作業車両の変速制御装置
【課題】ＨＳＴペダルの操作で車速調節部のトラニオン軸を駆動制御する場合に、過負荷時の誤操作によってもエンスト等による不安定な走行を回避して安定した作業走行が可能となる作業車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】作業車両の変速制御装置は、踏込操作が可能なＨＳＴペダル５ｐと、ＨＳＴトラニオン軸の回動角に応じてエンジン動力を無段変速する車速調節部１ｄと、上記ＨＳＴペダルの踏込量に応じてＨＳＴトラニオン軸の駆動制御をする変速制御部７とを備えて構成され、上記変速制御部７は、エンジン回転速度に応じて別途設定した範囲内でトラニオン軸の回動角を制御するものである。
【解決手段】作業車両の変速制御装置は、踏込操作が可能なＨＳＴペダル５ｐと、ＨＳＴトラニオン軸の回動角に応じてエンジン動力を無段変速する車速調節部１ｄと、上記ＨＳＴペダルの踏込量に応じてＨＳＴトラニオン軸の駆動制御をする変速制御部７とを備えて構成され、上記変速制御部７は、エンジン回転速度に応じて別途設定した範囲内でトラニオン軸の回動角を制御するものである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダル踏込量に応じて無段階に車速調節することができる作業車両の変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示されるように、車速指示用のＨＳＴペダル、ＨＳＴ（静油圧式無段変速機構）により車速を無段調節する車速調節部、変速システムを統括する変速制御部等からなる作業車両の変速制御装置が知られている。この変速制御装置は、ペダルセンサによりペダル踏込量を検出し、また、ＨＳＴのトラニオンセンサによりトラニオン回動角度を検出し、変速制御部が、ペダル踏込量と対応してトラニオン軸の回動角度を制御することにより、オペレータのペダル操作に応じて作業車両の走行車速を調節することができる。
【特許文献１】特開平８−１１３０４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記変速制御装置は、坂道等の重負荷によって車両が加速しない状態において、オペレータが更にＨＳＴペダルを踏み込んで増速操作をした場合は、踏込み量に応じた増速方向のトラニオン軸駆動制御による出力トルクの低下により却って走行困難となり、エンスト等による不安定な走行によって作業効率低下を招くという問題あった。
【０００４】
解決しようとする問題点は、ＨＳＴペダルの操作で車速調節部のトラニオン軸を駆動制御する場合に、過負荷時におけるＨＳＴペダルの増速操作によってもエンスト等による不安定な走行を回避して安定した作業走行が可能となる作業車両の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明は、踏込操作が可能なＨＳＴペダルと、トラニオン軸の回動角に応じてエンジン動力を静油圧式無段変速機構によって無段変速する車速調節部と、上記ＨＳＴペダルの踏込量に応じてトラニオン軸の駆動制御をする変速制御部とからなる作業車両の変速制御装置において、上記変速制御部は、エンジン回転速度に応じて別途設定した範囲内でトラニオン軸の回動角を制御することを特徴とする。
【０００６】
上記変速制御装置は、エンジン回転速度と対応してトラニオンの角度規制を設け、例えば、エンジンの低速範囲についてトラニオン角度を小さく設定することにより、坂道等の重負荷によって車両が加速しない場合において、ＨＳＴペダルを過大に踏み込んでもトラニオン制御がその範囲内に規制される。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１の構成において、前記変速制御部は、エンジン回転速度が所定の低速範囲についてトラニオン軸を中立位置に駆動制御することを特徴とする。
上記変速制御装置は、エンジン回転速度が低速の場合には、トラニオン軸の回動角が中立に位置付けされて停車状態に保持される。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１のトラニオンの範囲規制により、エンジンの低回転範囲に適用すれば、坂道等の重負荷によって車両が加速しない場合にＨＳＴペダルを過大に踏み込んでも、重負荷時の増速制御によるエンスト等の走行困難となる事態が回避されて走覇性が確保されるので、安定走行によって作業効率の向上が可能となる。
【０００９】
請求項２のトラニオンの中立規制により、エンジン回転速度が低速の場合には、トラニオン軸の回動角が中立に位置付けされて停車状態に保持されることから、エンジン回転の低下でオイル供給が不足することによりＨＳＴの故障を招く事態を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
上記技術思想に基づいて具体的に構成された実施の形態について以下に図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。
本発明の適用対象となる多目的作業車は、その平面図（ａ）、側面図（ｂ）を図１に示すように、モノコックフレームに左右の前輪８、８と左右の後輪９、９を操舵可能に支持し、一般的なトラクタの構成と前後を逆に、すなわち、エンジン６を機体後部に配置し、トランスミッション１４を機体前部に配置する。その機体前部に操縦部２ｄ、後部に荷台２ｔを構成し、かつ、作業機動力として機体前部にＰＴＯ軸１３を備え、また、機体中間位置に車高検出機構２ｈを下垂状に構成する。
【００１１】
また、操縦部２ｄには、その要部斜視図を図１（ｃ）に示すように、ハンドルコラム２ｃを立設してステアリングハンドルＳを設け、ハンドルコラム２ｃの左側部に前後進切換レバーＲ、ハンドルコラム２ｃの基部にはその右側位置にＨＳＴペダル５、左側位置にブレーキペダルＢ等の操作手段をそれぞれ配置する。
【００１２】
トランスミッション１４は、後に詳述するように、「ＨＳＴ」と略称する静油圧式無段変速機構１およびギヤ式の変速機構１４ａを直列に内設して前後輪８，９とＰＴＯ出力軸１３に駆動力を伝動する。前後進切換レバーＲを操作してＨＳＴペダル５を踏むと、エンジン６からの動力はトランスミッション１４内の無段変速機構１で変速され、さらに、変速機構１４ａで変速されて、後輪９、９または、後輪９、９および前輪８、８に伝達され、機体は前進または後進する。また、ブレーキペダルＢを踏むと前輪８、８と後輪９、９のディスクブレーキ（図示せず）を作動させるとともに、ＨＳＴの可変油圧ポンプのトラニオン軸Ｈを中立に戻し、ＨＳＴの定量油圧モータからの出力を停止する。また、ＨＳＴペダル５とブレーキペダルＢを同時に踏むとブレーキペダルＢを優先する。
【００１３】
ＰＴＯ軸１３には各種の作業機を接続して多目的作業を可能とする。例えば、路上清掃機を設けて路上清掃を行ったり、芝刈機を付けて芝刈作業を行ったり、雪掻機を設けて除雪などの作業を行う。
【００１４】
次に、ミッションケース１４の内部構造を図２乃至図５で説明する。
ミッションケース１４は、図２に示す如く、前ケース１５、繋ぎケース１６、中間ケース１７、後ケース１８の４つの中空ケースを連結した構成で、後ケース１８に軸支した入力軸１９にエンジン６の駆動力が入力し、この入力軸１９の回転がインプットケース２０内の増速ギア２１，２２で第一中継軸２３へ伝動し、さらに増速ギア２４，２５で増速され、この増速ギア２５に無段変速機構１の油圧入力軸３８をスプライン嵌合している。繋ぎケース１６は従来の前ケース１５と中間ケース１７を連結してミッションケース１４を長くするもので、前ケース１５と中間ケース１７及び後ケース１８を従来のミッションケースと共用化することで製作コストを低く出来る。
【００１５】
増速ギア２１，２２と増速ギア２４，２５を内装するインプットケース２０は、高速走行を可能にするためにエンジン６の出力回転を増速するために設けるもので、従来のトラクタのミッションケース１４内に伝動機構を収納可能にしている。このインプットケース２０は図４に示す如く、密封ケースにしてミッションケース１４の外部へ通じる給油管からオイルを給油するようにすれば、増速ギア２１，２２，２４，２５の修理の際にミッションケース１４内のオイルを抜かずにインプットケース２０のみを取り外せるので、作業が楽になる。
【００１６】
無段変速機構１の内部では油圧変速により出力を大きく無段階で変速して、ＰＴＯ駆動軸２６と走行駆動軸２７の二つの軸へ出力する。
ＰＴＯ駆動軸２６にはＰＴＯギア軸２８を連結し、このＰＴＯギア軸２８のギア２９と第二中継軸３０に遊嵌したギア３１を噛み合わせ、このギア３１をＰＴＯ軸３２に装着したＰＴＯクラッチ３４のギア３３に噛み合わせている。ＰＴＯクラッチ３４はギア３３からＰＴＯ軸３２への回転伝動を断続する。
【００１７】
ＰＴＯ軸３２にはＰＴＯ延長軸３５を連結し、このＰＴＯ延長軸３５のギア３６をＰＴＯ出力軸１３にスプライン嵌合したクラッチギア３７に噛み合わせてＰＴＯ出力軸１３を駆動している。（図２参照）
ＰＴＯクラッチ３４の詳細を図５に示しているが、クラッチ入ではクラッチ盤８８が繋がってケーシング８６が回転して伝動するが、クラッチ切では戻しバネ８７の圧でクラッチ盤８８が離れてケーシング８６をフリーにする。この時にケーシング８６の付き回りを防ぐ為に繋ぎケース１６のボス部８１に当接する係止リング８５をケーシング８６の外周に装着している。
【００１８】
走行駆動軸２７には第三中継軸３９を連結し、この第三中継軸３９に固着したギア４０ヘギア４１，４２を噛み合わせて第四中継軸４３に伝動する。第四中継軸４３にはメインギア軸４４を連結している。
【００１９】
メインギア軸４４には、大ギア４５と中ギア４６を一体的に固着し、このメインギア軸４４の延長上にサブギア軸４７を分離して回転可能に軸支している。このサブギア軸４７には小ギア４８と大ギア７４及び走行伝動ギア７５を一体的に固着している。従って、大ギア４５と中ギア４６は同一回転をし、小ギア４８と大ギア７４及び走行伝動ギア７５は後述するクラッチギア７７からの回転を受ける。（図５参照）
大ギア４５はクラッチ軸４９に装着した高速油圧クラッチＹＨのギア５０と噛み合い、中ギア４６はクラッチ軸４９に装着した低速油圧クラッチＹＬのギア５３と噛み合い、メインギア軸４４の回転をクラッチ軸４９へ高速或いは低速で伝動する。
【００２０】
クラッチ軸４９の延長上にスプライン軸７６をスプライン嵌合し、このスプライン軸７６にクラッチギア７７をスプライン嵌合して、クラッチ軸４９の回転をクラッチギア７７に伝動している。また、クラッチ軸４９を支持する繋ぎケース１６のボス部８１にはクラッチ軸４９の油圧孔に通じる油圧用孔８２，８３，８４を設けて、高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２に作動油を送るようにしている。
【００２１】
クラッチギア７７には大ギア７８と小ギア７３を形成し、大ギア７８が前記サブギア軸４７の小ギア４８に噛み合って増速伝動して高速ギアクラッチＧＨを構成したり、小ギア７９がサブギア軸４７の大ギア７４に噛み合って減速伝動して低速ギアクラッチＧＬを構成したり、大ギア７８と小ギア７９が共に游転して動力切になるようにしてギア変速クラッチ３を構成している。
【００２２】
クラッチ軸４９の走行伝動ギア７５は、スプライン軸７６に遊嵌したベベルギア軸６２にスプライン嵌合した走行ギア５６に噛み合ってベベルギア軸６２を駆動している。ベベルギア軸６２のベベルギア６３が前輪８の車軸へ装着したべベルギアへ駆動力を伝動するのである。
【００２３】
ベベルギア軸６２は、高速油圧クラッチＹＨからクラッチギア７７の大ギア７８とサブギア軸４７の小ギア４８への伝動による四速か、高速油圧クラッチＹＨからクラッチギア７７の小ギア７９とサブギア軸４７の大ギア７４への伝動による三速か、低速油圧クラッチＹＬからクラッチギア７７の大ギア７８とサブギア軸４７の小ギア４８への伝動による二速か、低速油圧クラッチＹＬからクラッチギア７７の小ギア７９とサブギア軸４７の大ギア７４への伝動による一速かのどれかで回転することになる。
【００２４】
また、ベベルギア軸６２の回転は、走行ギア５６からＰＴＯ軸３２に装着した大小ギア５９の小ギア部５７へ伝動し、さらに大ギア部５８に噛み合う後輪駆動軸６１のクラッチギア６０で適宜に後輪９へ駆動力を伝動可能にしている。
【００２５】
走行ギア５６は、ベベルギア軸６２に伝動すると共に大小ギア５９を介して後輪駆動軸６１へ伝動しているので、伝動構成を単純化して前後に長くなるのを防いでいる。
尚、高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬはコントローラからの制御信号によりソレノイドを介してどちらかを入に保持するのであるが、ブレーキペダルの踏み込みを検出するスイッチ９６を設けて、このスイッチ９６の踏込み信号で高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬのソレノイドへの電力を断って両クラッチ５１，５２をニュートラルにするようにしている。このニュートラルの状態でブレーキを作用することで素早く停止でき、ギア変速クラッチ３の切換えがスムースに行える。
【００２６】
また、クラッチ軸４９を支持する繋ぎケース１６のボス部８１にはクラッチ軸４９の油圧孔に通じる油圧用孔８２，８３，８４を設けて、高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬに作動油を送るようにしている。
【００２７】
図６は、変速レバー４を示し、変速溝９６を中央のニュートラル位置Ｎから前後Ｈ、Ｌに回動することで前記のギア変速クラッチ３を高速ギアクラッチ入か低速ギアクラッチ入に変速し、この変速レバー４のグリップ８０の頭部に設ける増速ボタン８１を押すと高速油圧クラッチＹＨを入動作し、減速ボタン８２を押すと低速油圧クラッチＹＬを入動作する。
【００２８】
また、変速溝９６には変速レバー４の位置を検出するセンサ９０Ｈ，Ｌを設けて、変速レバー４が低速位置Ｌから高速位置Ｈに移動すると高速油圧クラッチＹＨが入であっても切にして、低速油圧クラッチＹＬが入になって三速になり、高速位置Ｈから低速位置Ｌに移動すると低速油圧クラッチＹＬが入であっても切にして、高速油圧クラッチＹＨが入になって二速になるようマイコン制御を行っている。なお、高速油圧クラッチＹＨを入りにする場合には、ＨＳＴペダル５が３／４以上踏込まれて無段変速機構が高速であれば一旦低速にして変速ショックを低減させる。また、レバー４が低速位置Ｌで減速ボタン８２を押すと一速になり、レバー４が高速位置Ｈで増速ボタン８１を押すと四速になる。
【００２９】
（変速制御）
次に、変速制御について説明する。
作業車両の変速制御は、そのシステム構成図を図７に示すように、無段変速機構１について前後進の切替えおよび無段階に伝動比を調節するためのトラニオン軸Ｈを回動するモータ１ｍと、同トラニオン軸Ｈの回動角度を検出するトラニオンポジションセンサ１ｐを設けて車速調節部１ｄを構成する。この車速調節部１ｄを制御するために変速制御部７を設けて変速制御装置を構成する。また、上記制御部７には、回転センサ６ｒを備えたエンジン６から回転速度を、ペダルポジションセンサ５ｐを備えたＨＳＴペダル５から踏込量を、ブレーキセンサを備えたブレーキペダルＢからその操作量を入力するほか、車速調節部１ｄのトラニオンポジションセンサ１ｐから回動量を、それぞれ入力する。
【００３０】
変速制御部７は、エンジン回転速度に応じてトラニオン指示角度Ｔを規制角度Ｘ内に規制するべく制御処理し、重負荷によってエンジンドロップした場合にトラニオン指示角度Ｔを小さくする。例えば、トラニオン規制特性図を図８に示すように、２つの回転速度ｎ１，ｎ２に折れ点を有する折れ線とし、特に、低速側の回転速度ｎ１以下の低速範囲でトラニオン指示角度Ｔを規制指示するように規制特性を設定する。
【００３１】
具体的な制御処理は、フローチャートを図９に示すように、回転センサ６ｒによるエンジン回転速度、ＨＳＴペダル５のペダル操作量、トラニオン軸Ｈの角度をそれぞれ検出することにより、ＨＳＴペダル５の操作量と対応するトラニオン角度であるペダル対応角度Ｙ、上記トラニオン規制特性に基づきエンジン回転速度に応じて算出した規制角度Ｘ、トラニオンセンサ角度Ｚをセット（Ｓ１〜Ｓ４）する。次いで、トラニオン指示角度Ｔを上記規制角度Ｘの範囲内に定めるべく、ペダル対応角度Ｙが規制角度Ｘを越える場合に限り、同ペダル対応角度Ｙに代えて規制角度Ｘを採用することによってトラニオン指示角度Ｔを決定する（Ｓ５，Ｓ５ａ、Ｓ５ｂ）。次いで、このトラニオン指示角度Ｔにトラニオンセンサ角度Ｚが一致するようにトラニオン軸Ｈを駆動制御（Ｓ６，Ｓ６ａ〜Ｓ６ｃ）する。
【００３２】
このように、エンジン回転速度と対応してその低速範囲にトラニオン規制を設けることにより、坂道等の重負荷によって車両が加速しない場合に更にＨＳＴペダル５を踏み込んで増速操作しても、重負荷時の増速制御によって走行困難となる事態を防止して走覇性を確保することができ、エンストすることのない安定走行によって作業効率の向上が可能となる。
【００３３】
また、エンジン回転が基準より低い時のトラニオン制御は、図１０の規制特性図に示すように、エンジン回転が所定の基準回転ｎ３より低い時にトラニオン軸Ｈを中立位置に保持するように設定する。すなわち、エンジン回転が基準回転ｎ３以上でないと、ニュートラル状態からトラニオン軸Ｈが回動しないように構成する。具体的には、フローチャートを図１１に示すように、エンジン回転速度が基準回転速度ｎ３に満たないときはトラニオン指示角度Ｔ＝０（Ｓ１１，Ｓ１２）としてトラニオンを駆動制御する。
【００３４】
このように、エンジン回転速度が基準より低速の場合には、トラニオン軸Ｈの回動角が中立に位置付けされて停車状態に保持されることから、エンジン回転の低下で効率が低下し、オイル供給が不足することにより無段変速機構１の故障を招く事態を回避することができる。
【００３５】
次に、ブレーキ操作対応のトラニオン制御について説明する。
このトラニオン制御は、ブレーキペダルＢの操作信号を制御部７に送り、制御部７によりブレーキ操作と対応してトラニオン軸Ｈを中立に制御する。その具体的な制御処理は、図１２のフローチャートに示すように、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチの信号によってトラニオン指示角度Ｔ＝０とする制御処理（Ｓ２１，Ｓ２２）を構成することにより、図１３のタイミングチャートに示すように、ブレーキペダルＢを踏んだ時ｔ１にトラニオン軸Ｈをニュートラルに制御して停止車速とすることができ、安全性を向上することができる。
なお、上記ブレーキ対応制御によって停車した場合は、ＨＳＴペダル５を戻した上で再度ＨＳＴペダル５を操作した時ｔ２にトラニオン軸Ｈを駆動制御することによって前進を再開する。
【００３６】
また、ブレーキＢの操作量に応じてトラニオン指示角度Ｔを規制するように構成した場合は、例えば、規制特性図を図１４に示すように、ブレーキペダルＢの操作量がｂ１〜ｂ２の範囲でトラニオン指示角度Ｔをｘ１〜ｘ２の範囲に対応規制する傾斜線特性を設定する。具体的な制御処理は、フローチャートを図１５に示すように、ブレーキ操作量ＢＰ、ペダル対応角度Ｙ、トラニオン角度Ｚを検出するとともに、ブレーキ操作量ＢＰに応じた規制角度Ｘを上記規制特性に沿って算出処理（Ｓ３１〜Ｓ３４）し、この範囲内でトラニオン指示角度Ｔを規制処理（Ｓ３５，Ｓ３５ａ、Ｓ３５ｂ）する。
このようにしてブレーキ操作量対応のトラニオン規制制御を行うことにより、坂道発進などで後退防止のためにブレーキペダルＢを踏みながら安定して発進することができる。
【００３７】
次に、ＨＳＴペダルのセンサ故障対応について説明する。
ＨＳＴペダル５の操作を検出するセンサが故障すると、同ペダルが実際に中立に戻っていても機体走行が止まらないという事態を招くこことがある。この問題を解決するために、トラニオン制御は、そのシステム構成図を図１６に示すように、ポジションセンサ５ｐによってＨＳＴペダル５の位置を検出するとともに、ＨＳＴペダル５の中立位置を検出するスイッチ５ｓを設けて二重化し、ＨＳＴペダル５が中立位置または操作状態にあることを一方のセンサが検出した時に、他方のセンサが同一状態を検出していない時は、トラニオン軸Ｈを中立位置に駆動して停車するように制御処理を構成する。このような制御システムを構成することにより、センサ故障によってペダル位置を誤検出した場合に、ＨＳＴペダル５が実際に中立に戻っていても走行が止まらないという不具合を解消することができる。
【００３８】
また、上記の場合において、トラニオン軸Ｈを中立位置に駆動して停車した後に、ペダルポジションセンサ５ｐまたはペダル中立スイッチ５ｓが中立状態から操作状態に変化した場合に、チェックスイッチＣの信号によりチェックモードであればトラニオン軸Ｈを前進側または後進側に駆動するように構成する。このように、チェックモードを条件としてトラニオン制御を行うことにより、停車後の再走行が可能となるので、修理等が容易に行えるようになる。
【００３９】
また、トラニオン軸Ｈに２つのトラニオンポジションセンサ１ｐ，１ｐを設けて二重化し、通常はトラニオン軸Ｈを駆動したときのトラニオン角度の変化量を検出し、変化量が所定値内にあればその大きい側のセンサを使用する。この場合において、両センサ１ｐ，１ｐの一方が断線やショート状態にあることを検出した時は値の大小に関係なく他方のセンサを使用して制御する。また、両方のセンサ１ｐ，１ｐが故障した時は車速センサＶを使用して機体を停車させた上で、ペダル操作を検出した時にチェックモードであればトラニオン軸Ｈを前進側または後進側に駆動するように構成する。このように、チェックモードを条件としてトラニオン制御を行うことにより、前例と同様に、停車後に再走行が可能となるので、修理等が容易に行えるようになる。
【００４０】
次に、停車時のトラニオン制御について説明する。
ＨＳＴの油圧回路図を図１７に示すように、ＨＳＴ内ポンプＰ部の圧力を圧力センサＰ１，Ｐ２により検出し、図１８のシステム構成図に示すように、上記圧力センサＰ１，Ｐ２の信号により、トラニオン軸Ｈを中立に位置付けた時に当該圧力が一定値以上であれば、一定値以下になるようにトラニオン軸Ｈを駆動制御する。上記構成の制御システムは、ＨＳＴの圧力検出によって微速動作を判別することができるので、トラニオンポジションセンサ１ｐによってトラニオン軸Ｈを中立に位置付けする際に確実に停車させることにより、本機が微速で動くことによる危険性を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】多目的作業車の平面図（ａ）、側面図（ｂ）および要部斜視図（ｃ）
【図２】トランスミッションの軸線展開図
【図３】図２のトランスミッションの要部拡大軸線展開図
【図４】図２のトランスミッションの無段変速部拡大図
【図５】図２のトランスミッションの変速機構部拡大図
【図６】変速レバーの斜視図
【図７】作業車両の変速制御システム構成図
【図８】トラニオン規制特性図
【図９】制御処理のフローチャート
【図１０】エンジン回転が低い時のトラニオン制御の規制特性図
【図１１】図１０の規制特性による制御処理のフローチャート
【図１２】ブレーキ操作対応のトラニオン軸の制御処理のフローチャート
【図１３】図１２の制御によるタイミングチャート
【図１４】ブレーキ操作量対応のトラニオン制御の規制特性図
【図１５】図１４のの規制特性による制御処理のフローチャート
【図１６】ＨＳＴペダルのセンサ故障対応のシステム構成図
【図１７】ＨＳＴの油圧回路図
【図１８】停車制御のシステム構成図
【符号の説明】
【００４２】
１ 静油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）
１ｄ 車速調節部
１ｍ モータ
１ｐ トラニオンポジションセンサ
５ ＨＳＴペダル
５ｐ ＨＳＴペダルポジションセンサ
５ｓ スイッチ（ペダル中立センサ）
６ エンジン
６ｒ 回転センサ
７ 変速制御部
ｎ１，ｎ２ 回転速度
ｎ３ 基準回転速度
Ｈ トラニオン軸
Ｔ トラニオン指示角度
Ｘ 規制角度
Ｙ ペダル対応角度
Ｚ トラニオンセンサ角度
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダル踏込量に応じて無段階に車速調節することができる作業車両の変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示されるように、車速指示用のＨＳＴペダル、ＨＳＴ（静油圧式無段変速機構）により車速を無段調節する車速調節部、変速システムを統括する変速制御部等からなる作業車両の変速制御装置が知られている。この変速制御装置は、ペダルセンサによりペダル踏込量を検出し、また、ＨＳＴのトラニオンセンサによりトラニオン回動角度を検出し、変速制御部が、ペダル踏込量と対応してトラニオン軸の回動角度を制御することにより、オペレータのペダル操作に応じて作業車両の走行車速を調節することができる。
【特許文献１】特開平８−１１３０４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記変速制御装置は、坂道等の重負荷によって車両が加速しない状態において、オペレータが更にＨＳＴペダルを踏み込んで増速操作をした場合は、踏込み量に応じた増速方向のトラニオン軸駆動制御による出力トルクの低下により却って走行困難となり、エンスト等による不安定な走行によって作業効率低下を招くという問題あった。
【０００４】
解決しようとする問題点は、ＨＳＴペダルの操作で車速調節部のトラニオン軸を駆動制御する場合に、過負荷時におけるＨＳＴペダルの増速操作によってもエンスト等による不安定な走行を回避して安定した作業走行が可能となる作業車両の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明は、踏込操作が可能なＨＳＴペダルと、トラニオン軸の回動角に応じてエンジン動力を静油圧式無段変速機構によって無段変速する車速調節部と、上記ＨＳＴペダルの踏込量に応じてトラニオン軸の駆動制御をする変速制御部とからなる作業車両の変速制御装置において、上記変速制御部は、エンジン回転速度に応じて別途設定した範囲内でトラニオン軸の回動角を制御することを特徴とする。
【０００６】
上記変速制御装置は、エンジン回転速度と対応してトラニオンの角度規制を設け、例えば、エンジンの低速範囲についてトラニオン角度を小さく設定することにより、坂道等の重負荷によって車両が加速しない場合において、ＨＳＴペダルを過大に踏み込んでもトラニオン制御がその範囲内に規制される。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１の構成において、前記変速制御部は、エンジン回転速度が所定の低速範囲についてトラニオン軸を中立位置に駆動制御することを特徴とする。
上記変速制御装置は、エンジン回転速度が低速の場合には、トラニオン軸の回動角が中立に位置付けされて停車状態に保持される。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１のトラニオンの範囲規制により、エンジンの低回転範囲に適用すれば、坂道等の重負荷によって車両が加速しない場合にＨＳＴペダルを過大に踏み込んでも、重負荷時の増速制御によるエンスト等の走行困難となる事態が回避されて走覇性が確保されるので、安定走行によって作業効率の向上が可能となる。
【０００９】
請求項２のトラニオンの中立規制により、エンジン回転速度が低速の場合には、トラニオン軸の回動角が中立に位置付けされて停車状態に保持されることから、エンジン回転の低下でオイル供給が不足することによりＨＳＴの故障を招く事態を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
上記技術思想に基づいて具体的に構成された実施の形態について以下に図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。
本発明の適用対象となる多目的作業車は、その平面図（ａ）、側面図（ｂ）を図１に示すように、モノコックフレームに左右の前輪８、８と左右の後輪９、９を操舵可能に支持し、一般的なトラクタの構成と前後を逆に、すなわち、エンジン６を機体後部に配置し、トランスミッション１４を機体前部に配置する。その機体前部に操縦部２ｄ、後部に荷台２ｔを構成し、かつ、作業機動力として機体前部にＰＴＯ軸１３を備え、また、機体中間位置に車高検出機構２ｈを下垂状に構成する。
【００１１】
また、操縦部２ｄには、その要部斜視図を図１（ｃ）に示すように、ハンドルコラム２ｃを立設してステアリングハンドルＳを設け、ハンドルコラム２ｃの左側部に前後進切換レバーＲ、ハンドルコラム２ｃの基部にはその右側位置にＨＳＴペダル５、左側位置にブレーキペダルＢ等の操作手段をそれぞれ配置する。
【００１２】
トランスミッション１４は、後に詳述するように、「ＨＳＴ」と略称する静油圧式無段変速機構１およびギヤ式の変速機構１４ａを直列に内設して前後輪８，９とＰＴＯ出力軸１３に駆動力を伝動する。前後進切換レバーＲを操作してＨＳＴペダル５を踏むと、エンジン６からの動力はトランスミッション１４内の無段変速機構１で変速され、さらに、変速機構１４ａで変速されて、後輪９、９または、後輪９、９および前輪８、８に伝達され、機体は前進または後進する。また、ブレーキペダルＢを踏むと前輪８、８と後輪９、９のディスクブレーキ（図示せず）を作動させるとともに、ＨＳＴの可変油圧ポンプのトラニオン軸Ｈを中立に戻し、ＨＳＴの定量油圧モータからの出力を停止する。また、ＨＳＴペダル５とブレーキペダルＢを同時に踏むとブレーキペダルＢを優先する。
【００１３】
ＰＴＯ軸１３には各種の作業機を接続して多目的作業を可能とする。例えば、路上清掃機を設けて路上清掃を行ったり、芝刈機を付けて芝刈作業を行ったり、雪掻機を設けて除雪などの作業を行う。
【００１４】
次に、ミッションケース１４の内部構造を図２乃至図５で説明する。
ミッションケース１４は、図２に示す如く、前ケース１５、繋ぎケース１６、中間ケース１７、後ケース１８の４つの中空ケースを連結した構成で、後ケース１８に軸支した入力軸１９にエンジン６の駆動力が入力し、この入力軸１９の回転がインプットケース２０内の増速ギア２１，２２で第一中継軸２３へ伝動し、さらに増速ギア２４，２５で増速され、この増速ギア２５に無段変速機構１の油圧入力軸３８をスプライン嵌合している。繋ぎケース１６は従来の前ケース１５と中間ケース１７を連結してミッションケース１４を長くするもので、前ケース１５と中間ケース１７及び後ケース１８を従来のミッションケースと共用化することで製作コストを低く出来る。
【００１５】
増速ギア２１，２２と増速ギア２４，２５を内装するインプットケース２０は、高速走行を可能にするためにエンジン６の出力回転を増速するために設けるもので、従来のトラクタのミッションケース１４内に伝動機構を収納可能にしている。このインプットケース２０は図４に示す如く、密封ケースにしてミッションケース１４の外部へ通じる給油管からオイルを給油するようにすれば、増速ギア２１，２２，２４，２５の修理の際にミッションケース１４内のオイルを抜かずにインプットケース２０のみを取り外せるので、作業が楽になる。
【００１６】
無段変速機構１の内部では油圧変速により出力を大きく無段階で変速して、ＰＴＯ駆動軸２６と走行駆動軸２７の二つの軸へ出力する。
ＰＴＯ駆動軸２６にはＰＴＯギア軸２８を連結し、このＰＴＯギア軸２８のギア２９と第二中継軸３０に遊嵌したギア３１を噛み合わせ、このギア３１をＰＴＯ軸３２に装着したＰＴＯクラッチ３４のギア３３に噛み合わせている。ＰＴＯクラッチ３４はギア３３からＰＴＯ軸３２への回転伝動を断続する。
【００１７】
ＰＴＯ軸３２にはＰＴＯ延長軸３５を連結し、このＰＴＯ延長軸３５のギア３６をＰＴＯ出力軸１３にスプライン嵌合したクラッチギア３７に噛み合わせてＰＴＯ出力軸１３を駆動している。（図２参照）
ＰＴＯクラッチ３４の詳細を図５に示しているが、クラッチ入ではクラッチ盤８８が繋がってケーシング８６が回転して伝動するが、クラッチ切では戻しバネ８７の圧でクラッチ盤８８が離れてケーシング８６をフリーにする。この時にケーシング８６の付き回りを防ぐ為に繋ぎケース１６のボス部８１に当接する係止リング８５をケーシング８６の外周に装着している。
【００１８】
走行駆動軸２７には第三中継軸３９を連結し、この第三中継軸３９に固着したギア４０ヘギア４１，４２を噛み合わせて第四中継軸４３に伝動する。第四中継軸４３にはメインギア軸４４を連結している。
【００１９】
メインギア軸４４には、大ギア４５と中ギア４６を一体的に固着し、このメインギア軸４４の延長上にサブギア軸４７を分離して回転可能に軸支している。このサブギア軸４７には小ギア４８と大ギア７４及び走行伝動ギア７５を一体的に固着している。従って、大ギア４５と中ギア４６は同一回転をし、小ギア４８と大ギア７４及び走行伝動ギア７５は後述するクラッチギア７７からの回転を受ける。（図５参照）
大ギア４５はクラッチ軸４９に装着した高速油圧クラッチＹＨのギア５０と噛み合い、中ギア４６はクラッチ軸４９に装着した低速油圧クラッチＹＬのギア５３と噛み合い、メインギア軸４４の回転をクラッチ軸４９へ高速或いは低速で伝動する。
【００２０】
クラッチ軸４９の延長上にスプライン軸７６をスプライン嵌合し、このスプライン軸７６にクラッチギア７７をスプライン嵌合して、クラッチ軸４９の回転をクラッチギア７７に伝動している。また、クラッチ軸４９を支持する繋ぎケース１６のボス部８１にはクラッチ軸４９の油圧孔に通じる油圧用孔８２，８３，８４を設けて、高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２に作動油を送るようにしている。
【００２１】
クラッチギア７７には大ギア７８と小ギア７３を形成し、大ギア７８が前記サブギア軸４７の小ギア４８に噛み合って増速伝動して高速ギアクラッチＧＨを構成したり、小ギア７９がサブギア軸４７の大ギア７４に噛み合って減速伝動して低速ギアクラッチＧＬを構成したり、大ギア７８と小ギア７９が共に游転して動力切になるようにしてギア変速クラッチ３を構成している。
【００２２】
クラッチ軸４９の走行伝動ギア７５は、スプライン軸７６に遊嵌したベベルギア軸６２にスプライン嵌合した走行ギア５６に噛み合ってベベルギア軸６２を駆動している。ベベルギア軸６２のベベルギア６３が前輪８の車軸へ装着したべベルギアへ駆動力を伝動するのである。
【００２３】
ベベルギア軸６２は、高速油圧クラッチＹＨからクラッチギア７７の大ギア７８とサブギア軸４７の小ギア４８への伝動による四速か、高速油圧クラッチＹＨからクラッチギア７７の小ギア７９とサブギア軸４７の大ギア７４への伝動による三速か、低速油圧クラッチＹＬからクラッチギア７７の大ギア７８とサブギア軸４７の小ギア４８への伝動による二速か、低速油圧クラッチＹＬからクラッチギア７７の小ギア７９とサブギア軸４７の大ギア７４への伝動による一速かのどれかで回転することになる。
【００２４】
また、ベベルギア軸６２の回転は、走行ギア５６からＰＴＯ軸３２に装着した大小ギア５９の小ギア部５７へ伝動し、さらに大ギア部５８に噛み合う後輪駆動軸６１のクラッチギア６０で適宜に後輪９へ駆動力を伝動可能にしている。
【００２５】
走行ギア５６は、ベベルギア軸６２に伝動すると共に大小ギア５９を介して後輪駆動軸６１へ伝動しているので、伝動構成を単純化して前後に長くなるのを防いでいる。
尚、高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬはコントローラからの制御信号によりソレノイドを介してどちらかを入に保持するのであるが、ブレーキペダルの踏み込みを検出するスイッチ９６を設けて、このスイッチ９６の踏込み信号で高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬのソレノイドへの電力を断って両クラッチ５１，５２をニュートラルにするようにしている。このニュートラルの状態でブレーキを作用することで素早く停止でき、ギア変速クラッチ３の切換えがスムースに行える。
【００２６】
また、クラッチ軸４９を支持する繋ぎケース１６のボス部８１にはクラッチ軸４９の油圧孔に通じる油圧用孔８２，８３，８４を設けて、高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬに作動油を送るようにしている。
【００２７】
図６は、変速レバー４を示し、変速溝９６を中央のニュートラル位置Ｎから前後Ｈ、Ｌに回動することで前記のギア変速クラッチ３を高速ギアクラッチ入か低速ギアクラッチ入に変速し、この変速レバー４のグリップ８０の頭部に設ける増速ボタン８１を押すと高速油圧クラッチＹＨを入動作し、減速ボタン８２を押すと低速油圧クラッチＹＬを入動作する。
【００２８】
また、変速溝９６には変速レバー４の位置を検出するセンサ９０Ｈ，Ｌを設けて、変速レバー４が低速位置Ｌから高速位置Ｈに移動すると高速油圧クラッチＹＨが入であっても切にして、低速油圧クラッチＹＬが入になって三速になり、高速位置Ｈから低速位置Ｌに移動すると低速油圧クラッチＹＬが入であっても切にして、高速油圧クラッチＹＨが入になって二速になるようマイコン制御を行っている。なお、高速油圧クラッチＹＨを入りにする場合には、ＨＳＴペダル５が３／４以上踏込まれて無段変速機構が高速であれば一旦低速にして変速ショックを低減させる。また、レバー４が低速位置Ｌで減速ボタン８２を押すと一速になり、レバー４が高速位置Ｈで増速ボタン８１を押すと四速になる。
【００２９】
（変速制御）
次に、変速制御について説明する。
作業車両の変速制御は、そのシステム構成図を図７に示すように、無段変速機構１について前後進の切替えおよび無段階に伝動比を調節するためのトラニオン軸Ｈを回動するモータ１ｍと、同トラニオン軸Ｈの回動角度を検出するトラニオンポジションセンサ１ｐを設けて車速調節部１ｄを構成する。この車速調節部１ｄを制御するために変速制御部７を設けて変速制御装置を構成する。また、上記制御部７には、回転センサ６ｒを備えたエンジン６から回転速度を、ペダルポジションセンサ５ｐを備えたＨＳＴペダル５から踏込量を、ブレーキセンサを備えたブレーキペダルＢからその操作量を入力するほか、車速調節部１ｄのトラニオンポジションセンサ１ｐから回動量を、それぞれ入力する。
【００３０】
変速制御部７は、エンジン回転速度に応じてトラニオン指示角度Ｔを規制角度Ｘ内に規制するべく制御処理し、重負荷によってエンジンドロップした場合にトラニオン指示角度Ｔを小さくする。例えば、トラニオン規制特性図を図８に示すように、２つの回転速度ｎ１，ｎ２に折れ点を有する折れ線とし、特に、低速側の回転速度ｎ１以下の低速範囲でトラニオン指示角度Ｔを規制指示するように規制特性を設定する。
【００３１】
具体的な制御処理は、フローチャートを図９に示すように、回転センサ６ｒによるエンジン回転速度、ＨＳＴペダル５のペダル操作量、トラニオン軸Ｈの角度をそれぞれ検出することにより、ＨＳＴペダル５の操作量と対応するトラニオン角度であるペダル対応角度Ｙ、上記トラニオン規制特性に基づきエンジン回転速度に応じて算出した規制角度Ｘ、トラニオンセンサ角度Ｚをセット（Ｓ１〜Ｓ４）する。次いで、トラニオン指示角度Ｔを上記規制角度Ｘの範囲内に定めるべく、ペダル対応角度Ｙが規制角度Ｘを越える場合に限り、同ペダル対応角度Ｙに代えて規制角度Ｘを採用することによってトラニオン指示角度Ｔを決定する（Ｓ５，Ｓ５ａ、Ｓ５ｂ）。次いで、このトラニオン指示角度Ｔにトラニオンセンサ角度Ｚが一致するようにトラニオン軸Ｈを駆動制御（Ｓ６，Ｓ６ａ〜Ｓ６ｃ）する。
【００３２】
このように、エンジン回転速度と対応してその低速範囲にトラニオン規制を設けることにより、坂道等の重負荷によって車両が加速しない場合に更にＨＳＴペダル５を踏み込んで増速操作しても、重負荷時の増速制御によって走行困難となる事態を防止して走覇性を確保することができ、エンストすることのない安定走行によって作業効率の向上が可能となる。
【００３３】
また、エンジン回転が基準より低い時のトラニオン制御は、図１０の規制特性図に示すように、エンジン回転が所定の基準回転ｎ３より低い時にトラニオン軸Ｈを中立位置に保持するように設定する。すなわち、エンジン回転が基準回転ｎ３以上でないと、ニュートラル状態からトラニオン軸Ｈが回動しないように構成する。具体的には、フローチャートを図１１に示すように、エンジン回転速度が基準回転速度ｎ３に満たないときはトラニオン指示角度Ｔ＝０（Ｓ１１，Ｓ１２）としてトラニオンを駆動制御する。
【００３４】
このように、エンジン回転速度が基準より低速の場合には、トラニオン軸Ｈの回動角が中立に位置付けされて停車状態に保持されることから、エンジン回転の低下で効率が低下し、オイル供給が不足することにより無段変速機構１の故障を招く事態を回避することができる。
【００３５】
次に、ブレーキ操作対応のトラニオン制御について説明する。
このトラニオン制御は、ブレーキペダルＢの操作信号を制御部７に送り、制御部７によりブレーキ操作と対応してトラニオン軸Ｈを中立に制御する。その具体的な制御処理は、図１２のフローチャートに示すように、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチの信号によってトラニオン指示角度Ｔ＝０とする制御処理（Ｓ２１，Ｓ２２）を構成することにより、図１３のタイミングチャートに示すように、ブレーキペダルＢを踏んだ時ｔ１にトラニオン軸Ｈをニュートラルに制御して停止車速とすることができ、安全性を向上することができる。
なお、上記ブレーキ対応制御によって停車した場合は、ＨＳＴペダル５を戻した上で再度ＨＳＴペダル５を操作した時ｔ２にトラニオン軸Ｈを駆動制御することによって前進を再開する。
【００３６】
また、ブレーキＢの操作量に応じてトラニオン指示角度Ｔを規制するように構成した場合は、例えば、規制特性図を図１４に示すように、ブレーキペダルＢの操作量がｂ１〜ｂ２の範囲でトラニオン指示角度Ｔをｘ１〜ｘ２の範囲に対応規制する傾斜線特性を設定する。具体的な制御処理は、フローチャートを図１５に示すように、ブレーキ操作量ＢＰ、ペダル対応角度Ｙ、トラニオン角度Ｚを検出するとともに、ブレーキ操作量ＢＰに応じた規制角度Ｘを上記規制特性に沿って算出処理（Ｓ３１〜Ｓ３４）し、この範囲内でトラニオン指示角度Ｔを規制処理（Ｓ３５，Ｓ３５ａ、Ｓ３５ｂ）する。
このようにしてブレーキ操作量対応のトラニオン規制制御を行うことにより、坂道発進などで後退防止のためにブレーキペダルＢを踏みながら安定して発進することができる。
【００３７】
次に、ＨＳＴペダルのセンサ故障対応について説明する。
ＨＳＴペダル５の操作を検出するセンサが故障すると、同ペダルが実際に中立に戻っていても機体走行が止まらないという事態を招くこことがある。この問題を解決するために、トラニオン制御は、そのシステム構成図を図１６に示すように、ポジションセンサ５ｐによってＨＳＴペダル５の位置を検出するとともに、ＨＳＴペダル５の中立位置を検出するスイッチ５ｓを設けて二重化し、ＨＳＴペダル５が中立位置または操作状態にあることを一方のセンサが検出した時に、他方のセンサが同一状態を検出していない時は、トラニオン軸Ｈを中立位置に駆動して停車するように制御処理を構成する。このような制御システムを構成することにより、センサ故障によってペダル位置を誤検出した場合に、ＨＳＴペダル５が実際に中立に戻っていても走行が止まらないという不具合を解消することができる。
【００３８】
また、上記の場合において、トラニオン軸Ｈを中立位置に駆動して停車した後に、ペダルポジションセンサ５ｐまたはペダル中立スイッチ５ｓが中立状態から操作状態に変化した場合に、チェックスイッチＣの信号によりチェックモードであればトラニオン軸Ｈを前進側または後進側に駆動するように構成する。このように、チェックモードを条件としてトラニオン制御を行うことにより、停車後の再走行が可能となるので、修理等が容易に行えるようになる。
【００３９】
また、トラニオン軸Ｈに２つのトラニオンポジションセンサ１ｐ，１ｐを設けて二重化し、通常はトラニオン軸Ｈを駆動したときのトラニオン角度の変化量を検出し、変化量が所定値内にあればその大きい側のセンサを使用する。この場合において、両センサ１ｐ，１ｐの一方が断線やショート状態にあることを検出した時は値の大小に関係なく他方のセンサを使用して制御する。また、両方のセンサ１ｐ，１ｐが故障した時は車速センサＶを使用して機体を停車させた上で、ペダル操作を検出した時にチェックモードであればトラニオン軸Ｈを前進側または後進側に駆動するように構成する。このように、チェックモードを条件としてトラニオン制御を行うことにより、前例と同様に、停車後に再走行が可能となるので、修理等が容易に行えるようになる。
【００４０】
次に、停車時のトラニオン制御について説明する。
ＨＳＴの油圧回路図を図１７に示すように、ＨＳＴ内ポンプＰ部の圧力を圧力センサＰ１，Ｐ２により検出し、図１８のシステム構成図に示すように、上記圧力センサＰ１，Ｐ２の信号により、トラニオン軸Ｈを中立に位置付けた時に当該圧力が一定値以上であれば、一定値以下になるようにトラニオン軸Ｈを駆動制御する。上記構成の制御システムは、ＨＳＴの圧力検出によって微速動作を判別することができるので、トラニオンポジションセンサ１ｐによってトラニオン軸Ｈを中立に位置付けする際に確実に停車させることにより、本機が微速で動くことによる危険性を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】多目的作業車の平面図（ａ）、側面図（ｂ）および要部斜視図（ｃ）
【図２】トランスミッションの軸線展開図
【図３】図２のトランスミッションの要部拡大軸線展開図
【図４】図２のトランスミッションの無段変速部拡大図
【図５】図２のトランスミッションの変速機構部拡大図
【図６】変速レバーの斜視図
【図７】作業車両の変速制御システム構成図
【図８】トラニオン規制特性図
【図９】制御処理のフローチャート
【図１０】エンジン回転が低い時のトラニオン制御の規制特性図
【図１１】図１０の規制特性による制御処理のフローチャート
【図１２】ブレーキ操作対応のトラニオン軸の制御処理のフローチャート
【図１３】図１２の制御によるタイミングチャート
【図１４】ブレーキ操作量対応のトラニオン制御の規制特性図
【図１５】図１４のの規制特性による制御処理のフローチャート
【図１６】ＨＳＴペダルのセンサ故障対応のシステム構成図
【図１７】ＨＳＴの油圧回路図
【図１８】停車制御のシステム構成図
【符号の説明】
【００４２】
１ 静油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）
１ｄ 車速調節部
１ｍ モータ
１ｐ トラニオンポジションセンサ
５ ＨＳＴペダル
５ｐ ＨＳＴペダルポジションセンサ
５ｓ スイッチ（ペダル中立センサ）
６ エンジン
６ｒ 回転センサ
７ 変速制御部
ｎ１，ｎ２ 回転速度
ｎ３ 基準回転速度
Ｈ トラニオン軸
Ｔ トラニオン指示角度
Ｘ 規制角度
Ｙ ペダル対応角度
Ｚ トラニオンセンサ角度
【特許請求の範囲】
【請求項１】
踏込操作が可能なＨＳＴペダル（５）と、トラニオン軸（Ｈ）の回動角に応じてエンジン動力を静油圧式無段変速機構によって無段変速する車速調節部（１ｄ）と、上記ＨＳＴペダル（５）の踏込量に応じてトラニオン軸（Ｈ）の駆動制御をする変速制御部（７）とからなる作業車両の変速制御装置において、
上記変速制御部（７）は、エンジン回転速度に応じて別途設定した範囲内でトラニオン軸（Ｈ）の回動角を制御することを特徴とする作業車両の変速制御装置。
【請求項２】
前記変速制御部（７）は、エンジン回転速度が所定の低速範囲についてトラニオン軸（Ｈ）を中立位置に駆動制御することを特徴とする請求項１記載の作業車両の変速制御装置。
【請求項１】
踏込操作が可能なＨＳＴペダル（５）と、トラニオン軸（Ｈ）の回動角に応じてエンジン動力を静油圧式無段変速機構によって無段変速する車速調節部（１ｄ）と、上記ＨＳＴペダル（５）の踏込量に応じてトラニオン軸（Ｈ）の駆動制御をする変速制御部（７）とからなる作業車両の変速制御装置において、
上記変速制御部（７）は、エンジン回転速度に応じて別途設定した範囲内でトラニオン軸（Ｈ）の回動角を制御することを特徴とする作業車両の変速制御装置。
【請求項２】
前記変速制御部（７）は、エンジン回転速度が所定の低速範囲についてトラニオン軸（Ｈ）を中立位置に駆動制御することを特徴とする請求項１記載の作業車両の変速制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２００９−９２１７８（Ｐ２００９−９２１７８Ａ）
【公開日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２６４８７５（Ｐ２００７−２６４８７５）
【出願日】平成１９年１０月１０日（２００７．１０．１０）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１０月１０日（２００７．１０．１０）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
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