一個のピストンに二本のコンロッド有する伝達構造で、一本のコンロッドはエンジンピストンに連結し、他の一本は下部の油圧ピストンに連結し、中間のクランク軸は無負荷として、ピストンを滑らかに往復運動する目的で、コンロッドを二本配し、上部エンジンの爆発エネルギーを、油圧ピストンで直接油圧出力蓄積し、防音をした、油圧取り出すエンジン構造含む、トルク変換専用油圧モーターで、蓄積した圧力を、トルクエネルギーとして、取り出す方法、
【課題】内燃機関等のピストン直線運動を 直接圧力に変換して、エネルギーロスを少なくし、燃費効率を高め、油圧モーターの制御効率を高めて、エンジンの騒音を低減し、排気ガスのクリーン化をする。
【解決手段】一本のピストンに二本のコンロッドを装備して、一本のコンロッドはエンジンのピストンに連結し、他の一本は油圧ピストンに連結、爆発圧力は直接油圧に変換する。変換した圧力は一度蓄積後、負荷に応じて圧力を消費する。
【解決手段】一本のピストンに二本のコンロッドを装備して、一本のコンロッドはエンジンのピストンに連結し、他の一本は油圧ピストンに連結、爆発圧力は直接油圧に変換する。変換した圧力は一度蓄積後、負荷に応じて圧力を消費する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は一本のピストンに二本のコンロッドを有し、省エネルギー消費目的で、液体防音剤中作動して、高効率で油圧変換エンジン、トルク発生システムに、関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関において、ピストンの上下運動は、コンロッドを介したシングルクランクシャフトの回転運動によってクランクシャフトから出力回転が取り出されるが現在までの内燃機関の構造は、一本で構成されたクランクシャフトの回転運動で回転出力となり、ピストンの上下直線運動はピストン一個に対し、一本のコンロッドと一本のクランクで構成されている。
ガソリンエンジンでも ディゼルエンジンでも同様である。
これらの内燃機関では、圧縮後の 爆発エネルギーをピストンに受け、ピストンは下方に直線運動し、ピストンの圧力は一本の コンロッドを下方に加圧力が大きく、コンロッドの加圧力をクランクピンに受けてクランクのトルク成分に変換回転出力となっていた。
エンジンの回転出力は全て、クランクシャフトより直接トルクとして、取り出されるので、変換効率はよくないものであった。
【０００３】
従来のクランク軸からトルクを出力している場合では、燃料を多く消費して無駄な場合でも、クランク軸から出力を取り出しているので、可変する出力に対して、エネルギーの供給最適コントロールするのは燃料の供給をコントロールするのが主であったから、無駄な燃料消費もあった。
【０００４】
爆発エネルギーの蓄積方法がなく、蓄積エネルギーを消費する方法が最適コントロールの方法で、過大なガス排出も無く、適量の出力取り出しが容易である。
一個のピストンから、油圧を直接出力として、取り出しているものは無かった。
また通常エンジンの場合、エンジンから得られる回転出力は クランク軸に一個のピストンとコンロッド一本でトルク出力を発生させ、 同一線上に連結されて出力するものであった。多気筒エンジンでも、上記システムの多重連続化しているので、それぞれの気筒で考えると同じ様なシステムの連続にすぎない。
【０００５】
一度爆発エネルギーをプールする方法であれば、エンジンの燃焼効率を最適な状態で一定のコントロールが、可能となった。
油圧モーター自動車の場合、負荷の要求に応じて適正に出力取り出しが容易で通常ガソリン車に比べて総合効率は良くなることが可能になった。
通常ガソリン車は加速の場合必要以上の燃料多く消費することもあった。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の内燃機関によると、ピストンの上死点近くでクランクシャフトとコンロッドとピストンが一直線になった時、爆発力はクランクシャフトを加圧するのみでトルクにはならない。
上死点を過ぎて初めてトルク成分が発生するが、コンロッドが一定の角度になるまでは、力の分散力学上、トルク成分は微小にしか出ず、エネルギーロスが、大きいと言う問題があった。
【０００７】
他方、これまでの内燃機関の場合、燃料の効率燃焼化、バルブタイミングコントール、減速時のブレーキエネルギーの回収、充電利用のハイブリッド方式等の技術で省燃費効果を図って来たが、その効果はゆるやかなものであった。
【０００８】
本発明は、内燃機関等のピストン爆発エネルギーを吸収トルクに、変換する伝達構造において、ピストン圧力を直接油圧エネルギーに変換し、油圧モーターにより、トルクエネルギーに変換、出力トルクを飛躍的に増大させて、エネルギーロスを、最大限低減することが可能となった。
【０００９】
この発明では内燃機関の高効率化の達成目的で、爆発エネルギーを、直接油圧に変換利用し、油圧モーターの高効率の連結で、省エネルギーの総合効率を、飛躍的に増大することを、目的としたものである
【００１０】
本発明ではエンジンの爆発を直接油圧に変換することで、エンジン作動を一定しアキュームレーターにエネルギーを圧力として、一度蓄えて、蓄えたエネルギーを、高効率に利用することで 高効率を可能にしたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明、一個のピストンには、コンロッド一本である との従来概念を、払拭し、敢えて コンロッド二本で設計することで、直接油圧に変換し油圧を アキュームレータータンクに、貯蔵圧力を蓄積し、必要に応じて高効率油圧モーターから トルク出力する方が、油圧損失を考慮しても、エネルギー変換効率が、増大する理論を適用し、本発明を完成させた。
すなわち本発明は、一個のピストンにコンロッドを、二本装備して直接油圧を発生すれば、爆発エネルギーをクランクにトルク変換するより、効率が良いクランクに変換の場合上死点近くでは、クランクの加圧量が多く、トルク成分が少ないので、トルクへの変換率は軽微であるから、このコンロッド二本式では爆発力を他のコンロッドを使って、直接下部の油圧ピストンに作用することで伝達ロスは最小に構成される。
連結された、二本のコンロッドは、小量の角度による伝達ロスはあるが、このロスは軽微であり、
上死点近くで瞬時に起こる爆発エネルギーを、油圧発生に直接作用するので、エネルギー吸収は効率が高い。
【００１２】
クランク軸はピストンを滑らかに、回転させる目的のみに使用して、動力の取り出しには使わない、ことを、特徴とする
動力即ちトルクの取り出しは、一度貯蔵した圧力エネルギーを、別途用意した油圧モーターで行えば、この油圧モーターは車輪を直接駆動できるのでエンジンの発生した爆発エネルギーは、トルク伝達ロスの多いギャーＢＯＸとかトルコンシステムは削除できる ことを特長とする。
【００１３】
本発明の、ダイレクト油圧システムはエンジンの燃費効率の改善と ともに自動車の負荷となる、タイヤ直接駆動になり、中間トルク伝達発ロスは軽微なもので油圧電モーターの制御システムで、車輛減速エネルギー回収も容易である
【００１４】
本発明は、圧力エネルギーを、一度貯蔵する方式なので、エンジンは常に最適燃焼効率回転が確保され、不効率回転は削除できた。
制御コントローラのプログラムで負荷出力が多くてもすべて、個々に最適運転も容易である。
エンジンを負荷変動による不効率回転が削除できたので、一定の最適エンジン回転が選択できて、不快エンジン音は、大幅に低減することが、可能となった。
【００１５】
一定の好条件運転が可能になったことで、排気ガスの成分でも回転数変動等による従来改善のないものまで、排気ガスクリーン化が容易になった。
【発明の効果】
【００１６】
ピストン一個にコンロッド二本で一本をエンジンピストンに、他の一本を油圧発生のピストンに連結したコンロッド二本で構成し、この二本のコンロッドから直接油圧を発生させたので、クランクの上死点近くの、トルク吸収不効率がなくなり、爆発直後のピークパワーエネルギー吸収が効率良く回収できて、圧力貯蔵効率の改善ができ、総合エネルギー変換効率が改善できた。
クランクトルクを目的にしないで、クランクはピストンのサインカーブ運動に利用するだけなので、クランク軸は無負荷でよく、変動の大きい負荷に対応する必要が無くなり、エンジンの最適回転を常時確保できるので、排気ガスのクリーン化達成と、燃費高効率運転が容易になった。
【００１７】
エンジンにかかる負荷トルク変動を制御しないシステムなので、エンジンは一定の負荷を想定した 設計で良く、一度貯蔵した圧力消費のコントロールはエンジン出力に関係なく、消費のみのコントロールでよい。
自動車の様に負荷変動の激しいものでも、エンジンのコントロールは一度圧力をプールしたものを、引き出してエネルギーを消費する方式なので電子的プログラムのみで対応できることが可能となり、最適エネルギー消費のエンジンを最適回転にする選択が容易になった。 排気ガスのコントロールも最適回転で固定回転が可能となったことで、クリーンな排気ガスにできる可能性は容易になり、従来変動の激しい不安定な排気ガス処理も容易になった。
【００１８】
通常エンジンは静粛性に問題があって、騒音が大きく、利用が不便であった。
電気部品と、電気的センサーと、制御コントローラーと、出力軸先端と、エヤー吸入口と、点検口等、全てエンジン上部より、高い位置に配置したので、エンジンブロック等騒音発生源は、液体防音材の中で運転作動することができて、騒音は大きく低減できた。
【００１９】
エンジンの回転数は 最適値を予め設定して、圧力消費と補充はエンジンのＯＮとＯＦＦで行うので、全自動エンジン管理システムが可能となった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、本発明を実施するための最良の形態を実施例によって説明する。
【実施例】
【００２１】
クランクピン３１からエンジン用コンロッド３０が 回転可能にピストンに連結され他のコンロッド３４と油圧ピストン３５に連結され 二本のコンロッドがクランク軸３２に連結している。
【００２２】
二本のコンロッド ３０と３４は上下互いにクランクシャフト３２を中心にして反対方向に配置して、クランク軸３２は無負荷状態で運転して、エンジンピストン２８の爆発圧力を、下方の油圧ピストン３５に直接伝わり、中間のクランクピン３１を介して、コンロッド３０とコンロッド３４の間に若干の角度が形成されるが、 ほぼ全量の爆発エネルギーが、下部の油圧ピストンに伝達され、油圧エネルギーとして油圧の発生がある。
【００２３】
クランク軸は無負荷運転を目的として、この場合のクランクはピストンの運動をなめらかに、サインカーブ運動をすることにしたクランクである
【００２４】
クランクシャフトから出力エネルギーを取り出さないので、エンジンより発生する出力エネルギーは、すべて油圧エネルギーに変換され、一度アキュームレータータンクに蓄積し、圧力として蓄積したエネルギーを、負荷の要求に応じて、制御バルブ１をコントロールすることで、油圧モーター出力軸９より。トルクの取り出しを行う。
たとえば自動車の場合、油圧モーター出力軸には直接タイヤホイールを取り付けることで、ミッションギャーとかデフギャーが削除できる。
減速時は完全にブレーキとして作用し、ブレーキエネルギーの蓄積も容易である
【００２５】
電気部品とか液体防音剤を完全に遮断した点火プラグなどすべて、液体防音剤レベル線より、上に配置した。
セルモーター１５とか発電モーター等も同様に、液体防音剤レベル線より上に配置したので下記の方法が可能になった。
エンジンクランク軸から出力を、取り出さない方式だから、エンジン全体を防音剤タンク３９の中に沈めて、運転できるので、大幅に騒音が低減できた。
【００２６】
防音材注入タンク３９の内部には液体防音剤４０をエンジン上部まで充填されている。
【００２７】
エンジンの制御と油圧モーターの制御はすべて、外部に設置した電子制御により、集中制御される。
【００２８】
ガソリンエンジンの場合 高電圧のプラグは液体防音剤の侵入を完全に遮断したプラグ挿入口 １４を液面の上から配置することで、高電圧のスパークが完全に防止できて目的が達成された。
【００２９】
エンジンに供給するエヤー又は混合ガスは完全に液体防音剤を遮断したエヤー供給口１１を通じて通り安全に供給できた。
【００３０】
以上本実施例では、内燃機関の二本コンロッドを設けた、油圧出力増大エンジン構造説明と騒音低減方式説明と排出ガスのクリーン化方法について説明したが、本発明はガソリンエンジンに限らず、ディゼルエンジンについても同様の効果が期待でき、自動車の動力源 のみならず、負荷力体は発電機でも建設機械でもあるいはダイレクトに産業の動力源ともなり、高効率動力の実現が容易になった。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】 本発明による、一本のピストンから二本クランクエンジンにして一度圧力蓄積後 エンジンから直接出力を取り出さないで、別途出力取り出しモーターにより、トルクを取り出す方式の、騒音低減方法と高効率エネルギートルク取り出しと、蓄積の一部断面図と組み立て図である。
【符号の説明】
【００３２】
１ 油圧モーター制御バルブユニット
２ 油圧供給排出パイプ
３ 油圧モーターケース
４ 油圧モーター第一ピストン
５ コンロッド
６ 油圧モーター第二ピストン
７ コンロッド
８ クランクピン
９ 油圧モーター出力軸
１０ 油圧モーター第三ピストン
１１ エンジン空気燃料ガス吸入口
１２ 同期回転伝達チェーン
１３ 制御用同期回転軸
１４ 点火プラグ装填口
１５ エンジンスタートモーター軸
１６ 排気ガス口
１７ 油圧供給路
１８ 使用油圧排出路
１９ アキュームレーター
２０ 蓄積油圧タンク
２１ 油圧逆止弁
２２ 逆止弁バネ
２３ 逆止弁バネ
２４ 逆止弁
２５ 油圧シリンダー
２６ 騒音防止剤レベル線
２７ エンジンバルブ
２８ ピストン
２９ エンジンブロック
３０ コンロッド
３１ クランクピン
３２ エンジンクランク軸
３３ エンジン回転方向
３４ 油圧発生用コンロッド
３５ 油圧発生ピストン
３６ 油圧オイルレベル線
３７ オイル吸入口
３８ オイルタンク
３９ 騒音防止剤タンク
４０ 騒音防止剤
【技術分野】
【０００１】
本発明は一本のピストンに二本のコンロッドを有し、省エネルギー消費目的で、液体防音剤中作動して、高効率で油圧変換エンジン、トルク発生システムに、関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関において、ピストンの上下運動は、コンロッドを介したシングルクランクシャフトの回転運動によってクランクシャフトから出力回転が取り出されるが現在までの内燃機関の構造は、一本で構成されたクランクシャフトの回転運動で回転出力となり、ピストンの上下直線運動はピストン一個に対し、一本のコンロッドと一本のクランクで構成されている。
ガソリンエンジンでも ディゼルエンジンでも同様である。
これらの内燃機関では、圧縮後の 爆発エネルギーをピストンに受け、ピストンは下方に直線運動し、ピストンの圧力は一本の コンロッドを下方に加圧力が大きく、コンロッドの加圧力をクランクピンに受けてクランクのトルク成分に変換回転出力となっていた。
エンジンの回転出力は全て、クランクシャフトより直接トルクとして、取り出されるので、変換効率はよくないものであった。
【０００３】
従来のクランク軸からトルクを出力している場合では、燃料を多く消費して無駄な場合でも、クランク軸から出力を取り出しているので、可変する出力に対して、エネルギーの供給最適コントロールするのは燃料の供給をコントロールするのが主であったから、無駄な燃料消費もあった。
【０００４】
爆発エネルギーの蓄積方法がなく、蓄積エネルギーを消費する方法が最適コントロールの方法で、過大なガス排出も無く、適量の出力取り出しが容易である。
一個のピストンから、油圧を直接出力として、取り出しているものは無かった。
また通常エンジンの場合、エンジンから得られる回転出力は クランク軸に一個のピストンとコンロッド一本でトルク出力を発生させ、 同一線上に連結されて出力するものであった。多気筒エンジンでも、上記システムの多重連続化しているので、それぞれの気筒で考えると同じ様なシステムの連続にすぎない。
【０００５】
一度爆発エネルギーをプールする方法であれば、エンジンの燃焼効率を最適な状態で一定のコントロールが、可能となった。
油圧モーター自動車の場合、負荷の要求に応じて適正に出力取り出しが容易で通常ガソリン車に比べて総合効率は良くなることが可能になった。
通常ガソリン車は加速の場合必要以上の燃料多く消費することもあった。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の内燃機関によると、ピストンの上死点近くでクランクシャフトとコンロッドとピストンが一直線になった時、爆発力はクランクシャフトを加圧するのみでトルクにはならない。
上死点を過ぎて初めてトルク成分が発生するが、コンロッドが一定の角度になるまでは、力の分散力学上、トルク成分は微小にしか出ず、エネルギーロスが、大きいと言う問題があった。
【０００７】
他方、これまでの内燃機関の場合、燃料の効率燃焼化、バルブタイミングコントール、減速時のブレーキエネルギーの回収、充電利用のハイブリッド方式等の技術で省燃費効果を図って来たが、その効果はゆるやかなものであった。
【０００８】
本発明は、内燃機関等のピストン爆発エネルギーを吸収トルクに、変換する伝達構造において、ピストン圧力を直接油圧エネルギーに変換し、油圧モーターにより、トルクエネルギーに変換、出力トルクを飛躍的に増大させて、エネルギーロスを、最大限低減することが可能となった。
【０００９】
この発明では内燃機関の高効率化の達成目的で、爆発エネルギーを、直接油圧に変換利用し、油圧モーターの高効率の連結で、省エネルギーの総合効率を、飛躍的に増大することを、目的としたものである
【００１０】
本発明ではエンジンの爆発を直接油圧に変換することで、エンジン作動を一定しアキュームレーターにエネルギーを圧力として、一度蓄えて、蓄えたエネルギーを、高効率に利用することで 高効率を可能にしたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明、一個のピストンには、コンロッド一本である との従来概念を、払拭し、敢えて コンロッド二本で設計することで、直接油圧に変換し油圧を アキュームレータータンクに、貯蔵圧力を蓄積し、必要に応じて高効率油圧モーターから トルク出力する方が、油圧損失を考慮しても、エネルギー変換効率が、増大する理論を適用し、本発明を完成させた。
すなわち本発明は、一個のピストンにコンロッドを、二本装備して直接油圧を発生すれば、爆発エネルギーをクランクにトルク変換するより、効率が良いクランクに変換の場合上死点近くでは、クランクの加圧量が多く、トルク成分が少ないので、トルクへの変換率は軽微であるから、このコンロッド二本式では爆発力を他のコンロッドを使って、直接下部の油圧ピストンに作用することで伝達ロスは最小に構成される。
連結された、二本のコンロッドは、小量の角度による伝達ロスはあるが、このロスは軽微であり、
上死点近くで瞬時に起こる爆発エネルギーを、油圧発生に直接作用するので、エネルギー吸収は効率が高い。
【００１２】
クランク軸はピストンを滑らかに、回転させる目的のみに使用して、動力の取り出しには使わない、ことを、特徴とする
動力即ちトルクの取り出しは、一度貯蔵した圧力エネルギーを、別途用意した油圧モーターで行えば、この油圧モーターは車輪を直接駆動できるのでエンジンの発生した爆発エネルギーは、トルク伝達ロスの多いギャーＢＯＸとかトルコンシステムは削除できる ことを特長とする。
【００１３】
本発明の、ダイレクト油圧システムはエンジンの燃費効率の改善と ともに自動車の負荷となる、タイヤ直接駆動になり、中間トルク伝達発ロスは軽微なもので油圧電モーターの制御システムで、車輛減速エネルギー回収も容易である
【００１４】
本発明は、圧力エネルギーを、一度貯蔵する方式なので、エンジンは常に最適燃焼効率回転が確保され、不効率回転は削除できた。
制御コントローラのプログラムで負荷出力が多くてもすべて、個々に最適運転も容易である。
エンジンを負荷変動による不効率回転が削除できたので、一定の最適エンジン回転が選択できて、不快エンジン音は、大幅に低減することが、可能となった。
【００１５】
一定の好条件運転が可能になったことで、排気ガスの成分でも回転数変動等による従来改善のないものまで、排気ガスクリーン化が容易になった。
【発明の効果】
【００１６】
ピストン一個にコンロッド二本で一本をエンジンピストンに、他の一本を油圧発生のピストンに連結したコンロッド二本で構成し、この二本のコンロッドから直接油圧を発生させたので、クランクの上死点近くの、トルク吸収不効率がなくなり、爆発直後のピークパワーエネルギー吸収が効率良く回収できて、圧力貯蔵効率の改善ができ、総合エネルギー変換効率が改善できた。
クランクトルクを目的にしないで、クランクはピストンのサインカーブ運動に利用するだけなので、クランク軸は無負荷でよく、変動の大きい負荷に対応する必要が無くなり、エンジンの最適回転を常時確保できるので、排気ガスのクリーン化達成と、燃費高効率運転が容易になった。
【００１７】
エンジンにかかる負荷トルク変動を制御しないシステムなので、エンジンは一定の負荷を想定した 設計で良く、一度貯蔵した圧力消費のコントロールはエンジン出力に関係なく、消費のみのコントロールでよい。
自動車の様に負荷変動の激しいものでも、エンジンのコントロールは一度圧力をプールしたものを、引き出してエネルギーを消費する方式なので電子的プログラムのみで対応できることが可能となり、最適エネルギー消費のエンジンを最適回転にする選択が容易になった。 排気ガスのコントロールも最適回転で固定回転が可能となったことで、クリーンな排気ガスにできる可能性は容易になり、従来変動の激しい不安定な排気ガス処理も容易になった。
【００１８】
通常エンジンは静粛性に問題があって、騒音が大きく、利用が不便であった。
電気部品と、電気的センサーと、制御コントローラーと、出力軸先端と、エヤー吸入口と、点検口等、全てエンジン上部より、高い位置に配置したので、エンジンブロック等騒音発生源は、液体防音材の中で運転作動することができて、騒音は大きく低減できた。
【００１９】
エンジンの回転数は 最適値を予め設定して、圧力消費と補充はエンジンのＯＮとＯＦＦで行うので、全自動エンジン管理システムが可能となった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、本発明を実施するための最良の形態を実施例によって説明する。
【実施例】
【００２１】
クランクピン３１からエンジン用コンロッド３０が 回転可能にピストンに連結され他のコンロッド３４と油圧ピストン３５に連結され 二本のコンロッドがクランク軸３２に連結している。
【００２２】
二本のコンロッド ３０と３４は上下互いにクランクシャフト３２を中心にして反対方向に配置して、クランク軸３２は無負荷状態で運転して、エンジンピストン２８の爆発圧力を、下方の油圧ピストン３５に直接伝わり、中間のクランクピン３１を介して、コンロッド３０とコンロッド３４の間に若干の角度が形成されるが、 ほぼ全量の爆発エネルギーが、下部の油圧ピストンに伝達され、油圧エネルギーとして油圧の発生がある。
【００２３】
クランク軸は無負荷運転を目的として、この場合のクランクはピストンの運動をなめらかに、サインカーブ運動をすることにしたクランクである
【００２４】
クランクシャフトから出力エネルギーを取り出さないので、エンジンより発生する出力エネルギーは、すべて油圧エネルギーに変換され、一度アキュームレータータンクに蓄積し、圧力として蓄積したエネルギーを、負荷の要求に応じて、制御バルブ１をコントロールすることで、油圧モーター出力軸９より。トルクの取り出しを行う。
たとえば自動車の場合、油圧モーター出力軸には直接タイヤホイールを取り付けることで、ミッションギャーとかデフギャーが削除できる。
減速時は完全にブレーキとして作用し、ブレーキエネルギーの蓄積も容易である
【００２５】
電気部品とか液体防音剤を完全に遮断した点火プラグなどすべて、液体防音剤レベル線より、上に配置した。
セルモーター１５とか発電モーター等も同様に、液体防音剤レベル線より上に配置したので下記の方法が可能になった。
エンジンクランク軸から出力を、取り出さない方式だから、エンジン全体を防音剤タンク３９の中に沈めて、運転できるので、大幅に騒音が低減できた。
【００２６】
防音材注入タンク３９の内部には液体防音剤４０をエンジン上部まで充填されている。
【００２７】
エンジンの制御と油圧モーターの制御はすべて、外部に設置した電子制御により、集中制御される。
【００２８】
ガソリンエンジンの場合 高電圧のプラグは液体防音剤の侵入を完全に遮断したプラグ挿入口 １４を液面の上から配置することで、高電圧のスパークが完全に防止できて目的が達成された。
【００２９】
エンジンに供給するエヤー又は混合ガスは完全に液体防音剤を遮断したエヤー供給口１１を通じて通り安全に供給できた。
【００３０】
以上本実施例では、内燃機関の二本コンロッドを設けた、油圧出力増大エンジン構造説明と騒音低減方式説明と排出ガスのクリーン化方法について説明したが、本発明はガソリンエンジンに限らず、ディゼルエンジンについても同様の効果が期待でき、自動車の動力源 のみならず、負荷力体は発電機でも建設機械でもあるいはダイレクトに産業の動力源ともなり、高効率動力の実現が容易になった。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】 本発明による、一本のピストンから二本クランクエンジンにして一度圧力蓄積後 エンジンから直接出力を取り出さないで、別途出力取り出しモーターにより、トルクを取り出す方式の、騒音低減方法と高効率エネルギートルク取り出しと、蓄積の一部断面図と組み立て図である。
【符号の説明】
【００３２】
１ 油圧モーター制御バルブユニット
２ 油圧供給排出パイプ
３ 油圧モーターケース
４ 油圧モーター第一ピストン
５ コンロッド
６ 油圧モーター第二ピストン
７ コンロッド
８ クランクピン
９ 油圧モーター出力軸
１０ 油圧モーター第三ピストン
１１ エンジン空気燃料ガス吸入口
１２ 同期回転伝達チェーン
１３ 制御用同期回転軸
１４ 点火プラグ装填口
１５ エンジンスタートモーター軸
１６ 排気ガス口
１７ 油圧供給路
１８ 使用油圧排出路
１９ アキュームレーター
２０ 蓄積油圧タンク
２１ 油圧逆止弁
２２ 逆止弁バネ
２３ 逆止弁バネ
２４ 逆止弁
２５ 油圧シリンダー
２６ 騒音防止剤レベル線
２７ エンジンバルブ
２８ ピストン
２９ エンジンブロック
３０ コンロッド
３１ クランクピン
３２ エンジンクランク軸
３３ エンジン回転方向
３４ 油圧発生用コンロッド
３５ 油圧発生ピストン
３６ 油圧オイルレベル線
３７ オイル吸入口
３８ オイルタンク
３９ 騒音防止剤タンク
４０ 騒音防止剤
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一個のピストンに、 回転自在なコンロッドを、二本装備してコンロッドの一本はエンジンピストンに、他の一本は中間にクランクピンを介して油圧発生のピストンに連結し、それぞれクランクピンに回転可能に、連結したことを特徴とする、二本のコンロッドを装備した、ピストン伝達構造。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン爆発エネルギーのピストン直線運動エネルギーを直接油圧エネルギーに 変換する構造。
【請求項３】
電気部品と電気的作動センサーをエンジン上部より高い位置から、液体防音剤の侵入を、完全に遮断したパイプ上端から、挿入することを特徴とする構造。
【請求項４】
エンジンの空気吸入又は空気混合ガスをエンジン上部より高い位置から液体防音剤の侵入を、完全に遮断したパイプの上端から、吸入することを特徴とする構造。
【請求項５】
エンジンの外側にエンジン全部を外板でカバーして密閉、その中にエンジン上部まで防音剤を充填し、エンジン音を低減することを特徴とした構造。
【請求項６】
エンジンより直接出力を取り出さないで一度蓄積した圧力エネルギーを油圧モーターでトルクに変換し動力を消費する方法で、エンジンを最適回転でＯＮとＯＦＦを繰り返して、排気ガスをクリーンにする方法
【請求項７】
直接油圧モーターをタイヤホィールに連結、ブレーキエネルギーを圧力として回収し、回収した圧力を圧力タンクに、回収エネルギーとして蓄積する方法。
【請求項１】
一個のピストンに、 回転自在なコンロッドを、二本装備してコンロッドの一本はエンジンピストンに、他の一本は中間にクランクピンを介して油圧発生のピストンに連結し、それぞれクランクピンに回転可能に、連結したことを特徴とする、二本のコンロッドを装備した、ピストン伝達構造。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン爆発エネルギーのピストン直線運動エネルギーを直接油圧エネルギーに 変換する構造。
【請求項３】
電気部品と電気的作動センサーをエンジン上部より高い位置から、液体防音剤の侵入を、完全に遮断したパイプ上端から、挿入することを特徴とする構造。
【請求項４】
エンジンの空気吸入又は空気混合ガスをエンジン上部より高い位置から液体防音剤の侵入を、完全に遮断したパイプの上端から、吸入することを特徴とする構造。
【請求項５】
エンジンの外側にエンジン全部を外板でカバーして密閉、その中にエンジン上部まで防音剤を充填し、エンジン音を低減することを特徴とした構造。
【請求項６】
エンジンより直接出力を取り出さないで一度蓄積した圧力エネルギーを油圧モーターでトルクに変換し動力を消費する方法で、エンジンを最適回転でＯＮとＯＦＦを繰り返して、排気ガスをクリーンにする方法
【請求項７】
直接油圧モーターをタイヤホィールに連結、ブレーキエネルギーを圧力として回収し、回収した圧力を圧力タンクに、回収エネルギーとして蓄積する方法。
【図１】
【公開番号】特開２００８−１３８８５９（Ｐ２００８−１３８８５９Ａ）
【公開日】平成２０年６月１９日（２００８．６．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３５７０２２（Ｐ２００６−３５７０２２）
【出願日】平成１８年１２月１日（２００６．１２．１）
【出願人】（５０６２７３５７１）
【出願人】（５０６４２１４０４）
【出願人】（５０７０１２１５７）
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年６月１９日（２００８．６．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１２月１日（２００６．１２．１）
【出願人】（５０６２７３５７１）
【出願人】（５０６４２１４０４）
【出願人】（５０７０１２１５７）
【Ｆターム（参考）】
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