作業車

【課題】本発明では、前輪の増速機構を作動する増速切換モータに土塊や泥水等が付着し難くすることで、泥水による増速切換モータの作動不良を防ぐことを課題とする。
【解決手段】エンジン２の駆動力を前輪６と後輪７に伝動するミッションケース３に前輪６の回転を速くする前輪増速機構１０８を設け、この前輪増速機構１０８を増速駆動側に切り換える増速切換軸７０を増速切換モータ８２の駆動力で切り換えるべく構成した作業車において、前記ミッションケース３の上側に配置しているモータ支持部材１６５に前記増速切換モータ８２を取り付けた作業車の構成とする。また、操縦用座席１０の前に設けるステアリングハンドル８を支持するステアリングフレーム１２５を覆うハンドルコラムＨ内に前記増速切換モータ８２を取り付けた作業車の構成とする。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車に関し、特に農業機械であるトラクタや芝刈り機等の作業車における前輪増速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
左右前輪と左右後輪の四輪で走行装置を構成した作業車では、旋回時に前輪の周速を後輪の周速より速く駆動して急旋回する前輪増速装置を設けている。
例えば、特開２００７−４５１７７号公報に記載の作業車の前輪増速装置では、前輪と後輪の間に車体を構成するミッションケースが配置され、このミッションケースの側面に前輪増速装置を配置し、この前輪増速装置の前輪増速率を増速切換モータで変更制御するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−４５１７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記従来の作業車の前輪増速装置は、後輪近くに配置されているために機体後部に装着する耕耘装置等から土塊や泥水等が飛来して付着し易く、増速切換モータや増速作動機構が作動不良になることがある。
【０００５】
このために、本発明では、増速機構を作動する増速切換モータに土塊や泥水等が付着し難くすることで、泥水による増速切換モータの作動不良を防ぐことを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、エンジン２の駆動力を前輪６と後輪７に伝動するミッションケース３に前輪６の回転を速くする前輪増速機構１０８を設け、この前輪増速機構１０８を増速駆動側に切り換える増速切換軸７０を増速切換モータ８２の駆動力で切り換えるべく構成した作業車において、前記ミッションケース３の上側に配置しているモータ支持部材１６５に前記増速切換モータ８２を取り付けたことを特徴とする作業車とした。
【０００７】
この構成で、前輪６と後輪７や作業機が跳ね上げる土塊や泥水等がミッションケース３で遮られて増速切換モータ８２に達することが無く、増速切換モータ８２が汚れで故障することが無くなる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、エンジン２の駆動力を前輪６と後輪７に伝動するミッションケース３に前輪６の回転を速くする前輪増速機構１０８を設け、この前輪増速機構１０８を増速駆動側に切り換える増速切換軸７０を増速切換モータ８２の駆動力で切り換えるべく構成した作業車において、操縦用座席１０の前に設けるステアリングハンドル８を支持するステアリングフレーム１２５を覆うハンドルコラムＨ内に前記増速切換モータ８２を取り付けたことを特徴とする作業車とした。
【０００９】
この構成で、ハンドルコラムＨ内に増速切換モータ８２を設けているので、増速切換モータ８２が保護されて点検保守が容易となる。
請求項３に記載の発明は、前記ステアリングフレーム１２５に増速切換モータ８２を取り付けたモータ支持フレーム１２６を立設したことを特徴とする請求項２に記載の作業車とした。
【００１０】
この構成で、請求項２の作用に加えて、増速切換モータ８２が操縦者の邪魔にならない位置に設置され、メンテナンス作業も行い易い。また、ステアリングフレーム１２５にモータ支持フレーム１２６を取り付けているので、増速切換モータ８２が強固に保持できる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、前記ステアリングハンドル８の油圧配管と増速切換モータ８２をモータ支持フレーム１２６で仕切ったことを特徴とする請求項３に記載の作業車とした。
【００１２】
この構成で、請求項３の作用に加えて、増速切換モータ８２を支持するモータ支持フレーム１２６は、ステアリングハンドル８の油圧配管側と増速切換モータ８２側とを仕切る仕切り部材に共用しているので、部品点数が少なくなり廉価な構成となり、さらに重量軽減となる。
【００１３】
そして、ステアリングハンドル８のオイル配管と増速切換モータ８２の電気配線やワイヤが直接接触することが無く、オイル配管と電気配線が接触して破損したり電気配線の漏電によってオイルが発火したりする等の虞が無い。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、前記増速切換モータ８２の駆動で回転するクラッチギヤ１０９と増速切換軸７０に固着のカム軸アーム９２を直接ワイヤ１５７で連結して連動したことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の作業車とした。
【００１５】
この構成で、請求項３又は４の作用に加えて、増速切換モータ８２による増速切換軸７０の切換作動構成が従来よりも簡単になり、廉価となる。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明乃至請求項２の発明で、増速切換モータ８２に土塊や泥水等が付着してショート等の不具合の発生を少なく出来る。特に、請求項２では、ハンドルコラムＨ内に増速切換モータ８２を設けることで、増速切換モータ８２が保護されて点検保守が容易となる。
【００１７】
請求項３の発明で、従来からある空間部に増速切換モータ８２を設けたので、操縦者の邪魔にならない位置に設置され、メンテナンス作業も行い易い。また、増速切換モータ８２が強固に保持できる。
【００１８】
請求項４の発明で、ステアリングハンドル８のオイル配管と増速切換モータ８２の電気配線ヤケーブルが直接接触することを防止できる。そして、オイル配管と電気配線が接触して破損したり電気配線の漏電によってオイルが発火したりする等の虞が無い。また、増速切換モータ８２を支持するモータ支持フレーム１２６は、ステアリングハンドル８の油圧配管側と増速切換モータ８２側とを仕切る仕切り部材に共用しているので、部品点数が少なくなり廉価な構成となり、さらに重量軽減となる。
【００１９】
請求項５の発明で、増速切換モータ８２による増速切換軸７０の切換作動構成が従来よりも簡単になり、廉価となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施例作業車（トラクタ）の全体側面図である。
【図２】実施例作業車の全体平面図である。
【図３】実施例作業車のミッションケースの側断面図である。
【図４】増速ケースの平断面図である。
【図５】増速ケースの一部拡大側面図である。
【図６】フロントアクスルハウジングの拡大平面図である。
【図７】本発明とは別の構成を示すフロントアクスルハウジングの平面図である。
【図８】本発明とは別の構成を示すフロントアクスルハウジングの背面図である。
【図９】本発明とは別の構成を示すフロントアクスルハウジングの側面図である。
【図１０】本発明とは別の構成を示すフロントアクスルハウジングの平面図である。
【図１１】増速切換モータと増速切換軸の連動部の一部を示す拡大側断面図である。
【図１２】ミッションケースのミッドケース内の一部拡大側断面図である。
【図１３】エンジン側ケースの拡大側断面図である。
【図１４】本発明実施例の拡大左側断面図である。
【図１５】本発明実施例の一部拡大平面図である。
【図１６】一部の拡大斜視図である。
【図１７】一部の拡大平面図である。
【図１８】ミッションケースの一部拡大側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面に示す実施例に基づいて、本発明の実施例を説明する。
図１と図２は、本発明でいう作業車の一例として示すトラクタの全体図で、機体の前部のボンネット１内に搭載したエンジン２の動力をミッションケース３内で適宜に変速して前輪軸４と後輪軸５に伝動して前輪６と後輪７の両方或は後輪７のみを駆動し、機体上に設ける座席１０に座った作業者が中央に立設するステアリングフレーム１２５上のステアリングハンドル８で前輪６を操向しながら走行する。
【００２２】
なお、前輪６と後輪７で支持する機体は、ミッションケース３と後述するエンジン側ケース１３と繋ぎカバー２１と左右サイドフレーム８０Ｒ，Ｌとで構成している。
機体の後方へ突出するヒッチ９には、ロータリ耕運機などの作業機を装着し、ミッションケース３から後方へ向かって突出するリアＰＴＯ軸１１でヒッチ９に装着する作業機を駆動し、ミッションケース３の後部から前方へ向かって突出するミッドＰＴＯ軸１２で前輪６と後輪７の間に装着する芝刈り機などの作業機を駆動する。
【００２３】
図３は、動力伝動機構の断面図で、エンジン側ケース１３から後方へ突出するメイン出力軸１８とミッションケース３から前方へ突出する入力軸２０をジョイント１９で連結し、繋ぎカバー２１で上側を覆っている。
【００２４】
エンジン側ケース１３の内部では、エンジン２の動力をメインクラッチ１４で断続可能に第一出力軸１５へ伝動し、第一ギヤ１６と第二ギヤ１７でやや減速してメイン出力軸１８に伝動している。
【００２５】
図１３は、エンジン側ケース１３の別実施例を示し、メイン出力軸１８の第二ギヤ１７の隣にオイル跳ね上げギヤ１４２を軸支し、その上部のエンジン側ケース１３内にオイルガイド突起１４０を形成し、オイル跳ね上げギヤ１４２が跳ね上げるオイルを第一ギヤ１６の中心に設けたオイル孔１６ａに導き、オイルシール１４１を通して第二ギヤ１７へ流すようにして潤滑している。
【００２６】
ミッションケース３は、前からフロントケース３６とミッドケース３７とリアケース４５の三つの中空ケースを一体に連結して構成している。
フロントケース３６内では、入力軸２０の回転が第三ギヤ２２と第四ギヤ２３で第一伝動軸２５に伝動する。
【００２７】
ミッドケース３７内では、第一伝動軸２５の回転がそのまま第二ジョイント４０でＰＴＯ伝動軸４１に伝動され、さらに、第一伝動軸２５に固着の第一変速ギヤ２７と第二変速ギヤ２９と第三変速ギヤ３１が噛み合う走行軸２４に嵌合した第四変速ギヤ２６と第五変速ギヤ２８と第六変速ギヤ３０と逆転ギヤ５０（この逆転ギヤ５０が図示省略のギヤで第一変速ギヤ２７と噛み合っている）がキーシフトクラッチ４６で適宜に軸に固定されて一速から三速及び逆回転まで変速して走行軸２４に伝動される。
【００２８】
キーシフトクラッチ４６は、図１２に示す如く、二個のシフトキー１２９，１３０を走行軸２４に形成するキー溝に枢支し、このシフトキー１２９，１３０の開き側の内部に大小圧縮バネ１３３，１３４を介在させている。小圧縮バネ１３３は大圧縮バネ１３４よりも小径で短く、ギヤのキー溝をスライドする際にまず大圧縮バネ１３４が軽くキーシフトクラッチ４６を開いてスライドし易く、やがて小圧縮バネ１３３が作用してキー溝から外れないようにしている。
【００２９】
走行軸２４の回転は、第十四ギヤ５７で第一伝動軸２５に遊嵌したギヤ筒６９の大ギヤ部５９へ伝動され、ベベルギヤ軸１２１にスプライン嵌合した高低クラッチギヤ３２が第十四ギヤ５７に噛み合ったりギヤ筒６９の小ギヤ部６８と噛み合ったりすることでベベルギヤ軸１２１が高低に変速して伝動され、ベベルギヤ軸１２１の回転がベベルギヤ３８と車軸ベベルギヤ３９で後輪軸５に伝動され、さらに、ベベルギヤ軸１２１にスプライン嵌合する第十五ギヤ１２２と第五ギヤ３３とクラッチギヤ３４で前輪駆動軸３５に伝動され、この前輪駆動軸３５の回転が図４に示すフロントアクスルハウジング６０の第二前輪駆動軸１０１に伝動する。
【００３０】
前記のＰＴＯ伝動軸４１の回転は、後輪軸５よりも後側に設けるリアＰＴＯ軸１１とミッドＰＴＯ軸１２の伝動部に伝動される。
ＰＴＯ伝動軸４１には第十ギヤ５５がスプライン嵌合し第一カウンタギヤ４２が遊嵌し、リアＰＴＯ軸１１には第十一ギヤ４８がスプライン嵌合し第一クラッチギヤ５６が遊嵌し、この第一クラッチギヤ５６にＰＴＯクラッチギヤ４３が遊嵌し第十二ギヤ５８がスプライン嵌合している。そして、第十一ギヤ４８に常時に噛み合い第一クラッチギヤ５６とＰＴＯクラッチギヤ４３に適宜噛み合うコンスタントメッシュ方式のクラッチ切換ギヤ４７が外嵌している。第二クラッチギヤ４３と第十一ギヤ４８とクラッチ切換ギヤ４７でＰＴＯクラッチ１５０を構成し、このＰＴＯクラッチ１５０のシフト操作は、座席１０の近傍に設ける一本のＰＴＯ切換レバー１０７で行う。
【００３１】
第一カウンタギヤ４２の回転は、第一カウンタ軸５０の第二カウンタギヤ４９と第二カウンタ軸５１の第三カウンタギヤ４４と第三カウンタ軸５３の第四カウンタギヤ５２を介してミッドＰＴＯ軸１２に形成した第十三ギヤ５４に伝動されてミッドＰＴＯ軸１２を駆動する。
【００３２】
図４は、フロントアクスルハウジング６０の断面図で、フロントアクスルハウジング６０の後側に増速ケース６１をボルト７７で取り付け、フロントアクスルハウジング６０と増速ケース６１を一体として前ピポットケース９６と後ピポットケース６２で支持し、左右揺動可能にしている。フロントアクスルハウジング６０と増速ケース６１を一体化することで、軽量化出来て、トラクタ全体の前後バランスを良くしている。
【００３３】
増速ケース６１の後ピポットケース６２側に軸支した第二前輪駆動軸１０１に、図３で説明した前輪駆動軸３５からの動力が入力する構成である。増速ケース６１内に第一増速ギヤ６３を形成し、この第一増速ギヤ６３の端面に形成したクラッチ爪６３ａに前輪ベベル軸７８にスプライン嵌合した第一クラッチ６６がクラッチばね６７で押圧されて係合して第二前輪駆動軸１０１の回転を前輪ベベル軸７８に伝動する（等速４輪駆動）。
【００３４】
前輪ベベル軸７８の前小ベベルギヤ７４とフロントアクスルハウジング６０内の前大ベベルギヤ７５が噛み合ってデフギヤ組７６を回転し、前輪駆動軸４Ｒ，４Ｌを駆動する。
増速ケース６１内の前輪増速機構１０８は、前輪ベベル軸７８と平行に増速軸６４を軸支し、前記第一増速ギヤ６３と噛み合う第二増速ギヤ６５をスプライン嵌合し、湿式クラッチ７１を装着してこの湿式クラッチ７１のクラッチギヤ７２を前輪ベベル軸７８へスプライン嵌合した第三増速ギヤ７３と噛み合わせている。第二増速ギヤ６５と湿式クラッチ７１との間にクラッチ押圧リング１０２を増速軸６４に嵌合し、このクラッチ押圧リング１０２と前記第一クラッチ６６の両方係合するクラッチ切換プレート１０３を設け、クラッチ切換プレート１０３を移動させる増速切換軸７０を設けている。クラッチ切換プレート１０３は、ガイドピン９１に増速軸６４の軸方向へスライド可能に支持している（図５）。即ち、増速切換軸７０が回転するとクラッチ切換プレート１０３を介してクラッチ押圧リング１０２が湿式クラッチ７１方向に移動すると共に、第一クラッチ６６のクラッチ爪６３ａが切り状態となる。その後、クラッチ押圧リング１０２が湿式クラッチ７１に当接して該湿式クラッチ７１を入り状態にする。これにより、等速４輪駆動から前輪が増速する増速４輪駆動となる。
【００３５】
前輪増速機構１０８は、増速切換軸７０を増速切換モータ８２で回動させると、第一クラッチ６６が第一増速ギヤ６３から離れて前輪ベベル軸７８の回転伝動を断ち、クラッチ押圧リング１０２が湿式クラッチ７１を押して増速軸６４の回転をクラッチギヤ７２から第三増速ギヤ７３に伝動して前輪ベベル軸７８を増速駆動し、前輪６，６が増速して駆動される。
【００３６】
前輪ベベル軸７８には、軸中心を通る第一潤滑孔９７を設け、増速軸６４には、湿式クラッチ７１にオイルを供給する第二潤滑孔９８を設けて、増速機構の潤滑性と冷却性を良くしている。
【００３７】
図１８には、エンジン側ケース１３に設ける給油口１３４に差し込む給油フィルター１３２を示し、この給油フィルター１３２の全長を囲う囲い壁１３３を形成している。囲い壁１３３が有ることで、機体が傾いて内部のオイルが揺動した場合に、そのオイルが給油フィルター１３２で掻き混ぜられて気泡が発生するのを囲い壁１３３で防ぐようになる。囲い壁１３３内のオイルは揺動し難く、空気を噛み込むことが少なく、例え空気を噛み込んでもその気泡を含んだオイルは囲い壁１３３内に収められるので支障が無い。囲い壁１３３はケースの内壁とで給油フィルター１３２を包むように形成するが、ケースの内壁から離れた位置に給油口１３４を設ける場合には、給油フィルター１３２を囲んで筒状に形成する。
【００３８】
図６に示す如く、増速切換軸７０は増速ケース６１から上方に突出しており、突出した増速切換軸７０の軸端にカム軸アーム９２を固着し、このカム軸アーム９２に増速切換モータ８２に連結する増速入切ワイヤ９５のインナーワイヤ９５ａを引張バネ９９を介して連結している。この増速入切ワイヤ９５のアウターワイヤは、増速ケース６１のボス部９３に取り付けたワイヤ取付プレート９４に取り付けている。引張バネ９９の引張力でクラッチ押圧リング１０２を湿式クラッチ７１に押しつけることで湿式クラッチ７１が摩耗しても押圧力が持続してクラッチの入り状態として伝動する。
【００３９】
なお、カム軸アーム９２とインナーワイヤ９５ａとの連結部は、図１６に示す如く、カム軸アーム９２に立設のピン１１６にインナーワイヤ９５ａの端部を差し込み、インナーワイヤ９５ａと逆方向に引く戻しバネ１１８を連結プレート１１９を介してピン１１６に回動可能に外嵌し、ワッシャ１２０で押えてヘアーピンで抜け止めとすると、戻しバネ１１８が折れ難く耐久性が良くなる。
【００４０】
図７に、フロントアクスルハウジング６０のトラクタ機体への装着構成を示している。トラクタ機体の前後方向に設ける左右サイドフレーム８０Ｌ，８０Ｒにフロントアクスルハウジング６０を取り付ける。
【００４１】
この構成では、前記フロントアクスルハウジング６０の前上側で左右サイドフレーム８０Ｌ，８０Ｒの間に板状の支持台８１を取り付け、この支持台８１上に増速切換モータ８２を搭載し、この増速切換モータ８２の回転をギヤ減速機構８４とロッド８３や引張バネ９９を介して前記の増速切換軸７０に伝動して前輪増速クラッチの切換を行えるようにしている。前述した図６の増速入切ワイヤ９５については、ロッド８３の替わりに増速入切ワイヤ９５をギヤ減速機構８４に連結する構成である。
【００４２】
なお、左右前輪６，６のナックルアーム８６，８６をタイロッド８７で連結して操向シリンダ１０９の作動で左右前輪６，６を操向するが、いずれか片方のナックルアーム８６に取り付けるセンサロッド８８とセンサプレート８９で支持台８１上に取り付けた前輪切れ角センサ９０を回動して前輪切れ角を検出するようにしている。センサロッド８８の長さは調節可能にし、前輪切れ角センサ９０のセンサプレート８９への取付を長孔で調整可能にする。
【００４３】
前輪切れ角センサ９０で検出する切れ角を見て前輪増速機構１０８を前輪増速にするタイミングを変更出来るように旋回方法をソフト的に制御することが出来る。
次に、ロッド８３と増速切換軸７０の連動構成を図７〜図９で詳しく説明する。
【００４４】
前記ギヤ減速機構８４から出力される軸８４ａに第一プレート８４ｂが固着しているので、軸８４ａが回転すると、第一プレート８４ｂも回転する。第一プレート８４ｂには第一ロッド８３が遊嵌しており、第一プレート８４ｂが回転すると第一ロッド８３は前後に動く。これらの部材は支持台８１の下方にあるので、図７では点線で示し、第一ロッド８３の後側は支持台８１の後方まで延びているので実線で示している。
【００４５】
第一ロッド８３の後端は第二プレート１１０に遊嵌している。第二プレート１１０はフロントアクスルハウジング６０上に立設した回動支点軸１１１を中心に回動する構成としている。そして、第二プレート１１０には第二ロッド１１２が遊嵌しており、第二ロッド１１２の他端には第三プレート１１３が遊嵌している。第三プレート１１３には軸１１４が連結されている。軸１１４はフロントアクスルハウジング６０の中を通過する構成として操向シリンダ１０９と干渉しないようにしている。軸１１４の他端にはプ第四プレート１１５が連結しており、第四プレート１１５には引張バネ９９が設けられており、引張バネ９９の他端は第五プレート１１７に掛けられている。そして、第五プレート１１７に増速切換軸７０が連結している。
【００４６】
これにより、増速切換モータ８２が回転して第一ロッド８３が前後に動くと、第二プレート１１０が回動支点軸１１１を中心にして回動し、第二ロッド１１２が左右方向に動き、第三プレート１１３を介して軸１１４が回動する。軸１１４が回動すると、第四レート１１５が左右方向に動き、引張バネ９９を経由し、第五プレート１１７を介して増速切換軸７０が回転する。
【００４７】
増速切換モータ８２の駆動を停止すると、引張バネ９９により増速切換軸７０は元の位置に戻る。
図１１の如く、第三プレート１１３の先端にセンサピン１０６を設け、このセンサピン１０６の動きでモータストップセンサ１０４のセンサアーム１０５に接触して増速切換モータ８２の回転を止める。モータストップセンサ１０４が増速切換軸７０の近くに設けられているので、増速切換軸７０の回動を正確に検出する。
【００４８】
図示を省略しているが、第一プレート８４ｂにエンジン２のガバナに連結するワイヤを設けて、第一プレート８４ｂの回動時即ち前輪増速時にエンジン２の回転を低下させるようにする。
【００４９】
なお、増速切換モータ８２を接点内蔵式のモータとして、２パルスを検出して１．５回転すると停止するようにしても良い。この場合に、最初の２パルスで正転させ次の２パルスで逆回転させるが、それぞれ正逆回転信号として不揮発メモリに記憶しておき、突然の停電が有っても通電再開時に記憶した正逆回転信号を読み出して回転させることで、正常に増速切換軸７０を回転させる。
【００５０】
さらに、増速切換モータ８２の回転を制御する別実施例として、増速切換軸７０の回転を直接検出するポテンショセンサを設けて、増速切換制御の出力調整に利用しても良い。
また、増速切換軸７０を増速に切換えると増速切換モータ８２の出力軸に戻りバネ力が作用するのでチャタリングが生じるのを防ぐために増速に切換っても所定時間通電を継続し、増速を解除する場合には切換と共に通電を停止する。
【００５１】
また、増速切換モータ８２への通電電流値を検出するセンサを設けて、電流値が所定電流値に達すると切換終了として通電を停止する制御を行っても良い。
エンジン出力軸の回転数と左右前輪駆動軸４Ｒ，４Ｌの回転数をそれぞれ検出して、左右前輪駆動軸４Ｒ，４Ｌの回転が増速切換時に増速率に応じた回転数に達することで増速切換が行われたとして増速切換モータ８２への出力を停止する制御を行っても良い。
【００５２】
また、エンジン出力軸の回転数と左右前輪駆動軸４Ｒ，４Ｌの回転数をそれぞれ検出して、前輪スリップ検出手段が左右前輪６，６のスリップを検出すると前輪増速になるように制御しても良い。
【００５３】
また、増速切換モータ８２で湿式クラッチ７１の押し圧力を制御すると共に、湿式クラッチ７１の伝動前後の第二増速ギヤ６５とクラッチギヤ７２の回転数をそれぞれ検出してその回転比でスリップ率を算出するようにすると、その算出スリップ率が最適値となるように湿式クラッチ７１の押し圧力を変更することが増速切換モータ８２の駆動電力を変更して行え、出力側のクラッチギヤ７２に動力伝動しないようにして路上走行時に二輪駆動に変更することも出来る。この構成で、算出スリップ率をモニタに表示することも出来る。
【００５４】
図１と図２のように、モータ支持部材１６５はミッションケース３の上側に配置しており、このモータ支持部材１６５に増速切換モータ８２設けている。これにより、増速切換モータ８２に土塊や泥水等が付着してショート等の不具合の発生を少なく出来る。
【００５５】
図１４と図１５に本発明による増速切換モータ８２の取り付構成を示しているので、これについて説明する。
車体を構成するエンジン側ケース１３上に座席１０側へ向けて傾けてステアリングフレーム１２５を立設し、その上部にステアリングハンドル８を装着している。このステアリングフレーム１２５は前側が開いた断面コ字状で、内部にステアリングハンドル８の操舵バルブ８ａとボンネット１内に設ける油圧操舵分流器（図示省略）と繋ぐ操舵用パイプ１２４を通している。
【００５６】
ステアリングハンドル８を支持するステアリングフレーム１２５を覆うハンドルコラムＨ内に前記増速切換モータ８２を取り付けている。これにより、ハンドルコラムＨ内に増速切換モータ８２を設けることで、増速切換モータ８２が保護されて点検保守が容易となる。
【００５７】
このステアリングフレーム１２５の前側に、操舵用パイプ１２４を仕切る立壁を有するモータ支持フレーム１２６をエンジン側ケース１３に取り付けている。モータ支持フレーム１２６には増速切換モータ８を取り付けると共に、増速切換モータ８２の出力軸に固着のピニオンギヤ１２９と噛み合う扇型ギヤ１２８を枢支軸１２７で回動可能に軸支し、扇型ギヤ１２８に前記増速入切ワイヤ９５のインナーワイヤ９５ａを連結している。このために、増速切換モータ８２を駆動すると前輪増速機構１０８の前輪増速を作動するようになっている。
【００５８】
また、ステアリングフレーム１２５に増速切換モータ８２を取り付けたモータ支持フレーム１２６を立設しているので、増速切換モータ８２が強固に保持できる。
また、増速切換モータ８２を支持するモータ支持フレーム１２６は、ステアリングハンドル８の油圧配管側と増速切換モータ８２側とを仕切る仕切り部材に共用しているので、部品点数が少なくなり廉価な構成となり、さらに重量軽減となる。
【００５９】
また、速切換モータ８２の駆動で回転するクラッチギヤ１０９と増速切換軸７０に固着のカム軸アーム９２を直接ワイヤ１５７で連結して連動したので、増速切換モータ８２による増速切換軸７０の切換作動構成が従来よりも簡単になり、廉価となる。
【００６０】
図１７には、フロントパネルに増速切換モータ８２の駆動電流を設定する電流ダイヤル１３０に設けた場合で、電流ダイヤル１３０の周囲に作業メニュー１３１を表示し、指示マーク１３０ａを作業に合わせることで、増速切換モータ８２の駆動電流を増減する。
【００６１】
例えば、畑作業では増速切換負荷が軽いので電流値を小さくし、水田作業では増速切換負荷が重いので電流値を大きくする。
【符号の説明】
【００６２】
Ｈハンドルコラム
２エンジン
３ミッションケース
６前輪
７後輪
８ステアリングハンドル
１０操縦用座席
７０増速切換軸
８２増速切換モータ
９２カム軸アーム
１０８前輪増速機構
１０９クラッチギヤ
１５７ワイヤ
１２５ステアリングフレーム
１２６モータ支持フレーム
１６５モータ支持部材

【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（２）の駆動力を前輪（６）と後輪（７）に伝動するミッションケース（３）に前輪（６）の回転を速くする前輪増速機構（１０８）を設け、この前輪増速機構（１０８）を増速駆動側に切り換える増速切換軸（７０）を増速切換モータ（８２）の駆動力で切り換えるべく構成した作業車において、前記ミッションケース（３）の上側に配置しているモータ支持部材（１６５）に前記増速切換モータ（８２）を取り付けたことを特徴とする作業車。
【請求項２】
エンジン（２）の駆動力を前輪（６）と後輪（７）に伝動するミッションケース（３）に前輪（６）の回転を速くする前輪増速機構（１０８）を設け、この前輪増速機構（１０８）を増速駆動側に切り換える増速切換軸（７０）を増速切換モータ（８２）の駆動力で切り換えるべく構成した作業車において、操縦用座席（１０）の前に設けるステアリングハンドル（８）を支持するステアリングフレーム（１２５）を覆うハンドルコラム（Ｈ）内に前記増速切換モータ（８２）を取り付けたことを特徴とする作業車。
【請求項３】
前記ステアリングフレーム（１２５）に増速切換モータ（８２）を取り付けたモータ支持フレーム（１２６）を立設したことを特徴とする請求項２に記載の作業車。
【請求項４】
前記ステアリングハンドル（８）の油圧配管と増速切換モータ（８２）をモータ支持フレーム（１２６）で仕切ったことを特徴とする請求項３に記載の作業車。
【請求項５】
前記増速切換モータ（８２）の駆動で回転するクラッチギヤ（１０９）と増速切換軸（７０）に固着のカム軸アーム（９２）を直接ワイヤ（１５７）で連結して連動したことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の作業車。

【図１】