安全乗車規準
ユニティプラットホームシステムの壁はプラットホームの全長に沿って配置されて列車のドアに整合する（型の異なる列車に対しては、２つの異なるシステムを提案し、これらシステムは列車のドアと完全に無関係に配置される）。ローラベアリングを備えたドアが壁内の座スレッジ上を移動する。ドアの全ては、１本の閉円状のロープに取り付けられ、該ロープは、プーリセット上を移動する。１つの駆動グループがこのロープを起動する。該駆動グループは１台の可変速度逆転自在のモータと、１基のブレーキと、１基の駆動シーブとを備える。壁及びドアの各々には一切の駆動機構は設けられていない。前記ロープは駆動シーブにより右または左へ引っ張られる。ドアの全てが前記同一のロープに取り付けられているから、同時に開閉される。更に、プラットホームの端縁と列車との間の隙間を架橋するために、３つの異なるギャップ装置が提案される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
以下の発明の名称は安全乗車基準（Safety Entrance Norm: SEN）であり、詳細は以下の通りである。
本発明は、列車や地下鉄の車両がプラットホームへ進入してきた時に乗客の乗り降りを安全に行なうことができると共に、プラットホームへ進入する車両の運転士及び車掌がストレスを減じた状態で乗務することができるようにする安全乗車規準（SEN）に関するものである。
【発明の開示】
【０００２】
本発明の安全乗車規準は２つのセクションから成る。
（Ａ）ロープ作動プラットホームシステム：本セクションは、下記のシステムを含む。
Ａ−Ｉ ユニティプラットホームシステム
Ａ−ＩＩ 二重室システム
Ａ−ＩＩＩ 可動ストリップシステム
（Ｂ）可動ギャップブリッジ：本セクションは、下記の３つの異なる装置を含む。
Ｂ−Ｉ ロープ作動ギャップ装置
Ｂ−ＩＩ 空気作動ギャップ装置
Ｂ−ＩＩＩ 通常ギャップ装置
【０００３】
（Ａ）ロープ作動プラットホームシステム：
本発明の目的は、車両がプラットホームへ進入してきた時にプラットホーム上の乗客が列車の線路域へ落下するのを防止することである。斯かる目的上、本発明のシステムのプラットホームのドアは、列車がプラットホームへ到着した後で開くように構成される。
【０００４】
これらのバリアプラットホームシステムは列車用プラットホームにおいて壁から壁の間に設置される。以下の３つの異なるシステムの１つが状況に応じて使用される。
プラットホームに常時進入してくる車両が同一型の車両である場合には、下記のシステムを選択するのが好適である。
Ａ−Ｉ ユニティプラットホームシステム
プラットホームへ進入して来る車両が異なる場合には、以下の２つのシステムを適用する。
Ａ−ＩＩ 二重室システム
Ａ−ＩＩＩ 可動ストリップシステム
【０００５】
現在、問題を生じることなく安全に作動させることのできるシステムへの要求が大きい。プラットホームの端の黄色い注意喚起線では下記に挙げるような危険事案から乗客を守ることはできない。斯かる危険事案は生命を落とすことに繋がるものである。また、そのような場合に備えて、車両システムを運行する機関は多大な保険料を支払う必要がある。
【０００６】
列車がプラットホームへ近づいてくると、下記の事案が突然プラットホームで起きる場合がある。
・ 列車が駅へ進入して来る間に乗客が非常に混雑した状況で列車の到着を待っている場合、上記の雑踏において列車に乗車しようとして突然ある種の動きが発生する可能性がある。この場合、乗客はバランスを失ってまたは他の乗客により線路へ落下する可能性がある。
・ 前記乗客が混乱した他の乗客により線路へ落とされる可能性がある。
・ 一方、乗客が自殺を図り進入してくる列車の線路へ自ら身を投げる可能性がある。
・ 視力の良くない乗客が線路域に落下する可能性がある。一方、子供や幼児がプラットホームにおいて走ったり、互いに追いかけっこをして誤って線路へ落下する可能性がある。
列車の運転士や車掌がどのような気持ちでプラットホームへ進入してくるか想像してみるとよい。従って、このような日常の恐怖から運転士や車掌を解放する必要も大きい。
【０００７】
Ａ−Ｉ ユニティプラットホームシステム
プラットホームに進入して来る車両が同一タイプの車両である場合には、各車両の長さ、２車両間の長さ、及び２車両ドアの中心線間の長さは同一であり、以下のシステムが適用できる。ここでは、列車のドアの幅は考慮しないこととする。
図４を参照。
本システムは、以下の主構成要素を備える。
・ 安定壁（壁、１）
・ プラットホームドア（ドア、２）
・ 鋼製ロープ（ロープ、３）
・ 駆動グループ（４）
− 周波数調整可能なコントローラを備えて逆転が可能な電気モータ（ｖ−モータ、５）
− ブレーキ（６）
− 駆動シーブ（７）
・ プーリセット（８）
・ コントロールパネル（Ｓｅｎ−Ｋｏｎ）（９）
・ オプションとなるセーフティセンサ（L）
・ その他のセンサ及びポジションスイッチ（S）
【０００８】
前記壁（１）は、列車用のプラットホームに沿って列車のドアに整合するように配置される。前記壁の高さは車窓の近くまでの高さとされる（１００乃至１４０ｃｍが提案高さ）。図１を参照。
該壁（１）はプラットホーム（線路側）の端縁に接近して配置される。
・ オプションとして、少なくとも１つのバリアロッド（１１）を壁に取り付けて壁と列車間のスペースを囲繞して乗客を指定域へ留めるようにする。もしくは、壁の端を線路側へ伸張しても良い。図４を参照。
【０００９】
各壁（１）には１つのドア（２）のみが配置されており、片方へ開くようにされている。図１を参照。
・ オプションとして、壁に２つのドアを設置して隣接した壁の他方のドアと整合するようにすることが可能である。即ち、壁に設けたドアは車両のドアと同様に開閉する。一方のドアが右方向へ開くと、他方のドアはリターンロープ（３−ｖ）に結着されて左方向へ開く。
図３及び図２４を参照。
・ 異なる分野への別の応用として、本駆動方法は各車両に別々に適用したり、１つの駆動グループを列車全体に適用することができる。一方、１つの駆動グループを一方の閉ロープに取り付けることで各車両のドア又は全車両のドアは同時に開閉される。
【００１０】
全てのドア（２）は閉円（３）状にされた１本のロープに順番に接続されると共に、ローラベアリングまたはスレッジを備えて壁内の座スレッジ（１０）上で動くようにされる。図５ａを参照。
全てのドア（２）はこのロープ（３）により右または左方向へ同時に移動し、該ロープは１つの駆動グループ（４）により起動される。図２３を参照。
【００１１】
前記ロープ（３）はプーリセット（８）上を移動し、該プーリセット（８）は壁の部分底の溝内に取り付けられ、プラットホームの他の指定場所に備え付けられる。従って、ロープはプラットホームに接触することなく駆動グループ（４）まで伸張されることとなる。斯かるロープは一方の壁から他方の壁まで通路域の溝を通って伸張しており、前記溝にはカバー（１９ａ）が設けられ、該カバーはプラットホームの床と面一にされて乗客が障害物にぶつかることなく歩くことが可能なようにされる。図５ａ及び図５ｂを参照。
・ オプションとして、ロープは角張った形状のカバー（２０）の下でプラットホームの床上を伸張することができ、既存のプラットホームを変更することなく壁の取り付けが可能となる。図５ｄを参照。
・ 別のオプションとして、ロープはプラットホームの全長に沿って開けられて溝内で作動することが可能であり、これにより壁内のプーリ（８）は必要でなくなる。図６ａ及び図６ｂを参照。
【００１２】
ロープ（３）はコネクタアームで各ドアに取り付けられ、該コネクタアームは各ドアの下部へ固定されており、前記ロープはプラットホームの他端の最後のドア（２）まで伸張する。次いで、ロープは最終のプーリ（８−ｖ）上で戻され（ロープはこの最終のプーリ以降からはリターンロープ（３−ｖ）と呼ばれる）、ロープがプーリ上の駆動グループ（４）へ達すると、閉円を完成させることとなる。図２３を参照。
【００１３】
各ドアにはカウンターウェイト（１７）を設け、該カウンターウェイトをドアの裏面（ロープ接続ポイントの近く）に取り付けてバランスと安定を確実にして座スレッジ（１０）にかかる力から該座スレッジを保護するようにする。
ロープを必要な張力で張るには、少なくとも１つの調整可能な引っ張りばね（４４）または引っ張りネジナットを前記ロープへ組み入れる（オプションでスケールを取り付けて張力を読めるようにすることができる）。
【００１４】
ドア（２）は他方の壁の傾けた／円錐状の入れ子式の部品（空洞）内へ円滑に進入して閉まり、前記空洞はドアより広くされている。ドアの端部は適切な材料で衝撃を緩和するようにされて静かで円滑な開閉を確実に行なえるようにしている。
【００１５】
前記ドアはプラットホームに接触することなく移動する。
・ オプションとして、少なくとも１つの車輪（１２）を各ドアに取り付ける。
・ 別のオプションとして、ローラベアリングを有するドア（２）は座スレッジ上を移動でき、該座スレッジはプラットホームの床に設置される。
・ 別のオプションとして、ドア（２）をプラットホーム上に設けた歩道（４６）に堅牢に取り付けることが可能であり、該ドアは斯かる歩道と共に移動する。通行域においては、この歩道（４６）をプラットホームの床と面一にすることが可能であり、または、通行域において、この歩道（４６）をプラットホームの全長に沿って設けた溝内及び（図５ａの１９ａのように）カバーの下に取り付けることが可能である。この方法では、ドアはロープ（３）へ取り付けない。ロープは歩道の両端へ接続して搬送ローラ（４５）上を移動するようにする。図２６、図２７及び図２８を参照。
【００１６】
駆動グループは、周波数調整可能なコントローラを備えて速度を可変すると共に回転方向を反転可能な１つのモータ（ｖ−モータ、５）と、１つのブレーキ（係止機構、６）と、１つの駆動シーブ（７）とを備える。
該駆動シーブ（７）はコントロールパネル（９）、センサ、スイッチ、緊急用ボタン、オプションのセーフティセンサ、前記ｖ−モータ及びブレーキにより自動的に起動制御される。図２２を参照。
【００１７】
ドアの移動速度及び方向は前記周波数調整可能なコントローラを備えた電気モータ（ｖ−モータ、５）及びコントロールパネル（９）により調整される。
・ オプションとして、前記ｖ−モータに代えて、通常の電気モータ及びギアボックスを使用することが可能である。
【００１８】
列車は１つあるいはそれ以上のセンサ信号を取り込んで予め設定した停止点で停車する。従って、列車のドアはプラットホームのドア（２）に正確に整合する。
【００１９】
プラットホームのドア（２）は常に列車のドアの前で開き最後尾の車両がプラットホームを去る時に閉まる。
・ オプションとして、プラットホームのドアは列車のドアと同時にほぼ同じ速度で開閉することができる。
【００２０】
プラットホームのドアは列車がほぼ停車する状態または停車した時に開く。信号が入力されると、コントロールパネル（９）がドア開放の指令を発する。
この指令で先ずブレーキ（６）を解除して、次いで、ｖ−モータ（５）及び駆動シーブ（７）が適当な速度で始動する。
駆動シーブ（７）が右または左側へロープ（３）を牽引の原理により引っ張る。即ち、駆動シーブの溝とロープとの間の摩擦により本システムのロープに引っ張り力を伝播する。従って、全てのドア（２）がロープに取り付けられていることから開くこととなる。
前記ブレーキはドアが開放位置にあるときには作動しない。
【００２１】
全ての列車のドア（６２）が完全に閉じると、列車が出発してプラットホームを出て行く。最後尾の車両がプラットホームを出ようとする時に、コントロールパネル（９）が信号を受信してプラットホームのドア（２）を閉じる指令を出す。
また、プラットホームのドア（２）が閉じる間に、この指令で全てのオプションとして設けたセーフティセンサが起動される。
【００２２】
オプションとして設けたセーフティセンサがプラットホームのドア（２）が閉じられる間に通行域において乗客を感知できない場合には、下記の如く作動が継続する。
ｖ−モータ（５）及び駆動シーブ（７）が適当な速度で反転する間に、駆動シーブがロープ（３）を他方の方向へ引っ張る。従って、全てのドア（２）がロープに止められていることから閉じることとなる。
【００２３】
ドア（２）は、少なくとも１つのワンステップポーズ（提案：最初のステップポーズを３分の１の段階で起動させる）を設けることで開くときよりゆっくりとした速度で閉じ、この時、警告音及び光を発する。
Ｓ９リミットスイッチ、別のＳ１０リミットスイッチ及びＳ１１磁気誘導を指定の壁（１）内に設置してプラットホームのドアの開閉を停止するようにする。
ドア（２）が閉じた後で、ブレーキ（６）を掛けるのを２、３秒遅らせて安全策をとることができる。
【００２４】
オプションとなるセーフティセンサの簡単な説明
これらのセンサが通行域において乗客を感知した場合には、即座にドアを停止して、再度開く。２、３秒後、まだ乗客が通行域に残っている場合には、緊急手順をとる。ブレーキ（６）を起動した直後、機能を変更して、プラットホームのドアを開放する代わりに緊急信号を発信する。この新たな機能をプラットホームのドアを開くようにとの新たな指令が第２の列車から届くまで継続する。
・ 少なくとも１つのＬ１ロッドセンサを線路側へ向けてドアの端に取り付けることが可能である。このＬ１ロッドセンサはタッチ感知式のセンサである。乗客が該センサに触れると、ピボット軸に取り付けてあるから列車の移動方向に回転する。該ロッドセンサは、僅かなばね力で通常位置へ復帰する。図1及び図４を参照。
・ 少なくとも１つのＬ２光電センサをバリアロッドへ取り付けることが可能である。図４を参照。
・ 少なくとも１つのＬ３光電センサまたはタッチ感知式センサをドアの端へ取り付けることが可能である。図５ａを参照。
・ Ｌ５プレート型の重量センサを通行域に設置することが可能である。所定の重量を超える重量を感知すると信号を発する。図１７を参照。
・ 緊急用ボタンを各安定壁へ取り付けて、ドアが閉じる間に何らかの緊急事項が起きるとドアを開くようにすることが可能である。
【００２５】
代替設計としてのスクリーンプラットホームドアの説明：図１４を参照
プラットホーム用ドア（２）は列車のドア（６２）の高さまで延長することが可能であり、壁（１）は天井まで延長することが可能である。壁（１）はまたプラットホームのドアを超えて伸張して天井まで延長することも可能である。ロープ（３）はコネクタアーム（１８）でドアの頂部へ接続して、既存のプラットホームを変更することなく壁を設置することが可能となる。また、このデザインでは、座スレッジ（１０）をドアの上方へ連続させて、ドアをより安定した構造体内で開閉することが可能である。
【００２６】
目的及び効果
・ ユニティプラットホームシステムを僅かな修正を加えるだけで既存のプラットホーム上に組み付けることができる。斯かるシステムの構造設計の特徴は比較的簡単である。
・ 非常に細いロープおよび小型の動力モータを使用して全てのドアを一体に開閉することができる。開閉に対する総抵抗力は最小限のものとなる。
・ 小型の電気モータを必要とするので、使用するエネルギー及び必要とするスペースが最小限のものと成る。モータを取り付けるのに大型の重量機械を必要としない。
・ プラットホームのドアが列車のドアより十分幅広く設計されているから、列車をプラットホームのドアへ整合させようとする場合に、ずれを吸収できる。
・ 本システムの駆動グループはたった１つであり、これは、各壁及びドア内外の駆動機構及び装置の一切（電気モータ、空気ピストン、流体ピストン、ギア駆動機構、係止機構、動力ケーブル、空気式パイプ／部品、流体式パイプ／部品、ｖベルト、及びギアボックス）を設置不要とする。信号ケーブル及び装置のみを必要とする。
従って、本システムは、多数のドアを有するが、あたかもドアが１つであるかのごとく作動する。
簡単な設計の壁及びドアにより多数のドアの作動中に起きる可能性のある機械的、電気的及び空気的なトラブルの発生を防止できる。従って、保守コストに言及する必要はない。
本システムは保守が不要であることから、地下鉄に向いている。地下鉄のプラットホームでは乗客の交通量が高く、過酷な作動条件となる。従って、問題や遅延を発生させることは許されない。
・ 壁をプラットホーム上で最小限のスペースに設置できるように十分小型に設計することができる。
・ 電気モータ、駆動シーブ、ブレーキ、プーリ、ロープ等の全ての動く装置を囲繞構造体内へ配置できる。
・ 車両のドアが開く前にプラットホームのドアを開くようにすることができる。従って、乗客にとっては通行が快適なものとなる。乗客は通過する際にドアが２重に設置されている感覚を持たずに、プラットホームにあたかもドアが設置されていないかの如き感覚を持つ。
・ プラットホームのドアを列車のドアが閉じた後に閉じるようにすることができる。特に、最後尾の車両がプラットホームを出ようとする時にそうすることができる。本方法によれば、特にラッシュアワー時の乗客に安堵感をあたえる。
プラットホームのドアは、少なくとも１つのワンステップポーズ（提案：最初のステップポーズを３分の１の段階で起動させる）を設けることで開くときよりゆっくりとした速度で閉じる。このようにして、通行域に立つ乗客は戻る時間を得ることができる。
プラットホームのドアが閉じた後で、２、３秒ブレーキを掛けるのを遅延させて安全策を追加して取ることができる。
・ 壁の高さが車窓近くまで（１００乃至１３０ｃｍを提案）とされることから、列車運転士／車掌はプラットホーム及び乗客を鮮明に見ることができる。また、乗客は列車が進入してくるのが目視で、また、どの車両が空いていてまたは一杯かを目視することができる。また、高いバリアの後ろに押し込められたような感覚を持たずに済む。
・ 緊急事態に対しては、緊急用ボタンを指定の壁に取り付けてあり、該ボタンを起動すれば全てのドアを開放することができる。
・ 緊急事態に対しては、少なくとも１つのドアレバーをプラットホームのドアに取り付けて壁上で可動する。１つのドアレバーのみが１つのドアに取り付けられる。これらのドアレバーの１つを駆動グループに最も近いドアに固定する。何らかの理由でドアが自動で開かない場合には、駆動グループ上のブレーキレバーを引くか、または、リモートコントロールで指令を送ってブレーキ（係止機構）を非作動にして、ドアレバーの１つを引っ張って全てのドアを開く。斯かる問題点を解決すのに要する時間はほんの４５乃至９０秒である。図２を参照。
【００２７】
Ａ−Ｉユニティプラットホームシステム用代替駆動グループの説明：
以下の代替駆動グループの１つを使うことができる。
・ 開ループ作動駆動グループ
・ ラップドラム駆動グループ
・ 流体／空気プランジャ駆動グループ
・ スクリュー−ギアシャフト駆動グループ
・ ロックアンドピニオンまたはＶベルト駆動グループ
【００２８】
開ループ作動駆動グループ：図２９を参照：
この駆動グループは開ループロープから成る。１つのロープ（３）のみが壁（１）内を通過し、該ロープの両端はプラットホーム上で固定される。全てのドア（２）は再びこの開ロープに取り付けられる。従って、リターンロープやリターンプーリセットは存在しない。
最後の壁の後ろに、前記ロープの一方の端の近くに重いカウンターウェイト（４８）を取り付け、駆動グループの後ろに該ロープのもう一方の端に軽いカウンターウェイト（４７）を取り付ける。ブレーキ（６）が受動的になった後、重いカウンターウェイト（４８）は重力によりドアを開く。
カウンターウェイトは常にロープを伸張の状態にする為、引っ張りばねや締めネジを必要としない。ロープは移動シーブ（８−ｅ）上で機能し、該移動シーブ（８−ｅ）はカウンターウェイトに取り付けられているので、該カウンターウェイトの上下移動は半減する。
ｖ−モータ（５）及び駆動シーブ(６）は逆に回転すると、ロープ（３）は反対方向に引っ張られ軽いカウンターウェイト（４７）が移動を導きドアが閉まる。
カウンターウェイトは上下自在に移動し、またローラーガイドを用いてガイドレール上を移動できる。
【００２９】
ラップドラム駆動グループ：図３０を参照：
駆動シーブ（６）はラップドラムに変換される。それ以外の機能は「開ループ作動駆動グループ」と同じように作動し、ラップドラムが回転するとロープを引っ張り巻付け、ドアを閉める。更に、軽いカウンターウェイト（４７）は使用を取り止められる。
【００３０】
流体／空気プランジャ駆動グループ：図３１を参照：
駆動グループ（４）はｖ−モータ（５０）、ピストン（５３）、制御弁（５１）、及び流体タンク（４９）を備えて流体ポンプに変換される。
ロープ（３）は移動シーブ（８−ｅ）上で機能し、該移動シーブ（８−ｅ）はピストン軸（５４）の一端に取り付けられているので、ピストン軸のストロークは半減する。
流体ポンプが機能すると、ピストン軸は前方へ伸び、ロープは引っ張られドアが閉まる。制御弁（５１）がブレーキの役割を果たす為、本システムにはブレーキは存在しない。
【００３１】
スクリュー−ギアシャフト駆動グループ：図３２を参照：
駆動グループはスクリュー−シャフト駆動グループに変換される。ギアボックス（５７）はｖ−モータに直接接続されているスクリュー−シャフト（５６）上を進み、ロープはギアボックスに接続される。ｖ−モータが作動すると、ギアボックスはスクリュー−シャフト上を進み、ロープは引っ張られドアが閉まる。オプションとして、ロープは閉円でもよい。
【００３２】
ロックアンドピニオン駆動グループまたはＶベルト駆動グループ：図３３を参照：
駆動シーブはロックアンドピニオン駆動グループまたはＶベルト駆動グループへ変換される。ギア（６０）をｖ−モータへ直接またはプーリを備えたベルトで取り付ける。該ギア（６０）はベルト（５９）またはチェーンを起動し、ベルトまたはチェーンが引っ張られドアが閉まる。オプションとして、ロープは閉円でもよい。
【００３３】
Ａ−ＩＩ 二重室システム
目的及び効果
・ 前記例と異なり、プラットホームに侵入してくる列車が異なる型の車両を備えている場合には、このシステムを適用する。列車はプラットホームの任意の場所へ停車することができ、このシステムでは自動化システム及び予め設定した停止点を感知するためのセンサを必要としない。
・ 壁の長さが一様にされる（１００乃至３００ｃｍを提案）。
・ 本装置では、バリアロッド及び壁上のＬ２センサとドア上のＬ１ロッドセンサがない。壁と車両との間の領域には何も存在しない。
・ 代替案として、人の流れを良好にするために、ドアには交互に入り口用及び出口用のコードを付す。入り口用のドアを緑色で塗装し、隣のドアを異なる色で出口として塗装する。列車に乗り込む乗客は緑色のドアの前で待つ。従って、乗降する乗客が互いに邪魔になることがなく、乗客の流れが改善される。図１５を参照。
【００３４】
この二重室システムは、横に並んだ２枚のドアと２つの座スレッジを各壁内に備え、各壁は完全または部分的に分けられていて、座スレッジ間の内壁を使用して２つの室を創設する。図７を参照。
【００３５】
壁の全てが同じ長さであるから、総通行域が拡大し、また、総壁長が短くなる。即ち、壁と車両間の領域が狭くなり、乗客が移動する距離が短くなる。
壁は遠く離れたプラットホーム端縁に設置される（この距離は少なくとも２人の乗客が横に並んで通ることのできる距離であり、６０乃至１５０ｃｍが提案される）。
【００３６】
プラットホーム上の壁の総長を最小限のものにするには、ドアは最大長に伸びた状態で閉じる。即ち、ドアが閉位置にある場合には、壁に残ったドアの部分の長さが最小となるようにする。これにより、そのデザインを互いに調整し合って、最大限適合するようにする。
【００３７】
ロープ（３）に固定されたドアの１つが右方向へ閉まると、他方のドアはリターンロープ（３−ｖ）に取り付けられているから左方向へ閉まる。図２５を参照。
【００３８】
ドアは左右方向に閉まり、他方の隣接するドアと密着する。それぞれの端はＬ字形状にされて、互いに接触した時に安定性をもたらすようにされている。図８を参照。
・ オプションとして、ロープ（３）及びリターンロープ（３−ｖ）は通行域において斜めに伸張して、ドアを壁内で交互にロープに取り付けることが可能となる（または、壁内でドアをロープへ交互に取り付けることが可能である）。図１１を参照。
その結果、それぞれの端が同一線上で互いに正確に整合することから、ドアは交互に所望の方向へ移動する（本方法により、ドアの端では前記のＬ形状は不要となる）。図１０を参照。
【００３９】
代替案として、プラットホームの端でＬ４光カーテン（ビーム）セーフティセンサを設置して列車とバリア間の領域を走査することができる。或いは、列車とバリア壁の間の領域にＬ５プレート型の重量センサをプラットホームの全長に沿って設置することができる。図１６及び図１７を参照。
【００４０】
代替策としてのインドアの説明：図１２及び図１３を参照
別のドア（フェンスの形状をした、編んだ、または前記ドアと同一形状）をプラットホームのドアの内側に搭載することができる（インドア、２ｐと呼ぶ）。この場合、ロープ（３）はインドア（２ｐ）に接続されて、プラットホームの全長に沿った溝内で作動する。この溝はコネクタアームの動きを可能にする可撓性のあるゴムを使用して開放または覆うことができる。
・ オプションとして、少なくとも１つの車輪をドア（２）の下面に取り付けることができる。
・ オプションとして、プラットホームのドア及びまたはインドア（２ｐ）の上端から、ドアシャフトを天井まで伸張して、少なくとも座スレッジ上のローラベアリングで天井に取り付けることができる。
・ オプションとして、ロープ（３）を天井の構造体内で操作することができ、インドア（２ｐ）を天井のロープへ接続して、プラットホームを変更することなく、壁をプラットホームの床上に容易に設置することができる。
・ オプションとして、インドア付、またはインドアのない二重室システムの壁は天井まで拡張することができ、ユニティプラットホームシステムで明示したように設計及び稼動することができる。
【００４１】
上記の全ての変更はユニティプラットホームシステムのその他の態様に何ら影響を与えるものではなく、従って、二重室システムに必要とされる自動化のためのその他の部品、部品及びデザインはユニティプラットホームシステムのものと同一と考えられる。
【００４２】
Ａ−ＩＩＩ 可動ストリップシステム
目的及び効果
・ 本システムの目的は二重室システムの目的と同じである。前記例と異なり、プラットホームに侵入してくる列車が異なる型の車両を備えている場合には、このシステムを適用する。列車はプラットホームの任意の場所へ停車することができ、このシステムでは自動化システム及び予め設定した停止点を感知するためのセンサを必要としない。
・ ドアが開位置にある場合には、プラットホーム壁はプラットホームからほぼ引き込まれた状態にある。総通行域は総壁長にほぼ等しくなる。即ち、乗客が列車に乗降する際に一切のバリアがないかの如く状態となる。本システムによれば、乗客の交通がより快適なものとなる。図１９を参照。
・ 壁（安定コンソール）をプラットホームの端縁に接近して設けることができる。従って、乗客の使用するプラットホーム域が広くなる。
【００４３】
本システムでは、壁（１）を前記安定コンソール（コンソール、３１）へ変換し、このコンソールの長さは壁よりずっと短くなる。また、ドア（２）をコンソールドア（ドア、３２）及びストリップ（３２−ｖ）へ変換する。
コンソールは全て同一寸法且つプラットホーム上で互いに等間隔（１２０乃至６００ｃｍの間隔が提案される）で取り付けられる。
【００４４】
少なくとも１本のストリップボックス（３３）を各コンソール（３１）内へ配置する。このストリップはばね力で包み込むことが可能であり、スプリングは上記ストリップボックス内へ配置される（自動車の安全ベルトのような収納）。
・ オプションとして、ストリップをチェーン及びギア機構で引き込むようにし、該ギア機構はコンソール内のリターンロープ（３−ｖ）により起動される。
・ オプションとして、ストリップの代わりに、折りたたみ式の板状フェンス（３２−ｐ）を使用することができる。この折りたたみ式のフェンス上部から少なくとも１つのシャフト（３６−ｐ）をプラットホームの天井まで伸張して、このシャフトは座スレッジ（１０）上の少なくとも１つのローラベアリングで移動することができる。図１９ｂを参照。
【００４５】
これらのストリップ（３２−ｖ）の一端はドアに取り付けられる。コンソールドアは閉円状にされたロープ（３）に接続する。ロープ（３）が右または左方向へ引っ張られるとドア（３２）が開閉する。
ドアの閉鎖中は、ストリップは伸張位置となる。反対に、ドアが開いている間は、ストリップはストリップボックス（３３）内のばね力により自動的に包まれることになる。
【００４６】
前記ドア（３２）は重量金属プレート（３４）上にとりつけられ、該プレートは少なくとも２つの車輪（スケートボードのような）を備える。重量プレートによりプラットホーム上でのドアのバランスを取ると共に移動が容易となる。
・ オプションとして、重量プレートは、プラットホームの表面直下の大きく幅広の溝内で移動する。図２１を参照。
【００４７】
少なくとも１本のシャフト（３５）が重量プレートの下に伸張して前記溝内でロープに取り付けられるとともに、少なくとも１つの水平の案内ベアリング（４２）が同一のシャフトまたは別のシャフト（４３）に取り付けられている。該水平の案内ベアリングは、コンソールドアを溝内でまっすぐ動くように誘導する。図２０を参照。
２つのカバープレート（４０）が前記溝上に配置され、前記シャフト（４２）の直径より若干大きな隙間が設けられる。この隙間は非常に可撓性のあるゴム（４１）により開放または覆うことが可能であり、斯かる隙間によってシャフトの移動が可能となる。
【００４８】
これらのカバープレート及び案内ベアリングにより前記ドア（３２）は、移動中に直立に保持される。
移動中を除き、該コンソールドア（３２）は、コンソール（３１）内の適切な入れ子にて収容保護される。
【００４９】
代替策として、ドアの上部端から、シャフト（３６）をプラットホームの天井まで伸張することが可能である。このシャフトは座スレッジ上の少なくとも１つのローラベアリグで移動する。従って、ドアはより安定した構造体内で開閉する。
【００５０】
上記の全ての変更はユニティプラットホームシステムのその他の態様に何ら影響を与えるものではなく、従って、二重室システムに必要とされる自動化のためのその他の部品、部品及びデザインはユニティプラットホームシステムのものと同一と考えられる。
【００５１】
（Ｂ）可動ギャップブリッジ：
本セクションの目的は、プラットホームの端縁と列車のドアとの間の隙間に橋を掛けるものである。同一モデルの列車に対しては、１つ以上のギャップ装置をプラットホームのドア前方においてプラットホームの端縁に取り付ける。一方で、異なるモデルの列車に対しては、かかるギャップ装置はプラットホーム端縁の全長に沿って取り付けられる。図３９、図４０及び図４１を参照。
本セクションにおいては、３つの異なるモデルについて説明する。
Ｂ−Ｉ ロープ作動ギャップ装置
Ｂ−ＩＩ 空気作動ギャップ装置
Ｂ−ＩＩＩ 通常ギャップ装置
【００５２】
Ｂ−Ｉ ロープ作動ギャップ装置
本装置は以下の主要部品を備える。図３４及び図３７を参照。
・ スレッジハウジング（７１）
・ スレッジ（７２）
・ 鋼製ロープ（ロープ）（７３）
・ 駆動グループ（７４）
− 周波数制御電気モータ（ｖ−モータ、７５）
− ブレーキ（７６）
− ラップドラム（７７）
・ プーリセット（７８）
・ コントロールパネル（Ｓｅｎ−Ｋｏｎ、９）
・ ばね（８０）
・ 楕円側ローラベアリング（８１）
・ 平坦側ローラベアリング（８２）
・ 案内側ローラベアリング（８３）
・ センサ及びポジションスイッチ（Ｓ）
【００５３】
本システムはスレッジハウジング（ハウジング、７１）及びスレッジ（７２）を備えており、該スレッジの全ては前記ハウジング上を移動すると共に、該ハウジングはプラットホーム床に固定されている。
【００５４】
全スレッジは、駆動グループ（７４）によって作動する１本の開ループ状の鋼製ロープ（ロープ、７３）に連続的に連結されている。図４２を参照。
・ オプションとして、駆動シーブによって作動する閉円状のロープがスレッジを制御するのに使用される。図４３を参照。
該スレッジは少なくとも１つの旋回継ぎ手によりスレッジに結ばれた短いロープ（７３ａ）で閉円状のロープ（７３）に接続されており、ハウジングの中間乃至裏面のプーリ（７８ａ）上を通過して、閉円状のロープへ接続される。
該閉円状のロープはハウジング裏面の２つのプーリに支持案内される。駆動シーブが閉円状のロープを右または左へ引っ張ると、全てのスレッジが後退または解放される。
【００５５】
駆動グループは、周波数調整可能なコントローラを備えた１つの速度可変反転モータ（ｖ−モータ、７５）と、１つのブレーキ（係止機構、７６）と、１つのラップドラム（７７）とを備える。
・ オプションとして、ｖ−モータの代わりに、通常の電気モータ及びギアボックスを使用することができる。
【００５６】
全てのスレッジは、同一に取り付けられているから、同時に解放または後退させられる。図４２を参照。
スレッジの速度はｖ−モータ及びコントロールパネルにより調整される。
【００５７】
ラップドラムはコントロールパネル（９）、センサ及びスイッチ、ｖ−モータ、及びブレーキにより自動的に起動制御される。ユニティプラットホームシステムで使用したコントロールパネル（９）と同一のものを使用することができる。
【００５８】
休止位置（後退した位置）にあるスレッジは隙間の一部（５０乃至７５パーセントが提案される）を塞いでいる。従って、スレッジの動きは最小限のものとなり、これによりエネルギーを節約することが可能となり、動作がより速くなる。図３９を参照。
【００５９】
列車がプラットホームに到着した後で、列車の停止または列車のドアが開くと前記ロープ及びスレッジが解放される。前記コントロールパネルがセンサ信号を受信して、スレッジに解放の指令を送り、ブレーキが非作動にされた後で、ロープ及びスレッジが解放される。
解放されたスレッジ（７２）はスプリング（８０）により強制的にハウジング（７１）内へ移動させられて、列車のドアの下に接触するまで列車の方向へ移動させられる。その結果、隙間が完全に架橋される。
【００６０】
乗客が乗車または降車し終えた後で、列車のドア（６２）が閉じると、スレッジ（７２）が引き込まれる。コントロールパネルが別のセンサ信号を受信してスレッジに後退の指令を出す。
ラップドラム（７７）が巻き付けにより適当な速度で反転し始めて鋼製ロープ（７３）を引っ張る。従って、前記ロープへ取り付けられたスレッジの全てが休止位置へ移動する。すると、ブレーキ（７６）が起動してロープ及びスレッジを不動位置に保持する。リミットスイッチが引き込みを終了する。
従って、移動している列車は到着及び出発する間にスレッジ（７２）に接触することがなく、列車が静止したときにのみスレッジが列車に接触するようにされる。
【００６１】
前記ロープはスレッジに取り付けられた少なくとも１つのプーリ（７８）上で該スレッジを引っ張る。次いで、ロープがスレッジ（７１）の裏面に取り付けた残りの２つのプーリ（７８）上を他のスレッジまで伸張する。
該ロープはプラットホーム床に接触することなくプーリセット上を駆動グループ（７４）まで伸張する。ロープの他端は、プラットホームの他端に固定される。
【００６２】
スレッジの近づきつつある列車に面する側は、湾曲、楕円若しくは角張った形状にされる。この部分では多数のローラベアリング（８１）が（ローラブレード上でのように）互いに非常に近接して配置される。図３４を参照。
また、同一型のローラベアリング（８２）がスレッジの平坦な側（列車に面した）に適当な間隔で設けられる。これらのローラベアリングは全て適切なゴムでコーティングが施されている。
【００６３】
前記スレッジを前方へ押し出すには、少なくとも２つのスプリング（８０）がハウジングとスレッジとの間に配置される。これらのスプリングは凹部空間でスレッジ（７２）に接触する。
【００６４】
リミット柱（９５）がスレッジの前方位置を規制する。このため、スレッジにはリミット孔（８６）が設けられ、且つ、少なくとも１本の溝（８４）がハウジング上に設けられる。該リミット柱は停止するまでこの溝内を移動する。
ハウジング（７１）上には少なくとも１つの潤滑溝（８５）が設けられ、スレッジ（７２）を潤滑して摩擦を低減するようにされる。
【００６５】
プーリ（７８ａ）がスレッジ（７２）の凹部空間に配置される。ハウジングの裏面にはまた２つのプーリ（７８）が設けられる。
該ハウジング（７１）は固定孔（８７）を介してプラットホーム床に固定される。
ハウジングの内部はスレッジの高さより高くされており、上部カバー（９１）をハウジング（７１）へ載せると、スレッジ（７２）が前後に動くのに十分な小空間が形成される。この空間は非常に小さいのでスレッジが上下方向へ移動することはできない。
【００６６】
このカバー（９１）の端は傾斜した形状にされて該カバー端で乗客が隠れてしまわないようにされる。ゴムのシール（９１−ｖ）が上部カバー（９１）の端に取り付けられて、粒状物質がハウジング内へ侵入するのを防止する。上部カバーの表面を粗くしてトラクションを発生させるようにしても良い。図３８を参照。
【００６７】
何らかの理由でスレッジ（７２）が休止位置へ後退できなくなった場合：
列車は先ずスレッジの角張った側に接触して、該スレッジを後方へ押しながら非常に円滑にローラベアリング（８１）上を滑って移動する。次いで、列車がスレッジの平坦側まで通過する。
オプションとして、同様なローラベアリング（８３）を各スレッジ（７２）の内側に設ける。該ローラベアリングはハウジングを移動する。前記ローラベアリングはより弾性のあるゴムでコーティングされて列車の接触により生じた力に対して緩衝作用を行なう。また、斯かるローラベアリングによりスレッジ（７２）の後退が容易になる。
【００６８】
列車がスレッジ（７２）に接触すると、スレッジがばね力に抗して後方へ移動する。従って、列車に掛かる力はばね力（８０）のみである。
その結果、列車がスレッジ（７２）との接触で損傷を受けることはない。
【００６９】
目的及び効果
・ 本システムの駆動グループはたった１つであり、これは、ギャップ装置内外の駆動機構及び装置の一切（電気モータ、空気ピストン、流体ピストン、ギア駆動機構、係止機構、動力ケーブル、空気式パイプ／部品、流体式パイプ／部品、ｖベルト、及びギアボックス）を設置不要とする。
従って、本システムは、多数のスレッジを有するが、あたかもスレッジが１つであるかのごとく作動する。
ハウジング及びスレッジの設計が簡単なことから多数のスレッジの作動中に起きる可能性のある機械的、電気的及び空気的なトラブルの発生を防止できる。従って、保守コストに言及する必要はない。
本システムは保守が不要であることから、地下鉄に向いている。地下鉄のプラットホームでは乗客の交通量が高く、過酷な作動条件となるからである。即ち、問題や遅延を発生させることは許されない。
・ 電気モータ、ラップドラム、ブレーキ、プーリ、ロープ等の全ての動く装置を囲繞構造体内へ配置できる。
・ 動いている列車が到着及び出発時にスレッジに接触することはなく、従って、該スレッジは列車が静止した時点で列車に接触する。
・ 何らかの理由でスレッジが休止位置へ後退不可能になったとしても、スレッジに接触して列車が損傷を蒙ることはない。
【００７０】
Ｂ−ＩＩ 空気作動ギャップ装置
目的及び効果
・ スレッジを起動するには、少なくとも１つの効果的な圧縮空気ピストンまたは流体ピストンを使用する。
・ ロープ（７３）及びプーリセットは不要とされる。
【００７１】
本モデルにおいては、ハウジング内に中間壁（９０）が設けられる。２本のネジ棒（８８）が該中間壁の孔を貫通して、ばねの内部で凹部空間においてスレッジへ接続する。
前記ネジ棒が貫通する前記中間壁の孔は楕円形状にされて左右いずれかの方向への僅かな移動が可能なようにされる。図３５を参照。
【００７２】
スレッジの移動の限界は、前記中間壁を基準点としてネジ棒上の２つのナット（８９）を利用して調整する。本モデルにおいては、リミット柱、孔、溝は不要である。
ばね（８０）は中間壁とスレッジ（７２）との間で作動する。より多くのばねが必要な場合には、これ以上のネジ棒（８８）を使用することなく中間壁及びスレッジの間に設けられる。
【００７３】
少なくとも１つの空気／流体ピストン（９７）が中間壁（９０）に設けられる。ピストン軸（９７−ｖ）が中間壁の孔を貫通して凹部空間にて旋回継ぎ手（９７−ｔ）を使用してスレッジに接続される。図４４を参照。
該スレッジを起動するには、１本の効果的な圧縮空気ラインまたは１本の流体ライン（９８）をピストン（９７）へ繋げる。駆動グループ（７４）はコンプレッサまたはタンク及びコントロールバルブを備えた流体ポンプを備える。ここでは、ロープ、ラック駆動ドラム及びブレーキは不要である。
各スレッジ（７２）は少なくとも１つの空気／流体ピストンへ取り付けられる。これらのピストン（９７）は後退位置または解放位置に前記スレッジを保持する。
掛かるスレッジ（７２）は休止位置にあってピストンの力により隙間の一部（５０乃至７５パーセントが提案される）を塞いでいる。
【００７４】
上記変更点はロープ作動ギャップ装置のその他の態様に影響を及ぼすものではなく、従って、本システムに必要とされる自動化のその他の部品及び部品並びにデザインはロープ作動ギャップ装置のものと同一である。
【００７５】
Ｂ−ＩＩＩ 通常ギャップ装置
目的及び効果
・ 動力源、駆動機構及び自動化装置は本モデルにおいては不要である。即ち、駆動グループ、コントロールパネル、ロープ、プーリ、流体／空気ピストン及びその他の全ての装置を不要とできる。
・ 本モデルは簡単に適用できるので、様々な問題点をなくすことができる。
【００７６】
上記のギャップ装置はプラットホームに取り付けて最も一般的に使用される標準列車を迎え入れることができる。
従って、スレッジを調整してネジ棒上のリミットナットまたはリミット柱を使用して隙間をほぼ（９５乃至９８パーセントが提案される）を塞ぐことができる。図３４及び図３５を参照。
標準列車がプラットホームへ進入して来ると、スレッジ（７２）に接触することなく停車できる。
【００７７】
幅が狭い列車がプラットホームへ進入してきた場合には、これもまた、スレッジ（７２）に接触することなく停車できる。この場合には隙間を塞ぐことはできないが、少なくとも隙間の半分以上を塞ぐことが可能である。
【００７８】
幅広の列車がプラットホームへ進入してきた場合には、列車は最初にスレッジの角張った側へ接触し、該スレッジを後方へ押しながら非常に円滑にローラベアリング（８１）上を滑って移動する。これはロープ作動ギャップ装置において説明したとおりである。その結果、隙間は完全に架橋される。
【００７９】
上記変更点はロープ作動ギャップ装置及び空気作動ギャップ装置のその他の態様に影響を及ぼすものではなく、従って、本システムに必要とされる自動化のその他の部品及び部品並びにデザインはロープ作動ギャップ装置及び空気作動ギャップ装置のものと同一である。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
Ａ−Ｉはユニティプラットホームシステムであり、Ａ−ＩＩは二重室システムであり、Ａ−ＩＩＩは可動ストリップシステムである。Ｂ−Ｉはロープ作動ギャップ装置であり、Ｂ−ＩＩは空気作動ギャップ装置であり、Ｂ−ＩＩＩは通常のギャップ装置である。
【図１】Ａ−Ｉの斜視図である。壁（１）が列車用のプラットホームの全長に沿って設けられて、列車のドアの位置に整合する。プラットホーム用ドア（２）は前記壁内で作動する。
【図２】Ａ−Ｉの斜視図である。ドアレバー（１３）を図示する。該ドアレバーにより緊急時に全てのドアが開く。
【図３】Ａ−Ｉの平面図である。２枚のドア（２）が壁内に設けられる。
【図４】Ａ−Ｉの平面図である。壁、ドア、バリアロッド（１１）、ロッドセーフティセンサが列車に沿って図示されている。或いは、壁はプラットホーム端縁に接近して設置される。
【図５ａ】Ａ−Ｉの正面断面図である。壁、ドア、プーリ（８）、ロープ（３）、カウンターウェイト（１７）、座スレッジ（１０）、ローラベアリング（１６）及び通行域が図示される。
【図５ｂ】Ａ−Ｉの断面図である。ロープ（３）及びリターンロープ（３−ｖ）がカバー（１９ａ）下の溝内または角張った形状のカバー（２０）の下でプラットホーム床上方を伸張する。
【図５ｃ】Ａ−Ｉの断面図である。ロープ（３）及びリターンロープ（３−ｖ）がカバー（１９ａ）下の溝内または角張った形状のカバー（２０）の下でプラットホーム床上方を伸張する。
【図５ｄ】Ａ−Ｉの断面図である。ロープ（３）及びリターンロープ（３−ｖ）がカバー（１９ａ）下の溝内または角張った形状のカバー（２０）の下でプラットホーム床上方を伸張する。
【図６ａ】Ａ−Ｉの側断面図である。壁内のプーリ（８）を備えていないロープ（３）は、溝内で作動し、該溝は、プラットホームの全長に沿って開放されている。
【図６ｂ】Ａ−Ｉの側断面図である。壁内のプーリ（８）を備えていないロープ（３）は、溝内で作動し、該溝は、プラットホームの全長に沿って開放されている。
【図７】Ａ−ＩＩの斜視図である。２枚の横に並んだドアが各壁内に配置されている。
【図８】Ａ−ＩＩの平面図である。Ｌ字状のドアが図示される。
【図９】Ａ−ＩＩを概略縮尺で図示した平面図である。ロープ（３）及びリターンロープ（３−ｖ）が直接溝内を伸張する。
【図１０】Ａ−ＩＩを概略縮尺で図示した平面図である。ドアが同一線上で互いに正確に整合する。
【図１１】Ａ−ＩＩを概略縮尺で図示した平面図である。ロープ（３）及びリターンロープ（３−ｖ）が溝内を対角線状に伸張し、ドアが壁内でロープに交互に取り付けられる。
【図１２】Ａ−ＩＩの斜視図である。インドア（２ｐ）がドア（２）内に配置される。ロープ（３）はインドアの下側でコネクタアーム（１８）に接続される。ドアシャフト（３６）またはコネクタアーム（１８）を天井まで伸張して該天井に取り付ける。
【図１２ａ】Ａ−ＩＩの正面図である。インドア（２ｐ）の異なるモデルを示す。
【図１２ｂ】Ａ−ＩＩの正面図である。インドア（２ｐ）の異なるモデルを示す。
【図１３】Ａ−ＩＩの平面図である。ロープ（３）及びリターンロープ（３−ｖ）はインドア（２ｐ）に接続される。
【図１４】Ａ−Ｉの正面断面図である。壁（１）は天井まで伸張し、プラットホームのドア（２）は列車のドアの高さまで伸張する。ロープ（３）、座スレッジ（１０）、ローラベアリング（１６）及び通行域が図示される。
【図１５】Ａ−ＩＩの平面図である。通行量を良好にするために、ドア（２）に入り口用及び出口用のコードを付す。
【図１６】Ａ−ＩＩの平面図である。Ｌ４光カーテン（ビーム）セーフティセンサがプラットホームの端に設けられて列車とバリアとの間の領域を走査する。
【図１７】Ａ−Ｉの平面図である。Ｌ５プレート型重量セーフティセンサが通行域内に設けられる。
【図１８】Ａ−ＩＩの平面図である。Ｌ５プレート型重量セーフティセンサが列車とバリアとの間の領域においてプラットホームの全長に沿って設けられる。
【図１９】Ａ−ＩＩＩの正面断面図である。コンソール（３１）、コンソールドア（３２）、重量プレート（３４）、ストリップ（３２−ｖ）及びロープ（３）、及び通行域が図示される。
【図１９ａ】Ａ−ＩＩＩの正面図である。ストリップボックスでのばね力により包み込まれたストリップ及びコンソールドアが図示される。
【図１９ｂ】Ａ−ＩＩＩの正面図である。ストリップに代えて、折り畳み式板状フェンスが提案されている。
【図２０】Ａ−ＩＩＩの側断面図である。ロープ（３）、リターンロープ（３−ｖ）、及び水平案内ベアリング（４２）が溝内で重量プレートの下に伸張したシャフト（４３）に取り付けられる。
【図２１】Ａ−ＩＩＩの側断面図である。重量プレート（３４）は、プラットホーム表面の直下の溝内に配置される。
【図２２】Ａ−Ｉのコントロール装置の概略縮尺図である。コントロールパネルがオプションのセーフティセンサ、その他のセンサ、及びスイッチ及び緊急ボタンから信号を受信して自動的に装置を作動する。コントロールパネルは、ｖ−モータ及び駆動シーブ、ブレーキ、音及び光の警告信号、及びオプションのセーフティセンサを制御する。オプションとして、通常の電気モータ及びギアボックスをv−モータに代えて使用することができる。
【図２３】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。閉サークル駆動装置において、ロープ（３）は各ドアと引っ張りばね（４４）に接続し、ロープは最終プーリ（８−ｖ）で戻されてプーリ（８）上を駆動グループ（４）まで伸張して達する。
【図２４】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。２枚のドア（２）用の閉サークル駆動装置が壁内に配置される。一方のドアが右へ開くと、他方のドアはリターンロープ（３−ｖ）に接続されているから左へ開く。
【図２５】Ａ−ＩＩの概略縮尺図である。２枚の横に並んだドア用の閉サークル駆動装置が壁内に配置される。一方のドアが右へ開くと、他方のドアはリターンロープ（３−ｖ）に接続されているから左へ開く。
【図２６】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。ドア（２）は歩道に堅牢に取り付けられる。ロープ（３）は該歩道（４６）の両端に接続される。
【図２７】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。ドア（２）は歩道に堅牢に取り付けられる。ロープ（３）は該歩道（４６）の両端に接続される。
【図２８】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。ドア（２）は歩道に堅牢に取り付けられる。ロープ（３）は該歩道（４６）の両端に接続される。
【図２９】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。開ループ作動駆動グループにおいて、壁、ドア、重いカウンターウェイト（４８）、ロープ（３）、軽いカウンターウェイト及び駆動グループ（４）が示されている。
【図３０】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。ラップドラム駆動グループにおいて、壁、ドア、重いカウンターウェイト（４８）、ロープ（３）、ラップ駆動ドラム（４）が示されている。
【図３１】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。流体／空気プランジャ駆動グループにおいて、壁、ドア、重いカウンターウェイト（４８）、ロープ（３）、流体ピストングループが示されている。
【図３２】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。スクリュー−ギアシャフト駆動グループが示され、該駆動グループは、ｖ−モータ（５８）に直接接続されているスクリューシャフト（５６）と該スクリューシャフト（５６）上を進むギアボックス（５７）に変換される。
【図３３】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。ロックアンドピニオンまたはＶベルト駆動グループが配置される。該駆動グループはギア（６０）へ変換され、該ギアが直接またはプーリを備えたベルトでｖ−モータに取り付けられる。該ロックアンドピニオンはベルト（５９）またはチェーンを起動する。
【図３４】Ｂ−Ｉの平面図である。ハウジング（７１）、スレッジ（７２）、ロープ（７３）、プーリ（７８）、楕円側のベアリング（８１）、平坦側のベアリング（８２）、案内用ローラベアリング（８３）、ばね（８０）、リミット孔（８６）、リミット溝（８４）、及び潤滑溝（８５）が図示される。
【図３５】Ｂ−ＩＩＩの平面図である。中間壁（９０）、ネジ棒（８８）、リミットナット（８９）が図示される。
【図３６】Ｂ−ＩＩＩの側断面図である。上部カバー（９１）、ハウジング（７１）、スレッジ（７２）、平坦側のベアリング（８２）、ばね（８０）、中間壁（９０）、ネジ棒（８８）、リミットナット（８９）及び固定孔（８７）が図示される。
【図３７】Ｂ−Ｉの側断面図である。ロープ（７３）、プーリ（７８）、及びリミット柱（９５）、リミット孔（８６）、及びリミット溝（８４）が図示される。
【図３８】Ｂ−Ｉの断面図である。上部カバー（９１）の端にゴムのシール（９１−ｖ）が設けられる。
【図３９】Ｂ−Ｉの側面図である。壁（１）、車両（６１）及びギャップ装置が示される。
【図４０】全体の平面図である。（同一モデルとしての）ユニティプラットホームシステムに対しては、ギャップ装置がプラットホームのドアの前方へ設置される。
【図４１】全体の平面図である。異なるモデルの列車に対しては、ギャップ装置は、プラットホームの端縁の全長に沿って設置される（Ａ−ＩＩ及びＡ−ＩＩＩシステムに対して）。
【図４２】Ｂ−Ｉの概略縮尺図である。開ループ駆動システムが示され、ロープ（７３）はプーリ上で全てのスレッジ（７２）に連結している。ロープの一端はプラットホームに固定されている。ロープはプーリ上を移動し、駆動グループ（４）の一部であるラップ駆動ドラム（７６）まで移動する。
【図４３】Ｂ−Ｉの概略縮尺図である。オプションとして、閉ループロープ駆動システムが使用される。少なくとも旋回継ぎ手でスレッジに結着された短いロープ（７３ａ）により閉円状のロープ（７３）にスレッジ（７２）が接続される。該ロープはハウジングの中間乃至裏面のプーリ（７８ａ）上を通過して閉円状のロープに接続される。閉円状のロープはハウジングの裏面の２つのプーリにより支持案内される。
【図４４】Ｂ−ＩＩの平面図である。空気／流体ピストン（９７）、ピストン軸（９７−ｖ）、旋回継ぎ手（９７−ｔ）、中間壁（９０）、ばね（８０）が図示される。
【技術分野】
【０００１】
以下の発明の名称は安全乗車基準（Safety Entrance Norm: SEN）であり、詳細は以下の通りである。
本発明は、列車や地下鉄の車両がプラットホームへ進入してきた時に乗客の乗り降りを安全に行なうことができると共に、プラットホームへ進入する車両の運転士及び車掌がストレスを減じた状態で乗務することができるようにする安全乗車規準（SEN）に関するものである。
【発明の開示】
【０００２】
本発明の安全乗車規準は２つのセクションから成る。
（Ａ）ロープ作動プラットホームシステム：本セクションは、下記のシステムを含む。
Ａ−Ｉ ユニティプラットホームシステム
Ａ−ＩＩ 二重室システム
Ａ−ＩＩＩ 可動ストリップシステム
（Ｂ）可動ギャップブリッジ：本セクションは、下記の３つの異なる装置を含む。
Ｂ−Ｉ ロープ作動ギャップ装置
Ｂ−ＩＩ 空気作動ギャップ装置
Ｂ−ＩＩＩ 通常ギャップ装置
【０００３】
（Ａ）ロープ作動プラットホームシステム：
本発明の目的は、車両がプラットホームへ進入してきた時にプラットホーム上の乗客が列車の線路域へ落下するのを防止することである。斯かる目的上、本発明のシステムのプラットホームのドアは、列車がプラットホームへ到着した後で開くように構成される。
【０００４】
これらのバリアプラットホームシステムは列車用プラットホームにおいて壁から壁の間に設置される。以下の３つの異なるシステムの１つが状況に応じて使用される。
プラットホームに常時進入してくる車両が同一型の車両である場合には、下記のシステムを選択するのが好適である。
Ａ−Ｉ ユニティプラットホームシステム
プラットホームへ進入して来る車両が異なる場合には、以下の２つのシステムを適用する。
Ａ−ＩＩ 二重室システム
Ａ−ＩＩＩ 可動ストリップシステム
【０００５】
現在、問題を生じることなく安全に作動させることのできるシステムへの要求が大きい。プラットホームの端の黄色い注意喚起線では下記に挙げるような危険事案から乗客を守ることはできない。斯かる危険事案は生命を落とすことに繋がるものである。また、そのような場合に備えて、車両システムを運行する機関は多大な保険料を支払う必要がある。
【０００６】
列車がプラットホームへ近づいてくると、下記の事案が突然プラットホームで起きる場合がある。
・ 列車が駅へ進入して来る間に乗客が非常に混雑した状況で列車の到着を待っている場合、上記の雑踏において列車に乗車しようとして突然ある種の動きが発生する可能性がある。この場合、乗客はバランスを失ってまたは他の乗客により線路へ落下する可能性がある。
・ 前記乗客が混乱した他の乗客により線路へ落とされる可能性がある。
・ 一方、乗客が自殺を図り進入してくる列車の線路へ自ら身を投げる可能性がある。
・ 視力の良くない乗客が線路域に落下する可能性がある。一方、子供や幼児がプラットホームにおいて走ったり、互いに追いかけっこをして誤って線路へ落下する可能性がある。
列車の運転士や車掌がどのような気持ちでプラットホームへ進入してくるか想像してみるとよい。従って、このような日常の恐怖から運転士や車掌を解放する必要も大きい。
【０００７】
Ａ−Ｉ ユニティプラットホームシステム
プラットホームに進入して来る車両が同一タイプの車両である場合には、各車両の長さ、２車両間の長さ、及び２車両ドアの中心線間の長さは同一であり、以下のシステムが適用できる。ここでは、列車のドアの幅は考慮しないこととする。
図４を参照。
本システムは、以下の主構成要素を備える。
・ 安定壁（壁、１）
・ プラットホームドア（ドア、２）
・ 鋼製ロープ（ロープ、３）
・ 駆動グループ（４）
− 周波数調整可能なコントローラを備えて逆転が可能な電気モータ（ｖ−モータ、５）
− ブレーキ（６）
− 駆動シーブ（７）
・ プーリセット（８）
・ コントロールパネル（Ｓｅｎ−Ｋｏｎ）（９）
・ オプションとなるセーフティセンサ（L）
・ その他のセンサ及びポジションスイッチ（S）
【０００８】
前記壁（１）は、列車用のプラットホームに沿って列車のドアに整合するように配置される。前記壁の高さは車窓の近くまでの高さとされる（１００乃至１４０ｃｍが提案高さ）。図１を参照。
該壁（１）はプラットホーム（線路側）の端縁に接近して配置される。
・ オプションとして、少なくとも１つのバリアロッド（１１）を壁に取り付けて壁と列車間のスペースを囲繞して乗客を指定域へ留めるようにする。もしくは、壁の端を線路側へ伸張しても良い。図４を参照。
【０００９】
各壁（１）には１つのドア（２）のみが配置されており、片方へ開くようにされている。図１を参照。
・ オプションとして、壁に２つのドアを設置して隣接した壁の他方のドアと整合するようにすることが可能である。即ち、壁に設けたドアは車両のドアと同様に開閉する。一方のドアが右方向へ開くと、他方のドアはリターンロープ（３−ｖ）に結着されて左方向へ開く。
図３及び図２４を参照。
・ 異なる分野への別の応用として、本駆動方法は各車両に別々に適用したり、１つの駆動グループを列車全体に適用することができる。一方、１つの駆動グループを一方の閉ロープに取り付けることで各車両のドア又は全車両のドアは同時に開閉される。
【００１０】
全てのドア（２）は閉円（３）状にされた１本のロープに順番に接続されると共に、ローラベアリングまたはスレッジを備えて壁内の座スレッジ（１０）上で動くようにされる。図５ａを参照。
全てのドア（２）はこのロープ（３）により右または左方向へ同時に移動し、該ロープは１つの駆動グループ（４）により起動される。図２３を参照。
【００１１】
前記ロープ（３）はプーリセット（８）上を移動し、該プーリセット（８）は壁の部分底の溝内に取り付けられ、プラットホームの他の指定場所に備え付けられる。従って、ロープはプラットホームに接触することなく駆動グループ（４）まで伸張されることとなる。斯かるロープは一方の壁から他方の壁まで通路域の溝を通って伸張しており、前記溝にはカバー（１９ａ）が設けられ、該カバーはプラットホームの床と面一にされて乗客が障害物にぶつかることなく歩くことが可能なようにされる。図５ａ及び図５ｂを参照。
・ オプションとして、ロープは角張った形状のカバー（２０）の下でプラットホームの床上を伸張することができ、既存のプラットホームを変更することなく壁の取り付けが可能となる。図５ｄを参照。
・ 別のオプションとして、ロープはプラットホームの全長に沿って開けられて溝内で作動することが可能であり、これにより壁内のプーリ（８）は必要でなくなる。図６ａ及び図６ｂを参照。
【００１２】
ロープ（３）はコネクタアームで各ドアに取り付けられ、該コネクタアームは各ドアの下部へ固定されており、前記ロープはプラットホームの他端の最後のドア（２）まで伸張する。次いで、ロープは最終のプーリ（８−ｖ）上で戻され（ロープはこの最終のプーリ以降からはリターンロープ（３−ｖ）と呼ばれる）、ロープがプーリ上の駆動グループ（４）へ達すると、閉円を完成させることとなる。図２３を参照。
【００１３】
各ドアにはカウンターウェイト（１７）を設け、該カウンターウェイトをドアの裏面（ロープ接続ポイントの近く）に取り付けてバランスと安定を確実にして座スレッジ（１０）にかかる力から該座スレッジを保護するようにする。
ロープを必要な張力で張るには、少なくとも１つの調整可能な引っ張りばね（４４）または引っ張りネジナットを前記ロープへ組み入れる（オプションでスケールを取り付けて張力を読めるようにすることができる）。
【００１４】
ドア（２）は他方の壁の傾けた／円錐状の入れ子式の部品（空洞）内へ円滑に進入して閉まり、前記空洞はドアより広くされている。ドアの端部は適切な材料で衝撃を緩和するようにされて静かで円滑な開閉を確実に行なえるようにしている。
【００１５】
前記ドアはプラットホームに接触することなく移動する。
・ オプションとして、少なくとも１つの車輪（１２）を各ドアに取り付ける。
・ 別のオプションとして、ローラベアリングを有するドア（２）は座スレッジ上を移動でき、該座スレッジはプラットホームの床に設置される。
・ 別のオプションとして、ドア（２）をプラットホーム上に設けた歩道（４６）に堅牢に取り付けることが可能であり、該ドアは斯かる歩道と共に移動する。通行域においては、この歩道（４６）をプラットホームの床と面一にすることが可能であり、または、通行域において、この歩道（４６）をプラットホームの全長に沿って設けた溝内及び（図５ａの１９ａのように）カバーの下に取り付けることが可能である。この方法では、ドアはロープ（３）へ取り付けない。ロープは歩道の両端へ接続して搬送ローラ（４５）上を移動するようにする。図２６、図２７及び図２８を参照。
【００１６】
駆動グループは、周波数調整可能なコントローラを備えて速度を可変すると共に回転方向を反転可能な１つのモータ（ｖ−モータ、５）と、１つのブレーキ（係止機構、６）と、１つの駆動シーブ（７）とを備える。
該駆動シーブ（７）はコントロールパネル（９）、センサ、スイッチ、緊急用ボタン、オプションのセーフティセンサ、前記ｖ−モータ及びブレーキにより自動的に起動制御される。図２２を参照。
【００１７】
ドアの移動速度及び方向は前記周波数調整可能なコントローラを備えた電気モータ（ｖ−モータ、５）及びコントロールパネル（９）により調整される。
・ オプションとして、前記ｖ−モータに代えて、通常の電気モータ及びギアボックスを使用することが可能である。
【００１８】
列車は１つあるいはそれ以上のセンサ信号を取り込んで予め設定した停止点で停車する。従って、列車のドアはプラットホームのドア（２）に正確に整合する。
【００１９】
プラットホームのドア（２）は常に列車のドアの前で開き最後尾の車両がプラットホームを去る時に閉まる。
・ オプションとして、プラットホームのドアは列車のドアと同時にほぼ同じ速度で開閉することができる。
【００２０】
プラットホームのドアは列車がほぼ停車する状態または停車した時に開く。信号が入力されると、コントロールパネル（９）がドア開放の指令を発する。
この指令で先ずブレーキ（６）を解除して、次いで、ｖ−モータ（５）及び駆動シーブ（７）が適当な速度で始動する。
駆動シーブ（７）が右または左側へロープ（３）を牽引の原理により引っ張る。即ち、駆動シーブの溝とロープとの間の摩擦により本システムのロープに引っ張り力を伝播する。従って、全てのドア（２）がロープに取り付けられていることから開くこととなる。
前記ブレーキはドアが開放位置にあるときには作動しない。
【００２１】
全ての列車のドア（６２）が完全に閉じると、列車が出発してプラットホームを出て行く。最後尾の車両がプラットホームを出ようとする時に、コントロールパネル（９）が信号を受信してプラットホームのドア（２）を閉じる指令を出す。
また、プラットホームのドア（２）が閉じる間に、この指令で全てのオプションとして設けたセーフティセンサが起動される。
【００２２】
オプションとして設けたセーフティセンサがプラットホームのドア（２）が閉じられる間に通行域において乗客を感知できない場合には、下記の如く作動が継続する。
ｖ−モータ（５）及び駆動シーブ（７）が適当な速度で反転する間に、駆動シーブがロープ（３）を他方の方向へ引っ張る。従って、全てのドア（２）がロープに止められていることから閉じることとなる。
【００２３】
ドア（２）は、少なくとも１つのワンステップポーズ（提案：最初のステップポーズを３分の１の段階で起動させる）を設けることで開くときよりゆっくりとした速度で閉じ、この時、警告音及び光を発する。
Ｓ９リミットスイッチ、別のＳ１０リミットスイッチ及びＳ１１磁気誘導を指定の壁（１）内に設置してプラットホームのドアの開閉を停止するようにする。
ドア（２）が閉じた後で、ブレーキ（６）を掛けるのを２、３秒遅らせて安全策をとることができる。
【００２４】
オプションとなるセーフティセンサの簡単な説明
これらのセンサが通行域において乗客を感知した場合には、即座にドアを停止して、再度開く。２、３秒後、まだ乗客が通行域に残っている場合には、緊急手順をとる。ブレーキ（６）を起動した直後、機能を変更して、プラットホームのドアを開放する代わりに緊急信号を発信する。この新たな機能をプラットホームのドアを開くようにとの新たな指令が第２の列車から届くまで継続する。
・ 少なくとも１つのＬ１ロッドセンサを線路側へ向けてドアの端に取り付けることが可能である。このＬ１ロッドセンサはタッチ感知式のセンサである。乗客が該センサに触れると、ピボット軸に取り付けてあるから列車の移動方向に回転する。該ロッドセンサは、僅かなばね力で通常位置へ復帰する。図1及び図４を参照。
・ 少なくとも１つのＬ２光電センサをバリアロッドへ取り付けることが可能である。図４を参照。
・ 少なくとも１つのＬ３光電センサまたはタッチ感知式センサをドアの端へ取り付けることが可能である。図５ａを参照。
・ Ｌ５プレート型の重量センサを通行域に設置することが可能である。所定の重量を超える重量を感知すると信号を発する。図１７を参照。
・ 緊急用ボタンを各安定壁へ取り付けて、ドアが閉じる間に何らかの緊急事項が起きるとドアを開くようにすることが可能である。
【００２５】
代替設計としてのスクリーンプラットホームドアの説明：図１４を参照
プラットホーム用ドア（２）は列車のドア（６２）の高さまで延長することが可能であり、壁（１）は天井まで延長することが可能である。壁（１）はまたプラットホームのドアを超えて伸張して天井まで延長することも可能である。ロープ（３）はコネクタアーム（１８）でドアの頂部へ接続して、既存のプラットホームを変更することなく壁を設置することが可能となる。また、このデザインでは、座スレッジ（１０）をドアの上方へ連続させて、ドアをより安定した構造体内で開閉することが可能である。
【００２６】
目的及び効果
・ ユニティプラットホームシステムを僅かな修正を加えるだけで既存のプラットホーム上に組み付けることができる。斯かるシステムの構造設計の特徴は比較的簡単である。
・ 非常に細いロープおよび小型の動力モータを使用して全てのドアを一体に開閉することができる。開閉に対する総抵抗力は最小限のものとなる。
・ 小型の電気モータを必要とするので、使用するエネルギー及び必要とするスペースが最小限のものと成る。モータを取り付けるのに大型の重量機械を必要としない。
・ プラットホームのドアが列車のドアより十分幅広く設計されているから、列車をプラットホームのドアへ整合させようとする場合に、ずれを吸収できる。
・ 本システムの駆動グループはたった１つであり、これは、各壁及びドア内外の駆動機構及び装置の一切（電気モータ、空気ピストン、流体ピストン、ギア駆動機構、係止機構、動力ケーブル、空気式パイプ／部品、流体式パイプ／部品、ｖベルト、及びギアボックス）を設置不要とする。信号ケーブル及び装置のみを必要とする。
従って、本システムは、多数のドアを有するが、あたかもドアが１つであるかのごとく作動する。
簡単な設計の壁及びドアにより多数のドアの作動中に起きる可能性のある機械的、電気的及び空気的なトラブルの発生を防止できる。従って、保守コストに言及する必要はない。
本システムは保守が不要であることから、地下鉄に向いている。地下鉄のプラットホームでは乗客の交通量が高く、過酷な作動条件となる。従って、問題や遅延を発生させることは許されない。
・ 壁をプラットホーム上で最小限のスペースに設置できるように十分小型に設計することができる。
・ 電気モータ、駆動シーブ、ブレーキ、プーリ、ロープ等の全ての動く装置を囲繞構造体内へ配置できる。
・ 車両のドアが開く前にプラットホームのドアを開くようにすることができる。従って、乗客にとっては通行が快適なものとなる。乗客は通過する際にドアが２重に設置されている感覚を持たずに、プラットホームにあたかもドアが設置されていないかの如き感覚を持つ。
・ プラットホームのドアを列車のドアが閉じた後に閉じるようにすることができる。特に、最後尾の車両がプラットホームを出ようとする時にそうすることができる。本方法によれば、特にラッシュアワー時の乗客に安堵感をあたえる。
プラットホームのドアは、少なくとも１つのワンステップポーズ（提案：最初のステップポーズを３分の１の段階で起動させる）を設けることで開くときよりゆっくりとした速度で閉じる。このようにして、通行域に立つ乗客は戻る時間を得ることができる。
プラットホームのドアが閉じた後で、２、３秒ブレーキを掛けるのを遅延させて安全策を追加して取ることができる。
・ 壁の高さが車窓近くまで（１００乃至１３０ｃｍを提案）とされることから、列車運転士／車掌はプラットホーム及び乗客を鮮明に見ることができる。また、乗客は列車が進入してくるのが目視で、また、どの車両が空いていてまたは一杯かを目視することができる。また、高いバリアの後ろに押し込められたような感覚を持たずに済む。
・ 緊急事態に対しては、緊急用ボタンを指定の壁に取り付けてあり、該ボタンを起動すれば全てのドアを開放することができる。
・ 緊急事態に対しては、少なくとも１つのドアレバーをプラットホームのドアに取り付けて壁上で可動する。１つのドアレバーのみが１つのドアに取り付けられる。これらのドアレバーの１つを駆動グループに最も近いドアに固定する。何らかの理由でドアが自動で開かない場合には、駆動グループ上のブレーキレバーを引くか、または、リモートコントロールで指令を送ってブレーキ（係止機構）を非作動にして、ドアレバーの１つを引っ張って全てのドアを開く。斯かる問題点を解決すのに要する時間はほんの４５乃至９０秒である。図２を参照。
【００２７】
Ａ−Ｉユニティプラットホームシステム用代替駆動グループの説明：
以下の代替駆動グループの１つを使うことができる。
・ 開ループ作動駆動グループ
・ ラップドラム駆動グループ
・ 流体／空気プランジャ駆動グループ
・ スクリュー−ギアシャフト駆動グループ
・ ロックアンドピニオンまたはＶベルト駆動グループ
【００２８】
開ループ作動駆動グループ：図２９を参照：
この駆動グループは開ループロープから成る。１つのロープ（３）のみが壁（１）内を通過し、該ロープの両端はプラットホーム上で固定される。全てのドア（２）は再びこの開ロープに取り付けられる。従って、リターンロープやリターンプーリセットは存在しない。
最後の壁の後ろに、前記ロープの一方の端の近くに重いカウンターウェイト（４８）を取り付け、駆動グループの後ろに該ロープのもう一方の端に軽いカウンターウェイト（４７）を取り付ける。ブレーキ（６）が受動的になった後、重いカウンターウェイト（４８）は重力によりドアを開く。
カウンターウェイトは常にロープを伸張の状態にする為、引っ張りばねや締めネジを必要としない。ロープは移動シーブ（８−ｅ）上で機能し、該移動シーブ（８−ｅ）はカウンターウェイトに取り付けられているので、該カウンターウェイトの上下移動は半減する。
ｖ−モータ（５）及び駆動シーブ(６）は逆に回転すると、ロープ（３）は反対方向に引っ張られ軽いカウンターウェイト（４７）が移動を導きドアが閉まる。
カウンターウェイトは上下自在に移動し、またローラーガイドを用いてガイドレール上を移動できる。
【００２９】
ラップドラム駆動グループ：図３０を参照：
駆動シーブ（６）はラップドラムに変換される。それ以外の機能は「開ループ作動駆動グループ」と同じように作動し、ラップドラムが回転するとロープを引っ張り巻付け、ドアを閉める。更に、軽いカウンターウェイト（４７）は使用を取り止められる。
【００３０】
流体／空気プランジャ駆動グループ：図３１を参照：
駆動グループ（４）はｖ−モータ（５０）、ピストン（５３）、制御弁（５１）、及び流体タンク（４９）を備えて流体ポンプに変換される。
ロープ（３）は移動シーブ（８−ｅ）上で機能し、該移動シーブ（８−ｅ）はピストン軸（５４）の一端に取り付けられているので、ピストン軸のストロークは半減する。
流体ポンプが機能すると、ピストン軸は前方へ伸び、ロープは引っ張られドアが閉まる。制御弁（５１）がブレーキの役割を果たす為、本システムにはブレーキは存在しない。
【００３１】
スクリュー−ギアシャフト駆動グループ：図３２を参照：
駆動グループはスクリュー−シャフト駆動グループに変換される。ギアボックス（５７）はｖ−モータに直接接続されているスクリュー−シャフト（５６）上を進み、ロープはギアボックスに接続される。ｖ−モータが作動すると、ギアボックスはスクリュー−シャフト上を進み、ロープは引っ張られドアが閉まる。オプションとして、ロープは閉円でもよい。
【００３２】
ロックアンドピニオン駆動グループまたはＶベルト駆動グループ：図３３を参照：
駆動シーブはロックアンドピニオン駆動グループまたはＶベルト駆動グループへ変換される。ギア（６０）をｖ−モータへ直接またはプーリを備えたベルトで取り付ける。該ギア（６０）はベルト（５９）またはチェーンを起動し、ベルトまたはチェーンが引っ張られドアが閉まる。オプションとして、ロープは閉円でもよい。
【００３３】
Ａ−ＩＩ 二重室システム
目的及び効果
・ 前記例と異なり、プラットホームに侵入してくる列車が異なる型の車両を備えている場合には、このシステムを適用する。列車はプラットホームの任意の場所へ停車することができ、このシステムでは自動化システム及び予め設定した停止点を感知するためのセンサを必要としない。
・ 壁の長さが一様にされる（１００乃至３００ｃｍを提案）。
・ 本装置では、バリアロッド及び壁上のＬ２センサとドア上のＬ１ロッドセンサがない。壁と車両との間の領域には何も存在しない。
・ 代替案として、人の流れを良好にするために、ドアには交互に入り口用及び出口用のコードを付す。入り口用のドアを緑色で塗装し、隣のドアを異なる色で出口として塗装する。列車に乗り込む乗客は緑色のドアの前で待つ。従って、乗降する乗客が互いに邪魔になることがなく、乗客の流れが改善される。図１５を参照。
【００３４】
この二重室システムは、横に並んだ２枚のドアと２つの座スレッジを各壁内に備え、各壁は完全または部分的に分けられていて、座スレッジ間の内壁を使用して２つの室を創設する。図７を参照。
【００３５】
壁の全てが同じ長さであるから、総通行域が拡大し、また、総壁長が短くなる。即ち、壁と車両間の領域が狭くなり、乗客が移動する距離が短くなる。
壁は遠く離れたプラットホーム端縁に設置される（この距離は少なくとも２人の乗客が横に並んで通ることのできる距離であり、６０乃至１５０ｃｍが提案される）。
【００３６】
プラットホーム上の壁の総長を最小限のものにするには、ドアは最大長に伸びた状態で閉じる。即ち、ドアが閉位置にある場合には、壁に残ったドアの部分の長さが最小となるようにする。これにより、そのデザインを互いに調整し合って、最大限適合するようにする。
【００３７】
ロープ（３）に固定されたドアの１つが右方向へ閉まると、他方のドアはリターンロープ（３−ｖ）に取り付けられているから左方向へ閉まる。図２５を参照。
【００３８】
ドアは左右方向に閉まり、他方の隣接するドアと密着する。それぞれの端はＬ字形状にされて、互いに接触した時に安定性をもたらすようにされている。図８を参照。
・ オプションとして、ロープ（３）及びリターンロープ（３−ｖ）は通行域において斜めに伸張して、ドアを壁内で交互にロープに取り付けることが可能となる（または、壁内でドアをロープへ交互に取り付けることが可能である）。図１１を参照。
その結果、それぞれの端が同一線上で互いに正確に整合することから、ドアは交互に所望の方向へ移動する（本方法により、ドアの端では前記のＬ形状は不要となる）。図１０を参照。
【００３９】
代替案として、プラットホームの端でＬ４光カーテン（ビーム）セーフティセンサを設置して列車とバリア間の領域を走査することができる。或いは、列車とバリア壁の間の領域にＬ５プレート型の重量センサをプラットホームの全長に沿って設置することができる。図１６及び図１７を参照。
【００４０】
代替策としてのインドアの説明：図１２及び図１３を参照
別のドア（フェンスの形状をした、編んだ、または前記ドアと同一形状）をプラットホームのドアの内側に搭載することができる（インドア、２ｐと呼ぶ）。この場合、ロープ（３）はインドア（２ｐ）に接続されて、プラットホームの全長に沿った溝内で作動する。この溝はコネクタアームの動きを可能にする可撓性のあるゴムを使用して開放または覆うことができる。
・ オプションとして、少なくとも１つの車輪をドア（２）の下面に取り付けることができる。
・ オプションとして、プラットホームのドア及びまたはインドア（２ｐ）の上端から、ドアシャフトを天井まで伸張して、少なくとも座スレッジ上のローラベアリングで天井に取り付けることができる。
・ オプションとして、ロープ（３）を天井の構造体内で操作することができ、インドア（２ｐ）を天井のロープへ接続して、プラットホームを変更することなく、壁をプラットホームの床上に容易に設置することができる。
・ オプションとして、インドア付、またはインドアのない二重室システムの壁は天井まで拡張することができ、ユニティプラットホームシステムで明示したように設計及び稼動することができる。
【００４１】
上記の全ての変更はユニティプラットホームシステムのその他の態様に何ら影響を与えるものではなく、従って、二重室システムに必要とされる自動化のためのその他の部品、部品及びデザインはユニティプラットホームシステムのものと同一と考えられる。
【００４２】
Ａ−ＩＩＩ 可動ストリップシステム
目的及び効果
・ 本システムの目的は二重室システムの目的と同じである。前記例と異なり、プラットホームに侵入してくる列車が異なる型の車両を備えている場合には、このシステムを適用する。列車はプラットホームの任意の場所へ停車することができ、このシステムでは自動化システム及び予め設定した停止点を感知するためのセンサを必要としない。
・ ドアが開位置にある場合には、プラットホーム壁はプラットホームからほぼ引き込まれた状態にある。総通行域は総壁長にほぼ等しくなる。即ち、乗客が列車に乗降する際に一切のバリアがないかの如く状態となる。本システムによれば、乗客の交通がより快適なものとなる。図１９を参照。
・ 壁（安定コンソール）をプラットホームの端縁に接近して設けることができる。従って、乗客の使用するプラットホーム域が広くなる。
【００４３】
本システムでは、壁（１）を前記安定コンソール（コンソール、３１）へ変換し、このコンソールの長さは壁よりずっと短くなる。また、ドア（２）をコンソールドア（ドア、３２）及びストリップ（３２−ｖ）へ変換する。
コンソールは全て同一寸法且つプラットホーム上で互いに等間隔（１２０乃至６００ｃｍの間隔が提案される）で取り付けられる。
【００４４】
少なくとも１本のストリップボックス（３３）を各コンソール（３１）内へ配置する。このストリップはばね力で包み込むことが可能であり、スプリングは上記ストリップボックス内へ配置される（自動車の安全ベルトのような収納）。
・ オプションとして、ストリップをチェーン及びギア機構で引き込むようにし、該ギア機構はコンソール内のリターンロープ（３−ｖ）により起動される。
・ オプションとして、ストリップの代わりに、折りたたみ式の板状フェンス（３２−ｐ）を使用することができる。この折りたたみ式のフェンス上部から少なくとも１つのシャフト（３６−ｐ）をプラットホームの天井まで伸張して、このシャフトは座スレッジ（１０）上の少なくとも１つのローラベアリングで移動することができる。図１９ｂを参照。
【００４５】
これらのストリップ（３２−ｖ）の一端はドアに取り付けられる。コンソールドアは閉円状にされたロープ（３）に接続する。ロープ（３）が右または左方向へ引っ張られるとドア（３２）が開閉する。
ドアの閉鎖中は、ストリップは伸張位置となる。反対に、ドアが開いている間は、ストリップはストリップボックス（３３）内のばね力により自動的に包まれることになる。
【００４６】
前記ドア（３２）は重量金属プレート（３４）上にとりつけられ、該プレートは少なくとも２つの車輪（スケートボードのような）を備える。重量プレートによりプラットホーム上でのドアのバランスを取ると共に移動が容易となる。
・ オプションとして、重量プレートは、プラットホームの表面直下の大きく幅広の溝内で移動する。図２１を参照。
【００４７】
少なくとも１本のシャフト（３５）が重量プレートの下に伸張して前記溝内でロープに取り付けられるとともに、少なくとも１つの水平の案内ベアリング（４２）が同一のシャフトまたは別のシャフト（４３）に取り付けられている。該水平の案内ベアリングは、コンソールドアを溝内でまっすぐ動くように誘導する。図２０を参照。
２つのカバープレート（４０）が前記溝上に配置され、前記シャフト（４２）の直径より若干大きな隙間が設けられる。この隙間は非常に可撓性のあるゴム（４１）により開放または覆うことが可能であり、斯かる隙間によってシャフトの移動が可能となる。
【００４８】
これらのカバープレート及び案内ベアリングにより前記ドア（３２）は、移動中に直立に保持される。
移動中を除き、該コンソールドア（３２）は、コンソール（３１）内の適切な入れ子にて収容保護される。
【００４９】
代替策として、ドアの上部端から、シャフト（３６）をプラットホームの天井まで伸張することが可能である。このシャフトは座スレッジ上の少なくとも１つのローラベアリグで移動する。従って、ドアはより安定した構造体内で開閉する。
【００５０】
上記の全ての変更はユニティプラットホームシステムのその他の態様に何ら影響を与えるものではなく、従って、二重室システムに必要とされる自動化のためのその他の部品、部品及びデザインはユニティプラットホームシステムのものと同一と考えられる。
【００５１】
（Ｂ）可動ギャップブリッジ：
本セクションの目的は、プラットホームの端縁と列車のドアとの間の隙間に橋を掛けるものである。同一モデルの列車に対しては、１つ以上のギャップ装置をプラットホームのドア前方においてプラットホームの端縁に取り付ける。一方で、異なるモデルの列車に対しては、かかるギャップ装置はプラットホーム端縁の全長に沿って取り付けられる。図３９、図４０及び図４１を参照。
本セクションにおいては、３つの異なるモデルについて説明する。
Ｂ−Ｉ ロープ作動ギャップ装置
Ｂ−ＩＩ 空気作動ギャップ装置
Ｂ−ＩＩＩ 通常ギャップ装置
【００５２】
Ｂ−Ｉ ロープ作動ギャップ装置
本装置は以下の主要部品を備える。図３４及び図３７を参照。
・ スレッジハウジング（７１）
・ スレッジ（７２）
・ 鋼製ロープ（ロープ）（７３）
・ 駆動グループ（７４）
− 周波数制御電気モータ（ｖ−モータ、７５）
− ブレーキ（７６）
− ラップドラム（７７）
・ プーリセット（７８）
・ コントロールパネル（Ｓｅｎ−Ｋｏｎ、９）
・ ばね（８０）
・ 楕円側ローラベアリング（８１）
・ 平坦側ローラベアリング（８２）
・ 案内側ローラベアリング（８３）
・ センサ及びポジションスイッチ（Ｓ）
【００５３】
本システムはスレッジハウジング（ハウジング、７１）及びスレッジ（７２）を備えており、該スレッジの全ては前記ハウジング上を移動すると共に、該ハウジングはプラットホーム床に固定されている。
【００５４】
全スレッジは、駆動グループ（７４）によって作動する１本の開ループ状の鋼製ロープ（ロープ、７３）に連続的に連結されている。図４２を参照。
・ オプションとして、駆動シーブによって作動する閉円状のロープがスレッジを制御するのに使用される。図４３を参照。
該スレッジは少なくとも１つの旋回継ぎ手によりスレッジに結ばれた短いロープ（７３ａ）で閉円状のロープ（７３）に接続されており、ハウジングの中間乃至裏面のプーリ（７８ａ）上を通過して、閉円状のロープへ接続される。
該閉円状のロープはハウジング裏面の２つのプーリに支持案内される。駆動シーブが閉円状のロープを右または左へ引っ張ると、全てのスレッジが後退または解放される。
【００５５】
駆動グループは、周波数調整可能なコントローラを備えた１つの速度可変反転モータ（ｖ−モータ、７５）と、１つのブレーキ（係止機構、７６）と、１つのラップドラム（７７）とを備える。
・ オプションとして、ｖ−モータの代わりに、通常の電気モータ及びギアボックスを使用することができる。
【００５６】
全てのスレッジは、同一に取り付けられているから、同時に解放または後退させられる。図４２を参照。
スレッジの速度はｖ−モータ及びコントロールパネルにより調整される。
【００５７】
ラップドラムはコントロールパネル（９）、センサ及びスイッチ、ｖ−モータ、及びブレーキにより自動的に起動制御される。ユニティプラットホームシステムで使用したコントロールパネル（９）と同一のものを使用することができる。
【００５８】
休止位置（後退した位置）にあるスレッジは隙間の一部（５０乃至７５パーセントが提案される）を塞いでいる。従って、スレッジの動きは最小限のものとなり、これによりエネルギーを節約することが可能となり、動作がより速くなる。図３９を参照。
【００５９】
列車がプラットホームに到着した後で、列車の停止または列車のドアが開くと前記ロープ及びスレッジが解放される。前記コントロールパネルがセンサ信号を受信して、スレッジに解放の指令を送り、ブレーキが非作動にされた後で、ロープ及びスレッジが解放される。
解放されたスレッジ（７２）はスプリング（８０）により強制的にハウジング（７１）内へ移動させられて、列車のドアの下に接触するまで列車の方向へ移動させられる。その結果、隙間が完全に架橋される。
【００６０】
乗客が乗車または降車し終えた後で、列車のドア（６２）が閉じると、スレッジ（７２）が引き込まれる。コントロールパネルが別のセンサ信号を受信してスレッジに後退の指令を出す。
ラップドラム（７７）が巻き付けにより適当な速度で反転し始めて鋼製ロープ（７３）を引っ張る。従って、前記ロープへ取り付けられたスレッジの全てが休止位置へ移動する。すると、ブレーキ（７６）が起動してロープ及びスレッジを不動位置に保持する。リミットスイッチが引き込みを終了する。
従って、移動している列車は到着及び出発する間にスレッジ（７２）に接触することがなく、列車が静止したときにのみスレッジが列車に接触するようにされる。
【００６１】
前記ロープはスレッジに取り付けられた少なくとも１つのプーリ（７８）上で該スレッジを引っ張る。次いで、ロープがスレッジ（７１）の裏面に取り付けた残りの２つのプーリ（７８）上を他のスレッジまで伸張する。
該ロープはプラットホーム床に接触することなくプーリセット上を駆動グループ（７４）まで伸張する。ロープの他端は、プラットホームの他端に固定される。
【００６２】
スレッジの近づきつつある列車に面する側は、湾曲、楕円若しくは角張った形状にされる。この部分では多数のローラベアリング（８１）が（ローラブレード上でのように）互いに非常に近接して配置される。図３４を参照。
また、同一型のローラベアリング（８２）がスレッジの平坦な側（列車に面した）に適当な間隔で設けられる。これらのローラベアリングは全て適切なゴムでコーティングが施されている。
【００６３】
前記スレッジを前方へ押し出すには、少なくとも２つのスプリング（８０）がハウジングとスレッジとの間に配置される。これらのスプリングは凹部空間でスレッジ（７２）に接触する。
【００６４】
リミット柱（９５）がスレッジの前方位置を規制する。このため、スレッジにはリミット孔（８６）が設けられ、且つ、少なくとも１本の溝（８４）がハウジング上に設けられる。該リミット柱は停止するまでこの溝内を移動する。
ハウジング（７１）上には少なくとも１つの潤滑溝（８５）が設けられ、スレッジ（７２）を潤滑して摩擦を低減するようにされる。
【００６５】
プーリ（７８ａ）がスレッジ（７２）の凹部空間に配置される。ハウジングの裏面にはまた２つのプーリ（７８）が設けられる。
該ハウジング（７１）は固定孔（８７）を介してプラットホーム床に固定される。
ハウジングの内部はスレッジの高さより高くされており、上部カバー（９１）をハウジング（７１）へ載せると、スレッジ（７２）が前後に動くのに十分な小空間が形成される。この空間は非常に小さいのでスレッジが上下方向へ移動することはできない。
【００６６】
このカバー（９１）の端は傾斜した形状にされて該カバー端で乗客が隠れてしまわないようにされる。ゴムのシール（９１−ｖ）が上部カバー（９１）の端に取り付けられて、粒状物質がハウジング内へ侵入するのを防止する。上部カバーの表面を粗くしてトラクションを発生させるようにしても良い。図３８を参照。
【００６７】
何らかの理由でスレッジ（７２）が休止位置へ後退できなくなった場合：
列車は先ずスレッジの角張った側に接触して、該スレッジを後方へ押しながら非常に円滑にローラベアリング（８１）上を滑って移動する。次いで、列車がスレッジの平坦側まで通過する。
オプションとして、同様なローラベアリング（８３）を各スレッジ（７２）の内側に設ける。該ローラベアリングはハウジングを移動する。前記ローラベアリングはより弾性のあるゴムでコーティングされて列車の接触により生じた力に対して緩衝作用を行なう。また、斯かるローラベアリングによりスレッジ（７２）の後退が容易になる。
【００６８】
列車がスレッジ（７２）に接触すると、スレッジがばね力に抗して後方へ移動する。従って、列車に掛かる力はばね力（８０）のみである。
その結果、列車がスレッジ（７２）との接触で損傷を受けることはない。
【００６９】
目的及び効果
・ 本システムの駆動グループはたった１つであり、これは、ギャップ装置内外の駆動機構及び装置の一切（電気モータ、空気ピストン、流体ピストン、ギア駆動機構、係止機構、動力ケーブル、空気式パイプ／部品、流体式パイプ／部品、ｖベルト、及びギアボックス）を設置不要とする。
従って、本システムは、多数のスレッジを有するが、あたかもスレッジが１つであるかのごとく作動する。
ハウジング及びスレッジの設計が簡単なことから多数のスレッジの作動中に起きる可能性のある機械的、電気的及び空気的なトラブルの発生を防止できる。従って、保守コストに言及する必要はない。
本システムは保守が不要であることから、地下鉄に向いている。地下鉄のプラットホームでは乗客の交通量が高く、過酷な作動条件となるからである。即ち、問題や遅延を発生させることは許されない。
・ 電気モータ、ラップドラム、ブレーキ、プーリ、ロープ等の全ての動く装置を囲繞構造体内へ配置できる。
・ 動いている列車が到着及び出発時にスレッジに接触することはなく、従って、該スレッジは列車が静止した時点で列車に接触する。
・ 何らかの理由でスレッジが休止位置へ後退不可能になったとしても、スレッジに接触して列車が損傷を蒙ることはない。
【００７０】
Ｂ−ＩＩ 空気作動ギャップ装置
目的及び効果
・ スレッジを起動するには、少なくとも１つの効果的な圧縮空気ピストンまたは流体ピストンを使用する。
・ ロープ（７３）及びプーリセットは不要とされる。
【００７１】
本モデルにおいては、ハウジング内に中間壁（９０）が設けられる。２本のネジ棒（８８）が該中間壁の孔を貫通して、ばねの内部で凹部空間においてスレッジへ接続する。
前記ネジ棒が貫通する前記中間壁の孔は楕円形状にされて左右いずれかの方向への僅かな移動が可能なようにされる。図３５を参照。
【００７２】
スレッジの移動の限界は、前記中間壁を基準点としてネジ棒上の２つのナット（８９）を利用して調整する。本モデルにおいては、リミット柱、孔、溝は不要である。
ばね（８０）は中間壁とスレッジ（７２）との間で作動する。より多くのばねが必要な場合には、これ以上のネジ棒（８８）を使用することなく中間壁及びスレッジの間に設けられる。
【００７３】
少なくとも１つの空気／流体ピストン（９７）が中間壁（９０）に設けられる。ピストン軸（９７−ｖ）が中間壁の孔を貫通して凹部空間にて旋回継ぎ手（９７−ｔ）を使用してスレッジに接続される。図４４を参照。
該スレッジを起動するには、１本の効果的な圧縮空気ラインまたは１本の流体ライン（９８）をピストン（９７）へ繋げる。駆動グループ（７４）はコンプレッサまたはタンク及びコントロールバルブを備えた流体ポンプを備える。ここでは、ロープ、ラック駆動ドラム及びブレーキは不要である。
各スレッジ（７２）は少なくとも１つの空気／流体ピストンへ取り付けられる。これらのピストン（９７）は後退位置または解放位置に前記スレッジを保持する。
掛かるスレッジ（７２）は休止位置にあってピストンの力により隙間の一部（５０乃至７５パーセントが提案される）を塞いでいる。
【００７４】
上記変更点はロープ作動ギャップ装置のその他の態様に影響を及ぼすものではなく、従って、本システムに必要とされる自動化のその他の部品及び部品並びにデザインはロープ作動ギャップ装置のものと同一である。
【００７５】
Ｂ−ＩＩＩ 通常ギャップ装置
目的及び効果
・ 動力源、駆動機構及び自動化装置は本モデルにおいては不要である。即ち、駆動グループ、コントロールパネル、ロープ、プーリ、流体／空気ピストン及びその他の全ての装置を不要とできる。
・ 本モデルは簡単に適用できるので、様々な問題点をなくすことができる。
【００７６】
上記のギャップ装置はプラットホームに取り付けて最も一般的に使用される標準列車を迎え入れることができる。
従って、スレッジを調整してネジ棒上のリミットナットまたはリミット柱を使用して隙間をほぼ（９５乃至９８パーセントが提案される）を塞ぐことができる。図３４及び図３５を参照。
標準列車がプラットホームへ進入して来ると、スレッジ（７２）に接触することなく停車できる。
【００７７】
幅が狭い列車がプラットホームへ進入してきた場合には、これもまた、スレッジ（７２）に接触することなく停車できる。この場合には隙間を塞ぐことはできないが、少なくとも隙間の半分以上を塞ぐことが可能である。
【００７８】
幅広の列車がプラットホームへ進入してきた場合には、列車は最初にスレッジの角張った側へ接触し、該スレッジを後方へ押しながら非常に円滑にローラベアリング（８１）上を滑って移動する。これはロープ作動ギャップ装置において説明したとおりである。その結果、隙間は完全に架橋される。
【００７９】
上記変更点はロープ作動ギャップ装置及び空気作動ギャップ装置のその他の態様に影響を及ぼすものではなく、従って、本システムに必要とされる自動化のその他の部品及び部品並びにデザインはロープ作動ギャップ装置及び空気作動ギャップ装置のものと同一である。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
Ａ−Ｉはユニティプラットホームシステムであり、Ａ−ＩＩは二重室システムであり、Ａ−ＩＩＩは可動ストリップシステムである。Ｂ−Ｉはロープ作動ギャップ装置であり、Ｂ−ＩＩは空気作動ギャップ装置であり、Ｂ−ＩＩＩは通常のギャップ装置である。
【図１】Ａ−Ｉの斜視図である。壁（１）が列車用のプラットホームの全長に沿って設けられて、列車のドアの位置に整合する。プラットホーム用ドア（２）は前記壁内で作動する。
【図２】Ａ−Ｉの斜視図である。ドアレバー（１３）を図示する。該ドアレバーにより緊急時に全てのドアが開く。
【図３】Ａ−Ｉの平面図である。２枚のドア（２）が壁内に設けられる。
【図４】Ａ−Ｉの平面図である。壁、ドア、バリアロッド（１１）、ロッドセーフティセンサが列車に沿って図示されている。或いは、壁はプラットホーム端縁に接近して設置される。
【図５ａ】Ａ−Ｉの正面断面図である。壁、ドア、プーリ（８）、ロープ（３）、カウンターウェイト（１７）、座スレッジ（１０）、ローラベアリング（１６）及び通行域が図示される。
【図５ｂ】Ａ−Ｉの断面図である。ロープ（３）及びリターンロープ（３−ｖ）がカバー（１９ａ）下の溝内または角張った形状のカバー（２０）の下でプラットホーム床上方を伸張する。
【図５ｃ】Ａ−Ｉの断面図である。ロープ（３）及びリターンロープ（３−ｖ）がカバー（１９ａ）下の溝内または角張った形状のカバー（２０）の下でプラットホーム床上方を伸張する。
【図５ｄ】Ａ−Ｉの断面図である。ロープ（３）及びリターンロープ（３−ｖ）がカバー（１９ａ）下の溝内または角張った形状のカバー（２０）の下でプラットホーム床上方を伸張する。
【図６ａ】Ａ−Ｉの側断面図である。壁内のプーリ（８）を備えていないロープ（３）は、溝内で作動し、該溝は、プラットホームの全長に沿って開放されている。
【図６ｂ】Ａ−Ｉの側断面図である。壁内のプーリ（８）を備えていないロープ（３）は、溝内で作動し、該溝は、プラットホームの全長に沿って開放されている。
【図７】Ａ−ＩＩの斜視図である。２枚の横に並んだドアが各壁内に配置されている。
【図８】Ａ−ＩＩの平面図である。Ｌ字状のドアが図示される。
【図９】Ａ−ＩＩを概略縮尺で図示した平面図である。ロープ（３）及びリターンロープ（３−ｖ）が直接溝内を伸張する。
【図１０】Ａ−ＩＩを概略縮尺で図示した平面図である。ドアが同一線上で互いに正確に整合する。
【図１１】Ａ−ＩＩを概略縮尺で図示した平面図である。ロープ（３）及びリターンロープ（３−ｖ）が溝内を対角線状に伸張し、ドアが壁内でロープに交互に取り付けられる。
【図１２】Ａ−ＩＩの斜視図である。インドア（２ｐ）がドア（２）内に配置される。ロープ（３）はインドアの下側でコネクタアーム（１８）に接続される。ドアシャフト（３６）またはコネクタアーム（１８）を天井まで伸張して該天井に取り付ける。
【図１２ａ】Ａ−ＩＩの正面図である。インドア（２ｐ）の異なるモデルを示す。
【図１２ｂ】Ａ−ＩＩの正面図である。インドア（２ｐ）の異なるモデルを示す。
【図１３】Ａ−ＩＩの平面図である。ロープ（３）及びリターンロープ（３−ｖ）はインドア（２ｐ）に接続される。
【図１４】Ａ−Ｉの正面断面図である。壁（１）は天井まで伸張し、プラットホームのドア（２）は列車のドアの高さまで伸張する。ロープ（３）、座スレッジ（１０）、ローラベアリング（１６）及び通行域が図示される。
【図１５】Ａ−ＩＩの平面図である。通行量を良好にするために、ドア（２）に入り口用及び出口用のコードを付す。
【図１６】Ａ−ＩＩの平面図である。Ｌ４光カーテン（ビーム）セーフティセンサがプラットホームの端に設けられて列車とバリアとの間の領域を走査する。
【図１７】Ａ−Ｉの平面図である。Ｌ５プレート型重量セーフティセンサが通行域内に設けられる。
【図１８】Ａ−ＩＩの平面図である。Ｌ５プレート型重量セーフティセンサが列車とバリアとの間の領域においてプラットホームの全長に沿って設けられる。
【図１９】Ａ−ＩＩＩの正面断面図である。コンソール（３１）、コンソールドア（３２）、重量プレート（３４）、ストリップ（３２−ｖ）及びロープ（３）、及び通行域が図示される。
【図１９ａ】Ａ−ＩＩＩの正面図である。ストリップボックスでのばね力により包み込まれたストリップ及びコンソールドアが図示される。
【図１９ｂ】Ａ−ＩＩＩの正面図である。ストリップに代えて、折り畳み式板状フェンスが提案されている。
【図２０】Ａ−ＩＩＩの側断面図である。ロープ（３）、リターンロープ（３−ｖ）、及び水平案内ベアリング（４２）が溝内で重量プレートの下に伸張したシャフト（４３）に取り付けられる。
【図２１】Ａ−ＩＩＩの側断面図である。重量プレート（３４）は、プラットホーム表面の直下の溝内に配置される。
【図２２】Ａ−Ｉのコントロール装置の概略縮尺図である。コントロールパネルがオプションのセーフティセンサ、その他のセンサ、及びスイッチ及び緊急ボタンから信号を受信して自動的に装置を作動する。コントロールパネルは、ｖ−モータ及び駆動シーブ、ブレーキ、音及び光の警告信号、及びオプションのセーフティセンサを制御する。オプションとして、通常の電気モータ及びギアボックスをv−モータに代えて使用することができる。
【図２３】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。閉サークル駆動装置において、ロープ（３）は各ドアと引っ張りばね（４４）に接続し、ロープは最終プーリ（８−ｖ）で戻されてプーリ（８）上を駆動グループ（４）まで伸張して達する。
【図２４】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。２枚のドア（２）用の閉サークル駆動装置が壁内に配置される。一方のドアが右へ開くと、他方のドアはリターンロープ（３−ｖ）に接続されているから左へ開く。
【図２５】Ａ−ＩＩの概略縮尺図である。２枚の横に並んだドア用の閉サークル駆動装置が壁内に配置される。一方のドアが右へ開くと、他方のドアはリターンロープ（３−ｖ）に接続されているから左へ開く。
【図２６】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。ドア（２）は歩道に堅牢に取り付けられる。ロープ（３）は該歩道（４６）の両端に接続される。
【図２７】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。ドア（２）は歩道に堅牢に取り付けられる。ロープ（３）は該歩道（４６）の両端に接続される。
【図２８】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。ドア（２）は歩道に堅牢に取り付けられる。ロープ（３）は該歩道（４６）の両端に接続される。
【図２９】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。開ループ作動駆動グループにおいて、壁、ドア、重いカウンターウェイト（４８）、ロープ（３）、軽いカウンターウェイト及び駆動グループ（４）が示されている。
【図３０】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。ラップドラム駆動グループにおいて、壁、ドア、重いカウンターウェイト（４８）、ロープ（３）、ラップ駆動ドラム（４）が示されている。
【図３１】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。流体／空気プランジャ駆動グループにおいて、壁、ドア、重いカウンターウェイト（４８）、ロープ（３）、流体ピストングループが示されている。
【図３２】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。スクリュー−ギアシャフト駆動グループが示され、該駆動グループは、ｖ−モータ（５８）に直接接続されているスクリューシャフト（５６）と該スクリューシャフト（５６）上を進むギアボックス（５７）に変換される。
【図３３】Ａ−Ｉの概略縮尺図である。ロックアンドピニオンまたはＶベルト駆動グループが配置される。該駆動グループはギア（６０）へ変換され、該ギアが直接またはプーリを備えたベルトでｖ−モータに取り付けられる。該ロックアンドピニオンはベルト（５９）またはチェーンを起動する。
【図３４】Ｂ−Ｉの平面図である。ハウジング（７１）、スレッジ（７２）、ロープ（７３）、プーリ（７８）、楕円側のベアリング（８１）、平坦側のベアリング（８２）、案内用ローラベアリング（８３）、ばね（８０）、リミット孔（８６）、リミット溝（８４）、及び潤滑溝（８５）が図示される。
【図３５】Ｂ−ＩＩＩの平面図である。中間壁（９０）、ネジ棒（８８）、リミットナット（８９）が図示される。
【図３６】Ｂ−ＩＩＩの側断面図である。上部カバー（９１）、ハウジング（７１）、スレッジ（７２）、平坦側のベアリング（８２）、ばね（８０）、中間壁（９０）、ネジ棒（８８）、リミットナット（８９）及び固定孔（８７）が図示される。
【図３７】Ｂ−Ｉの側断面図である。ロープ（７３）、プーリ（７８）、及びリミット柱（９５）、リミット孔（８６）、及びリミット溝（８４）が図示される。
【図３８】Ｂ−Ｉの断面図である。上部カバー（９１）の端にゴムのシール（９１−ｖ）が設けられる。
【図３９】Ｂ−Ｉの側面図である。壁（１）、車両（６１）及びギャップ装置が示される。
【図４０】全体の平面図である。（同一モデルとしての）ユニティプラットホームシステムに対しては、ギャップ装置がプラットホームのドアの前方へ設置される。
【図４１】全体の平面図である。異なるモデルの列車に対しては、ギャップ装置は、プラットホームの端縁の全長に沿って設置される（Ａ−ＩＩ及びＡ−ＩＩＩシステムに対して）。
【図４２】Ｂ−Ｉの概略縮尺図である。開ループ駆動システムが示され、ロープ（７３）はプーリ上で全てのスレッジ（７２）に連結している。ロープの一端はプラットホームに固定されている。ロープはプーリ上を移動し、駆動グループ（４）の一部であるラップ駆動ドラム（７６）まで移動する。
【図４３】Ｂ−Ｉの概略縮尺図である。オプションとして、閉ループロープ駆動システムが使用される。少なくとも旋回継ぎ手でスレッジに結着された短いロープ（７３ａ）により閉円状のロープ（７３）にスレッジ（７２）が接続される。該ロープはハウジングの中間乃至裏面のプーリ（７８ａ）上を通過して閉円状のロープに接続される。閉円状のロープはハウジングの裏面の２つのプーリにより支持案内される。
【図４４】Ｂ−ＩＩの平面図である。空気／流体ピストン（９７）、ピストン軸（９７−ｖ）、旋回継ぎ手（９７−ｔ）、中間壁（９０）、ばね（８０）が図示される。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
壁と、乗客の車両へのアクセスを可能にする開位置と乗客の車両へのアクセスを阻止する閉位置との間を移動自在となるドアとを備えた列車用のプラットホームに使用するユニティプラットホームシステムであって、
前記壁は、列車用のプラットホームの縁の全長に沿って取り付けられて列車のドアの位置と整合するようにされるとともに、壁の高さが列車のドアより低くされ、
前記ドアの全てが、駆動グループにより作動する閉円状の１本のロープに順番に接続され、
該駆動グループは、１台のｖ−モータと、１基のブレーキと、１基の駆動シーブとを備え、該駆動シーブはｖ−モータに接続され、
前記駆動シーブが牽引の原理により前記ｖ−モータの方向に応じて前記ロープを右または左に引っ張り、駆動シーブの溝と前記ロープ間の摩擦により前記ｖ−モータの力を前記ロープへ伝達し、
前記ドアの全てが、前記ロープに取り付けられていることから、同時に開閉され、
二重室システム及び可動ストリップシステムが、様々なタイプの車両を備えた列車用のプラットホームの端縁に沿って設置されている
ことを特徴とするユニティプラットホームシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ｖ−モータは、周波数調節可能なコントローラで可変速度で反転可能なモータとする。
【請求項３】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記駆動シーブは、コントロールパネル、前記ｖ−モータ、前記ブレーキ、Ｌ１ロッドセーフティセンサ、Ｌ４光カーテンセーフティセンサ、Ｌ５プレート型重量センサ、スイッチ及び緊急用ボタンにより自動的に作動する。
【請求項４】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアの移動速度は、前記ｖ−モータ及びコントロールパネルにより調整される。
【請求項５】
請求項２に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、ｖ−モータの代わりに、通常の電気モータとギアボックスとが使用される。
【請求項６】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープの張力を創造するために、少なくとも１つの調整自在の引っ張りばね又は読み取り可能なスケールを備えた１つの引っ張りネジナットを前記ロープに設ける。
【請求項７】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、各壁には片側ドアのみが備えられる。
【請求項８】
請求項７に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、１枚のドアの代わりに、前記壁に２枚のドアを設置して隣接した壁の他方のドアと整合するようにし、一方のドアが右へ開くと共に、他方のドアは閉円状のロープのリターン部分であるリターンロープに接続されていることから、左へ開く。
【請求項９】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアはローラベアリングによって座スレッジ上を移動し、
該座スレッジは壁に取り付けられてローラベアリングがその上を移動する。
【請求項１０】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアは、閉じると、次の壁の傾けた／円錐状の部品内へ進入し、円錐部分はドアよりも広い。
【請求項１１】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、列車のドアが前記ドアに整合しようとする場合に起きるずれを吸収するために該ドアは列車のドアより幅広く設計されており、自動化することなく車両が予め設定した停止域へ停車することができ、
該停止域は列車が停止する指定場所となっている。
【請求項１２】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、少なくとも１つのバリアロッドを壁に取り付けて壁と列車間のスペースを囲繞して乗客の侵入を防ぐ。
【請求項１３】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープはプーリ上を移動し、該プーリは壁の底の溝内に取り付けられ、プラットホームの端に備え付けられる。
【請求項１４】
請求項１３に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープは一方の壁から他方の壁まで通路域の溝を通って伸張しており、該通路域は２枚の壁の間の空間であり、
前記溝にはカバーが設けられ、該カバーはプラットホームの床と面一にされて乗客が障害物にぶつかることなく歩くことが可能なようにされている。
【請求項１５】
請求項１４に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープはまた、角張った形状のカバーの下でプラットホームの床上を伸張する。
【請求項１６】
請求項１３及び請求項１４のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープはまた、壁内のプーリを使用することなくプラットホームの全長に沿って開けられた溝内で作動する。
【請求項１７】
請求項１及び請求項１４のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープはコネクタアームで各ドアに取り付けられ、該コネクタアームは各ドアの下部へ固定されており、前記ロープはプラットホームの一端の最後のドアまで伸張し、そこでロープは最終のプーリ上で戻され、プラットホームの端に位置するプーリ上の駆動グループへ到達する。
【請求項１８】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、各ドアにはカウンターウェイトを設け、該カウンターウェイトをドアの裏面に取り付けてドアの閉鎖中のバランスと安定を確実にする。
【請求項１９】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアはプラットホームに接触することなく移動し、または、少なくとも１つの車輪を各ドアに取り付ける。
【請求項２０】
請求項９及び請求項１９のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、座スレッジの代わりに、ドアをプラットホーム上に設けた歩道に堅牢に取り付ける。
【請求項２１】
請求項２０に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記歩道はプラットホームの床と面一にし、または、通行域において、該歩道をプラットホームに沿って設けた溝内及びカバーの下に取り付ける。
【請求項２２】
請求項１及び請求項２０のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープは歩道の両端に接続して搬送ローラ上を移動する。
【請求項２３】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアはまた、列車のドアの高さまで延長すると共に前記壁はプラットホームの天井まで延長し、該壁はまたプラットホームのドアを超えて伸張して天井まで延長する。
【請求項２４】
請求項１７及び請求項２３のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープはコネクタアームで前記ドアの頂部へ接続する。
【請求項２５】
請求項９及び請求項２４のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記座スレッジを前記ドアの上方へ連続させて、該ドアをより安定した構造体内で開閉する。
【請求項２６】
請求項１、請求項２３、請求項２４及び請求項２５のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記駆動グループと閉円状ロープの同じ型がそれぞれ各車両に適用され、又は、列車全体に適用され、列車のドアは閉円状ロープに取り付けられているので、同時に開閉する。
【請求項２７】
請求項３に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアは列車のドアよりも先に開く。
【請求項２８】
請求項３に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアは最後尾の車両がプラットホームの端を離れているとき閉まり、該ドアは、少なくとも１つのワンステップポーズを設けることで開くときよりゆっくりとした速度で閉じる。
【請求項２９】
請求項２７及び請求項２８のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアはまた、列車のドアと同時に開閉する。
【請求項３０】
請求項３に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、少なくとも１つのＬ１ロッドセーフティセンサを線路側へ向けてドアの端に取り付ける。
【請求項３１】
請求項３０に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記Ｌ１ロッドセーフティセンサはタッチ感知式のセンサであり、乗客が該Ｌ１ロッドセーフティセンサに触れると、ピボット軸に取り付けてあるから列車の移動方向に回転し、該ロッドセンサは、ばね力で通常位置へ復帰する。
【請求項３２】
請求項２に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、Ｌ５プレート型重量セーフティセンサを通行域に設置することが可能であり、該Ｌ５プレート型重量セーフティセンサは所定の重量を超える重量を感知すると信号を発する。
【請求項３３】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、少なくとも１つのドアレバーをドア又はドアの側に取り付け、１つのドアレバーのみを１つのドアに取り付ける。
【請求項３４】
請求項３３に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアが自動で開かない場合には、駆動グループ上のブレーキレバーを引くか、または、リモートコントロールで指令を送ってブレーキを非作動にして、ドアレバーの１つを引っ張って全てのドアを開く。
【請求項３５】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、様々なタイプの車両を備えた列車に対して、二重室壁をプラットホームの壁の全長を最小にするために列車用プラットホームの端縁の全長に沿って設置し、該二重室壁は、２枚の横に並んだドアと２つの座スレッジを備え、壁は完全又は部分的に仕切られて内部壁を利用して座スレッジの間に２つの室を創設する。
【請求項３６】
請求項３５に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、全ての二重室壁は同じ長さである。
【請求項３７】
請求項３５に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、列車はプラットホームのどこにでも停車する。
【請求項３８】
請求項３５に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープに固定されたドアの１つが右方向へ閉まると、他方のドアはリターンロープに取り付けられているから左方向へ閉まる。
【請求項３９】
請求項３８に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアは左右方向に閉まり、他方の隣接するドアと密着し、各ドアの端はＬ字形状にされて、安定性をもたらす。
【請求項４０】
請求項３８及び請求項３９のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープ及びリターンロープは前記通行域内で対角線状に伸張して、前記ドアが前記二重室壁内で該ロープ及びリターンロープに交互に取り付けられ、
これにより、ドアの端が同一線上で互いに正確に整合することから、交互に取り付けられたドアは所望の方向へ移動する。
【請求項４１】
請求項３５に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、また、プラットホームの二重室壁の全長をより最小限とするために、フェンスの形状をした、編んだ、または前記ドアと同一形状の内部ドアを該ドアの内側に搭載する。
【請求項４２】
請求項８及び請求項４１のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープを前記内部ドアに接続すると共に該ロープは前記プラットホームの全長に沿って設けた溝内で作動し、該溝は可撓性を有したゴムを利用して開放または覆うことができて、これにより前記コネクタアームの移動が可能となる。
【請求項４３】
請求項４１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、少なくとも１つの車輪がドアに取り付けられている。
【請求項４４】
請求項４１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、また、前記ドア又は内部ドアの上端から、ドアシャフトがプラットホームの天井まで伸張し、該ドアシャフトは天井の座スレッジ上を少なくとも１つのローラベアリングにより移動する。
【請求項４５】
請求項４１及び請求項４４のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープ壁は天井の座スレッジに取り付けられ、前記内部ドアはドアシャフトによって該天井のロープに連結される。
【請求項４６】
請求項２３、請求項２４、請求項２５及び請求項４１のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、二重室壁及び内部ドアを備えた又は内部ドアを備えていないドアが、前記関連する請求項に記載したように、プラットホームの天井まで伸張し、設計され、稼動される。
【請求項４７】
請求項３に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、Ｌ４光カーテンセーフティセンサをプラットホームの端に設置して列車と壁間の領域を走査する。
【請求項４８】
請求項３及び請求項３２のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記Ｌ５プレート型重量セーフティセンサを前記列車と壁間の領域にプラットホームの全長に沿って設置する。
【請求項４９】
請求項３５に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、人の流れを良好にするために前記ドアに交互に入り口用及び出口用のコードを付している。
【請求項５０】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、様々なタイプの車両を備えた列車に対して、可動ストリップシステムをプラットホーム上の壁の総長を最小限のものにするために列車用プラットホームの端縁に沿って取り付け、該システムは、コンソール、コンソールドア、ストリップ及び重量金属プレートを備える。
【請求項５１】
請求項５０に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、少なくとも１つのストリップボックスが前記コンソールに配置されて、該ストリップボックス内のばね力により前記ストリップが包まれる。
【請求項５２】
請求項５１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ストリップはまた、前記コンソール内のチェーン及びギアにより引っ込められ、該チェーン及びギアがリターンロープにより作動する。
【請求項５３】
請求項５１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、ストリップの代わりに、折りたたみ式の板状フェンスを使用し、この折りたたみ式のフェンス上部から少なくとも１つのシャフトをプラットホームの天井まで伸張して、該シャフトは天井の座スレッジ上の少なくとも1つのローラベアリングで移動する。
【請求項５４】
請求項５０に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記コンソールドアがロープに連結するように、前記ストリップの一方の端が該コンソールドアに取り付けられている。
【請求項５５】
請求項５０に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記コンソールドアが重量金属プレートに装着され、該プレートが、少なくとも２つの車輪を有すると共に、プラットホームの床上を移動する。
【請求項５６】
請求項５５に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記重量金属プレートはまた、プラットホームの床の直下の溝内を移動する。
【請求項５７】
請求項５５に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、少なくとも１つのプレートシャフトが、前記重量プレートの下で延長されて前記溝内のロープに取り付けられると共に、少なくとも１つの水平ベアリングが、前記シャフトまたは別のシャフトに取り付けられ、該水平ベアリングがコンソールドアを溝内でまっすぐ動くように誘導する。
【請求項５８】
請求項５７に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、２枚のカバープレートが、ギャップを残すように前記溝上に配置され、このギャップは前記プレートシャフトの直径より大きい。
【請求項５９】
請求項５８に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ギャップは可撓性のゴムを利用して開放または覆われ、斯かるギャップによってシャフトの移動が可能となる。
【請求項６０】
請求項５０に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、また、前記コンソールドアの上部端から、ドアシャフトをプラットホームの天井まで伸張させ、該シャフトは天井の座スレッジ上の少なくとも１つのローラベアリグで移動する。
【請求項６１】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、閉円状ロープの代わり、両端がプラットホーム上に固定される開ループロープが使用され、全てのドアが該開ループロープに取り付けられているので、１本のロープのみが壁に伸張する。
【請求項６２】
請求項６１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、重いカウンターウェイトは軽いカウンターウェイトより重いので、最後の壁の後ろで、前記開ループロープの一方の端に重いカウンターウェイトを取り付け、駆動グループの後ろで、前記開ループロープのもう一方の端に軽いカウンターウェイトを取り付ける。
【請求項６３】
請求項６１及び請求項６２のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、ブレーキが受動的になった後、前記重いカウンターウェイトは重力によりドアを開く。
【請求項６４】
請求項６２及び請求項６３のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、開ループロープは移動シーブ上で機能し、該移動シーブはカウンターウェイトに取り付けられている。
【請求項６５】
請求項６２に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、ｖ−モータ及び駆動シーブは逆に回転すると、前記開ループロープは反対方向に引っ張られ軽いカウンターウェイトが移動を導きドアが閉まる。
【請求項６６】
請求項６１及び請求項６２に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、駆動シーブの代わりに、ラップドラムが使用され、該ラップドラムが回転すると開ループロープを引っ張りドアを閉める。
【請求項６７】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記駆動シーブの代わりに、ギアをベルト又はチェーンを作動させるｖ−モータへ直接取り付け、
該ベルト又はチェーンはドアを完全に開く長さを有する閉円状ロープの一部である。
【請求項６８】
プラットホーム上に設置されて、該プラットホームの端縁と列車のドアとの間の隙間を架橋するロープ作動ギャップ装置であって、
少なくとも１つのギャップ装置が、同一の型の車両から成る列車に対しては、前記プラットホームの端縁でプラットホームのドアの前方に設置され、または、異なる型の車両から成る列車に対しては、該ギャップ装置が前記プラットホームの端縁の全長に沿って複数設置され、
前記ギャップ装置は、ハウジングとスレッジとを備え、
該スレッジの全てがハウジング上を移動し、該ハウジングはプラットホーム床に固定され、
該スレッジの全てが開ループの１本のロープに順番に接続され、該ロープが駆動グループにより起動され、
該駆動グループは、１台のｖ−モータと、１基のブレーキと、１つのラップドラムとを備え、該ラップドラムはｖ−モータに連結され、
前記ロープに取り付けられているスレッジの全てを同時に解放又は引き込む
ことを特徴とするロープ作動ギャップ装置。
【請求項６９】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記ｖ−モータは、周波数調節可能なコントローラで可変速度で反転可能なモータである。
【請求項７０】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記ラップドラムが、コントロールパネル、前記ｖ−モータ、前記ブレーキ、センサ及びスイッチにより自動的に作動制御される。
【請求項７１】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記スレッジの速度は前記ｖ−モータ及びコントロールパネルにより調整される。
【請求項７２】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記ｖ−モータの代わりに、通常の電気モータとギアボックスを使用する。
【請求項７３】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、休止位置にあるスレッジは隙間の一部を塞ぎ、該休止位置はスレッジの後退した位置である。
【請求項７４】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、プラットホームにおいて列車が停止するか列車のドアが開くと、コントロールパネルがセンサ信号を受信して、スレッジに解放の指令を送り、ブレーキが非作動にされた後で、前記ロープ及びスレッジが解放され、
該解放されたスレッジは少なくとも２つのスプリングにより強制的にハウジング内へ移動させられて、車両のドアの下に接触して隙間が完全に架橋されるまで列車の方向へ移動させられる。
【請求項７５】
請求項６８及び請求項７４のいずれかに記載のロープ作動ギャップ装置において、列車のドアが閉じると、前記コントロールパネルが別の信号を受信してスレッジに後退の指令を出し、
前記ラップドラムが巻き付けにより反転し始めてロープを引っ張り、スレッジが休止位置へ引き込まれ、前記ブレーキが起動してロープ及びスレッジを不動位置に保持し、リミットスイッチ信号が引き込みを終了する。
【請求項７６】
請求項７５に記載のロープ作動ギャップ装置において、列車が静止位置にあるときのみ前記スレッジは列車に接触する。
【請求項７７】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記ロープがスレッジに取り付けられた少なくとも１つのプーリ上で該スレッジを引っ張り、次いで、ロープがハウジングの裏面に取り付けた２つのプーリ上を他のスレッジまで伸張し、
該ロープはプーリ上を駆動グループまで伸張し、ロープの一端は、プラットホームの他端に固定される。
【請求項７８】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記開ループロープ及びラップドラムの代わりに、閉サークル状のロープ及び駆動シーブを前記スレッジをコントロールするために使用し、
該スレッジは、少なくとも１つの旋回継ぎ手でスレッジに結着された少なくとも１つの短いロープにより閉円状のロープに連結され、これら短いロープはハウジングの中間乃至裏面のプーリ上を通過して閉円状のロープに連結され、該閉円状のロープはハウジングの裏面の２つのプーリにより支持案内される。
【請求項７９】
請求項７８に記載のロープ作動ギャップ装置において、駆動シーブが閉円状ロープを右または左方向へ引っ張ると、全てのスレッジが同時に引き込み又は解放される。
【請求項８０】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記スレッジはまた、プラットホームに取り付けられ、駆動グループ、コントロールパネル、ロープ、プーリを用いずに使用され、該スレッジはプラットホームに入ってくる標準列車を迎え入れるために前記隙間をリミット柱を使用してほぼ塞ぐ。
【請求項８１】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記スレッジの接近する列車に向いた側面が、湾曲、楕円または角張った形状にされると共にローラベアリングが前記側面に配置され、同じ型のローラベアリングが線路側に面したスレッジの平坦な側面上に配置されると共に全てのローラベアリングはプラスチック又はゴムで覆われ、
同様なローラベアリングが、前記ハウジングの内側において前記スレッジの両側に配置されると共に、該ローラベアリングは、可撓性材料で覆われて、列車の最初の接触で生じる力を減衰する。
【請求項８２】
請求項７５に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記スレッジを前方へ押し出すために、少なくとも２つのばねを前記ハウジングとスレッジとの間に配置して、該ばねが凹部空間で該スレッジに接触するようにする。
【請求項８３】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、上部カバーをハウジングへ設置し、該上部カバーの端は乗客が隠れてしまわないように傾斜した形状にされる。
【請求項８４】
請求項８３に記載のロープ作動ギャップ装置において、シールが上部カバーの端に取り付けられて、粒状物質がハウジング内へ侵入するのを防止する。
【請求項８５】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記スレッジを空気又は流体のパワーによって起動するために、空気作動ギャップ装置をプラットホームに取り付け、
このモデルにおいて、ハウジング内に中間壁があり、ばねが該中間壁とスレッジ間で作動する。
【請求項８６】
請求項８５に記載のロープ作動ギャップ装置において、２本のネジ棒が前記中間壁の孔を貫通して、ばねの内部で凹部空間においてスレッジへ接続する。
【請求項８７】
請求項８５に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記ネジ棒が貫通する前記中間壁の孔は楕円形状にされて左右いずれかの方向への僅かな移動が可能なようにされ、
前記スレッジの移動の限界は中間壁を基準としてネジ棒上の２つのナットを利用して調整する。
【請求項８８】
請求項８５及び請求項８６のいずれかに記載のロープ作動ギャップ装置において、より多くのばねが必要な場合には、該ばねはこれ以上のネジ棒を使用することなく中間壁及びスレッジの間に設けられる。
【請求項８９】
請求項８５に記載のロープ作動ギャップ装置において、少なくとも１つの空気／流体ピストンが中間壁に設けられ、ピストン軸が中間壁の孔を貫通して凹部空間にて旋回継ぎ手を使用してスレッジに接続される。
【請求項９０】
請求項８９に記載のロープ作動ギャップ装置において、該スレッジを起動するには、コンプレッサまたはタンク及びバルブを備えた流体ポンプを備えた駆動グループにより供給される１本の効果的な圧縮空気ラインまたは１本の流体ラインをピストンへ繋げる。
【請求項９１】
請求項８９に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記ピストンは後退位置または解放位置に前記スレッジを保持する。
【請求項９２】
請求項８５に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記スレッジはまた、プラットホームに取り付けられ、ピストン、駆動グループと流体／空気ライン及びコントロールパネルを用いずに使用され、該スレッジはプラットホームに入ってくる標準列車を迎え入れるために前記隙間をネジ棒状のリミットナットを使用してほぼ塞ぐ。
【請求項１】
壁と、乗客の車両へのアクセスを可能にする開位置と乗客の車両へのアクセスを阻止する閉位置との間を移動自在となるドアとを備えた列車用のプラットホームに使用するユニティプラットホームシステムであって、
前記壁は、列車用のプラットホームの縁の全長に沿って取り付けられて列車のドアの位置と整合するようにされるとともに、壁の高さが列車のドアより低くされ、
前記ドアの全てが、駆動グループにより作動する閉円状の１本のロープに順番に接続され、
該駆動グループは、１台のｖ−モータと、１基のブレーキと、１基の駆動シーブとを備え、該駆動シーブはｖ−モータに接続され、
前記駆動シーブが牽引の原理により前記ｖ−モータの方向に応じて前記ロープを右または左に引っ張り、駆動シーブの溝と前記ロープ間の摩擦により前記ｖ−モータの力を前記ロープへ伝達し、
前記ドアの全てが、前記ロープに取り付けられていることから、同時に開閉され、
二重室システム及び可動ストリップシステムが、様々なタイプの車両を備えた列車用のプラットホームの端縁に沿って設置されている
ことを特徴とするユニティプラットホームシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ｖ−モータは、周波数調節可能なコントローラで可変速度で反転可能なモータとする。
【請求項３】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記駆動シーブは、コントロールパネル、前記ｖ−モータ、前記ブレーキ、Ｌ１ロッドセーフティセンサ、Ｌ４光カーテンセーフティセンサ、Ｌ５プレート型重量センサ、スイッチ及び緊急用ボタンにより自動的に作動する。
【請求項４】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアの移動速度は、前記ｖ−モータ及びコントロールパネルにより調整される。
【請求項５】
請求項２に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、ｖ−モータの代わりに、通常の電気モータとギアボックスとが使用される。
【請求項６】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープの張力を創造するために、少なくとも１つの調整自在の引っ張りばね又は読み取り可能なスケールを備えた１つの引っ張りネジナットを前記ロープに設ける。
【請求項７】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、各壁には片側ドアのみが備えられる。
【請求項８】
請求項７に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、１枚のドアの代わりに、前記壁に２枚のドアを設置して隣接した壁の他方のドアと整合するようにし、一方のドアが右へ開くと共に、他方のドアは閉円状のロープのリターン部分であるリターンロープに接続されていることから、左へ開く。
【請求項９】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアはローラベアリングによって座スレッジ上を移動し、
該座スレッジは壁に取り付けられてローラベアリングがその上を移動する。
【請求項１０】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアは、閉じると、次の壁の傾けた／円錐状の部品内へ進入し、円錐部分はドアよりも広い。
【請求項１１】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、列車のドアが前記ドアに整合しようとする場合に起きるずれを吸収するために該ドアは列車のドアより幅広く設計されており、自動化することなく車両が予め設定した停止域へ停車することができ、
該停止域は列車が停止する指定場所となっている。
【請求項１２】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、少なくとも１つのバリアロッドを壁に取り付けて壁と列車間のスペースを囲繞して乗客の侵入を防ぐ。
【請求項１３】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープはプーリ上を移動し、該プーリは壁の底の溝内に取り付けられ、プラットホームの端に備え付けられる。
【請求項１４】
請求項１３に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープは一方の壁から他方の壁まで通路域の溝を通って伸張しており、該通路域は２枚の壁の間の空間であり、
前記溝にはカバーが設けられ、該カバーはプラットホームの床と面一にされて乗客が障害物にぶつかることなく歩くことが可能なようにされている。
【請求項１５】
請求項１４に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープはまた、角張った形状のカバーの下でプラットホームの床上を伸張する。
【請求項１６】
請求項１３及び請求項１４のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープはまた、壁内のプーリを使用することなくプラットホームの全長に沿って開けられた溝内で作動する。
【請求項１７】
請求項１及び請求項１４のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープはコネクタアームで各ドアに取り付けられ、該コネクタアームは各ドアの下部へ固定されており、前記ロープはプラットホームの一端の最後のドアまで伸張し、そこでロープは最終のプーリ上で戻され、プラットホームの端に位置するプーリ上の駆動グループへ到達する。
【請求項１８】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、各ドアにはカウンターウェイトを設け、該カウンターウェイトをドアの裏面に取り付けてドアの閉鎖中のバランスと安定を確実にする。
【請求項１９】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアはプラットホームに接触することなく移動し、または、少なくとも１つの車輪を各ドアに取り付ける。
【請求項２０】
請求項９及び請求項１９のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、座スレッジの代わりに、ドアをプラットホーム上に設けた歩道に堅牢に取り付ける。
【請求項２１】
請求項２０に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記歩道はプラットホームの床と面一にし、または、通行域において、該歩道をプラットホームに沿って設けた溝内及びカバーの下に取り付ける。
【請求項２２】
請求項１及び請求項２０のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープは歩道の両端に接続して搬送ローラ上を移動する。
【請求項２３】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアはまた、列車のドアの高さまで延長すると共に前記壁はプラットホームの天井まで延長し、該壁はまたプラットホームのドアを超えて伸張して天井まで延長する。
【請求項２４】
請求項１７及び請求項２３のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープはコネクタアームで前記ドアの頂部へ接続する。
【請求項２５】
請求項９及び請求項２４のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記座スレッジを前記ドアの上方へ連続させて、該ドアをより安定した構造体内で開閉する。
【請求項２６】
請求項１、請求項２３、請求項２４及び請求項２５のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記駆動グループと閉円状ロープの同じ型がそれぞれ各車両に適用され、又は、列車全体に適用され、列車のドアは閉円状ロープに取り付けられているので、同時に開閉する。
【請求項２７】
請求項３に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアは列車のドアよりも先に開く。
【請求項２８】
請求項３に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアは最後尾の車両がプラットホームの端を離れているとき閉まり、該ドアは、少なくとも１つのワンステップポーズを設けることで開くときよりゆっくりとした速度で閉じる。
【請求項２９】
請求項２７及び請求項２８のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアはまた、列車のドアと同時に開閉する。
【請求項３０】
請求項３に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、少なくとも１つのＬ１ロッドセーフティセンサを線路側へ向けてドアの端に取り付ける。
【請求項３１】
請求項３０に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記Ｌ１ロッドセーフティセンサはタッチ感知式のセンサであり、乗客が該Ｌ１ロッドセーフティセンサに触れると、ピボット軸に取り付けてあるから列車の移動方向に回転し、該ロッドセンサは、ばね力で通常位置へ復帰する。
【請求項３２】
請求項２に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、Ｌ５プレート型重量セーフティセンサを通行域に設置することが可能であり、該Ｌ５プレート型重量セーフティセンサは所定の重量を超える重量を感知すると信号を発する。
【請求項３３】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、少なくとも１つのドアレバーをドア又はドアの側に取り付け、１つのドアレバーのみを１つのドアに取り付ける。
【請求項３４】
請求項３３に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアが自動で開かない場合には、駆動グループ上のブレーキレバーを引くか、または、リモートコントロールで指令を送ってブレーキを非作動にして、ドアレバーの１つを引っ張って全てのドアを開く。
【請求項３５】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、様々なタイプの車両を備えた列車に対して、二重室壁をプラットホームの壁の全長を最小にするために列車用プラットホームの端縁の全長に沿って設置し、該二重室壁は、２枚の横に並んだドアと２つの座スレッジを備え、壁は完全又は部分的に仕切られて内部壁を利用して座スレッジの間に２つの室を創設する。
【請求項３６】
請求項３５に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、全ての二重室壁は同じ長さである。
【請求項３７】
請求項３５に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、列車はプラットホームのどこにでも停車する。
【請求項３８】
請求項３５に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープに固定されたドアの１つが右方向へ閉まると、他方のドアはリターンロープに取り付けられているから左方向へ閉まる。
【請求項３９】
請求項３８に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ドアは左右方向に閉まり、他方の隣接するドアと密着し、各ドアの端はＬ字形状にされて、安定性をもたらす。
【請求項４０】
請求項３８及び請求項３９のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープ及びリターンロープは前記通行域内で対角線状に伸張して、前記ドアが前記二重室壁内で該ロープ及びリターンロープに交互に取り付けられ、
これにより、ドアの端が同一線上で互いに正確に整合することから、交互に取り付けられたドアは所望の方向へ移動する。
【請求項４１】
請求項３５に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、また、プラットホームの二重室壁の全長をより最小限とするために、フェンスの形状をした、編んだ、または前記ドアと同一形状の内部ドアを該ドアの内側に搭載する。
【請求項４２】
請求項８及び請求項４１のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープを前記内部ドアに接続すると共に該ロープは前記プラットホームの全長に沿って設けた溝内で作動し、該溝は可撓性を有したゴムを利用して開放または覆うことができて、これにより前記コネクタアームの移動が可能となる。
【請求項４３】
請求項４１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、少なくとも１つの車輪がドアに取り付けられている。
【請求項４４】
請求項４１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、また、前記ドア又は内部ドアの上端から、ドアシャフトがプラットホームの天井まで伸張し、該ドアシャフトは天井の座スレッジ上を少なくとも１つのローラベアリングにより移動する。
【請求項４５】
請求項４１及び請求項４４のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ロープ壁は天井の座スレッジに取り付けられ、前記内部ドアはドアシャフトによって該天井のロープに連結される。
【請求項４６】
請求項２３、請求項２４、請求項２５及び請求項４１のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、二重室壁及び内部ドアを備えた又は内部ドアを備えていないドアが、前記関連する請求項に記載したように、プラットホームの天井まで伸張し、設計され、稼動される。
【請求項４７】
請求項３に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、Ｌ４光カーテンセーフティセンサをプラットホームの端に設置して列車と壁間の領域を走査する。
【請求項４８】
請求項３及び請求項３２のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記Ｌ５プレート型重量セーフティセンサを前記列車と壁間の領域にプラットホームの全長に沿って設置する。
【請求項４９】
請求項３５に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、人の流れを良好にするために前記ドアに交互に入り口用及び出口用のコードを付している。
【請求項５０】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、様々なタイプの車両を備えた列車に対して、可動ストリップシステムをプラットホーム上の壁の総長を最小限のものにするために列車用プラットホームの端縁に沿って取り付け、該システムは、コンソール、コンソールドア、ストリップ及び重量金属プレートを備える。
【請求項５１】
請求項５０に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、少なくとも１つのストリップボックスが前記コンソールに配置されて、該ストリップボックス内のばね力により前記ストリップが包まれる。
【請求項５２】
請求項５１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ストリップはまた、前記コンソール内のチェーン及びギアにより引っ込められ、該チェーン及びギアがリターンロープにより作動する。
【請求項５３】
請求項５１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、ストリップの代わりに、折りたたみ式の板状フェンスを使用し、この折りたたみ式のフェンス上部から少なくとも１つのシャフトをプラットホームの天井まで伸張して、該シャフトは天井の座スレッジ上の少なくとも1つのローラベアリングで移動する。
【請求項５４】
請求項５０に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記コンソールドアがロープに連結するように、前記ストリップの一方の端が該コンソールドアに取り付けられている。
【請求項５５】
請求項５０に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記コンソールドアが重量金属プレートに装着され、該プレートが、少なくとも２つの車輪を有すると共に、プラットホームの床上を移動する。
【請求項５６】
請求項５５に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記重量金属プレートはまた、プラットホームの床の直下の溝内を移動する。
【請求項５７】
請求項５５に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、少なくとも１つのプレートシャフトが、前記重量プレートの下で延長されて前記溝内のロープに取り付けられると共に、少なくとも１つの水平ベアリングが、前記シャフトまたは別のシャフトに取り付けられ、該水平ベアリングがコンソールドアを溝内でまっすぐ動くように誘導する。
【請求項５８】
請求項５７に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、２枚のカバープレートが、ギャップを残すように前記溝上に配置され、このギャップは前記プレートシャフトの直径より大きい。
【請求項５９】
請求項５８に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記ギャップは可撓性のゴムを利用して開放または覆われ、斯かるギャップによってシャフトの移動が可能となる。
【請求項６０】
請求項５０に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、また、前記コンソールドアの上部端から、ドアシャフトをプラットホームの天井まで伸張させ、該シャフトは天井の座スレッジ上の少なくとも１つのローラベアリグで移動する。
【請求項６１】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、閉円状ロープの代わり、両端がプラットホーム上に固定される開ループロープが使用され、全てのドアが該開ループロープに取り付けられているので、１本のロープのみが壁に伸張する。
【請求項６２】
請求項６１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、重いカウンターウェイトは軽いカウンターウェイトより重いので、最後の壁の後ろで、前記開ループロープの一方の端に重いカウンターウェイトを取り付け、駆動グループの後ろで、前記開ループロープのもう一方の端に軽いカウンターウェイトを取り付ける。
【請求項６３】
請求項６１及び請求項６２のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、ブレーキが受動的になった後、前記重いカウンターウェイトは重力によりドアを開く。
【請求項６４】
請求項６２及び請求項６３のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、開ループロープは移動シーブ上で機能し、該移動シーブはカウンターウェイトに取り付けられている。
【請求項６５】
請求項６２に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、ｖ−モータ及び駆動シーブは逆に回転すると、前記開ループロープは反対方向に引っ張られ軽いカウンターウェイトが移動を導きドアが閉まる。
【請求項６６】
請求項６１及び請求項６２に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、駆動シーブの代わりに、ラップドラムが使用され、該ラップドラムが回転すると開ループロープを引っ張りドアを閉める。
【請求項６７】
請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、前記駆動シーブの代わりに、ギアをベルト又はチェーンを作動させるｖ−モータへ直接取り付け、
該ベルト又はチェーンはドアを完全に開く長さを有する閉円状ロープの一部である。
【請求項６８】
プラットホーム上に設置されて、該プラットホームの端縁と列車のドアとの間の隙間を架橋するロープ作動ギャップ装置であって、
少なくとも１つのギャップ装置が、同一の型の車両から成る列車に対しては、前記プラットホームの端縁でプラットホームのドアの前方に設置され、または、異なる型の車両から成る列車に対しては、該ギャップ装置が前記プラットホームの端縁の全長に沿って複数設置され、
前記ギャップ装置は、ハウジングとスレッジとを備え、
該スレッジの全てがハウジング上を移動し、該ハウジングはプラットホーム床に固定され、
該スレッジの全てが開ループの１本のロープに順番に接続され、該ロープが駆動グループにより起動され、
該駆動グループは、１台のｖ−モータと、１基のブレーキと、１つのラップドラムとを備え、該ラップドラムはｖ−モータに連結され、
前記ロープに取り付けられているスレッジの全てを同時に解放又は引き込む
ことを特徴とするロープ作動ギャップ装置。
【請求項６９】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記ｖ−モータは、周波数調節可能なコントローラで可変速度で反転可能なモータである。
【請求項７０】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記ラップドラムが、コントロールパネル、前記ｖ−モータ、前記ブレーキ、センサ及びスイッチにより自動的に作動制御される。
【請求項７１】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記スレッジの速度は前記ｖ−モータ及びコントロールパネルにより調整される。
【請求項７２】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記ｖ−モータの代わりに、通常の電気モータとギアボックスを使用する。
【請求項７３】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、休止位置にあるスレッジは隙間の一部を塞ぎ、該休止位置はスレッジの後退した位置である。
【請求項７４】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、プラットホームにおいて列車が停止するか列車のドアが開くと、コントロールパネルがセンサ信号を受信して、スレッジに解放の指令を送り、ブレーキが非作動にされた後で、前記ロープ及びスレッジが解放され、
該解放されたスレッジは少なくとも２つのスプリングにより強制的にハウジング内へ移動させられて、車両のドアの下に接触して隙間が完全に架橋されるまで列車の方向へ移動させられる。
【請求項７５】
請求項６８及び請求項７４のいずれかに記載のロープ作動ギャップ装置において、列車のドアが閉じると、前記コントロールパネルが別の信号を受信してスレッジに後退の指令を出し、
前記ラップドラムが巻き付けにより反転し始めてロープを引っ張り、スレッジが休止位置へ引き込まれ、前記ブレーキが起動してロープ及びスレッジを不動位置に保持し、リミットスイッチ信号が引き込みを終了する。
【請求項７６】
請求項７５に記載のロープ作動ギャップ装置において、列車が静止位置にあるときのみ前記スレッジは列車に接触する。
【請求項７７】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記ロープがスレッジに取り付けられた少なくとも１つのプーリ上で該スレッジを引っ張り、次いで、ロープがハウジングの裏面に取り付けた２つのプーリ上を他のスレッジまで伸張し、
該ロープはプーリ上を駆動グループまで伸張し、ロープの一端は、プラットホームの他端に固定される。
【請求項７８】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記開ループロープ及びラップドラムの代わりに、閉サークル状のロープ及び駆動シーブを前記スレッジをコントロールするために使用し、
該スレッジは、少なくとも１つの旋回継ぎ手でスレッジに結着された少なくとも１つの短いロープにより閉円状のロープに連結され、これら短いロープはハウジングの中間乃至裏面のプーリ上を通過して閉円状のロープに連結され、該閉円状のロープはハウジングの裏面の２つのプーリにより支持案内される。
【請求項７９】
請求項７８に記載のロープ作動ギャップ装置において、駆動シーブが閉円状ロープを右または左方向へ引っ張ると、全てのスレッジが同時に引き込み又は解放される。
【請求項８０】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記スレッジはまた、プラットホームに取り付けられ、駆動グループ、コントロールパネル、ロープ、プーリを用いずに使用され、該スレッジはプラットホームに入ってくる標準列車を迎え入れるために前記隙間をリミット柱を使用してほぼ塞ぐ。
【請求項８１】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記スレッジの接近する列車に向いた側面が、湾曲、楕円または角張った形状にされると共にローラベアリングが前記側面に配置され、同じ型のローラベアリングが線路側に面したスレッジの平坦な側面上に配置されると共に全てのローラベアリングはプラスチック又はゴムで覆われ、
同様なローラベアリングが、前記ハウジングの内側において前記スレッジの両側に配置されると共に、該ローラベアリングは、可撓性材料で覆われて、列車の最初の接触で生じる力を減衰する。
【請求項８２】
請求項７５に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記スレッジを前方へ押し出すために、少なくとも２つのばねを前記ハウジングとスレッジとの間に配置して、該ばねが凹部空間で該スレッジに接触するようにする。
【請求項８３】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、上部カバーをハウジングへ設置し、該上部カバーの端は乗客が隠れてしまわないように傾斜した形状にされる。
【請求項８４】
請求項８３に記載のロープ作動ギャップ装置において、シールが上部カバーの端に取り付けられて、粒状物質がハウジング内へ侵入するのを防止する。
【請求項８５】
請求項６８に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記スレッジを空気又は流体のパワーによって起動するために、空気作動ギャップ装置をプラットホームに取り付け、
このモデルにおいて、ハウジング内に中間壁があり、ばねが該中間壁とスレッジ間で作動する。
【請求項８６】
請求項８５に記載のロープ作動ギャップ装置において、２本のネジ棒が前記中間壁の孔を貫通して、ばねの内部で凹部空間においてスレッジへ接続する。
【請求項８７】
請求項８５に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記ネジ棒が貫通する前記中間壁の孔は楕円形状にされて左右いずれかの方向への僅かな移動が可能なようにされ、
前記スレッジの移動の限界は中間壁を基準としてネジ棒上の２つのナットを利用して調整する。
【請求項８８】
請求項８５及び請求項８６のいずれかに記載のロープ作動ギャップ装置において、より多くのばねが必要な場合には、該ばねはこれ以上のネジ棒を使用することなく中間壁及びスレッジの間に設けられる。
【請求項８９】
請求項８５に記載のロープ作動ギャップ装置において、少なくとも１つの空気／流体ピストンが中間壁に設けられ、ピストン軸が中間壁の孔を貫通して凹部空間にて旋回継ぎ手を使用してスレッジに接続される。
【請求項９０】
請求項８９に記載のロープ作動ギャップ装置において、該スレッジを起動するには、コンプレッサまたはタンク及びバルブを備えた流体ポンプを備えた駆動グループにより供給される１本の効果的な圧縮空気ラインまたは１本の流体ラインをピストンへ繋げる。
【請求項９１】
請求項８９に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記ピストンは後退位置または解放位置に前記スレッジを保持する。
【請求項９２】
請求項８５に記載のロープ作動ギャップ装置において、前記スレッジはまた、プラットホームに取り付けられ、ピストン、駆動グループと流体／空気ライン及びコントロールパネルを用いずに使用され、該スレッジはプラットホームに入ってくる標準列車を迎え入れるために前記隙間をネジ棒状のリミットナットを使用してほぼ塞ぐ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５ａ】
【図５ｂ】
【図５ｃ】
【図５ｄ】
【図６ａ】
【図６ｂ】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１２ａ】
【図１２ｂ】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図１９ａ】
【図１９ｂ】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図４０】
【図４１】
【図４２】
【図４３】
【図４４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５ａ】
【図５ｂ】
【図５ｃ】
【図５ｄ】
【図６ａ】
【図６ｂ】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１２ａ】
【図１２ｂ】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図１９ａ】
【図１９ｂ】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図４０】
【図４１】
【図４２】
【図４３】
【図４４】
【公表番号】特表２００８−５３４３５７（Ｐ２００８−５３４３５７Ａ）
【公表日】平成２０年８月２８日（２００８．８．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−５０３３２９（Ｐ２００８−５０３３２９）
【出願日】平成１８年３月２９日（２００６．３．２９）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＣＡ２００６／０００４６１
【国際公開番号】ＷＯ２００６／１０２７４２
【国際公開日】平成１８年１０月５日（２００６．１０．５）
【出願人】（５０７３１８５０９）
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２０年８月２８日（２００８．８．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年３月２９日（２００６．３．２９）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＣＡ２００６／０００４６１
【国際公開番号】ＷＯ２００６／１０２７４２
【国際公開日】平成１８年１０月５日（２００６．１０．５）
【出願人】（５０７３１８５０９）
【Ｆターム（参考）】
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