部材６１を圧縮させた状態で係合孔５５内へ押し込むようにした場合に比べて、取付部材５２をホルダ部５１へ嵌め込む際の作業負担を軽減させることができる。
【００６４】
また、第１芯金半体８２とラバー部材６１とをホルダ部５１に組み付けた状態で、第１芯金半体８２とラバー部材６１との間の隙間８４を埋めるように第２芯金半体８３を装着するようにしたので、ラバー部材６１が径方向内側に向けて弾性変形されることが抑制され、取付部材５２をホルダ部５１に強固に保持することが可能となる。図１３に示す取付部材５２を用いた場合でも、図８に示す取付部材５２を用いた場合と同様の効果を奏することはもちろんである。
【００６５】
図１６はホルダ部と取付部材との嵌め込み構造の変形例を示す断面図であり、図１７はホルダ部と取付部材との嵌め込み構造の他の変形例を示す断面図である。図１６および図１７において、上述した部材と同様の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００６６】
図１６に示すホルダ部５１の端壁５１ｂには、出力軸４３の軸方向と直交する方向に貫通する係合孔９０が形成されており、係合孔９０は収容孔５４の開口方向と直交する方向に延びる長孔形状をしている。係合孔９０は組み付け溝９１を介して収容孔５４の開口方向と同一方向に開口している。組み付け溝９１の開口寸法Ｌ２は係合孔９０の長手方向寸法Ｄ２よりも小さく設定されており、ホルダ部５１の端壁５１ｂには、係合孔９０と組み付け溝９１とにより略Ｔ字形状の溝が形成されている。一方、ホルダ部５１の係合孔９０に嵌め込まれる取付部材５２の係合部９３は、係合孔９０の形状に対応させて断面略小判形の筒形状に形成されている。
【００６７】
図１６に一点鎖線で示すように、取付部材５２は、係合部９３の長手方向をホルダ部５１に形成された係合孔９０の長手方向と直交して配置した状態で、係合部９３が組み付け溝９２内に挿入されるように、ホルダ部５１に対して収容孔５４の開口側から組み付けられる。そして、図１６に二点鎖線で示すように、取付部材５２を回転させながら係合部９３がホルダ部５１の係合孔９０に圧入して嵌め込まれる。ここで、係合孔９０内に嵌め込まれた取付部材５２の係合部９３の長手方向寸法は係合孔９０の長手方向寸法Ｄ２に対応して形成されており、組み付け溝９１の開口寸法Ｌ２よりも大きく設定されている。したがって、モータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに差し込まれた取付部材５２に対して、ギヤハウジング３５のホルダ部５１にワイパ装置１５の自重による車両下方側への荷重が作用しても、取付部材５２の係合部９３が係合孔９０から抜けることが抑制され、取付部材５２がホルダ部５１に保持されるようになっている。
【００６８】
また、図１７に示すホルダ部５１の端壁５１ｂには、出力軸４３の軸方向と直交する方向に開口する円形の係合孔１００が形成されており、係合孔１００は組み付け溝１０１を介して収容孔５４と同一方向に開口している。組み付け溝１０１は収容孔５４の開口方向と直交する方向において係合孔１００に連通しており、ホルダ部５１の端壁５１ｂには、係合孔１００と組み付け溝１０１とにより略Ｌ字形状の溝が形成されている。一方、ホルダ部５１の係合孔１００に嵌め込まれる取付部材５２の係合部１０３は、係合孔１００の形状に対応させて略円筒形状に形成されている。
【００６９】
図１７に一点鎖線で示すように、取付部材５２は、係合部１０３が組み付け溝１０１内に挿入されるように、ホルダ部５１に対して収容孔５４の開口側から組み付けられる。そして、図１７に二点鎖線で示すように、取付部材５２が係合孔１００と組み付け溝１０１との連通方向に移動され、係合部１０３がホルダ部５１の係合孔１００に嵌め込まれる。係合孔１００内に嵌め込まれた取付部材５２の係合部１０３の車両上方側(図中上側)は、ホルダ部５１の端壁５１ｂにより覆われている。したがって、モータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに差し込まれた取付部材５２に対して、ギヤハウジング３５のホルダ部５１にワイパ装置１５の自重による車両下方側への荷重が作用しても、取付部材５２の係合部１０３が係合孔１００から抜けることが抑制され、取付部材５２がホルダ部５１に保持されるようになっている。
【００７０】
このように、ホルダ部５１と取付部材５２との嵌め込み構造は任意に変更可能であり、図１６および図１７に示すホルダ部５１と取付部材５２との嵌め込み構造を適用した場合においても、図１０に示すホルダ部５１と取付部材５２との嵌め込み構造を適用した場合と同様の効果を奏することはもちろんである。但し、図１０に示すホルダ部５１と取付部材５２との嵌め込み構造を適用した場合には、取付部材５２を回転させながらホルダ部５１に嵌め込むようにしたり、取付部材５２を収容孔５４の開口方向と直交する方向つまり係合孔１００と組み付け溝１０１との連通方向に移動させたりする必要がない。そのため、ワイパ装置１５に外部からの荷重が掛かったときに取付部材５２がホルダ部５１から外れるようにすることが可能であり、ワイパ装置１５に十分な脱落機能を持たせることができる。
【００７１】
本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態においては、取付部材５２を芯金部材６０とラバー部材６１とにより形成したが、ラバー部材６１を設けずに芯金部材６０のみにより取付部材５２を形成するようにしても良い。
【００７２】
また、上記実施の形態においては、ホルダ部５１に形成された収容孔５４および係合孔５５を出力軸４３の軸方向基端側つまり車両上方側に開口させることでワイパ装置１５に脱落機能を持たせたが、ワイパ装置１５に脱落機能を持たせない場合にはホルダ部５１の収容孔５４および係合孔５５を出力軸４３の軸方向基端側以外の方向に開口させるようにしても良い。
【００７３】
さらに、上記実施の形態においては、ピン形状の取付部材５２をモータ側車体パネル１０ｃに形成された挿通孔１０ｄに差し込むようにしたが、ギヤハウジング３５のホルダ部５１に挿入孔が形成された取付部材を保持し、モータ側車体パネル１０ｃに設けられたピン部材を取付部材の挿入孔に差し込むことで、取付部材をモータ側車体パネル１０ｃに差込状態で取り付けるようにしても良い。
【００７４】
さらに、上記実施の形態においては、ワイパ装置１５の払拭パターンをタンデム型としたが、本発明はこれに限定されず、対向払拭型などの他の払拭パターンにも対応することができる。
【００７５】
さらに、上記実施の形態においては、車両１０の前方側のフロントウィンドシールド１１を払拭するワイパ装置１５を示したが、本発明はこれに限定されず、車両の後方側のリヤウィンドシールドを払拭するワイパ装置や、鉄道車両や航空機等のウィンドシールドを払拭するワイパ装置にも適用することができる。
【符号の説明】
【００７６】
１０ 車両
１０ａ ＤＲ側車体パネル(取付対象物)
１０ｂ ＡＳ側車体パネル(取付対象物)
１０ｃ モータ側車体パネル(取付対象物)
１０ｄ 挿通孔
１１ フロントウィンドシールド
１１ａ，１１ｂ 払拭範囲
１２ａ ＤＲ側ワイパ部材
１２ｂ ＡＳ側ワイパ部材
１３ａ，１３ｂ ワイパブレード
１４ａ，１４ｂ ワイパアーム
１５ ワイパ装置
１６ カウル
１７ カウルトップパネル
１８ａ ＤＲ側ピボット軸
１８ｂ ＡＳ側ピボット軸
２０ａ ＤＲ側ピボットホルダ
２０ｂ ＡＳ側ピボットホルダ
２１ａ，２１ｂ 円筒支持部
２２ａ ＤＲ側取付部
２２ｂ ＡＳ側取付部
２３ ブッシュ
２４ａ，２４ｂ 連結部
２５ フレーム部材
２６ 固定ボルト
２７ ワイパモータ
３０ モータ本体
３１ ギヤユニット部
３２ コネクタ
３３ モータシャフト
３３ａ，３３ｂ ウォーム
３４ モータケース
３５ ギヤハウジング
３６ ギヤケース
３６ａ モータ固定部
３７ ギヤカバー
３８ａ，３８ｂ カウンタギヤ
３９ａ，３９ｂ 支軸
４０ａ，４０ｂ ウォームホイール
４１ａ，４１ｂ ピニオンギヤ
４２ 出力ギヤ
４３ 出力軸
４４ 減速機構(減速部)
４５ クランクアーム
４６ａ ＤＲ側駆動レバー
４６ｂ ＡＳ側駆動レバー
４７ａ ＤＲ側連結ロッド
４７ｂ ＡＳ側連結ロッド
４８ リンク機構
５０ モータ側取付部
５１ ホルダ部
５１ａ，５１ｂ 端壁
５１ｃ 側壁
５２ 取付部材
５２ａ 嵌合部
５２ｂ ピン部
５４ 収容孔
５５ 係合孔
５６ 組み付け溝
５７ 保持爪
６０ 芯金部材
６０ａ 鍔部
６０ｂ 円筒部
６１ ラバー部材(弾性部材)
６１ａ〜６１ｃ 突出部
６２ 装着孔
６３ 係合溝
６４ 係合部
７１ 嵌め込み溝
７２ 嵌め込み部
８０ 芯金部材
８２ 第１芯金半体
８２ａ 鍔部
８２ｂ 円筒部
８３ 第２芯金半体
８３ａ 鍔部
８３ｂ 円筒部
８４ 隙間
９０ 係合孔
９１ 組み付け溝
９３ 係合部
１００ 係合孔
１０１ 組み付け溝
１０３ 係合部
【技術分野】
【０００１】
ワイパモータによりワイパ部材を揺動駆動して払拭面を払拭するワイパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、ウィンドシールドに付着した雨水や埃等をワイパ部材により払拭して運転者の視界を確保するためにワイパ装置が搭載されている。ワイパ装置は、ワイパ部材が装着されるピボット軸と、ピボット軸を駆動するワイパモータとを備えており、ピボット軸を揺動駆動することにより、ワイパ部材がウィンドシールド上を摺動してウィンドシールドに付着した雨水や埃等を払拭するようになっている。
【０００３】
タンデム型や対向払拭型のワイパ装置など、一対のワイパ部材を備えたワイパ装置には、各ワイパ部材がそれぞれ装着される一対のピボット軸が設けられている。各ピボット軸とワイパモータとの間にはリンク機構が設けられており、リンク機構によりワイパモータの回転運動を揺動運動に変換し、各ピボット軸を同期して揺動させている。このようなワイパ装置としては、例えば、特許文献１に記載されるように、各ピボット軸をそれぞれ回転自在に支持する一対のピボットホルダをパイプ状のフレーム部材の両端に固定するとともに、ワイパモータをフレーム部材の略中央部に固定した、所謂フレーム一体型のモジュラー型ワイパ装置が知られている。
【０００４】
ところで、特許文献１に記載されたワイパ装置では、車体への取り付けの際に、ワイパモータのハウジングに突出形成された支持ピンを車体側のパネルの挿通孔に差し込むようにしている。また、ワイパ装置の車体への取付箇所は、この他に一対のピボットホルダにそれぞれ設けられた取付孔があり、取付孔に挿通される固定ボルトにより各ピボットホルダが車体に固定されている。このように、特許文献１に記載されたワイパ装置は、ワイパモータの支持ピン(１箇所)および各ピボットホルダの取付孔(２箇所)による計３箇所で車体に支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３４９２９３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述の特許文献１に記載されたワイパ装置によれば、車体側のパネルに差し込まれる支持ピンを、ワイパモータのハウジングに一体に突出形成しているため、パネル形状の異なる車体への流用性が低かった。すなわち、異なるパネル形状に形成された種々の車両にワイパ装置を取り付けるためには、それぞれのパネル形状に対応した支持ピンを備えた複数種類のハウジングを製造する必要が生じてしまう。したがって、ワイパ装置の製造工程が煩雑化するとともに、ワイパ装置のコスト上昇を招くことになる。そこで、できる限りワイパ装置の構成部品の共通化を図りつつ、異なるパネル形状に容易に対応できるワイパ装置の開発が望まれていた。
【０００７】
本発明の目的は、異なる形状の取付対象物へのワイパ装置の取り付けに容易に対応可能とすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のワイパ装置は、ワイパ部材がそれぞれ装着される一対のピボット軸を有するワイパ装置であって、取付対象物に取り付けられ、前記各ピボット軸を回転自在に支持する一対のピボットホルダと、前記一対のピボットホルダを相互に連結するフレーム部材と、モータ本体と、当該モータ本体の回転を減速して出力軸に伝達する減速部と、前記モータ本体に取り付けられ前記減速部を収容するハウジングとを備え、前記フレーム部材に固定され前記一対のピボット軸を駆動するワイパモータと、前記ワイパモータと前記各ピボット軸との間に設けられ、前記出力軸の回転運動を揺動運動に変換して前記各ピボット軸に伝達するリンク機構と、前記ハウジングに一体に形成され、少なくとも一方側に開口するホルダ部と、前記ホルダ部に開口側から嵌め込まれて前記ホルダ部に保持され、前記取付対象物に対して差し込み状態で取り付けられる取付部材とを有することを特徴とする。
【０００９】
本発明のワイパ装置は、前記ホルダ部は、前記出力軸の軸方向に開口していることを特徴とする。
【００１０】
本発明のワイパ装置は、前記取付部材は、ピン形状の芯部材と、前記芯部材に装着される弾性部材とを有しており、前記芯部材と前記ホルダ部との間には前記弾性部材が介在していることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、取付部材をワイパモータのハウジングと別体に形成するようにしたので、取付部材の形状を変更することによって、形状が異なる種々の取付対象物に対応することが可能となる。したがって、ワイパ装置の流用性を高めてその製造工程を簡素ができ、ひいてはワイパ装置のコスト低減を実現できる。また、ワイパモータのハウジングに一体に形成されたホルダ部に取付部材を嵌め込むことにより取付部材をホルダ部に保持するようにしたので、ボルト等の固定部材を用いることなく、ハウジングに別体に設けられた取付部材をハウジングに取り付けることが可能となる。したがって、ボトルレス構造としたことで部品点数の削減、およびワイパ装置の重量の低減を図ることができる。
【００１２】
本発明によれば、ホルダ部を出力軸の軸方向に開口させ、ホルダ部の開口側から取付部材をホルダ部に嵌め込むことにより取付部材をホルダ部に保持するようにしたので、ワイパ装置に外部から荷重が掛かったときに取付部材がホルダ部から外れ、ワイパ装置を取り付け対象物に対して脱落させることができる。これにより、ワイパ装置の脱落時にホルダ部や取付部材が破損することが抑制され、ワイパ装置を再び取り付ける際に取付部材等を再利用することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施の形態であるワイパ装置を搭載した車両の前方側を示す説明図である。
【図２】車両上方側から見たワイパ装置の平面図である。
【図３】車両後方側から見たワイパ装置の背面図である。
【図４】ギヤユニット部の内部構造を示す説明図である。
【図５】ワイパモータの斜視図である。
【図６】ワイパモータの側面図である。
【図７】ワイパモータの平面図である。
【図８】モータ側取付部の分解斜視図である。
【図９】図６におけるＡ−Ａ線に沿うモータ側取付部の断面図である。
【図１０】図７におけるＢ−Ｂ線に沿うモータ側取付部の断面図である。
【図１１】モータ側車体パネルに対してワイパ装置が脱落した状態を示す説明図である。
【図１２】取付部材の変形例を示す断面図である。
【図１３】取付部材の他の変形例を示す分解斜視図である。
【図１４】図１３に示す取付部材がホルダ部に保持された状態を示す断面図である。
【図１５】図１３に示す取付部材をホルダ部に組み付ける際の一工程を示す説明図である。
【図１６】ホルダ部と取付部材との嵌め込み構造の変形例を示す断面図である。
【図１７】ホルダ部と取付部材との嵌め込み構造の他の変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】
図１に示すように、車両１０の前方側にはフロントウィンドシールド１１が設けられ、フロントウィンドシールド１１上には、フロントウィンドシールド１１に付着した雨水や埃等を払拭するＤＲ側(運転席側)ワイパ部材１２ａと、ＡＳ側(助手席側)ワイパ部材１２ｂとが設けられている。
【００１６】
各ワイパ部材１２ａ，１２ｂは、払拭面としてのフロントウィンドシールド１１上を摺動するワイパブレード１３ａ，１３ｂと、ワイパブレード１３ａ，１３ｂを揺動するワイパアーム１４ａ，１４ｂとを備えている。ワイパブレード１３ａ，１３ｂは、ワイパアーム１４ａ，１４ｂの先端に回動自在に取り付けられ、ワイパアーム１４ａ，１４ｂの内側に設けられた図示しない引っ張りばねによってフロントウィンドシールド１１に弾性接触されている。
【００１７】
ワイパブレード１３ａ，１３ｂは、ワイパアーム１４ａ，１４ｂによりフロントウィンドシールド１１上の下反転位置ＬＲＰと上反転位置ＵＲＰとの間で揺動され、下反転位置ＬＲＰと上反転位置ＵＲＰとの間で形成される払拭範囲１１ａ，１１ｂをそれぞれ同期して同一方向に往復払拭動作するようになっている。つまり、ワイパ部材１２ａ，１２ｂの払拭パターンはタンデム型となっている。
【００１８】
車両１０には、フロントウィンドシールド１１の前方側に位置して、ワイパ部材１２ａ，１２ｂを往復払拭動作させるためのワイパ装置１５が搭載されている。ワイパ装置１５は、車両前方側に形成されるカウル１６内に配置され、カウル１６の開口側(図中手前側)を閉塞するカウルトップパネル１７によって覆われている。図２は車両上方側から見たワイパ装置の平面図であり、図３は車両後方側から見たワイパ装置の背面図である。
【００１９】
ワイパ装置１５は、ＤＲ側ワイパ部材１２ａが装着されるＤＲ側ピボット軸１８ａと、ＡＳ側ワイパ部材１２ｂが装着されるＡＳ側ピボット軸１８ｂとを有している。各ピボット軸１８ａ，１８ｂは、その軸方向先端部がカウルトップパネル１７を貫通してカウル１６の外部へ突出されており、各ピボット軸１８ａ，１８ｂの軸方向先端部にワイパアーム１４ａ，１４ｂの基端部がそれぞれ装着されている。
【００２０】
図２および図３に示すように、ＤＲ側ピボット軸１８ａの軸方向基端側は、カウル１６内に配置されたＤＲ側ピボットホルダ２０ａの円筒支持部２１ａに挿通されており、ＤＲ側ピボット軸１８ａがＤＲ側ピボットホルダ２０ａにより回転自在に支持されている。ＤＲ側ピボットホルダ２０ａには、取付対象物としての車両１０のＤＲ側車体パネル１０ａにＤＲ側ピボットホルダ２０ａを固定するためのＤＲ側取付部２２ａが設けられている。ＤＲ側取付部２２ａにはゴム製のブッシュ２３が装着されており、このブッシュ２３に挿通される図示しない固定ボルトをＤＲ側車体パネル１０ａに締結することによって、ＤＲ側ピボットホルダ２０ａがＤＲ側車体パネル１０ａに固定されている。
【００２１】
同様に、ＡＳ側ピボット軸１８ｂの軸方向基端側は、カウル１６内に配置されたＡＳ側ピボットホルダ２０ｂの円筒支持部２１ｂに挿通されており、ＡＳ側ピボット軸１８ｂがＡＳ側ピボットホルダ２０ｂにより回転自在に支持されている。ＡＳ側ピボットホルダ２０ｂには、取付対象物としての車両１０のＡＳ側車体パネル１０ｂにＡＳ側ピボットホルダ２０ｂを固定するためのＡＳ側取付部２２ｂが設けられている。ＡＳ側取付部２２ｂにはゴム製のブッシュ２３が装着されており、このブッシュ２３に挿通される図示しない固定ボルトをＡＳ側車体パネル１０ｂに締結することによって、ＡＳ側ピボットホルダ２０ｂがＡＳ側車体パネル１０ｂに固定されている。
【００２２】
各ピボットホルダ２０ａ，２０ｂには、ピボットホルダ２０ａ，２０ｂの相互に対向する側に延びる連結部２４ａ，２４ｂがそれぞれ設けられている。これらピボットホルダ２０ａ，２０ｂの間には、車両１０の車幅方向(図中左右方向)に延びるフレーム部材２５が配置されており、フレーム部材２５の両端部にピボットホルダ２０ａ，２０ｂの連結部２４ａ，２４ｂがそれぞれカシメ固定されている。つまり、フレーム部材２５は、各ピボットホルダ２０ａ，２０ｂを互いに所定の相対位置関係となるように連結している。したがって、形状の異なるフレーム部材２５を用意することで、フレーム部材２５以外の構成部品を共通化しつつ、車両１０側の異なる組み付けスペースに対応することができるようになっている。なお、フレーム部材２５としては中空の円筒パイプに限らず、フレーム部材２５に必要とされる剛性等を考慮し、例えば断面形状が六角形の中空部材や中実部材等を用いるようにしても良い。
【００２３】
フレーム部材２５の略中央部には、一対の固定ボルト２６によりワイパモータ２７が固定されており、ワイパモータ２７および各ピボットホルダ２０ａ，２０ｂがフレーム部材２５により支持されている。つまり、ワイパ装置１５は、ワイパモータ２７と各ピボットホルダ２０ａ，２０ｂとをフレーム部材２５により連結するようにした所謂フレーム一体型のモジュラー型ワイパ装置となっている。ワイパモータ２７は、各ピボット軸１８ａ，１８ｂを駆動する駆動源であり、モータ本体(電動モータ)３０と、モータ本体３０の回転を減速させて伝達する減速機構を備えたギヤユニット部３１とを有する減速機構付モータである。図４はギヤユニット部の内部構造を示す説明図である。
【００２４】
モータ本体３０にはブラシ付直流モータが用いられており、コネクタ３２を介してモータ本体３０に駆動電流を供給することにより、モータ本体３０に設けられるモータシャフト３３が回転駆動されるようになっている。モータ本体３０は、薄板鋼板等をプレス加工することにより有底筒状に形成されたモータケース３４を有しており、モータシャフト３３の軸方向一端部がモータケース３４により回転自在に支持されている。このモータ本体３０は、モータケース３４の開口側において、ギヤユニット部３１のギヤハウジング３５に取り付けられている。
【００２５】
ギヤハウジング３５は、モータシャフト３３の軸方向と直交する側に開口する有底のアルミ製のギヤケース３６と、ギヤケース３６の開口側を閉塞する樹脂製のギヤカバー３７とを備えている。ギヤケース３６のフレーム部材２５側の側面には、ワイパモータ２７をフレーム部材２５に固定するためのモータ固定部３６ａが一体に形成されており、モータ固定部３６ａにおいて一対の固定ボルト２６によりワイパモータ２７がフレーム部材２５に固定されている。ギヤハウジング３５の内部には、図４に示すように、モータシャフト３３の軸方向他端側が突出されており、モータシャフト３３の軸方向他端側には相互に捩れ方向が逆向きに形成された一対のウォーム３３ａ，３３ｂが一体に形成されている。
【００２６】
一対のウォーム３３ａ，３３ｂにそれぞれ隣接させて、ギヤハウジング３５の内部には一対のカウンタギヤ３８ａ，３８ｂが収容されている。一対のカウンタギヤ３８ａ，３８ｂは、モータシャフト３３の軸線に対して相互に反対側に配置されており、モータシャフト３３の軸方向と直交する方向つまりギヤケース３６の開口方向に延びる支軸３９ａ，３９ｂにより、それぞれギヤハウジング３５内に回転自在に支持されている。各カウンタギヤ３８ａ，３８ｂは、それぞれ隣接するウォーム３３ａ，３３ｂに噛み合うウォームホイール４０ａ，４０ｂと、ウォームホイール４０ａ，４０ｂと一体に回転されるピニオンギヤ４１ａ，４１ｂとを備えた二段ギヤとなっている。各カウンタギヤ３８ａ，３８ｂにはそれぞれウォーム３３ａ，３３ｂの回転が減速して伝達され、各カウンタギヤ３８ａ，３８ｂが同一回転速度で同一回転方向に回転される。
【００２７】
また、一対のピニオンギヤ４１ａ，４１ｂに隣接させて、ギヤハウジング３５の内部には単一の出力ギヤ４２が収容されている。出力ギヤ４２の軸心には、支軸３９ａ，３９ｂと平行に延びる出力軸４３の軸方向基端部が固定されており、出力軸４３により出力ギヤ４２がギヤハウジング３５内に回転自在に支持されている。出力ギヤ４２は各ピニオンギヤ４１ａ，４１ｂよりも多い歯数に形成されており、各ピニオンギヤ４１ａ，４１ｂと噛み合っている。出力ギヤ４２には一対のピニオンギヤ４１ａ，４１ｂの回転が減速して伝達され、出力軸４３が出力ギヤ４２とともに回転される。
【００２８】
これらウォーム３３ａ，３３ｂ、カウンタギヤ３８ａ，３８ｂ、出力ギヤ４２により減速機構(減速部)４４が形成されており、ギヤハウジング３５内に収容された減速機構４４によってモータ本体３０の回転が減速されて出力軸４３に伝達される。出力軸４３の軸方向先端部はギヤケース３６の底壁を貫通してギヤハウジング３５の外部に突出されている。なお、減速機構４４としては、上述した構造に限られず、他の構造を用いるようにしても良い。
【００２９】
図３に示すように、出力軸４３の軸方向先端部には、クランクアーム４５の一端部が固定されている。また、ＤＲ側ピボット軸１８ａの軸方向基端部にはＤＲ側駆動レバー４６ａの一端部が固定されており、クランクアーム４５の他端部とＤＲ側駆動レバー４６ａの他端部とがボールジョイントを介してＤＲ側連結ロッド４７ａの両端部にそれぞれ回動自在に連結されている。同様に、ＡＳ側ピボット軸１８ｂの軸方向基端部にはＡＳ側駆動レバー４６ｂの一端部が固定されており、クランクアーム４５の他端部とＡＳ側駆動レバー４６ｂの他端部とがボールジョイントを介してＡＳ側連結ロッド４７ｂの両端部にそれぞれ回動自在に連結されている。
【００３０】
これらクランクアーム４５、駆動レバー４６ａ，４６ｂ、連結ロッド４７ａ，４７ｂによりリンク機構４８が形成されており、ワイパモータ２７と各ピボット軸１８ａ，１８ｂとの間に設けられたリンク機構４８により、出力軸４３の回転運動が揺動運動に変換されて各ピボット軸１８ａ，１８ｂに伝達される。これにより、車室内に設けられた操作スイッチを操作してワイパモータ２７が作動されると、ワイパモータ２７の出力が各ピボット軸１８ａ，１８ｂに伝達され、ワイパ部材１２ａ，１２ｂが揺動駆動されるようになっている。
【００３１】
ワイパモータ２７には、取付対象物としての車両１０のモータ側車体パネル１０ｃにワイパモータ２７を取り付けるためのモータ側取付部５０が設けられている。図５はワイパモータの斜視図であり、図６はワイパモータの側面図であり、図７はワイパモータの平面図である。図８はモータ側取付部の分解斜視図であり、図９は図６におけるＡ−Ａ線に沿うモータ側取付部の断面図であり、図１０は図７におけるＢ−Ｂ線に沿うモータ側取付部の断面図である。
【００３２】
モータ側取付部５０は、ギヤハウジング３５のギヤケース３６に一体に形成されたホルダ部５１と、ホルダ部５１に保持される取付部材５２とを有しており、取付部材５２をモータ側車体パネル１０ｃに形成された挿通孔１０ｄに差し込むことによって、ワイパモータ２７がモータ側車体パネル１０ｃに取り付けられるようになっている。
【００３３】
ギヤケース３６のホルダ部５１は、モータ固定部３６ａとは反対側へ突出するようにギヤケース３６の側面に一体に形成されている。ホルダ部５１は、図８に示すように、出力軸４３の軸方向と直交する方向に互いに所定の間隔をあけて対向して配置された一対の端壁５１ａ，５１ｂと、端壁５１ａ，５１ｂの外周部を相互に連結する側壁５１ｃとを備え、出力軸４３の軸方向基端側つまり車両上方側に開口する収容孔５４が一対の端壁５１ａ，５１ｂの相互間に形成されたポケット形状をしている。各端壁５１ａ，５１ｂの閉塞側は半円形状となっており、収容孔５４は出力軸４３の軸方向基端側に開口した略円孔形状をしている。
【００３４】
一対の端壁５１ａ，５１ｂのうち一方の端壁５１ａはギヤケース３６の側面に突き当てて設けられており、他方の端壁５１ｂは一方の端壁５１ａよりも外側つまりモータ固定部３６ａから離れた位置に配置されている。この端壁５１ｂには、出力軸４３の軸方向と直交する方向に貫通する円形の係合孔５５が形成されており、係合孔５５は組み付け溝５６を介して収容孔５４の開口方向と同一方向に開口している。組み付け溝５６は係合孔５５側に向かうにつれて窄まるように形成されており、図１０に示すように、組み付け溝５６と係合孔５５との連通部分における開口寸法Ｌ１は係合孔５５の直径Ｄ１よりも小さく設定されている。つまり、端壁５１ｂには、係合孔５５における出力軸４３の軸方向基端側の開口部に位置して、相互の間隔Ｌ１が係合孔５５の直径Ｄ１よりも小さく設定された一対の楔形状の保持爪５７が設けられている。
【００３５】
一方、取付部材５２は、ピン形状に形成された金属製の芯金部材(芯部材)６０と、芯金部材６０に装着されるゴム製のラバー部材(弾性部材)６１とを有している。芯金部材６０は、円環板形状の鍔部６０ａと、鍔部６０ａの内周部から軸方向一方側に延びる円筒部６０ｂとを備えており、鍔部６０ａが円筒部６０ｂの軸方向基端部から径方向外側へ突出して形成されている。但し、芯金部材６０の形状は種々変更可能であり、例えば、円板形状の鍔部と鍔部から軸方向一方側に延びる円柱部とを備えるピン形状としても良い。また、芯部材として金属製の芯金部材６０を用いたが、樹脂等の金属以外の材料により芯部材を形成するようにしても良い。
【００３６】
ラバー部材６１は、芯金部材６０を装着するための装着孔６２が内側に形成された略円筒形状をしており、装着孔６２がラバー部材６１の軸方向基端側に開口している。ラバー部材６１の軸方向基端側には、径方向外側へ突出する一対の環状の突出部６１ａ，６１ｂがラバー部材６１の軸方向に相互に所定の間隔をあけて設けられており、一対の突出部６１ａ，６１ｂの相互間により径方向外側に開口する環状の係合溝６３が形成されている。但し、本実施の形態においてはラバー部材６１の軸方向先端部を半球形状とすることで、ラバー部材６１の軸方向先端側をモータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに差し込み易い形状としたが、ラバー部材６１の形状は種々変更可能である。
【００３７】
図８に矢印(１)で示すように、ラバー部材６１は芯金部材６０に対して芯金部材６０の軸方向先端側から組み付けられ、芯金部材６０がラバー部材６１の装着孔６２内に装着されることにより取付部材５２が形成される。つまり、装着孔６２の開口側から芯金部材６０をラバー部材６１の装着孔６２に圧入することにより、芯金部材６０とラバー部材６１とが互いに組み付けられる。
【００３８】
芯金部材６０にラバー部材６１が装着された状態では、図９に示すように、芯金部材６０の円筒部６０ｂの外周面がラバー部材６１の装着孔６２の内周面に接触されており、芯金部材６０の円筒部６０ａの外周面がラバー部材６１により覆われている。また、芯金部材６０の鍔部６０ａの軸方向基端側の端面はラバー部材６１により覆われておらず、鍔部６０ａの軸方向基端側の端面とラバー部材６１の軸方向基端側の端面とが略同一平面上に配置されている。
【００３９】
この取付部材５２は、ギヤケース３６のホルダ部５１に嵌め込まれる軸方向基端側の嵌合部５２ａと、モータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに差し込まれる軸方向先端側のピン部５２ｂとを備えている。また、取付部材５２の嵌合部５２ａには、ラバー部材６１に形成された係合溝６３の径方向内側に位置して、つまり外周面が係合溝６３に対向するように、円筒形状の係合部６４が設けられている。
【００４０】
図８に矢印(２)で示すように、取付部材５２は、その軸方向をホルダ部５１に形成された係合孔５５の貫通方向に平行にして配置した状態で、ホルダ部５１に対して出力軸４３の軸方向基端側つまり収容孔５４の開口側から組み付けられる。そして、取付部材５２の嵌合部５２ａがギヤケース３６のホルダ部５１に嵌め込まれ、取付部材５２がホルダ部５１に保持されることによりモータ側取付部５０が形成される。
【００４１】
ホルダ部５１と取付部材５２とが互いに組み付けられた状態では、取付部材５２のピン部５２ａがモータ固定部３６ａとは反対側へ突出するように、取付部材５２がその軸方向を出力軸４３の軸方向と直交する方向に向けて配置されている。図９に示すように、ホルダ部５１の収容孔５４内には、ラバー部材６１の一対の突出部６１ａ，６１ｂのうち軸方向基端側の突出部６１ａと芯金部材６０の鍔部６０ａとが圧入され、鍔部６０ａの軸方向基端側の端面がホルダ部５１の端壁５１ａに突き当てられている。すなわち、ラバー部材６１の突出部６１ａと芯金部材６０の鍔部６０ａとの軸方向両端側つまりワイパモータ２７の挙動方向側がホルダ部５１の一対の端壁５１ａ，５１ｂにより覆われている。また、ホルダ部５１の端壁５１ｂがラバー部材６１の係合溝６３内に圧入され、図１０に示すように、取付部材５２の係合部６４が端壁５１ｂに形成された係合孔５５内に嵌め込まれている。
【００４２】
ここで、係合孔５５内に嵌め込まれた取付部材５２の係合部６４の外径は、係合孔５５の直径Ｄ１に対応して形成されており、一対の保持爪５７の相互の間隔Ｌ１よりも大きく設定されている。したがって、モータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに差し込まれた取付部材５２に対して、ギヤハウジング３５のホルダ部５１にワイパ装置１５の自重による車両下方側への荷重が作用しても、一対の保持爪５７により取付部材５２の係合部６４が係合孔５５から抜けることが抑制され、取付部材５２がホルダ部５１に保持されるようになっている。なお、ホルダ部５１と取付部材５２との組み付け時に取付部材５２の係合部６４が組み付け溝５６を介して係合孔５５に嵌め込まれる際には、ラバー部材６１が圧縮された状態で係合孔５５内へ押し込むようにして組み付けられる。
【００４３】
このモータ側取付部５０は、図９に示すように、ホルダ部５１に保持された取付部材５２のピン部５２ａをモータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに差し込むことによりモータ側車体パネル１０ｃに組み付けられる。つまり、取付部材５２がモータ側車体パネル１０ｃに対して差し込み状態で取り付けられる。
【００４４】
モータ側取付部５０がモータ側車体パネル１０ｃに組み付けられた状態では、ラバー部材６１の突出部６１ｂがモータ側車体パネル１０ｃに突き当てられ、ラバー部材６１の突出部６１ｂがホルダ部５１の端壁５１ｂとモータ側車体パネル１０ｃとの間で挟み込まれている。これにより、ワイパ作動時の振動や挙動によってワイパモータ２７がモータ側車体パネル１０ｃに対してがたつくことが抑制されるようになっている。但し、必ずしも突出部６１ｂがモータ側車体パネル１０ｃに突き当てられるまで、取付部材５２のピン部５２ａをモータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに差し込む必要はなく、ピン部５２ａの先端部のみを挿通孔１０ｄに差し込むようにしても良い。
【００４５】
ワイパ装置１５は、モータ側取付部５０がモータ側車体パネル１０ｃに組み付けられ、ワイパモータ２７がモータ側車体パネル１０ｃに対して位置決め且つ支持された状態で、各ピボットホルダ２０ａ，２０ｂの取付部２２ａ，２２ｂをそれぞれＤＲ側車体パネル１０ａ、ＡＳ側車体パネル１０ｂに固定することにより、カウル１６内に取り付けられる。ワイパ装置１５は、ワイパモータ２７のモータ側取付部５０と、一対のピボットホルダ２０ａ，２０ａの取付部２２ａ，２２ｂとの３点により、車体パネル１０ａ〜１０ｃに支持されるようになっている。
【００４６】
このように、取付部材５２をワイパモータ２７のギヤハウジング３５と別体に形成するようにしたので、取付部材５２のピン部５２ｂの形状を変更することで、モータ側車体パネル１０ｃの形状が異なる種々の車両１０へのワイパ装置１５の取り付けに容易に対応することが可能となる。つまり、形状の異なる種々の取付部材５２を用意しておくことで、ワイパモータ２７の共通化を図りつつ、異なる形状のモータ側車体パネル１０ｃにワイパ装置１５を装着することができる。したがって、ワイパ装置１５の流用性を高めてその製造工程を簡素化でき、ひいてはワイパ装置１５のコスト低減を実現できる。例えば、ピン部５２ｂの軸長の異なる種々の取付部材５２を用意することで、ワイパモータ２７のギヤハウジング３５を設計変更することなく、ワイパモータ２７とモータ側車体パネル１０ｃとの間の距離が異なる種々の車両１０に対応することができる。
【００４７】
また、ワイパモータ２７のギヤハウジング３５に一体に形成されたホルダ部５１に取付部材５２を嵌め込むことにより取付部材５２をホルダ部５１に保持するようにしたので、ボルト等の固定部材を用いることなく、ギヤハウジング３５に別体に設けられた取付部材５２をギヤハウジング３５に取り付けることが可能となる。したがって、ボトルレス構造としたことで部品点数の削減、およびワイパ装置１５の重量の低減を図ることができる。
【００４８】
また、取付部材５２をホルダ部５１に嵌め込む構造としたので、ボルト等の締結作業が必要なく、取付部材５２をギヤハウジング３５に取り付ける作業が容易となる。さらに、取付部材をボルト等によりギヤハウジングに固定するようにした場合に比べて、取付部材５２をギヤハウジング３５に取り付けるための取付構造をコンパクトに設定できるため、取付部材５２の材料を低減することが可能となる。
【００４９】
また、芯金部材６０の鍔部６０ａの軸方向基端側の端面をホルダ部５１の端壁５１ａを介してギヤハウジング３５に突き当てるようにしたので、芯部材をギヤハウジングに一体に形成した場合と同等に、ワイパ作動時の振動や挙動によってワイパモータ２７がモータ側車体パネル１０ｃに対してがたつくことを抑制することができる。さらに、芯金部材６０の鍔部６０ａとラバー部材６１の突出部６１ａとをホルダ部５１の収容孔５４内に圧入するようにしたので、取付部材５２がホルダ部５１から外れてしまうことを抑制することができる。
【００５０】
このワイパ装置１５は歩行者保護のための脱落機能を有しており、カウルトップパネル１７に物体が衝突するなどしてワイパ装置１５に車両上方側から荷重が掛かったときに、ワイパ装置１５が各車体パネル１０ａ〜１０ｃに対して脱落するようになっている。図１１はモータ側車体パネルに対してワイパ装置が脱落した状態を示す説明図である。図１１において、ワイパ装置１５がモータ側車体パネル１０ｃに取り付けられた状態を二点鎖線で示し、モータ側車体パネル１０ｃに対してワイパ装置１５が脱落した状態を実線で示している。
【００５１】
モータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに差し込まれる取付部材５２は、出力軸４３の軸方向基端側つまり車両上方側に開口するホルダ部５１に開口側から嵌め込まれることによりホルダ部５１に保持されている。そのため、ワイパ装置１５に車両上方側(図中上側)から荷重が掛かると、つまりワイパ装置１５にホルダ部５１の開口方向と逆向きの荷重が掛かると、取付部材５２の係合部６４がホルダ部５１の係合孔５５から抜け、取付部材５２がホルダ部５１から外れることとなる。そして、図１１に矢印で示すように、取付部材５２がモータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに差し込まれた状態のまま、ワイパ装置１５がモータ側車体パネル１０ｃに対して脱落する。なお、ワイパ装置１５をＤＲ側車体パネル１０ａ、ＡＳ側車体パネル１０ｂに対して脱落可能なように、各ピボットホルダ２０ａ，２０ｂにも図示しない脱落機能が設けてある。
【００５２】
このように、ホルダ部５１を出力軸４３の軸方向基端側つまり車両上方側に向けて開口させ、ホルダ部５１の開口側から取付部材５２をホルダ部５１に嵌め込むことにより取付部材５２をホルダ部５１に保持するようにしたので、ワイパ装置１５に外部から荷重が掛かったときに取付部材５２がホルダ部５１から外れ、ワイパ装置１５をモータ側車体パネル１０ｃに対して脱落させることができる。これにより、ワイパ装置１５の脱落時にホルダ部５１や取付部材５２が破損することが抑制され、ワイパ装置１５を再び取り付ける際に取付部材５２等を再利用することが可能となる。
【００５３】
図１２は取付部材の変形例を示す断面図である。図１２において、上述した部材と同様の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００５４】
図１２に示す取付部材５２のラバー部材６１には、その軸方向先端部から径方向外側に突出する環状の突出部６１ｃが設けられている。突出部６１ｃは、ラバー部材６１の軸方向基端側に設けられた環状の突出部６１ｂに対してラバー部材６１の軸方向に所定の間隔をあけて設けられており、一対の突出部６１ｂ，６１ｃの相互間により径方向外側に開口する環状の嵌め込み溝７１が形成されている。この取付部材５２のピン部５２ｂには、ラバー部材６１に形成された嵌め込み溝７１の径方向内側に位置して、つまり外周面が嵌め込み溝７１に対向するように円環形状の嵌め込み部７２が設けられている。また、ラバー部材６１の装着孔６２はラバー部材６１の軸方向両端側へ開口しており、装着孔６２内に芯金部材６０が装着された状態では、芯金部材６０の円筒部６０ｂの軸方向先端面がラバー部材６１により覆われないようになっている。
【００５５】
ホルダ部５１に保持された取付部材５２は、車両の上方、下方、または横方向に開口するモータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに対して、その開口側からスライドして差し込まれる。取付部材５２がモータ側車体パネル１０ｃに組み付けられた状態では、取付部材５２のピン部５２ｂに設けられた嵌め込み部７２が挿通孔１０ｄ内に固定されている。また、ラバー部材６１の嵌め込み溝７１内にはモータ側車体パネル１０ｃが圧入され、一対の突出部６１ｂ，６１ｃの間でモータ側車体パネル１０ｃが挟み込まれている。これにより、取付部材５２がモータ側車体パネル１０ｃから外れることが防止されるとともに、ワイパ作動時の振動や挙動によってワイパモータ２７がモータ側車体パネル１０ｃに対してがたつくことがさらに抑制されるようになっている。図１２に示す取付部材５２を用いた場合でも、図８に示す取付部材５２を用いた場合と同様の効果を奏することはもちろんである。
【００５６】
図１３は取付部材の他の変形例を示す分解斜視図であり、図１４は図１３に示す取付部材がホルダ部に保持された状態を示す断面図であり、図１５は図１３に示す取付部材をホルダ部に組み付ける際の一工程を示す説明図である。図１３乃至図１５において、上述した部材と同様の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００５７】
図１３に示す取付部材５２の芯金部材(芯部材)８０は、第１芯金半体８２と第２芯金半体８３とにより形成されている。第１芯金半体８２は、円環板形状の鍔部８２ａと、鍔部８２ａの内周部から軸方向一方側に延びる円筒部８２ｂとを備えており、鍔部８２ａが円筒部８２ｂの軸方向基端部から径方向外側へ突出して形成されている。第１芯金半体８２の円筒部８２ｂの外径は、ラバー部材６１の装着孔６２の内径よりも小さく設定されている。
【００５８】
一方、第２芯金半体８３は、円環板形状の鍔部８３ａと、鍔部８３ａの内周部から軸方向他方側に延びる円筒部８３ｂとを備えており、鍔部８３ａが円筒部８３ｂの軸方向先端部から径方向外側へ突出して形成されている。第２芯金半体８３の円筒部８３ｂの内径は第１芯金半体８２の円筒部８２ｂの外径に対応して設定され、第２芯金半体８３の円筒部８３ｂの外径はラバー部材６１の装着孔６２の内径に対応して設定されている。
【００５９】
次に、取付部材８０とホルダ部５１との組み付け工程について説明する。まず、図１３に矢印(１)で示すように、ラバー部材６１を第１芯金半体８２に対して第１芯金半体８２の軸方向先端側から組み付け、第１芯金半体８２をラバー部材６１の装着孔６２内に収容する。第１芯金半体８２がラバー部材６１に収容された状態では、第１芯金半体８２の円筒部８２ｂの外周面とラバー部材６１の装着孔６２の内周面との間に所定の隙間８４が形成されており、第１芯金半体８２の円筒部８２ｂの外周面が隙間８４を介してラバー部材６１により覆われている。
【００６０】
続いて、図８に矢印(２)で示すように、第１芯金半体８２およびラバー部材６１の軸方向をホルダ部５１に形成された係合孔５５の貫通方向に平行にして配置した状態で、ホルダ部５１に対して収容孔５４の開口側から第１芯金半体８２およびラバー部材６１を組み付ける。このとき、第１芯金半体８２およびラバー部材６１が組み付け溝５６を介して係合孔５５に嵌め込まれる際には、図１５に示すように、ラバー部材６１が隙間８４を埋めるように径方向内側に向けて弾性変形された状態で、係合孔５５内に押し込むようにして組み付けられる。
【００６１】
そして、図１３に矢印(３)で示すように、ホルダ部５１に組み付けられた第１芯金半体８２およびラバー部材６１に対して第２芯金半体８３を第１芯金半体８２の軸方向先端側から組み付け、第２芯金半体８３を第１芯金半体８２とラバー部材６１との間の隙間８４に装着する。つまり、ラバー部材６１に対して第１芯金半体８２とは反対側から第２芯金半体８３を組み付け、第２芯金半体８３をラバー部材６１の装着孔６２に圧入することにより、芯金半体８２，８３とラバー部材６１とが互いに組み付けられて取付部材５２が形成される。
【００６２】
各芯金半体８２，８３とラバー部材６１とが互いに組み付けられた状態では、図１４に示すように、第２芯金半体８３の円筒部８３ｂの外周面がラバー部材６１の装着孔６２の内周面に接触されており、第２芯金半体８３の円筒部８３ｂの外周面がラバー部材６１により覆われている。また、第２芯金半体８３の円筒部８３ｂの内周面が第１芯金半体８２の円筒部８２ｂの外周面に接触されており、第１芯金半体８２の円筒部８２ｂの外周面が第２芯金半体８３により覆われている。つまり、第１芯金半体８２とラバー部材６１との間の隙間８４を埋めるように第２芯金半体８３が装着されている。これにより、ラバー部材６１が径方向内側に向けて弾性変形されることが抑制されるため、一対の保持爪５７により取付部材５２の係合部６４が係合孔５５から抜けることが防止され、取付部材５２がホルダ部５１に保持されることとなる。
【００６３】
このように、第１芯金半体８２とラバー部材６１との間に隙間８４を設けた状態で、第１芯金半体８２とラバー部材６１とをホルダ部５１に組み付けるようにしたので、ラバー部材６１が隙間８４を埋めるように径方向内側に向けて弾性変形することによって、第１芯金半体８２とラバー部材６１とをホルダ部５１の係合孔５５に容易に嵌め込むことが可能となる。したがって、図９に示す取付部材５２のようにラバー部材６１を圧縮させた状態で係合孔５５内へ押し込むようにした場合に比べて、取付部材５２をホルダ部５１へ嵌め込む際の作業負担を軽減させることができる。
【００６４】
また、第１芯金半体８２とラバー部材６１とをホルダ部５１に組み付けた状態で、第１芯金半体８２とラバー部材６１との間の隙間８４を埋めるように第２芯金半体８３を装着するようにしたので、ラバー部材６１が径方向内側に向けて弾性変形されることが抑制され、取付部材５２をホルダ部５１に強固に保持することが可能となる。図１３に示す取付部材５２を用いた場合でも、図８に示す取付部材５２を用いた場合と同様の効果を奏することはもちろんである。
【００６５】
図１６はホルダ部と取付部材との嵌め込み構造の変形例を示す断面図であり、図１７はホルダ部と取付部材との嵌め込み構造の他の変形例を示す断面図である。図１６および図１７において、上述した部材と同様の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００６６】
図１６に示すホルダ部５１の端壁５１ｂには、出力軸４３の軸方向と直交する方向に貫通する係合孔９０が形成されており、係合孔９０は収容孔５４の開口方向と直交する方向に延びる長孔形状をしている。係合孔９０は組み付け溝９１を介して収容孔５４の開口方向と同一方向に開口している。組み付け溝９１の開口寸法Ｌ２は係合孔９０の長手方向寸法Ｄ２よりも小さく設定されており、ホルダ部５１の端壁５１ｂには、係合孔９０と組み付け溝９１とにより略Ｔ字形状の溝が形成されている。一方、ホルダ部５１の係合孔９０に嵌め込まれる取付部材５２の係合部９３は、係合孔９０の形状に対応させて断面略小判形の筒形状に形成されている。
【００６７】
図１６に一点鎖線で示すように、取付部材５２は、係合部９３の長手方向をホルダ部５１に形成された係合孔９０の長手方向と直交して配置した状態で、係合部９３が組み付け溝９２内に挿入されるように、ホルダ部５１に対して収容孔５４の開口側から組み付けられる。そして、図１６に二点鎖線で示すように、取付部材５２を回転させながら係合部９３がホルダ部５１の係合孔９０に圧入して嵌め込まれる。ここで、係合孔９０内に嵌め込まれた取付部材５２の係合部９３の長手方向寸法は係合孔９０の長手方向寸法Ｄ２に対応して形成されており、組み付け溝９１の開口寸法Ｌ２よりも大きく設定されている。したがって、モータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに差し込まれた取付部材５２に対して、ギヤハウジング３５のホルダ部５１にワイパ装置１５の自重による車両下方側への荷重が作用しても、取付部材５２の係合部９３が係合孔９０から抜けることが抑制され、取付部材５２がホルダ部５１に保持されるようになっている。
【００６８】
また、図１７に示すホルダ部５１の端壁５１ｂには、出力軸４３の軸方向と直交する方向に開口する円形の係合孔１００が形成されており、係合孔１００は組み付け溝１０１を介して収容孔５４と同一方向に開口している。組み付け溝１０１は収容孔５４の開口方向と直交する方向において係合孔１００に連通しており、ホルダ部５１の端壁５１ｂには、係合孔１００と組み付け溝１０１とにより略Ｌ字形状の溝が形成されている。一方、ホルダ部５１の係合孔１００に嵌め込まれる取付部材５２の係合部１０３は、係合孔１００の形状に対応させて略円筒形状に形成されている。
【００６９】
図１７に一点鎖線で示すように、取付部材５２は、係合部１０３が組み付け溝１０１内に挿入されるように、ホルダ部５１に対して収容孔５４の開口側から組み付けられる。そして、図１７に二点鎖線で示すように、取付部材５２が係合孔１００と組み付け溝１０１との連通方向に移動され、係合部１０３がホルダ部５１の係合孔１００に嵌め込まれる。係合孔１００内に嵌め込まれた取付部材５２の係合部１０３の車両上方側(図中上側)は、ホルダ部５１の端壁５１ｂにより覆われている。したがって、モータ側車体パネル１０ｃの挿通孔１０ｄに差し込まれた取付部材５２に対して、ギヤハウジング３５のホルダ部５１にワイパ装置１５の自重による車両下方側への荷重が作用しても、取付部材５２の係合部１０３が係合孔１００から抜けることが抑制され、取付部材５２がホルダ部５１に保持されるようになっている。
【００７０】
このように、ホルダ部５１と取付部材５２との嵌め込み構造は任意に変更可能であり、図１６および図１７に示すホルダ部５１と取付部材５２との嵌め込み構造を適用した場合においても、図１０に示すホルダ部５１と取付部材５２との嵌め込み構造を適用した場合と同様の効果を奏することはもちろんである。但し、図１０に示すホルダ部５１と取付部材５２との嵌め込み構造を適用した場合には、取付部材５２を回転させながらホルダ部５１に嵌め込むようにしたり、取付部材５２を収容孔５４の開口方向と直交する方向つまり係合孔１００と組み付け溝１０１との連通方向に移動させたりする必要がない。そのため、ワイパ装置１５に外部からの荷重が掛かったときに取付部材５２がホルダ部５１から外れるようにすることが可能であり、ワイパ装置１５に十分な脱落機能を持たせることができる。
【００７１】
本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態においては、取付部材５２を芯金部材６０とラバー部材６１とにより形成したが、ラバー部材６１を設けずに芯金部材６０のみにより取付部材５２を形成するようにしても良い。
【００７２】
また、上記実施の形態においては、ホルダ部５１に形成された収容孔５４および係合孔５５を出力軸４３の軸方向基端側つまり車両上方側に開口させることでワイパ装置１５に脱落機能を持たせたが、ワイパ装置１５に脱落機能を持たせない場合にはホルダ部５１の収容孔５４および係合孔５５を出力軸４３の軸方向基端側以外の方向に開口させるようにしても良い。
【００７３】
さらに、上記実施の形態においては、ピン形状の取付部材５２をモータ側車体パネル１０ｃに形成された挿通孔１０ｄに差し込むようにしたが、ギヤハウジング３５のホルダ部５１に挿入孔が形成された取付部材を保持し、モータ側車体パネル１０ｃに設けられたピン部材を取付部材の挿入孔に差し込むことで、取付部材をモータ側車体パネル１０ｃに差込状態で取り付けるようにしても良い。
【００７４】
さらに、上記実施の形態においては、ワイパ装置１５の払拭パターンをタンデム型としたが、本発明はこれに限定されず、対向払拭型などの他の払拭パターンにも対応することができる。
【００７５】
さらに、上記実施の形態においては、車両１０の前方側のフロントウィンドシールド１１を払拭するワイパ装置１５を示したが、本発明はこれに限定されず、車両の後方側のリヤウィンドシールドを払拭するワイパ装置や、鉄道車両や航空機等のウィンドシールドを払拭するワイパ装置にも適用することができる。
【符号の説明】
【００７６】
１０ 車両
１０ａ ＤＲ側車体パネル(取付対象物)
１０ｂ ＡＳ側車体パネル(取付対象物)
１０ｃ モータ側車体パネル(取付対象物)
１０ｄ 挿通孔
１１ フロントウィンドシールド
１１ａ，１１ｂ 払拭範囲
１２ａ ＤＲ側ワイパ部材
１２ｂ ＡＳ側ワイパ部材
１３ａ，１３ｂ ワイパブレード
１４ａ，１４ｂ ワイパアーム
１５ ワイパ装置
１６ カウル
１７ カウルトップパネル
１８ａ ＤＲ側ピボット軸
１８ｂ ＡＳ側ピボット軸
２０ａ ＤＲ側ピボットホルダ
２０ｂ ＡＳ側ピボットホルダ
２１ａ，２１ｂ 円筒支持部
２２ａ ＤＲ側取付部
２２ｂ ＡＳ側取付部
２３ ブッシュ
２４ａ，２４ｂ 連結部
２５ フレーム部材
２６ 固定ボルト
２７ ワイパモータ
３０ モータ本体
３１ ギヤユニット部
３２ コネクタ
３３ モータシャフト
３３ａ，３３ｂ ウォーム
３４ モータケース
３５ ギヤハウジング
３６ ギヤケース
３６ａ モータ固定部
３７ ギヤカバー
３８ａ，３８ｂ カウンタギヤ
３９ａ，３９ｂ 支軸
４０ａ，４０ｂ ウォームホイール
４１ａ，４１ｂ ピニオンギヤ
４２ 出力ギヤ
４３ 出力軸
４４ 減速機構(減速部)
４５ クランクアーム
４６ａ ＤＲ側駆動レバー
４６ｂ ＡＳ側駆動レバー
４７ａ ＤＲ側連結ロッド
４７ｂ ＡＳ側連結ロッド
４８ リンク機構
５０ モータ側取付部
５１ ホルダ部
５１ａ，５１ｂ 端壁
５１ｃ 側壁
５２ 取付部材
５２ａ 嵌合部
５２ｂ ピン部
５４ 収容孔
５５ 係合孔
５６ 組み付け溝
５７ 保持爪
６０ 芯金部材
６０ａ 鍔部
６０ｂ 円筒部
６１ ラバー部材(弾性部材)
６１ａ〜６１ｃ 突出部
６２ 装着孔
６３ 係合溝
６４ 係合部
７１ 嵌め込み溝
７２ 嵌め込み部
８０ 芯金部材
８２ 第１芯金半体
８２ａ 鍔部
８２ｂ 円筒部
８３ 第２芯金半体
８３ａ 鍔部
８３ｂ 円筒部
８４ 隙間
９０ 係合孔
９１ 組み付け溝
９３ 係合部
１００ 係合孔
１０１ 組み付け溝
１０３ 係合部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ワイパ部材がそれぞれ装着される一対のピボット軸を有するワイパ装置であって、
取付対象物に取り付けられ、前記各ピボット軸を回転自在に支持する一対のピボットホルダと、
前記一対のピボットホルダを相互に連結するフレーム部材と、
モータ本体と、当該モータ本体の回転を減速して出力軸に伝達する減速部と、前記モータ本体に取り付けられ前記減速部を収容するハウジングとを備え、前記フレーム部材に固定され前記一対のピボット軸を駆動するワイパモータと、
前記ワイパモータと前記各ピボット軸との間に設けられ、前記出力軸の回転運動を揺動運動に変換して前記各ピボット軸に伝達するリンク機構と、
前記ハウジングに一体に形成され、少なくとも一方側に開口するホルダ部と、
前記ホルダ部に開口側から嵌め込まれて前記ホルダ部に保持され、前記取付対象物に対して差し込み状態で取り付けられる取付部材とを有することを特徴とするワイパ装置。
【請求項２】
請求項１記載のワイパ装置において、前記ホルダ部は、前記出力軸の軸方向に開口していることを特徴とするワイパ装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のワイパ装置において、前記取付部材は、ピン形状の芯部材と、前記芯部材に装着される弾性部材とを有しており、前記芯部材と前記ホルダ部との間には前記弾性部材が介在していることを特徴とするワイパ装置。
【請求項１】
ワイパ部材がそれぞれ装着される一対のピボット軸を有するワイパ装置であって、
取付対象物に取り付けられ、前記各ピボット軸を回転自在に支持する一対のピボットホルダと、
前記一対のピボットホルダを相互に連結するフレーム部材と、
モータ本体と、当該モータ本体の回転を減速して出力軸に伝達する減速部と、前記モータ本体に取り付けられ前記減速部を収容するハウジングとを備え、前記フレーム部材に固定され前記一対のピボット軸を駆動するワイパモータと、
前記ワイパモータと前記各ピボット軸との間に設けられ、前記出力軸の回転運動を揺動運動に変換して前記各ピボット軸に伝達するリンク機構と、
前記ハウジングに一体に形成され、少なくとも一方側に開口するホルダ部と、
前記ホルダ部に開口側から嵌め込まれて前記ホルダ部に保持され、前記取付対象物に対して差し込み状態で取り付けられる取付部材とを有することを特徴とするワイパ装置。
【請求項２】
請求項１記載のワイパ装置において、前記ホルダ部は、前記出力軸の軸方向に開口していることを特徴とするワイパ装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のワイパ装置において、前記取付部材は、ピン形状の芯部材と、前記芯部材に装着される弾性部材とを有しており、前記芯部材と前記ホルダ部との間には前記弾性部材が介在していることを特徴とするワイパ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１２−４６１０４（Ｐ２０１２−４６１０４Ａ）
【公開日】平成２４年３月８日（２０１２．３．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１９１０３４（Ｐ２０１０−１９１０３４）
【出願日】平成２２年８月２７日（２０１０．８．２７）
【出願人】（０００１４４０２７）株式会社ミツバ (2,083)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月８日（２０１２．３．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年８月２７日（２０１０．８．２７）
【出願人】（０００１４４０２７）株式会社ミツバ (2,083)
【Ｆターム（参考）】
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