乗員保護装置
【課題】シートに着座した乗員と車両の側部との間でエアバッグを迅速且つ確実に展開する空間を確保できるようにする。
【解決手段】アームレスト１４は、下部構造体２１と上部構造体２２とから構成されている。制御コンピュータ２８は、側部衝突予測器２７から取り込んだ受信情報に基づいて、車両の側方の物体までの距離や、車両の側方の物体と車両との間における相対速度を算出すると共に、この算出結果に基づいて側部衝突発生の可能性の有無を判断する。側部衝突の可能性が有る場合、制御コンピュータ２８は、電動モータ１８を正転させる。これにより、上部構造体２２が図１（ｂ）に実線で示す剛性付与位置から鎖線で示す剛性付与解除位置へ移動する。剛性付与解除位置にある上部構造体２２は、エアバッグの展開領域（Ｅ１，Ｅ２）外にある。
【解決手段】アームレスト１４は、下部構造体２１と上部構造体２２とから構成されている。制御コンピュータ２８は、側部衝突予測器２７から取り込んだ受信情報に基づいて、車両の側方の物体までの距離や、車両の側方の物体と車両との間における相対速度を算出すると共に、この算出結果に基づいて側部衝突発生の可能性の有無を判断する。側部衝突の可能性が有る場合、制御コンピュータ２８は、電動モータ１８を正転させる。これにより、上部構造体２２が図１（ｂ）に実線で示す剛性付与位置から鎖線で示す剛性付与解除位置へ移動する。剛性付与解除位置にある上部構造体２２は、エアバッグの展開領域（Ｅ１，Ｅ２）外にある。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のシートに着座した乗員を車両における側部衝突から保護する乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
シートに着座した乗員とサイドドアとの間でエアバッグを膨張して展開させるエアバッグ装置は、車両の側部衝突から乗員を保護する。しかし、サイドドアにアームレストを固定した車両では、アームレストがエアバッグの展開に与える影響を考慮して形状や位置を設定することとなり、デザイン上の制約を受けている。
【０００３】
これを解決する手段として、特許文献１に開示の装置では、アームレストが前後方向へスライド可能に設けられており、シートにはエアバッグ装置が設けられている。エアバッグが膨張すると、膨張するエアバッグがアームレストを前方へ押して移動させる。アームレストが通常の位置から前方へ移動するため、エアバッグは、アームレストの影響を抑制されて膨張し、展開する。
【０００４】
特許文献２に開示の装置では、側部衝突を予測する手段によって側部衝突が予測されたときには、ドアトリムの上部に設けられた保護手段が作動される。保護手段は、可動パネルをパンタグラフ機構によって駆動する構成であり、側部衝突が予測されたときには、アームレストよりも上にある可動パネルがサイドドアに設けられたアームレストから遠ざけられる。これにより、乗員の腕部がアームレストに置かれていた場合には、乗員の腕部がサイドドアから遠ざけられる。又、特許文献２では、横加速度センサが採用されており、サイドエアバッグ装置がサイドドアに設けられている。横加速度センサによって側部衝突が検出されたときには、サイドドアに設けられたサイドエアバッグ装置が作動され、乗員の胸部や頭部が保護される。
【０００５】
特許文献３に開示の装置では、アームレストが剛性付与位置から下方へ移動可能に設けられており、側部衝突が発生したときにはアームレストが剛性付与位置から下方へ移動される。アームレストは、駆動装置（強制降下装置）によって強制的に下方へ移動される。
【特許文献１】特開平９−３１５２５８号公報
【特許文献２】特開２００１−２０６１７６号公報
【特許文献３】特開２００５−２３１４７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１に開示の装置では、エアバッグの膨張力をアームレストを動かす駆動力として利用し、アームレストを前方へ移動させるため、エアバッグの展開の迅速性と、乗員の保護に必要なエアバッグの反力とを確保するためには、より大きな膨張力を必要とすることとなる。
【０００７】
特許文献３に開示の装置では、駆動装置（強制降下装置）によってアームレストを強制的に下方へ移動させるため、アームレストを下方へ移動させた後にエアバッグを展開させる場合には、エアバッグの展開の迅速性が損なわれる可能性はない。しかし、側部衝突が発生してからアームレストを移動させるため、エアバッグと同程度の速さで使用位置から下方へアームレストを移動させる必要があり、アームレストの高速移動の実現化が困難であると考えられる。
【０００８】
特許文献２に開示の装置では、側部衝突が予測されたときには可動パネルがアームレストから遠ざけられるが、移動された可動パネルがその位置にとどまる構成であり、サイドドアと乗員との間でエアバッグを展開させる空間が確保されない。
【０００９】
本発明は、アームレストを有した車両においても、シートに着座した乗員と車両の側部との間でエアバッグを迅速且つ確実に展開する空間を確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、車両における側部衝突を予測する側部衝突予測手段と、車両側部と車両のシートに着座した乗員との間でエアバッグを膨張させるエアバッグ装置とを備えた車両における乗員保護装置を対象とし、請求項１の発明は、前記シートに着座した乗員と前記車両側部との間に設けられたアームレストと、前記アームレストの剛性を低下させる剛性低下手段とを備え、前記側部衝突予測手段が側部衝突を予測したときには、前記剛性低下手段が前記アームレストの剛性を低下させることを特徴とする。
【００１１】
側部衝突予測手段が側部衝突を予測したときには、アームレストの剛性が低下させられる。従って、シートに着座した乗員と車両の側部との間でエアバッグを迅速且つ確実に展開する空間が確保される。
【００１２】
好適な例では、前記アームレストは、下部構造体と上部構造体とを結合して構成されており、前記上部構造体は、前記エアバッグの展開領域内の占有部分を低減するように、且つ前記下部構造体との結合割合を低減するように、その剛性付与位置から離脱可能であり、前記剛性低下手段は、前記上部構造体を含み、前記側部衝突予測手段が側部衝突を予測したときには、前記剛性低下手段は、前記上部構造体を剛性付与位置から離脱させる。
【００１３】
上部構造体が剛性付与位置から離脱すると、下部構造体の剛性が低下する。下部構造体との結合割合を低減するように上部構造体をその剛性付与位置から離脱可能に下部構造体に結合した構成は、アームレストの剛性を低下させる上で簡便である。
【００１４】
好適な例では、前記アームレストは、内部に剛性付与物を有し、前記剛性低下手段は、前記剛性付与物を含み、前記側部衝突予測手段が側部衝突を予測したときには、前記剛性低下手段は、前記アームレスト内の剛性付与物の剛性付与状態を解除する。
【００１５】
アームレスト内の剛性付与物の剛性付与状態が解除されると、アームレストの剛性が低下する。
好適な例では、前記剛性付与物は、アームレスト内からアームレスト外へ排出可能な流体である。
【００１６】
流体がアームレスト内からアームレスト外へ排出されると、アームレストの剛性が低下する。
好適な例では、前記剛性付与物は、アームレスト内の剛性付与位置から剛性付与解除位置へ移動可能な固体の骨格材である。
【００１７】
骨格材が剛性付与位置から剛性付与解除位置へ移動されると、アームレストの剛性が低下する。
好適な例では、前記剛性低下手段は、その作動後にその作動前の初期状態に復帰可能な可逆装置であり、前記剛性低下手段がその作動後にその作動前の初期状態に復帰したときには、前記アームレストは、剛性付与位置に復帰する。
【００１８】
剛性低下手段が作動されたとしても、側部衝突が起きない限り、退かせ手段を初期状態に復帰させて使用することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の乗員保護装置は、シートに着座した乗員と車両の側部との間でエアバッグを迅速且つ確実に展開する空間を確保できるという優れた効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。
図１（ａ）は、車両の前側から見た図であり、図１（ｂ）は、車両の上から見た図である。図１（ａ）に示すように、車両の右側のサイドドア１１のフレームを構成するインナーパネル１２にはドアトリム１３が固定されており、ドアトリム１３にはアームレスト１４が車両の前後方向へ移動可能に設けられている。サイドドア１１のフレームを構成するアウターパネル１６とインナーパネル１２との間には上下に移動可能に設けられた窓ガラス１５が配置されている。
【００２１】
図２は、車両の前側から見た図である。図２に示すように、インナーパネル１２とドアトリム１３との間の空間部には傘歯車１７が配設されている。傘歯車１７は、支軸１７１に回転可能に支持されており、支軸１７１は、インナーパネル１２とドアトリム１３とに架け渡されて支持されている。支軸１７１にはピニオンギヤ２０が止着されている。
【００２２】
支軸１７１の下方におけるインナーパネル１２の一部１２１は、ドアトリム１３側に向けて切り起こされており、この切り起こし部１２１には電動モータ１８が支持されている。電動モータ１８の出力軸１８１は、上方に向けられており、出力軸１８１の先端部には傘歯車１９が止着されている。傘歯車１９は、傘歯車１７に噛合されており、電動モータ１８の正逆回転によって傘歯車１７が正逆回転される。
【００２３】
アームレスト１４は、車室内側へ張り出すようにドアトリム１３に固定された下部構造体２１と、下部構造体２１に対して車両の前後方向へ移動可能に結合された平板形状の上部構造体２２とから構成されている。下部構造体２１は、中空形状である。上部構造体２２には直線形状のガイド溝２２１が車両の前後方向に延びるように形成されており、下部構造体２１の上部には直線形状のガイドレール２１１が車両の前後方向に延びるように形成されている。ガイドレール２１１は、ガイド溝２２１内を車両の前後方向へ相対的にスライド可能にガイド溝２２１内に挿入されている。上部構造体２２の下面には外れ止め片２２２が一体形成されている。外れ止め片２２２は、上方へ離脱しないようにガイドレール２１１に係止されている。つまり、下部構造体２１と上部構造体２２とは、上部構造体２２側のガイド溝２２１及び外れ止め片２２２と、下部構造体２１側のガイドレール２１１との係合を介して結合されている。
【００２４】
ドアトリム１３には車両の前後方向に長いガイド孔２３が形成されている。ガイド孔２３は、ドアトリム１３の側方に向けて開口している。上部構造体２２には連結部２２３が一体形成されており、連結部２２３は、ガイド孔２３を通ってドアトリム１３とインナーパネル１２との間の空間部に突出している。
【００２５】
図４（ａ），（ｂ）は、車両の下から見た図である。図４（ａ），（ｂ）に示すように、ドアトリム１３とインナーパネル１２との間の空間部に突出する連結部２２３の突出端部にはラックギヤ２２４が一体形成されている。ラックギヤ２２４の歯列の方向は、車両の前後方向であり、ラックギヤ２２４は、ピニオンギヤ２０に噛合されている。傘歯車１７が正逆回動すると、傘歯車１７の回転がピニオンギヤ２０を介してラックギヤ２２４へ伝えられ、ラックギヤ２２４がピニオンギヤ２０に噛合しながら車両の前後方向に往復動する。これにより、アームレスト１４を構成する上部構造体２２が車両の前後方向に往復動する。上部構造体２２の往復動範囲は、図１（ｂ）に実線で示す剛性付与位置と、鎖線で示す剛性付与解除位置との間である。
【００２６】
図３は、車両の右側から見た図である。図３に示すように、サイドドア１１に対応するシート２４は、座部２４１と背もたれ部２４２とからなる。背もたれ部２４２にはサイドエアバッグ装置２５が内蔵されている。サイドエアバッグ装置２５は、ガス発生源としてのインフレータ２５１と、エアバッグ２５２と、インフレータ２５１及びエアバッグ２５２を収容するケース２５３とから構成されている。ケース２５３は、背もたれ部２４２を構成するフレーム（図示略）に取り付けられている。インフレータ２５１が作動されると、インフレータ２５１から高圧ガスがエアバッグ２５２へ送られる。これにより、エアバッグ２５２がシート２４に着座した乗員Ｍとサイドドア１１との間で膨張展開する。詳述すると、エアバッグ２５２は、図１（ｂ）に示すアームレスト１４と、シート２４に着座した乗員Ｍとの間で膨張展開する。エアバッグ２５２は、乗員Ｍの主として胸を車両の側部衝突から保護する。
【００２７】
図１（ａ）に示す鎖線Ｅ１内の領域、及び図１（ｂ）に示す鎖線Ｅ２内の領域は、膨張展開するエアバッグ２５２が存在する可能性があると見なされる展開領域である。以下においては、エアバッグ２５２の展開領域を展開領域（Ｅ１，Ｅ２）と記す。
【００２８】
上部構造体２２が図４（ａ）に示す剛性付与位置にあるときには、上部構造体２２の一部がエアバッグ２５２の展開領域（Ｅ１，Ｅ２）内にあり、上部構造体２２が図４（ｂ）に示す剛性付与解除位置にあるときには、上部構造体２２は、エアバッグ２５２の展開領域（Ｅ１，Ｅ２）外にある。上部構造体２２側のガイド溝２２１に入り込んでいる下部構造体２１側のガイドレール２１１の入り込み長さＬ〔図４（ａ），（ｂ）に示す〕は、上部構造体２２が剛性付与位置にあるときの方が上部構造体２２が剛性付与解除位置にあるときに比べて、長い。上部構造体２２が剛性付与位置にあるときの入り込み長さＬをＬ１、上部構造体２２が剛性付与解除位置にあるときの入り込み長さＬをＬ２（＜Ｌ１）とし、Ｌ１／Ｌ１（＝１）及びＬ２／Ｌ１を上部構造体２２と下部構造体２１との結合割合と定義する。そうすると、上部構造体２２が剛性付与位置から剛性付与解除位置へ離脱したときには、エアバッグ２５２の展開領域（Ｅ１，Ｅ２）内の上部構造体２２の占有部分が低減すると共に、上部構造体２２と下部構造体２１との結合割合が低減する。
【００２９】
上部構造体２２は、硬質性の合成樹脂で形成されており、下部構造体２１は、上部構造体２２よりも軟質の合成樹脂で形成されている。上部構造体２２は、膨張展開するエアバッグ２５２の膨張圧が上部構造体２２に加わっても容易に変形しない構造体となっている。又、下部構造体２１は、上部構造体２２がないときにエアバッグ２５２の膨張圧が下部構造体２１に加わった場合には容易に変形する構造体となっている。
【００３０】
図１（ａ）に示すように、サイドドア１１には横加速度検出器２６及び側部衝突予測器２７が設けられている。横加速度検出器２６は、車両の側方からサイドドア１１に加えられる衝撃（車両の側部衝撃）を横加速度（車両の車幅方向の加速度）として検出する。側部衝突予測器２７は、超音波あるいは電波を発信し、車両の側方の物体から反射した超音波あるいは電波を受信する。
【００３１】
横加速度検出器２６によって検出された横加速度情報、及び側部衝突予測器２７によって検出された受信情報は、制御コンピュータ２８へ送られる。制御コンピュータ２８は、横加速度検出器２６から得られる横加速度情報に基づいて、サイドエアバッグ装置２５の作動（エアバッグ２５２の膨張展開）を制御する。又、制御コンピュータ２８は、側部衝突予測器２７から得られる受信情報に基づいて、車両の側方の物体までの距離や、車両の側方の物体と車両との間における相対速度を算出し、この算出結果に基づいて電動モータ１８の作動を制御する。
【００３２】
図５は、制御コンピュータ２８によって遂行される乗員保護制御プログラムを表すフローチャートである。以下、乗員保護制御をフローチャートに基づいて説明する。なお、通常時においては、上部構造体２２は、図４（ａ）に示す剛性付与位置にある。剛性付与位置にある上部構造体２２の一部は、展開領域（Ｅ１，Ｅ２）内にある。
【００３３】
制御コンピュータ２８は、側部衝突予測器２７から得られる受信情報を取り込む（ステップＳ１）。制御コンピュータ２８は、取り込んだ受信情報に基づいて、車両の側方の物体までの距離や、車両の側方の物体と車両との間における相対速度を算出すると共に、この算出結果に基づいて側部衝突発生の可能性の有無を判断する（ステップＳ２）。側部衝突の可能性が無い場合（ステップＳ２においてＮＯ）、制御コンピュータ２８は、ステップＳ１へ移行する。側部衝突の可能性が有る場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、制御コンピュータ２８は、電動モータ１８を正転〔図２に示すように出力軸１８１が矢印Ｑ１の方向に回転する方向〕させる（ステップＳ３）。これにより、傘歯車１９が車両の上から見て右回りに回転すると共に、傘歯車１７及びピニオンギヤ２０が車両の左側から見て右回りに回転する。これにより、ラックギヤ２２４が車両の後側から前側に向けて移動し、上部構造体２２が図４（ａ）に示す剛性付与位置から図４（ｂ）に示す剛性付与解除位置へ移動〔車両の後側から前側への移動〕する。剛性付与解除位置にある上部構造体２２は、展開領域（Ｅ１，Ｅ２）外にある。
【００３４】
ステップＳ３の処理後、制御コンピュータ２８は、横加速度検出器２６から得られる横加速度情報を取り込む（ステップＳ４）。制御コンピュータ２８は、取り込んだ横加速度情報に基づいて、側部衝突発生の有無を判断する（ステップＳ５）。側部衝突が発生したとの判断が行われた場合（ステップＳ５においてＹＥＳ）、制御コンピュータ２８は、サイドエアバッグ装置２５を作動させる（ステップＳ６）。これにより、エアバッグ２５２が前方へ伸長しながら膨張展開する。上部構造体２２は、剛性付与位置から剛性付与解除位置へ退かせられており、エアバッグ２５２は、ドアトリム１３に固定された下部構造体２１と乗員Ｍとの間で膨張展開する。
【００３５】
側部衝突が発生していないとの判断が行われた場合（ステップＳ５においてＮＯ）、制御コンピュータ２８は、側部衝突が発生していないとの判断が行われてから所定時間経過したか否かを判断する（ステップＳ７）。所定時間が経過していない場合（ステップＳ７においてＮＯ）、制御コンピュータ２８は、ステップＳ５へ移行する。所定時間が経過している場合（ステップＳ７においてＹＥＳ）、制御コンピュータ２８は、電動モータ１８を逆転〔矢印Ｑ１とは逆の回転方向〕させる（ステップＳ８）。これにより、アームレスト１４が剛性付与解除位置から剛性付与位置へ復帰する。
【００３６】
ステップＳ８の処理後、制御コンピュータ２８は、ステップＳ１へ移行する。
横加速度検出器２６及び制御コンピュータ２８は、車両における側部衝突を検出する側部衝突検出手段を構成する。側部衝突予測器２７及び制御コンピュータ２８は、車両における側部衝突を予測する側部衝突予測手段を構成する。電動モータ１８、傘歯車１７，１９、ピニオンギヤ２０及びラックギヤ２２４は、上部構造体２２を剛性付与位置から剛性付与解除位置へ離脱させる剛性低下手段を構成する。この剛性低下手段は、その作動後にその作動前の初期状態に復帰可能な可逆装置である。
【００３７】
第１の実施形態では以下の効果が得られる。
（１）側部衝突発生の可能性があるとの予測が行われたときには、上部構造体２２が電動モータ１８の作動によって剛性付与位置から剛性付与解除位置へ退かせられる。剛性付与解除位置にある上部構造体２２は、エアバッグ２５２の展開領域（Ｅ１，Ｅ２）外にあり、側部衝突発生の可能性有りという予測の判断がなされた後には、エアバッグ２５２の展開領域（Ｅ１，Ｅ２）内には上部構造体２２の占有部分は無い。
【００３８】
下部構造体２１は、常にエアバッグ２５２の展開領域（Ｅ１，Ｅ２）内にあるが、軟質性の合成樹脂製の下部構造体２１は、図４（ｂ）に鎖線で示すように、膨張展開するエアバッグ２５２の膨張圧によって変形する。つまり、アームレスト１４の剛性は、上部構造体２２を剛性付与位置から剛性付与解除位置へ移すことによって低下される。従って、シート２４に着座した乗員Ｍとサイドドア１１（車両の側部）との間でエアバッグ２５２を迅速且つ確実に展開する空間が確保される。
【００３９】
（２）制御コンピュータ２８が側部衝突発生の可能性有りとの予測の判断を行なったにも関わらず、側部衝突が発生しなかった場合には、電動モータ１８が逆転されて上部構造体２２が剛性付与解除位置から剛性付与位置へ復帰される。つまり、側部衝突が起きない限り、側部衝突発生の可能性有りとの予測毎に、電動モータ１８によって上部構造体２２が剛性付与位置から剛性付与解除位置へ移動させることができる。つまり、電動モータ１８、傘歯車１７，１９、ピニオンギヤ２０及びラックギヤ２２４によって構成される剛性低下手段は、側部衝突が起きない限り、継続して使用できる。
【００４０】
次に、図６及び図７（ａ），（ｂ）の第２の実施形態を説明する。第１の実施形態と同じ構成部には同じ符合が用いてある。図６は、車両の上から見た図であり、図７（ａ），（ｂ）は、車両の前側から見た図である。
【００４１】
図７（ａ）に示すように、ドアトリム１３には腕載せ部３４が車室内側へ張り出すように一体形成されている。腕載せ部３４は、中空形状である。腕載せ部３４の一部は、エアバッグ２５２〔図３参照〕の展開領域内にある。腕載せ部３４の上板部３４１の下面には溝形成壁３４２が垂下するように一体形成されている。腕載せ部３４の側板３４３と溝形成壁３４２との間には溝３４４が形成されている。
【００４２】
図６に示すように、インナーパネル１２には一対の切り起こし部１２２，１２３がドアトリム１３側に向けて切り起こし形成されており、切り起こし部１２２には電動モータ２９が支持されている。電動モータ２９の出力軸２９１は、車両の前後方向に向けられており、出力軸２９１の先端部にはピニオンギヤ３０が止着されている。切り起こし部１２２，１２３には支軸３１が回動可能に支持されており、支軸３１にはセクター歯車３２が止着されている。セクター歯車３２は、電動モータ２９の出力軸２９１に止着されたピニオンギヤ３０に噛合されており、電動モータ２９の回転によってセクター歯車３２が支軸３１を中心にして回動される。
【００４３】
図７（ａ）に示すように、支軸３１には平板形状の固体の骨格材３３が止着されている。骨格材３３の先端部には係止片３３１が屈曲するように形成されている。通常、骨格材３３は、図７（ａ）に示す剛性付与位置（アームレスト内）にあり、骨格材３３が剛性付与位置にあるときには、係止片３３１の先端は、溝３４４内に入り込んで腕載せ部３４の上板部３４１の下面に当接している。
【００４４】
腕載せ部３４及び骨格材３３は、アームレスト１４Ａを構成する。骨格材３３は、硬質性の合成樹脂で形成されており、腕載せ部３４は、骨格材３３よりも軟質の合成樹脂で形成されている。骨格材３３の剛性は、膨張展開するエアバッグ２５２の膨張圧が骨格材３３に加わっても容易に変形しない剛性に設定されており、腕載せ部３４の剛性は、骨格材３３が剛性付与位置にないときにエアバッグ２５２の膨張圧が下部構造体２１に加わった場合には容易に変形する剛性に設定されている。
【００４５】
骨格材３３が剛性付与位置にあるときに電動モータ２９が正転〔図７（ａ）に示すように出力軸２９１が矢印Ｑ２の方向に回転する方向〕すると、ピニオンギヤ３０が車両の前側から見て左回りに回転する。これにより、セクター歯車３２が支軸３１を中心にして矢印Ｑ３の方向〔車両の前側から見て右回りの方向〕に正転し、骨格材３３が支軸３１を中心にして矢印Ｑ３の方向に回転して図７（ａ）に示す剛性付与位置から図７（ｂ）に示す剛性付与解除位置へ移行する。これにより、骨格材３３の係止片３３１が溝３４４から離脱する。剛性付与解除位置にある骨格材３３は、エアバッグ２５２の展開領域外にある。
【００４６】
骨格材３３が剛性付与解除位置にあるときに電動モータ２９が逆転〔矢印Ｑ２とは逆の回転方向〕すると、セクター歯車３２が支軸３１を中心にして逆転〔矢印Ｑ３とは逆の回転方向〕し、骨格材３３が図７（ｂ）の剛性付与解除位置から図７（ａ）の剛性付与位置へ移行する。
【００４７】
制御コンピュータ２８が側部衝突発生の可能性有りという予測を行なうと、電動モータ２９が正転され、骨格材３３が剛性付与位置から剛性付与解除位置へ移動される。骨格材３３が剛性付与解除位置にあるときにエアバッグ２５２が膨張展開すると、軟質性の合成樹脂製の腕載せ部３４は、図７（ｂ）に鎖線で示すように、エアバッグ２５２の膨張圧によって変形する。つまり、アームレスト１４Ａの剛性は、骨格材３３を剛性付与位置から剛性付与解除位置へ移すことによって低下される。従って、シート２４に着座した乗員Ｍとサイドドア１１（車両の側部）との間でエアバッグ２５２を迅速且つ確実に展開する空間が確保される。
【００４８】
剛性付与物としての骨格材３３を剛性付与解除位置から剛性付与位置へ復帰させれば、アームレスト１４Ａの剛性を初期状態へ復帰させることができる。剛性付与位置と剛性付与解除位置との一方から他方へ移動可能な骨格材３３を用いた剛性低下手段は、その作動後にその作動前の初期状態に容易に復帰可能な可逆装置である。
【００４９】
次に、図８及び図９（ａ），（ｂ）の第３の実施形態を説明する。第１の実施形態と同じ構成部には同じ符合が用いてある。図８は、車両の上から見た図であり、図９（ａ），（ｂ）は、車両の前側から見た図である。
【００５０】
図９（ａ）に示すように、アームレスト１４Ｂは、車室内側へ張り出すようにドアトリム１３に止着された下部構造体３６と、下部構造体３６の上部を被覆する上部構造体３５とを備えている。上部構造体３５は、下部構造体３６の上部に嵌合されている。下部構造体３６は、中空形状である。
【００５１】
図８に示すように、ドアトリム１３には支軸３７が回転可能に支持されており、支軸３７には上部構造体３５及び歯車３８が止着されている。インナーパネル１２側からドアトリム１３側に向けてインナーパネル１２に切り起こし形成された切り起こし部１２４には電動モータ３９が装着されており、電動モータ３９の出力軸３９１にはピニオンギヤ４０が止着されている。ピニオンギヤ４０は、歯車３８に噛合されている。電動モータ３９の回転は、ピニオンギヤ４０、歯車３８及び支軸３７を介して上部構造体３５に伝えられる。これにより、上部構造体３５が支軸３７を中心にして回転する。
【００５２】
制御コンピュータ２８が側部衝突発生の可能性有りという予測を行なうと、電動モータ３９が正転〔図９（ａ）に示すように出力軸３９１が矢印Ｑ４の方向に回転する方向〕される。これにより、ピニオンギヤ４０が車両の前側から見て右回りに回転すると共に、歯車３８が矢印Ｑ５の方向〔車両の前側から見て左回りの方向〕に回転し、上部構造体３５が矢印Ｑ５の方向に回転しながら図９（ａ）に示す剛性付与位置から図９（ｂ）に示す剛性付与解除位置へ移される。電動モータ３９が逆転〔矢印Ｑ４とは逆の回転方向〕されると、剛性付与解除位置にある上部構造体３５が剛性付与位置へ復帰する。下部構造体３６の一部は、エアバッグ２５２〔図３参照〕の展開領域内にある。剛性付与位置にある上部構造体３５の一部は、エアバッグ２５２の展開領域内にあり、剛性付与解除位置にある上部構造体３５は、エアバッグ２５２の展開領域外にある。
【００５３】
上部構造体３５は、硬質性の合成樹脂で形成されており、下部構造体３６は、上部構造体３５よりも軟質の合成樹脂で形成されている。つまり、上部構造体３５の剛性は、膨張展開するエアバッグ２５２の膨張圧が上部構造体３５に加わっても容易に変形しない剛性に設定されており、下部構造体３６の剛性は、上部構造体３５が剛性付与位置にないときにエアバッグ２５２の膨張圧が下部構造体３６に加わった場合には容易に変形する剛性に設定されている。
【００５４】
上部構造体３５が剛性付与解除位置にあるときにエアバッグ２５２が膨張展開すると、軟質性の合成樹脂製の下部構造体３６は、エアバッグ２５２の膨張圧によって変形する。つまり、アームレスト１４Ｂの剛性は、上部構造体３５を剛性付与位置から剛性付与解除位置へ移すことによって低下される。従って、シート２４に着座した乗員Ｍとサイドドア１１（車両の側部）との間でエアバッグ２５２を迅速且つ確実に展開する空間が確保される。
【００５５】
次に、図１０（ａ），（ｂ）の第４の実施形態を説明する。第１の実施形態と同じ構成部には同じ符合が用いてある。図１０（ａ），（ｂ）は、車両の前側から見た図である。
図１０（ａ）に示すように、ドアトリム１３には腕載せ部４１が車室内側へ張り出すように一体形成されている。腕載せ部４１は、中空形状である。腕載せ部４１の一部は、エアバッグ２５２〔図３参照〕の展開領域内にある。腕載せ部４１内には第１タンク４２が収納されており、第１タンク４２の下方には第２タンク４３が設けられている。第１タンク４２と第２タンク４３とは、電磁開閉弁４４を介して接続されている。電磁開閉弁４４は、制御コンピュータ２８の励消磁制御を受ける。通常、電磁開閉弁４４は消磁状態にあって閉じられており、第１タンク４２内には流体Ｗ（例えば、水、油等の液体）が充填されている。腕載せ部４１、第１タンク４２及び流体Ｗは、アームレスト１４Ｃを構成する。
【００５６】
第１タンク４２及び第２タンク４３は、軟質の合成樹脂で形成されている。第１タンク４２及び第２タンク４３の剛性は、第１タンク４２内に流体Ｗが充填されていないときにエアバッグ２５２の膨張圧がタンク４２，４３に加わった場合には容易に変形する剛性に設定されている。通常、アームレスト１４Ｃは、内部に剛性付与物としての流体Ｗを有しており、第１タンク４２内に充填された流体Ｗは、アームレスト１４Ｃに剛性を付与する。第１タンク４２、第２タンク４３、電磁開閉弁４４及び流体Ｗは、剛性低下手段を構成する。
【００５７】
制御コンピュータ２８が側部衝突発生の可能性有りという予測を行なうと、電磁開閉弁４４が励磁され、電磁開閉弁４４が開かれる。これにより、第１タンク４２内の流体Ｗの全部が第２タンク４３内へ流れる。第１タンク４２内の流体Ｗの全部が第２タンク４３内へ移動した後にエアバッグ２５２が膨張展開すると、腕載せ部４１及び第１タンク４２が図１０（ｂ）に鎖線で示すようにエアバッグ２５２の膨張圧によって変形する。つまり、アームレスト１４Ｃの剛性は、第１タンク４２内の流体Ｗを第２タンク４３内へ移すことによって低下される。従って、シート２４に着座した乗員Ｍとサイドドア１１（車両の側部）との間でエアバッグ２５２を迅速且つ確実に展開する空間が確保される。
【００５８】
アームレスト１４Ｃの剛性を低下させるには、流体Ｗを第１タンク４２から排出すればよく、流体Ｗの排出は、容易である。このような流体Ｗを用いた剛性低下手段は、アームレスト１４Ｃに剛性を与えると共に、アームレスト１４Ｃの剛性を低下させる上で、好適である。
【００５９】
次に、図１１（ａ），（ｂ）の第５の実施形態を説明する。第４の実施形態と同じ構成部には同じ符合が用いてある。図１１（ａ），（ｂ）は、車両の前側から見た図である。
第２タンク４３内にはピストン４５が収容されており、ピストン４５にはネジ軸４６が固定されている。第２タンク４３の下方には電動モータ４７が設置されている。電動モータ４７の出力軸は、ネジ筒４７１になっており、ネジ筒４７１にはネジ軸４６が螺合されている。ネジ筒４７１が回転すると、ネジ軸４６及びピストン４５が上下動する。
【００６０】
制御コンピュータ２８が側部衝突発生の可能性有りという予測を行なうと、電動モータ４７が正転〔図１１（ａ）に示すようにネジ軸４６が矢印Ｑ６の方向に回転する方向〕される。これにより、ネジ筒４７１が車両の上から見て左回りに回転すると共に、ピストン４５が図１１（ａ）に示す押し上げ位置から図１１（ｂ）に示す最下動位置へ移動する。これにより、第１タンク４２内の流体Ｗの全部が第２タンク４３内へ流れる。第１タンク４２内の流体Ｗの全部が第２タンク４３内へ移動した後にエアバッグ２５２が膨張展開すると、腕載せ部４１及び第１タンク４２が図１１（ｂ）に鎖線で示すようにエアバッグ２５２の膨張圧によって変形する。つまり、アームレスト１４Ｃの剛性は、第１タンク４２内の流体Ｗを第２タンク４３内へ移すことによって低下される。第５の実施形態では、第４の実施形態と同様の効果が得られる。
【００６１】
第１タンク４２、第２タンク４３、ピストン４５、ネジ軸４６、電動モータ４７及び流体Ｗは、剛性低下手段を構成する。ピストン４５が最下動位置にあるときに電動モータ４７が逆転〔矢印Ｑ６とは逆の回転方向〕されると、ピストン４５が図１１（ｂ）に示す最下動位置から図１１（ａ）に示す押し上げ位置へ移動する。これにより、第２タンク４３内の流体Ｗが第１タンク４２内へ移される。第５の実施形態における剛性低下手段は、その作動後にその作動前の初期状態に復帰可能な可逆装置である。
【００６２】
本発明では以下のような実施形態も可能である。
（１）第１の実施形態において、回転式の電動モータの代わりに、リニアアクチュエータ（例えばリニアモータ、流体圧シリンダ等）を用いて上部構造体２２を剛性付与位置と剛性付与解除位置との一方から他方へ切り換え配置できるようにしてもよい。
【００６３】
（２）第４，５の実施形態において、流体Ｗとして気体あるいは電磁流体を用いてもよい。
（３）エアバッグは、アームレストの移動領域を考慮した上で、乗員の胸の保護のみならず、乗員の肩、腹、腰あるいは頭部の中から保護する部位を任意に選択して胸と共に側部衝突から保護するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】第１の実施形態を示し、（ａ）は正断面図。（ｂ）は、平断面図。
【図２】部分拡大正断面図。
【図３】サイドエアバッグ装置を示す側面図。
【図４】（ａ）は、図２のＡ−Ａ線断面図。（ｂ）は、上部構造体２２を剛性付与解除位置へ移動した状態を示す底断面図。
【図５】乗員保護制御プログラムを表すフローチャート。
【図６】第２実施形態を示す平断面図。
【図７】（ａ）は、骨格材３３が剛性付与位置にある状態を示す部分正断面図。（ｂ）は、骨格材３３が剛性付与解除位置にある状態を示す部分正断面図。
【図８】第３実施形態を示す平断面図。
【図９】（ａ），（ｂ）は部分正断面図。
【図１０】第４の実施形態を示し、（ａ），（ｂ）は部分正断面図。
【図１１】第５の実施形態を示し、（ａ），（ｂ）は部分正断面図。
【符号の説明】
【００６５】
１１…車両側部としてのサイドドア。１４，１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ…アームレスト。１８，２９，３９，４７…剛性低下手段を構成する電動モータ。２１，３６…下部構造体。２２，３５…上部構造体。２４…シート。２５…サイドエアバッグ装置。２５１…ガス発生源としてのインフレータ。２５２…エアバッグ。２７…制御コンピュータ２８と共に側部衝突予測手段を構成する側部衝突予測器。３３…剛性付与物としての骨格材。Ｗ…剛性付与物としての流体。Ｅ１，Ｅ２…展開領域。Ｍ…乗員。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のシートに着座した乗員を車両における側部衝突から保護する乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
シートに着座した乗員とサイドドアとの間でエアバッグを膨張して展開させるエアバッグ装置は、車両の側部衝突から乗員を保護する。しかし、サイドドアにアームレストを固定した車両では、アームレストがエアバッグの展開に与える影響を考慮して形状や位置を設定することとなり、デザイン上の制約を受けている。
【０００３】
これを解決する手段として、特許文献１に開示の装置では、アームレストが前後方向へスライド可能に設けられており、シートにはエアバッグ装置が設けられている。エアバッグが膨張すると、膨張するエアバッグがアームレストを前方へ押して移動させる。アームレストが通常の位置から前方へ移動するため、エアバッグは、アームレストの影響を抑制されて膨張し、展開する。
【０００４】
特許文献２に開示の装置では、側部衝突を予測する手段によって側部衝突が予測されたときには、ドアトリムの上部に設けられた保護手段が作動される。保護手段は、可動パネルをパンタグラフ機構によって駆動する構成であり、側部衝突が予測されたときには、アームレストよりも上にある可動パネルがサイドドアに設けられたアームレストから遠ざけられる。これにより、乗員の腕部がアームレストに置かれていた場合には、乗員の腕部がサイドドアから遠ざけられる。又、特許文献２では、横加速度センサが採用されており、サイドエアバッグ装置がサイドドアに設けられている。横加速度センサによって側部衝突が検出されたときには、サイドドアに設けられたサイドエアバッグ装置が作動され、乗員の胸部や頭部が保護される。
【０００５】
特許文献３に開示の装置では、アームレストが剛性付与位置から下方へ移動可能に設けられており、側部衝突が発生したときにはアームレストが剛性付与位置から下方へ移動される。アームレストは、駆動装置（強制降下装置）によって強制的に下方へ移動される。
【特許文献１】特開平９−３１５２５８号公報
【特許文献２】特開２００１−２０６１７６号公報
【特許文献３】特開２００５−２３１４７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１に開示の装置では、エアバッグの膨張力をアームレストを動かす駆動力として利用し、アームレストを前方へ移動させるため、エアバッグの展開の迅速性と、乗員の保護に必要なエアバッグの反力とを確保するためには、より大きな膨張力を必要とすることとなる。
【０００７】
特許文献３に開示の装置では、駆動装置（強制降下装置）によってアームレストを強制的に下方へ移動させるため、アームレストを下方へ移動させた後にエアバッグを展開させる場合には、エアバッグの展開の迅速性が損なわれる可能性はない。しかし、側部衝突が発生してからアームレストを移動させるため、エアバッグと同程度の速さで使用位置から下方へアームレストを移動させる必要があり、アームレストの高速移動の実現化が困難であると考えられる。
【０００８】
特許文献２に開示の装置では、側部衝突が予測されたときには可動パネルがアームレストから遠ざけられるが、移動された可動パネルがその位置にとどまる構成であり、サイドドアと乗員との間でエアバッグを展開させる空間が確保されない。
【０００９】
本発明は、アームレストを有した車両においても、シートに着座した乗員と車両の側部との間でエアバッグを迅速且つ確実に展開する空間を確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、車両における側部衝突を予測する側部衝突予測手段と、車両側部と車両のシートに着座した乗員との間でエアバッグを膨張させるエアバッグ装置とを備えた車両における乗員保護装置を対象とし、請求項１の発明は、前記シートに着座した乗員と前記車両側部との間に設けられたアームレストと、前記アームレストの剛性を低下させる剛性低下手段とを備え、前記側部衝突予測手段が側部衝突を予測したときには、前記剛性低下手段が前記アームレストの剛性を低下させることを特徴とする。
【００１１】
側部衝突予測手段が側部衝突を予測したときには、アームレストの剛性が低下させられる。従って、シートに着座した乗員と車両の側部との間でエアバッグを迅速且つ確実に展開する空間が確保される。
【００１２】
好適な例では、前記アームレストは、下部構造体と上部構造体とを結合して構成されており、前記上部構造体は、前記エアバッグの展開領域内の占有部分を低減するように、且つ前記下部構造体との結合割合を低減するように、その剛性付与位置から離脱可能であり、前記剛性低下手段は、前記上部構造体を含み、前記側部衝突予測手段が側部衝突を予測したときには、前記剛性低下手段は、前記上部構造体を剛性付与位置から離脱させる。
【００１３】
上部構造体が剛性付与位置から離脱すると、下部構造体の剛性が低下する。下部構造体との結合割合を低減するように上部構造体をその剛性付与位置から離脱可能に下部構造体に結合した構成は、アームレストの剛性を低下させる上で簡便である。
【００１４】
好適な例では、前記アームレストは、内部に剛性付与物を有し、前記剛性低下手段は、前記剛性付与物を含み、前記側部衝突予測手段が側部衝突を予測したときには、前記剛性低下手段は、前記アームレスト内の剛性付与物の剛性付与状態を解除する。
【００１５】
アームレスト内の剛性付与物の剛性付与状態が解除されると、アームレストの剛性が低下する。
好適な例では、前記剛性付与物は、アームレスト内からアームレスト外へ排出可能な流体である。
【００１６】
流体がアームレスト内からアームレスト外へ排出されると、アームレストの剛性が低下する。
好適な例では、前記剛性付与物は、アームレスト内の剛性付与位置から剛性付与解除位置へ移動可能な固体の骨格材である。
【００１７】
骨格材が剛性付与位置から剛性付与解除位置へ移動されると、アームレストの剛性が低下する。
好適な例では、前記剛性低下手段は、その作動後にその作動前の初期状態に復帰可能な可逆装置であり、前記剛性低下手段がその作動後にその作動前の初期状態に復帰したときには、前記アームレストは、剛性付与位置に復帰する。
【００１８】
剛性低下手段が作動されたとしても、側部衝突が起きない限り、退かせ手段を初期状態に復帰させて使用することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の乗員保護装置は、シートに着座した乗員と車両の側部との間でエアバッグを迅速且つ確実に展開する空間を確保できるという優れた効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。
図１（ａ）は、車両の前側から見た図であり、図１（ｂ）は、車両の上から見た図である。図１（ａ）に示すように、車両の右側のサイドドア１１のフレームを構成するインナーパネル１２にはドアトリム１３が固定されており、ドアトリム１３にはアームレスト１４が車両の前後方向へ移動可能に設けられている。サイドドア１１のフレームを構成するアウターパネル１６とインナーパネル１２との間には上下に移動可能に設けられた窓ガラス１５が配置されている。
【００２１】
図２は、車両の前側から見た図である。図２に示すように、インナーパネル１２とドアトリム１３との間の空間部には傘歯車１７が配設されている。傘歯車１７は、支軸１７１に回転可能に支持されており、支軸１７１は、インナーパネル１２とドアトリム１３とに架け渡されて支持されている。支軸１７１にはピニオンギヤ２０が止着されている。
【００２２】
支軸１７１の下方におけるインナーパネル１２の一部１２１は、ドアトリム１３側に向けて切り起こされており、この切り起こし部１２１には電動モータ１８が支持されている。電動モータ１８の出力軸１８１は、上方に向けられており、出力軸１８１の先端部には傘歯車１９が止着されている。傘歯車１９は、傘歯車１７に噛合されており、電動モータ１８の正逆回転によって傘歯車１７が正逆回転される。
【００２３】
アームレスト１４は、車室内側へ張り出すようにドアトリム１３に固定された下部構造体２１と、下部構造体２１に対して車両の前後方向へ移動可能に結合された平板形状の上部構造体２２とから構成されている。下部構造体２１は、中空形状である。上部構造体２２には直線形状のガイド溝２２１が車両の前後方向に延びるように形成されており、下部構造体２１の上部には直線形状のガイドレール２１１が車両の前後方向に延びるように形成されている。ガイドレール２１１は、ガイド溝２２１内を車両の前後方向へ相対的にスライド可能にガイド溝２２１内に挿入されている。上部構造体２２の下面には外れ止め片２２２が一体形成されている。外れ止め片２２２は、上方へ離脱しないようにガイドレール２１１に係止されている。つまり、下部構造体２１と上部構造体２２とは、上部構造体２２側のガイド溝２２１及び外れ止め片２２２と、下部構造体２１側のガイドレール２１１との係合を介して結合されている。
【００２４】
ドアトリム１３には車両の前後方向に長いガイド孔２３が形成されている。ガイド孔２３は、ドアトリム１３の側方に向けて開口している。上部構造体２２には連結部２２３が一体形成されており、連結部２２３は、ガイド孔２３を通ってドアトリム１３とインナーパネル１２との間の空間部に突出している。
【００２５】
図４（ａ），（ｂ）は、車両の下から見た図である。図４（ａ），（ｂ）に示すように、ドアトリム１３とインナーパネル１２との間の空間部に突出する連結部２２３の突出端部にはラックギヤ２２４が一体形成されている。ラックギヤ２２４の歯列の方向は、車両の前後方向であり、ラックギヤ２２４は、ピニオンギヤ２０に噛合されている。傘歯車１７が正逆回動すると、傘歯車１７の回転がピニオンギヤ２０を介してラックギヤ２２４へ伝えられ、ラックギヤ２２４がピニオンギヤ２０に噛合しながら車両の前後方向に往復動する。これにより、アームレスト１４を構成する上部構造体２２が車両の前後方向に往復動する。上部構造体２２の往復動範囲は、図１（ｂ）に実線で示す剛性付与位置と、鎖線で示す剛性付与解除位置との間である。
【００２６】
図３は、車両の右側から見た図である。図３に示すように、サイドドア１１に対応するシート２４は、座部２４１と背もたれ部２４２とからなる。背もたれ部２４２にはサイドエアバッグ装置２５が内蔵されている。サイドエアバッグ装置２５は、ガス発生源としてのインフレータ２５１と、エアバッグ２５２と、インフレータ２５１及びエアバッグ２５２を収容するケース２５３とから構成されている。ケース２５３は、背もたれ部２４２を構成するフレーム（図示略）に取り付けられている。インフレータ２５１が作動されると、インフレータ２５１から高圧ガスがエアバッグ２５２へ送られる。これにより、エアバッグ２５２がシート２４に着座した乗員Ｍとサイドドア１１との間で膨張展開する。詳述すると、エアバッグ２５２は、図１（ｂ）に示すアームレスト１４と、シート２４に着座した乗員Ｍとの間で膨張展開する。エアバッグ２５２は、乗員Ｍの主として胸を車両の側部衝突から保護する。
【００２７】
図１（ａ）に示す鎖線Ｅ１内の領域、及び図１（ｂ）に示す鎖線Ｅ２内の領域は、膨張展開するエアバッグ２５２が存在する可能性があると見なされる展開領域である。以下においては、エアバッグ２５２の展開領域を展開領域（Ｅ１，Ｅ２）と記す。
【００２８】
上部構造体２２が図４（ａ）に示す剛性付与位置にあるときには、上部構造体２２の一部がエアバッグ２５２の展開領域（Ｅ１，Ｅ２）内にあり、上部構造体２２が図４（ｂ）に示す剛性付与解除位置にあるときには、上部構造体２２は、エアバッグ２５２の展開領域（Ｅ１，Ｅ２）外にある。上部構造体２２側のガイド溝２２１に入り込んでいる下部構造体２１側のガイドレール２１１の入り込み長さＬ〔図４（ａ），（ｂ）に示す〕は、上部構造体２２が剛性付与位置にあるときの方が上部構造体２２が剛性付与解除位置にあるときに比べて、長い。上部構造体２２が剛性付与位置にあるときの入り込み長さＬをＬ１、上部構造体２２が剛性付与解除位置にあるときの入り込み長さＬをＬ２（＜Ｌ１）とし、Ｌ１／Ｌ１（＝１）及びＬ２／Ｌ１を上部構造体２２と下部構造体２１との結合割合と定義する。そうすると、上部構造体２２が剛性付与位置から剛性付与解除位置へ離脱したときには、エアバッグ２５２の展開領域（Ｅ１，Ｅ２）内の上部構造体２２の占有部分が低減すると共に、上部構造体２２と下部構造体２１との結合割合が低減する。
【００２９】
上部構造体２２は、硬質性の合成樹脂で形成されており、下部構造体２１は、上部構造体２２よりも軟質の合成樹脂で形成されている。上部構造体２２は、膨張展開するエアバッグ２５２の膨張圧が上部構造体２２に加わっても容易に変形しない構造体となっている。又、下部構造体２１は、上部構造体２２がないときにエアバッグ２５２の膨張圧が下部構造体２１に加わった場合には容易に変形する構造体となっている。
【００３０】
図１（ａ）に示すように、サイドドア１１には横加速度検出器２６及び側部衝突予測器２７が設けられている。横加速度検出器２６は、車両の側方からサイドドア１１に加えられる衝撃（車両の側部衝撃）を横加速度（車両の車幅方向の加速度）として検出する。側部衝突予測器２７は、超音波あるいは電波を発信し、車両の側方の物体から反射した超音波あるいは電波を受信する。
【００３１】
横加速度検出器２６によって検出された横加速度情報、及び側部衝突予測器２７によって検出された受信情報は、制御コンピュータ２８へ送られる。制御コンピュータ２８は、横加速度検出器２６から得られる横加速度情報に基づいて、サイドエアバッグ装置２５の作動（エアバッグ２５２の膨張展開）を制御する。又、制御コンピュータ２８は、側部衝突予測器２７から得られる受信情報に基づいて、車両の側方の物体までの距離や、車両の側方の物体と車両との間における相対速度を算出し、この算出結果に基づいて電動モータ１８の作動を制御する。
【００３２】
図５は、制御コンピュータ２８によって遂行される乗員保護制御プログラムを表すフローチャートである。以下、乗員保護制御をフローチャートに基づいて説明する。なお、通常時においては、上部構造体２２は、図４（ａ）に示す剛性付与位置にある。剛性付与位置にある上部構造体２２の一部は、展開領域（Ｅ１，Ｅ２）内にある。
【００３３】
制御コンピュータ２８は、側部衝突予測器２７から得られる受信情報を取り込む（ステップＳ１）。制御コンピュータ２８は、取り込んだ受信情報に基づいて、車両の側方の物体までの距離や、車両の側方の物体と車両との間における相対速度を算出すると共に、この算出結果に基づいて側部衝突発生の可能性の有無を判断する（ステップＳ２）。側部衝突の可能性が無い場合（ステップＳ２においてＮＯ）、制御コンピュータ２８は、ステップＳ１へ移行する。側部衝突の可能性が有る場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、制御コンピュータ２８は、電動モータ１８を正転〔図２に示すように出力軸１８１が矢印Ｑ１の方向に回転する方向〕させる（ステップＳ３）。これにより、傘歯車１９が車両の上から見て右回りに回転すると共に、傘歯車１７及びピニオンギヤ２０が車両の左側から見て右回りに回転する。これにより、ラックギヤ２２４が車両の後側から前側に向けて移動し、上部構造体２２が図４（ａ）に示す剛性付与位置から図４（ｂ）に示す剛性付与解除位置へ移動〔車両の後側から前側への移動〕する。剛性付与解除位置にある上部構造体２２は、展開領域（Ｅ１，Ｅ２）外にある。
【００３４】
ステップＳ３の処理後、制御コンピュータ２８は、横加速度検出器２６から得られる横加速度情報を取り込む（ステップＳ４）。制御コンピュータ２８は、取り込んだ横加速度情報に基づいて、側部衝突発生の有無を判断する（ステップＳ５）。側部衝突が発生したとの判断が行われた場合（ステップＳ５においてＹＥＳ）、制御コンピュータ２８は、サイドエアバッグ装置２５を作動させる（ステップＳ６）。これにより、エアバッグ２５２が前方へ伸長しながら膨張展開する。上部構造体２２は、剛性付与位置から剛性付与解除位置へ退かせられており、エアバッグ２５２は、ドアトリム１３に固定された下部構造体２１と乗員Ｍとの間で膨張展開する。
【００３５】
側部衝突が発生していないとの判断が行われた場合（ステップＳ５においてＮＯ）、制御コンピュータ２８は、側部衝突が発生していないとの判断が行われてから所定時間経過したか否かを判断する（ステップＳ７）。所定時間が経過していない場合（ステップＳ７においてＮＯ）、制御コンピュータ２８は、ステップＳ５へ移行する。所定時間が経過している場合（ステップＳ７においてＹＥＳ）、制御コンピュータ２８は、電動モータ１８を逆転〔矢印Ｑ１とは逆の回転方向〕させる（ステップＳ８）。これにより、アームレスト１４が剛性付与解除位置から剛性付与位置へ復帰する。
【００３６】
ステップＳ８の処理後、制御コンピュータ２８は、ステップＳ１へ移行する。
横加速度検出器２６及び制御コンピュータ２８は、車両における側部衝突を検出する側部衝突検出手段を構成する。側部衝突予測器２７及び制御コンピュータ２８は、車両における側部衝突を予測する側部衝突予測手段を構成する。電動モータ１８、傘歯車１７，１９、ピニオンギヤ２０及びラックギヤ２２４は、上部構造体２２を剛性付与位置から剛性付与解除位置へ離脱させる剛性低下手段を構成する。この剛性低下手段は、その作動後にその作動前の初期状態に復帰可能な可逆装置である。
【００３７】
第１の実施形態では以下の効果が得られる。
（１）側部衝突発生の可能性があるとの予測が行われたときには、上部構造体２２が電動モータ１８の作動によって剛性付与位置から剛性付与解除位置へ退かせられる。剛性付与解除位置にある上部構造体２２は、エアバッグ２５２の展開領域（Ｅ１，Ｅ２）外にあり、側部衝突発生の可能性有りという予測の判断がなされた後には、エアバッグ２５２の展開領域（Ｅ１，Ｅ２）内には上部構造体２２の占有部分は無い。
【００３８】
下部構造体２１は、常にエアバッグ２５２の展開領域（Ｅ１，Ｅ２）内にあるが、軟質性の合成樹脂製の下部構造体２１は、図４（ｂ）に鎖線で示すように、膨張展開するエアバッグ２５２の膨張圧によって変形する。つまり、アームレスト１４の剛性は、上部構造体２２を剛性付与位置から剛性付与解除位置へ移すことによって低下される。従って、シート２４に着座した乗員Ｍとサイドドア１１（車両の側部）との間でエアバッグ２５２を迅速且つ確実に展開する空間が確保される。
【００３９】
（２）制御コンピュータ２８が側部衝突発生の可能性有りとの予測の判断を行なったにも関わらず、側部衝突が発生しなかった場合には、電動モータ１８が逆転されて上部構造体２２が剛性付与解除位置から剛性付与位置へ復帰される。つまり、側部衝突が起きない限り、側部衝突発生の可能性有りとの予測毎に、電動モータ１８によって上部構造体２２が剛性付与位置から剛性付与解除位置へ移動させることができる。つまり、電動モータ１８、傘歯車１７，１９、ピニオンギヤ２０及びラックギヤ２２４によって構成される剛性低下手段は、側部衝突が起きない限り、継続して使用できる。
【００４０】
次に、図６及び図７（ａ），（ｂ）の第２の実施形態を説明する。第１の実施形態と同じ構成部には同じ符合が用いてある。図６は、車両の上から見た図であり、図７（ａ），（ｂ）は、車両の前側から見た図である。
【００４１】
図７（ａ）に示すように、ドアトリム１３には腕載せ部３４が車室内側へ張り出すように一体形成されている。腕載せ部３４は、中空形状である。腕載せ部３４の一部は、エアバッグ２５２〔図３参照〕の展開領域内にある。腕載せ部３４の上板部３４１の下面には溝形成壁３４２が垂下するように一体形成されている。腕載せ部３４の側板３４３と溝形成壁３４２との間には溝３４４が形成されている。
【００４２】
図６に示すように、インナーパネル１２には一対の切り起こし部１２２，１２３がドアトリム１３側に向けて切り起こし形成されており、切り起こし部１２２には電動モータ２９が支持されている。電動モータ２９の出力軸２９１は、車両の前後方向に向けられており、出力軸２９１の先端部にはピニオンギヤ３０が止着されている。切り起こし部１２２，１２３には支軸３１が回動可能に支持されており、支軸３１にはセクター歯車３２が止着されている。セクター歯車３２は、電動モータ２９の出力軸２９１に止着されたピニオンギヤ３０に噛合されており、電動モータ２９の回転によってセクター歯車３２が支軸３１を中心にして回動される。
【００４３】
図７（ａ）に示すように、支軸３１には平板形状の固体の骨格材３３が止着されている。骨格材３３の先端部には係止片３３１が屈曲するように形成されている。通常、骨格材３３は、図７（ａ）に示す剛性付与位置（アームレスト内）にあり、骨格材３３が剛性付与位置にあるときには、係止片３３１の先端は、溝３４４内に入り込んで腕載せ部３４の上板部３４１の下面に当接している。
【００４４】
腕載せ部３４及び骨格材３３は、アームレスト１４Ａを構成する。骨格材３３は、硬質性の合成樹脂で形成されており、腕載せ部３４は、骨格材３３よりも軟質の合成樹脂で形成されている。骨格材３３の剛性は、膨張展開するエアバッグ２５２の膨張圧が骨格材３３に加わっても容易に変形しない剛性に設定されており、腕載せ部３４の剛性は、骨格材３３が剛性付与位置にないときにエアバッグ２５２の膨張圧が下部構造体２１に加わった場合には容易に変形する剛性に設定されている。
【００４５】
骨格材３３が剛性付与位置にあるときに電動モータ２９が正転〔図７（ａ）に示すように出力軸２９１が矢印Ｑ２の方向に回転する方向〕すると、ピニオンギヤ３０が車両の前側から見て左回りに回転する。これにより、セクター歯車３２が支軸３１を中心にして矢印Ｑ３の方向〔車両の前側から見て右回りの方向〕に正転し、骨格材３３が支軸３１を中心にして矢印Ｑ３の方向に回転して図７（ａ）に示す剛性付与位置から図７（ｂ）に示す剛性付与解除位置へ移行する。これにより、骨格材３３の係止片３３１が溝３４４から離脱する。剛性付与解除位置にある骨格材３３は、エアバッグ２５２の展開領域外にある。
【００４６】
骨格材３３が剛性付与解除位置にあるときに電動モータ２９が逆転〔矢印Ｑ２とは逆の回転方向〕すると、セクター歯車３２が支軸３１を中心にして逆転〔矢印Ｑ３とは逆の回転方向〕し、骨格材３３が図７（ｂ）の剛性付与解除位置から図７（ａ）の剛性付与位置へ移行する。
【００４７】
制御コンピュータ２８が側部衝突発生の可能性有りという予測を行なうと、電動モータ２９が正転され、骨格材３３が剛性付与位置から剛性付与解除位置へ移動される。骨格材３３が剛性付与解除位置にあるときにエアバッグ２５２が膨張展開すると、軟質性の合成樹脂製の腕載せ部３４は、図７（ｂ）に鎖線で示すように、エアバッグ２５２の膨張圧によって変形する。つまり、アームレスト１４Ａの剛性は、骨格材３３を剛性付与位置から剛性付与解除位置へ移すことによって低下される。従って、シート２４に着座した乗員Ｍとサイドドア１１（車両の側部）との間でエアバッグ２５２を迅速且つ確実に展開する空間が確保される。
【００４８】
剛性付与物としての骨格材３３を剛性付与解除位置から剛性付与位置へ復帰させれば、アームレスト１４Ａの剛性を初期状態へ復帰させることができる。剛性付与位置と剛性付与解除位置との一方から他方へ移動可能な骨格材３３を用いた剛性低下手段は、その作動後にその作動前の初期状態に容易に復帰可能な可逆装置である。
【００４９】
次に、図８及び図９（ａ），（ｂ）の第３の実施形態を説明する。第１の実施形態と同じ構成部には同じ符合が用いてある。図８は、車両の上から見た図であり、図９（ａ），（ｂ）は、車両の前側から見た図である。
【００５０】
図９（ａ）に示すように、アームレスト１４Ｂは、車室内側へ張り出すようにドアトリム１３に止着された下部構造体３６と、下部構造体３６の上部を被覆する上部構造体３５とを備えている。上部構造体３５は、下部構造体３６の上部に嵌合されている。下部構造体３６は、中空形状である。
【００５１】
図８に示すように、ドアトリム１３には支軸３７が回転可能に支持されており、支軸３７には上部構造体３５及び歯車３８が止着されている。インナーパネル１２側からドアトリム１３側に向けてインナーパネル１２に切り起こし形成された切り起こし部１２４には電動モータ３９が装着されており、電動モータ３９の出力軸３９１にはピニオンギヤ４０が止着されている。ピニオンギヤ４０は、歯車３８に噛合されている。電動モータ３９の回転は、ピニオンギヤ４０、歯車３８及び支軸３７を介して上部構造体３５に伝えられる。これにより、上部構造体３５が支軸３７を中心にして回転する。
【００５２】
制御コンピュータ２８が側部衝突発生の可能性有りという予測を行なうと、電動モータ３９が正転〔図９（ａ）に示すように出力軸３９１が矢印Ｑ４の方向に回転する方向〕される。これにより、ピニオンギヤ４０が車両の前側から見て右回りに回転すると共に、歯車３８が矢印Ｑ５の方向〔車両の前側から見て左回りの方向〕に回転し、上部構造体３５が矢印Ｑ５の方向に回転しながら図９（ａ）に示す剛性付与位置から図９（ｂ）に示す剛性付与解除位置へ移される。電動モータ３９が逆転〔矢印Ｑ４とは逆の回転方向〕されると、剛性付与解除位置にある上部構造体３５が剛性付与位置へ復帰する。下部構造体３６の一部は、エアバッグ２５２〔図３参照〕の展開領域内にある。剛性付与位置にある上部構造体３５の一部は、エアバッグ２５２の展開領域内にあり、剛性付与解除位置にある上部構造体３５は、エアバッグ２５２の展開領域外にある。
【００５３】
上部構造体３５は、硬質性の合成樹脂で形成されており、下部構造体３６は、上部構造体３５よりも軟質の合成樹脂で形成されている。つまり、上部構造体３５の剛性は、膨張展開するエアバッグ２５２の膨張圧が上部構造体３５に加わっても容易に変形しない剛性に設定されており、下部構造体３６の剛性は、上部構造体３５が剛性付与位置にないときにエアバッグ２５２の膨張圧が下部構造体３６に加わった場合には容易に変形する剛性に設定されている。
【００５４】
上部構造体３５が剛性付与解除位置にあるときにエアバッグ２５２が膨張展開すると、軟質性の合成樹脂製の下部構造体３６は、エアバッグ２５２の膨張圧によって変形する。つまり、アームレスト１４Ｂの剛性は、上部構造体３５を剛性付与位置から剛性付与解除位置へ移すことによって低下される。従って、シート２４に着座した乗員Ｍとサイドドア１１（車両の側部）との間でエアバッグ２５２を迅速且つ確実に展開する空間が確保される。
【００５５】
次に、図１０（ａ），（ｂ）の第４の実施形態を説明する。第１の実施形態と同じ構成部には同じ符合が用いてある。図１０（ａ），（ｂ）は、車両の前側から見た図である。
図１０（ａ）に示すように、ドアトリム１３には腕載せ部４１が車室内側へ張り出すように一体形成されている。腕載せ部４１は、中空形状である。腕載せ部４１の一部は、エアバッグ２５２〔図３参照〕の展開領域内にある。腕載せ部４１内には第１タンク４２が収納されており、第１タンク４２の下方には第２タンク４３が設けられている。第１タンク４２と第２タンク４３とは、電磁開閉弁４４を介して接続されている。電磁開閉弁４４は、制御コンピュータ２８の励消磁制御を受ける。通常、電磁開閉弁４４は消磁状態にあって閉じられており、第１タンク４２内には流体Ｗ（例えば、水、油等の液体）が充填されている。腕載せ部４１、第１タンク４２及び流体Ｗは、アームレスト１４Ｃを構成する。
【００５６】
第１タンク４２及び第２タンク４３は、軟質の合成樹脂で形成されている。第１タンク４２及び第２タンク４３の剛性は、第１タンク４２内に流体Ｗが充填されていないときにエアバッグ２５２の膨張圧がタンク４２，４３に加わった場合には容易に変形する剛性に設定されている。通常、アームレスト１４Ｃは、内部に剛性付与物としての流体Ｗを有しており、第１タンク４２内に充填された流体Ｗは、アームレスト１４Ｃに剛性を付与する。第１タンク４２、第２タンク４３、電磁開閉弁４４及び流体Ｗは、剛性低下手段を構成する。
【００５７】
制御コンピュータ２８が側部衝突発生の可能性有りという予測を行なうと、電磁開閉弁４４が励磁され、電磁開閉弁４４が開かれる。これにより、第１タンク４２内の流体Ｗの全部が第２タンク４３内へ流れる。第１タンク４２内の流体Ｗの全部が第２タンク４３内へ移動した後にエアバッグ２５２が膨張展開すると、腕載せ部４１及び第１タンク４２が図１０（ｂ）に鎖線で示すようにエアバッグ２５２の膨張圧によって変形する。つまり、アームレスト１４Ｃの剛性は、第１タンク４２内の流体Ｗを第２タンク４３内へ移すことによって低下される。従って、シート２４に着座した乗員Ｍとサイドドア１１（車両の側部）との間でエアバッグ２５２を迅速且つ確実に展開する空間が確保される。
【００５８】
アームレスト１４Ｃの剛性を低下させるには、流体Ｗを第１タンク４２から排出すればよく、流体Ｗの排出は、容易である。このような流体Ｗを用いた剛性低下手段は、アームレスト１４Ｃに剛性を与えると共に、アームレスト１４Ｃの剛性を低下させる上で、好適である。
【００５９】
次に、図１１（ａ），（ｂ）の第５の実施形態を説明する。第４の実施形態と同じ構成部には同じ符合が用いてある。図１１（ａ），（ｂ）は、車両の前側から見た図である。
第２タンク４３内にはピストン４５が収容されており、ピストン４５にはネジ軸４６が固定されている。第２タンク４３の下方には電動モータ４７が設置されている。電動モータ４７の出力軸は、ネジ筒４７１になっており、ネジ筒４７１にはネジ軸４６が螺合されている。ネジ筒４７１が回転すると、ネジ軸４６及びピストン４５が上下動する。
【００６０】
制御コンピュータ２８が側部衝突発生の可能性有りという予測を行なうと、電動モータ４７が正転〔図１１（ａ）に示すようにネジ軸４６が矢印Ｑ６の方向に回転する方向〕される。これにより、ネジ筒４７１が車両の上から見て左回りに回転すると共に、ピストン４５が図１１（ａ）に示す押し上げ位置から図１１（ｂ）に示す最下動位置へ移動する。これにより、第１タンク４２内の流体Ｗの全部が第２タンク４３内へ流れる。第１タンク４２内の流体Ｗの全部が第２タンク４３内へ移動した後にエアバッグ２５２が膨張展開すると、腕載せ部４１及び第１タンク４２が図１１（ｂ）に鎖線で示すようにエアバッグ２５２の膨張圧によって変形する。つまり、アームレスト１４Ｃの剛性は、第１タンク４２内の流体Ｗを第２タンク４３内へ移すことによって低下される。第５の実施形態では、第４の実施形態と同様の効果が得られる。
【００６１】
第１タンク４２、第２タンク４３、ピストン４５、ネジ軸４６、電動モータ４７及び流体Ｗは、剛性低下手段を構成する。ピストン４５が最下動位置にあるときに電動モータ４７が逆転〔矢印Ｑ６とは逆の回転方向〕されると、ピストン４５が図１１（ｂ）に示す最下動位置から図１１（ａ）に示す押し上げ位置へ移動する。これにより、第２タンク４３内の流体Ｗが第１タンク４２内へ移される。第５の実施形態における剛性低下手段は、その作動後にその作動前の初期状態に復帰可能な可逆装置である。
【００６２】
本発明では以下のような実施形態も可能である。
（１）第１の実施形態において、回転式の電動モータの代わりに、リニアアクチュエータ（例えばリニアモータ、流体圧シリンダ等）を用いて上部構造体２２を剛性付与位置と剛性付与解除位置との一方から他方へ切り換え配置できるようにしてもよい。
【００６３】
（２）第４，５の実施形態において、流体Ｗとして気体あるいは電磁流体を用いてもよい。
（３）エアバッグは、アームレストの移動領域を考慮した上で、乗員の胸の保護のみならず、乗員の肩、腹、腰あるいは頭部の中から保護する部位を任意に選択して胸と共に側部衝突から保護するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】第１の実施形態を示し、（ａ）は正断面図。（ｂ）は、平断面図。
【図２】部分拡大正断面図。
【図３】サイドエアバッグ装置を示す側面図。
【図４】（ａ）は、図２のＡ−Ａ線断面図。（ｂ）は、上部構造体２２を剛性付与解除位置へ移動した状態を示す底断面図。
【図５】乗員保護制御プログラムを表すフローチャート。
【図６】第２実施形態を示す平断面図。
【図７】（ａ）は、骨格材３３が剛性付与位置にある状態を示す部分正断面図。（ｂ）は、骨格材３３が剛性付与解除位置にある状態を示す部分正断面図。
【図８】第３実施形態を示す平断面図。
【図９】（ａ），（ｂ）は部分正断面図。
【図１０】第４の実施形態を示し、（ａ），（ｂ）は部分正断面図。
【図１１】第５の実施形態を示し、（ａ），（ｂ）は部分正断面図。
【符号の説明】
【００６５】
１１…車両側部としてのサイドドア。１４，１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ…アームレスト。１８，２９，３９，４７…剛性低下手段を構成する電動モータ。２１，３６…下部構造体。２２，３５…上部構造体。２４…シート。２５…サイドエアバッグ装置。２５１…ガス発生源としてのインフレータ。２５２…エアバッグ。２７…制御コンピュータ２８と共に側部衝突予測手段を構成する側部衝突予測器。３３…剛性付与物としての骨格材。Ｗ…剛性付与物としての流体。Ｅ１，Ｅ２…展開領域。Ｍ…乗員。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガス発生源から発生するガスにより膨張して展開されるエアバッグを有するエアバッグ装置と、車両における側部衝突を予測する側部衝突予測手段とが備えられており、前記エアバッグは、車両側部と車両のシートに着座した乗員との間で膨張する車両における乗員保護装置において、
前記シートに着座した乗員と前記車両側部との間に設けられたアームレストと、
前記アームレストの剛性を低下させる剛性低下手段とを備え、
前記側部衝突予測手段が側部衝突を予測したときには、前記剛性低下手段は、前記アームレストの剛性を低下させることを特徴とする車両における乗員保護装置。
【請求項２】
前記アームレストは、下部構造体と上部構造体とを結合して構成されており、前記上部構造体は、前記エアバッグの展開領域内の占有部分を低減するように、且つ前記下部構造体との結合割合を低減するように、その剛性付与位置から離脱可能であり、前記剛性低下手段は、前記上部構造体を含み、前記側部衝突予測手段が側部衝突を予測したときには、前記剛性低下手段は、前記上部構造体を剛性付与位置から離脱させることを特徴とする請求項１に記載の車両における乗員保護装置。
【請求項３】
前記アームレストは、内部に剛性付与物を有し、前記剛性低下手段は、前記剛性付与物を含み、前記側部衝突予測手段が側部衝突を予測したときには、前記剛性低下手段は、前記アームレスト内の剛性付与物による剛性付与状態を解除することを特徴とする請求項１に記載の車両における乗員保護装置。
【請求項４】
前記剛性付与物は、アームレスト内からアームレスト外へ排出可能な流体であることを特徴とする請求項３に記載の車両における乗員保護装置。
【請求項５】
前記剛性付与物は、前記アームレスト内の剛性付与位置から剛性付与解除位置へ移動可能な固体の骨格材であることを特徴とする請求項３に記載の車両における乗員保護装置。
【請求項６】
前記剛性低下手段は、その作動後にその作動前の初期状態に復帰可能な可逆装置であり、前記剛性低下手段がその作動後にその作動前の初期状態に復帰したときには、前記アームレストは、剛性付与位置に復帰することを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両における乗員保護装置。
【請求項１】
ガス発生源から発生するガスにより膨張して展開されるエアバッグを有するエアバッグ装置と、車両における側部衝突を予測する側部衝突予測手段とが備えられており、前記エアバッグは、車両側部と車両のシートに着座した乗員との間で膨張する車両における乗員保護装置において、
前記シートに着座した乗員と前記車両側部との間に設けられたアームレストと、
前記アームレストの剛性を低下させる剛性低下手段とを備え、
前記側部衝突予測手段が側部衝突を予測したときには、前記剛性低下手段は、前記アームレストの剛性を低下させることを特徴とする車両における乗員保護装置。
【請求項２】
前記アームレストは、下部構造体と上部構造体とを結合して構成されており、前記上部構造体は、前記エアバッグの展開領域内の占有部分を低減するように、且つ前記下部構造体との結合割合を低減するように、その剛性付与位置から離脱可能であり、前記剛性低下手段は、前記上部構造体を含み、前記側部衝突予測手段が側部衝突を予測したときには、前記剛性低下手段は、前記上部構造体を剛性付与位置から離脱させることを特徴とする請求項１に記載の車両における乗員保護装置。
【請求項３】
前記アームレストは、内部に剛性付与物を有し、前記剛性低下手段は、前記剛性付与物を含み、前記側部衝突予測手段が側部衝突を予測したときには、前記剛性低下手段は、前記アームレスト内の剛性付与物による剛性付与状態を解除することを特徴とする請求項１に記載の車両における乗員保護装置。
【請求項４】
前記剛性付与物は、アームレスト内からアームレスト外へ排出可能な流体であることを特徴とする請求項３に記載の車両における乗員保護装置。
【請求項５】
前記剛性付与物は、前記アームレスト内の剛性付与位置から剛性付与解除位置へ移動可能な固体の骨格材であることを特徴とする請求項３に記載の車両における乗員保護装置。
【請求項６】
前記剛性低下手段は、その作動後にその作動前の初期状態に復帰可能な可逆装置であり、前記剛性低下手段がその作動後にその作動前の初期状態に復帰したときには、前記アームレストは、剛性付与位置に復帰することを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両における乗員保護装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００７−２５３６７４（Ｐ２００７−２５３６７４Ａ）
【公開日】平成１９年１０月４日（２００７．１０．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−７８０９０（Ｐ２００６−７８０９０）
【出願日】平成１８年３月２２日（２００６．３．２２）
【出願人】（０００２４１４６３）豊田合成株式会社 (3,467)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１０月４日（２００７．１０．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年３月２２日（２００６．３．２２）
【出願人】（０００２４１４６３）豊田合成株式会社 (3,467)
【Ｆターム（参考）】
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