未加硫タイヤ及び空気入りタイヤ
【課題】既存の設備を有効活用してコスト削減に寄与しながら、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対しても柔軟に対応し得るよう、成形時または成形後に発生し得るジョイント割れを有効に防止して、タイヤにおける均一性及び内圧保持性の向上を実現できる未加硫タイヤ及び空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】本発明による未加硫タイヤは、樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの両端部において、一方の端部の上に他方の端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける工程を含み、前記一方の端部と他方の端部とを接合させる前に、予め、一方の端部の側壁にゴム層の一片を配置してなることを特徴とする。
【解決手段】本発明による未加硫タイヤは、樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの両端部において、一方の端部の上に他方の端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける工程を含み、前記一方の端部と他方の端部とを接合させる前に、予め、一方の端部の側壁にゴム層の一片を配置してなることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、成型時又は成形後に発生し得るジョイント割れを有効に防止しつつインナー拡張率の高いタイヤサイズに対しても柔軟に対応し得るインナーライナーを用いた未加硫タイヤ及び空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤの内圧を保持するためにタイヤ内面にガスバリア層として配設されるインナーライナーには、ブチルゴムやハロゲン化ブチルゴム等を主原料とするゴム組成物が使用されている。しかしながら、これらブチル系ゴムを主原料とするゴム組成物は、ガスバリア性が低いため、かかるゴム組成物をインナーライナーに使用した場合、インナーライナーの厚さを１ｍｍ前後とする必要があった。そのため、タイヤに占めるインナーライナーの重量が約５％となり、タイヤの重量を低減して自動車、農業用車両、及び建設作業用車両等の燃費を向上させる上で障害となっている。
【０００３】
一方、エチレン−ビニルアルコール共重合体（以下、ＥＶＯＨと略記することがある）は、ガスバリア性に優れることが知られている。該ＥＶＯＨは、空気透過量が上記ブチル系ゴムの１００分の１以下であるため、インナーライナーに用いた場合、１００μｍ以下の厚さでもタイヤの内圧保持性を大幅に向上させることができる上、タイヤの重量を低減することが可能である。
【０００４】
ここで、上記ブチル系ゴムより空気透過性の低い樹脂は数多く存在するが、空気透過性がブチル系ゴムの１０分の１程度の場合、１００μｍを超える厚さでないと、内圧保持性の改良効果が小さい。一方、１００μｍを超える厚さの場合、タイヤの重量を低減する効果が小さく、また、タイヤ屈曲時の変形によりインナーライナーが破断したり、インナーライナーにクラックが発生してしまい、ガスバリア性を保持することが困難となる。
【０００５】
これを解決する手段として、特許文献１には、カーカスプライの周方向ジョイント部で、インナーライナーに面する側に末端ゴム部分を配設してなるタイヤが開示されており、インナー割れの防止と薄ゲージ化を実現している。また、特許文献２には、未変性又は変性ＥＶＯＨ溶液を塗布してガスバリア層を形成なるインナーライナーが開示されており、ガスバリア層同士のジョイント部をなくしてタイヤのユニフォーミティ（均一性）悪化を改善しつつ、軽量化とガスバリア性の両立を図っている。さらに、特許文献３〜４には、円筒状フィルムに形成されてなるインナーライナー層を配設したタイヤも開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−２２４８５３号公報
【特許文献２】特開２００７−１１２０００号公報
【特許文献３】特許第３１５９８８６号公報
【特許文献４】国際公開第２００４／１１０７３５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記のようなインナーライナーを採用した場合であっても、成形時に未加硫タイヤを拡張する際、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対してはロバスト性が低くなる傾向にあるとともに、既存の設備を有効活用し得ない場合もあり、依然として改善の余地がある。
【０００８】
そこで、本発明は、既存の設備を有効活用してコスト削減に寄与しながら、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対しても柔軟に対応し得るよう、成形時または成形後に発生し得るジョイント割れを有効に防止して、タイヤにおける均一性及び内圧保持性の向上を実現できるインナーライナーを用いた未加硫タイヤ及び空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者らは、上記課題を解決すべく、特定のインナーライナーを用い、この両端部における接合面が特定の態様を有するように成型ドラムに巻き付けてなる未加硫タイヤを見出し、本発明を完成させるに至った。
すなわち、本発明の未加硫タイヤは、
樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの両端部において、一方の端部の上に他方の端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける工程を含み、
前記一方の端部と他方の端部とを接合させる前に、予め、一方の端部の側壁にゴム層の一部を配置してなることを特徴とする。
【００１０】
前記ゴム層の一部が、ゴム層からなるゴム片であってもよく、前記一方の端部の側壁にゴム層の一部を配置するにあたり、接着剤を塗布した一方の端部の側壁に、ゴム層からなるゴム片を接合してもよい。
また、前記一方の端部の側壁にゴム層の一部を配置するにあたり、一方の端部において樹脂層の一部を覆うようにゴム層の一部を折り畳んでもよい。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤは、樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの一方の端部において、一方の端部の側壁にゴム層の一部が配置されてなるインナーライナーを備えることを特徴とする。
前記ゴム層の一部が、ゴム層からなるゴム片であってもよく、また、前記一方の端部の側壁に配置されてなるゴム層の一部が、一方の端部において樹脂層の一部を覆うようにゴム層の一部が折り畳まれてなるものであってもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の未加硫タイヤによれば、成形時又は成形後に発生し得るジョイント割れを有効に防止することができるインナーライナーを用いるので、優れた均一性と高い内圧保持性を有する空気入りタイヤを実現できる。また、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対しても柔軟に対応することができるとともに、既存の設備を有効活用してコスト削減に寄与することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、成型段階におけるグリーンケースの断面図である。
【図２】図２は、図１のインナーライナーのＨ部分に含まれるジョイント部Ｉにおいて、インナーライナーの両端部を重ねて接合する状態を示す断面概略図であり、図２（ａ）は接合する前、図２（ｂ）は接合した後の状態を示す。
【図３】図１のインナーライナーのＨ部分に含まれるジョイント部Ｉにおいて、ゴム層からなるゴム片を配置するにあたり、接着剤を塗布した一方の端部の側壁に、ゴム層からなるゴム片を接合する状態を示す断面概略図である。
【図４】図４（ａ）〜（ｃ）は、一方の端部において樹脂層の一部を覆うようにゴム層の一部が折り畳まれ、次いで両端部を重ねて接合する状態を示すインナーライナーの断面概略図であり、図４（ａ）は接合する前であって端部が折り畳まれる前、図４（ｂ）は接合する前であって端部が折り畳まれた後、図４（ｃ）は両端部を重ねて接合した後を示す。
【図５】図５（ａ）〜（ｂ）は、一方の端部において樹脂層の一部を覆うようにゴム層の一部が折り畳まれ、かつ他方の端部において樹脂層が延在されてなり、次いで両端部を重ねて接合する状態を示すインナーライナーの断面概略図であり、図５（ａ）は接合する前であって一方の端部が折り畳まれた後、図５（ｂ）は両端部を重ねて接合した後を示す。
【図６】図６は、比較例のインナーライナーの両端部を重ねて接合した状態を示す概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明について、必要に応じて図面を参照しつつ詳細に説明する。
本発明の未加硫は、
樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの両端部において、一方の端部の上に他方の端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける工程を含み、
前記一方の端部と他方の端部とを接合させる前に、予め、一方の端部の側壁にゴム層の一部を配置してなることを特徴とする。
【００１５】
まず、図１を参照しつつ、空気入りタイヤを得るための未加硫タイヤの一般的な成型工程について述べる。未加硫タイヤは、通常、二段階の成型工程を経る。最初の第一成型段階では、成型ドラム上にインナーライナー１及びカーカスプライ２を貼り付け、一対のビードコア５を打ち込んでその周りにカーカスプライ２を折り返し、必要に応じてビード部補強コード層６を張り合わせる。ビード部補強コード層６は、予めカーカスプライ２に張り合わせていてもよい。次いで、サイドウォールゴム７を貼り付け、筒状のグリーンケース３を得る。
【００１６】
続く第二成型段階では、グリーンケース３を、一対のビード部１０をそれぞれクランプする装置を断面中央Ｃに向けて幅寄せしながら一対のビード部１０の相互間隔を狭め、同時にグリーンケース３内部に低圧の空気を充填して、外径方向に膨張させる。この際に、予め縮径及び拡径自在な円筒ドラム表面上に、ベルト部材４の外周に未加硫トレッドゴム１１を張り付けた複合部材を張り付け、これをグリーンケース３の断面中央Ｃに位置合わせしつつ、必要に応じて未加硫トレッドゴム１１を折り込みながら膨張したグリーンケース３をベルト部材４の内周面に当接させ、未加硫タイヤを得る。その後、成型工程を経た未加硫タイヤを成型機から取り出し、加硫処理を施すことによって、空気入りタイヤが得られる。
【００１７】
ここで、インナーライナー１は、成型ドラムに張り付ける際、インナーライナー１の両端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける。すなわち、インナーライナー１の一方の端部がタイヤ径内側に配置され、その上から他方の端部が重ねられる。重ねられたインナーライナー１の両端部は総じてジョイント部とも称されるが、この部分の接着が不充分であると、第二成型段階でグリーンケース３を膨張させた際、或いはタイヤ使用時に応力が付加された際に、ジョイント部で剥離や亀裂（ジョイント割れ）が発生したり、均一性の低下を招いたりするおそれがある。
【００１８】
本発明で用いるインナーライナー１は、図２（ａ）の断面概略図に示すように、樹脂層２１（２１ｘ、２１ｙ）及びゴム層２２（２２ｘ、２２ｙ）を有する積層体からなる。本発明の未加硫タイヤの製造方法では、このインナーライナー１の一方の端部ｘの上に他方の端部ｙを重ねて接合させながら成型ドラムＡに巻き付ける。ここで、端部ｘと端部ｙとを接合させる前に、予め一方の端部ｘの側壁にゴム層の一部２２ｚを配置する。巻き付けられた一方の端部ｘと他方の端部ｙとのジョイント部Ｉにおいて、配置されたゴム層の一部２２ｚはゴム層２２ｘやゴム層２２ｙと同質であることから、第二成型段階での膨張過程で押圧方向Ｂから押圧された際、端部ｙのゴム層２２ｙと一体化し、堅固に接着される。
【００１９】
従来、押圧過程や膨張過程を経るにつれ、ジョイント部Ｉで端部ｙのゴム層２２ｙが必要以上に伸展したり、薄層化したりする可能性があり、また、特にゴム層２２ｙと成型ドラムＡとの間にわずかながらも空隙が生じるおそれもあったため、ジョイント部の補強性が低下して剥離や亀裂（ジョイント割れ）が発生したり、均一性が低下したりするのを充分に回避するのは困難であった。しかしながら、本発明を用いれば、端部ｘの側壁にゴム層の一部２２ｚを配置することで、ゴム層２２ｙの伸展や薄層化を有効に緩和して、両端部ｘ及びｙを堅固に接着し、ジョイント部Ｉでの剥離や亀裂（ジョイント割れ）の発生、並びにわずかな空隙の発生をも有効に防止しつつ、均一性の向上を図ることが可能となる。
【００２０】
上記のように端部ｘの側壁に配置するゴム層の一部２２ｚとして、例えば、ゴム層２２からなるゴム片２２ｚを用いてもよい。ゴム層２２と同質のゴム片２２ｚを用いることで、ゴム層２２ｙとの一体化をより促進することができる。ゴム層２２からなるゴム片２２ｚは、一旦ゴム層２２を形成し、その一部を所望のサイズに切り出すことによって作製してもよい。
【００２１】
なお、上記ゴム層の一部のサイズは、少なくともその平均ゲージ厚さがインナーライナー１の平均ゲージ厚さと同等であればよく、特に制限されない。
【００２２】
また、上記ゴム層２２からなるゴム片２２ｚを配置するにあたり、図３に示すように、端部ｘの側壁に接着剤を塗布するのが望ましい。接着剤を塗布することによって端部ｘの側壁に接着剤層２３を介在させることができ、かかる接着剤層２３を介することでゴム片２２ｚと端部ｘとの密着性の向上を図ることが容易となり、これらの間に剥離や亀裂が発生するのを有効に防止することもできる。
【００２３】
上記接着剤としては、通常タイヤ用部材に用いられるものであれば特に制限されないが、例えば、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、ジエン系ゴム等のゴム成分に１，４−フェニレンジマレイミド等のマレイミド誘導体やポリ−ｐ−ジニトロソベンゼンを配合した接着剤が好適である。なお、耐侯性、耐オゾン性、耐熱性等の物性を向上させる観点から、上記ゴム成分にさらにクロロスルホン化ポリエチレンを配合してもよい。
【００２４】
さらに、端部ｘの側壁にゴム層の一部２２ｚを配置するにあたり、端部ｘにおいて樹脂層２１の一部を覆うようにゴム層２２の一部を折り畳んでもよい。具体的には、図４（ａ）に示すように、端部ｘの先端にゴム層２２ｘを延在させ、この延在されたゴム層２２ｘをＥ方向に折り畳み、図４（ｂ）の状態にする。次いで、両端部ｘ及びｙを接合してＢ方向に押圧することで、図４（ｃ）に示すインナーライナー１とする。延在されたゴム層２２の折り畳まれた部分は、図４（ｃ）に示すように、ゴム層の一部２２ｚに相当することとなり、ゴム層２２ｙとの一体化も充分に図ることができる。なお、折り畳まれた端部ｘ先端のゴム層２２ｘと端部ｙのゴム層２２ｙも、押圧方向Ｂから押圧されることで、これら同質のゴム層同士が一体化して堅固に接着される。そのため、低内圧・高荷重環境下であってもジョイント部Ｉに発生する応力集中がより緩和されて、インナーライナー１の層間剥離をも有効に防止することもできる。
【００２５】
この際、図５（ａ）に示すように、さらに端部ｙの先端において、端部ｘと接合する部分と同等の面積分だけ樹脂層２１ｙを延在させておくのが望ましい。このようにすることで、端部ｘの折り畳まれたゴム層２２ｘと接合させた際、ジョイント部Ｉのゲージ厚さが必要以上に嵩むのを効果的に防止することができ、得られる空気入りタイヤの均一性が阻害されるおそれがない。
【００２６】
本発明で用いるインナーライナー１は、樹脂層２１及びゴム層２２を有する積層体からなり、樹脂層２１及びゴム層２２ともに、それぞれ１層のみを有する積層体であってもよく、各々２層以上を有する積層体であってもよい。
【００２７】
上記樹脂層２１を形成する樹脂としては、良好なガスバリア性を発揮するものであるのが好ましく、例えば、ナイロン６、ナイロン６，６、ポリブタジエン樹脂、無水マレイン酸変性ポリエチレン、無水マレイン酸変性ポリブタジエン、エチレン−ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）、変性ＥＶＯＨ、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、塩化ビニリデン、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、酢酸ビニル系樹脂などが挙げられる。これらは１種単独で用いてもよく、２種以上組み合わせて用いてもよい。なかでも、ガスバリア性に優れ、かつタイヤの内圧保持性を大幅に向上させる観点から、エチレン−ビニルアルコール共重合体、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体であるのが望ましい。なお、必要に応じて、さらにカーボンブラックやシリカ等の充填剤、硫黄等の架橋剤、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラメチルチウラムモノスルフィド（ＴＭＴＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール亜鉛塩（ＺｎＢＤＣ）、２−メルカプトベンゾチアゾール（ＭＢＴ）、２−ベンゾチアゾリルジスルフィド（ＭＢＴＳ）、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾールスルフェナミド（ＣＢＳ）及びＮ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェナミド（ＢＢＳ）等の架橋促進剤、亜鉛華（酸化亜鉛）等の架橋促進助剤を配合して上記バリア層を形成してもよい。
【００２８】
上記樹脂層２１の平均ゲージ厚さは、インナーライナー１の層構成等によっても変動し得るが、通常５０〜３００μｍ、好ましくは５０〜１５０μｍである。したがって、仮にインナーライナー１を複数の樹脂層２１を含む積層体としても、薄層化を容易に実現することができる。
【００２９】
上記ゴム層２２を形成するゴム組成物としては、良好な保護機能及び補強性を発揮し得るものであるのが好ましく、例えば、天然ゴム、合成イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、エチレン−プロピレンゴム、ブチルゴム、クロロプレンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム、塩素化ポリエチレン、エチレン−アクリルゴム等のゴム成分の他、オレフィン系、スチレン系、エステル系、ウレタン系、アイオノマー系、１，２−ポリブタジエン系、ポリアミド系の熱可塑性エラストマー等を含むゴム組成物が挙げられる。なかでも、より効果的に亀裂の発生や伸展を抑制する観点から、ブチルゴムが好ましい。
【００３０】
また、上記ゴム組成物に、必要に応じて、さらに上述した充填剤、架橋剤、架橋促進剤、架橋促進助剤を配合して、上記ゴム層２２を形成してもよい。
【００３１】
上記ゴム層２２の平均ゲージ厚さは、インナーライナー１の層構成等によっても変動し得るが、通常０．０１〜２ｍｍ、好ましくは１〜２ｍｍである。したがって、仮にインナーライナー１を複数のゴム層２２を含む積層体としても、薄層化を容易に実現することができる。
【００３２】
さらに必要に応じ、インナーライナー１のジョイント部Ｉにおける接着性をより向上させる観点から、所望の箇所、例えばタイヤ径方向最内側にさらに接着層（図示せず）を設けてもよい。かかる接着層を含むと、インナーライナー１と隣接部材とを直ちに接着してタイヤ成形時における部材間の剥離を有効に防止することが容易となる。具体的には、例えば、薄層化されたインナーライナー１の外傷等を回避しつつ成型ドラムＡに張り付きやすいゴム部材を介して、インナーライナー１を成型ドラムＡ上に張り付ける場合に有効である。
【００３３】
上記接着層を形成する層としては、上記端部ｘの側壁に塗布する接着剤にも用いることのできる接着剤組成物からなる層が好適である。
【００３４】
なお、上記インナーライナー１の平均ゲージ厚さは、インナーライナー１の層構成によっても変動し得るが、通常１４０μｍ以下、好ましくは１２０μｍ以下である。平均ゲージ厚さが１４０μｍを超えると、ジョイント部Ｉにおけるインナーライナー１の両端部の密着力が不充分となり、成型時に外径方向へ向けて膨張させた際に、ジョイント部Ｉにおいて剥離や亀裂が発生するおそれがある。
【００３５】
本発明の空気入りタイヤは、図１に示すように、上記インナーライナー、或いは上記未加硫タイヤを用いることを特徴とする。上述したように、通常第一成型段階において、例えば、成型ドラム上にインナーライナー１の両端部のうち、貫通孔ｚを穿設した一方の端部をタイヤ径方向内側に配置して、その上面から他方の端部を重ねる。次いで、所望の隣接部材を張り付け、膨張させて未加硫タイヤを得る。この際、本発明のインナーライナー１は、押圧方向Ｂから押圧されてジョイント部において堅固に固着され、剥離が発生するおそれがない。
【００３６】
その後、第二成型段階において、公知の加硫条件にて未加硫タイヤの加硫処理を行う。該加硫処理の条件としては、例えば、１００℃以上、好ましくは１２５〜２００℃、より好ましくは１３０〜１８０℃の温度で加硫処理が行われる。この段階でもインナーライナーはさらに拡張されることとなるが、上述のようにジョイント部が堅固に固着されているため、かかる部分で割れ等が発生するおそれがなく、所望のサイズを有した均一性の高いタイヤとすることができる。次いで、空気、窒素、ヘリウム等を充填することにより、本発明の空気入りタイヤを得る。
【実施例】
【００３７】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００３８】
（実施例１〜３）
実施例１〜３として、図２に示すように、変性ＥＶＯＨ及び熱可塑性ウレタン系エラストマー層からなる厚さ１００μｍの樹脂層２１（２１ｘ、２１ｙ）、並びに、天然ゴム及び臭素化ブチルゴムからなる厚さ５００μｍのゴム層２２（２２ｘ、２２ｙ）を有する積層体であり、一方の端部ｘの上に他方の端部ｙを重ねて接合させながら成型ドラムＡに巻き付ける際、予め一方の端部ｘにゴム層の一部２２ｚを配置したインナーライナー１のサンプルを作製した。
【００３９】
なお、前記ゴム片２２ｚについては、実施例１では、図２に示すように、ゴム片２２ｚが端部ｘの側壁に配置されている。実施例２では、図４に示すように、端部ｘの先端にゴム層２２ｘを延在させ（図４（ａ））、この延在されたゴム層２２ｘをＥ方向に折り畳み（図４（ｂ））、両端部ｘ及びｙを接合してＢ方向に押圧することで、ゴム片２２ｚを形成している（図４（ｃ））。実施例３では、図５に示すように、さらに端部ｙの先端において、端部ｘと接合する部分と同等の面積分だけ樹脂層２１ｙを延在させた状態で、ゴム層２２ｘをＥ方向に折り畳み（図５（ａ））、両端部ｘ及びｙを接合して押圧することで、ゴム片２２ｚを形成している（図４（ｃ））。
【００４０】
（比較例）
比較例としては、図６に示すように、一方の端部ｘの上に他方の端部ｙを重ねて接合させながら成型ドラムＡに巻き付ける際、予め一方の端部ｘにゴム層の一部２２ｚを配置することなく接合したこと以外は、実施例１〜３と同様の条件によってインナーライナーのサンプルを作製した。
【００４１】
（評価）
各実施例及び各比較例で作製したインナーライナーについて、他の部材とともに、タイヤ製造工程における成型ドラムへの巻き付け工程を行い、その後、第二成型段階にてケース膨張させた状態のまま１日放置をした後の、フィルムのジョイント部におけるインナーライナーの剥がれの有無を確認することによって、評価を行った。評価結果を表１に示す。
【００４２】
【表１】
【００４３】
（結果）
表１から、本発明にかかる実施例１〜３のインナーライナーについては、１日放置をした後のフィルムのジョイント部の剥がれもなく、ジョイント割れを有効に抑制できていることがわかった。一方、比較例のインナーライナーは剥がれが発生しており、ジョイント割れの抑制が十分でないことがわかった。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明によれば、成形時又は成形後に発生し得るジョイント割れを有効に防止することができるインナーライナーが得られるので、優れた均一性と高い内圧保持性を有する空気入りタイヤを実現することが可能となる。その結果、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対しても柔軟に対応することができるとともに、既存の設備を有効活用してコスト削減に寄与することもできる。
【符号の説明】
【００４５】
１： インナーライナー
２： カーカスプライ
３： グリーンケース
５： ビードコア
６： ビード部補強コード層
７： サイドウォールゴム
１０：ビード部
１１：未加硫トレッドゴム
２１ｘ：端部ｘの樹脂層
２１ｙ：端部ｙの樹脂層
２２ｘ：端部ｘのゴム層
２２ｙ：端部ｙのゴム層
２２ｚ：ゴム層の一部
２３：接着剤
Ａ： 成型ドラム
Ｂ： 押圧方向
Ｃ： グリーンケースの断面中央
Ｅ： ゴム層２２ｘの折り畳み方向
Ｉ： ジョイント部
ｘ： インナーライナーの一方の端部
ｙ： インナーライナーの他方の端部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、成型時又は成形後に発生し得るジョイント割れを有効に防止しつつインナー拡張率の高いタイヤサイズに対しても柔軟に対応し得るインナーライナーを用いた未加硫タイヤ及び空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤの内圧を保持するためにタイヤ内面にガスバリア層として配設されるインナーライナーには、ブチルゴムやハロゲン化ブチルゴム等を主原料とするゴム組成物が使用されている。しかしながら、これらブチル系ゴムを主原料とするゴム組成物は、ガスバリア性が低いため、かかるゴム組成物をインナーライナーに使用した場合、インナーライナーの厚さを１ｍｍ前後とする必要があった。そのため、タイヤに占めるインナーライナーの重量が約５％となり、タイヤの重量を低減して自動車、農業用車両、及び建設作業用車両等の燃費を向上させる上で障害となっている。
【０００３】
一方、エチレン−ビニルアルコール共重合体（以下、ＥＶＯＨと略記することがある）は、ガスバリア性に優れることが知られている。該ＥＶＯＨは、空気透過量が上記ブチル系ゴムの１００分の１以下であるため、インナーライナーに用いた場合、１００μｍ以下の厚さでもタイヤの内圧保持性を大幅に向上させることができる上、タイヤの重量を低減することが可能である。
【０００４】
ここで、上記ブチル系ゴムより空気透過性の低い樹脂は数多く存在するが、空気透過性がブチル系ゴムの１０分の１程度の場合、１００μｍを超える厚さでないと、内圧保持性の改良効果が小さい。一方、１００μｍを超える厚さの場合、タイヤの重量を低減する効果が小さく、また、タイヤ屈曲時の変形によりインナーライナーが破断したり、インナーライナーにクラックが発生してしまい、ガスバリア性を保持することが困難となる。
【０００５】
これを解決する手段として、特許文献１には、カーカスプライの周方向ジョイント部で、インナーライナーに面する側に末端ゴム部分を配設してなるタイヤが開示されており、インナー割れの防止と薄ゲージ化を実現している。また、特許文献２には、未変性又は変性ＥＶＯＨ溶液を塗布してガスバリア層を形成なるインナーライナーが開示されており、ガスバリア層同士のジョイント部をなくしてタイヤのユニフォーミティ（均一性）悪化を改善しつつ、軽量化とガスバリア性の両立を図っている。さらに、特許文献３〜４には、円筒状フィルムに形成されてなるインナーライナー層を配設したタイヤも開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−２２４８５３号公報
【特許文献２】特開２００７−１１２０００号公報
【特許文献３】特許第３１５９８８６号公報
【特許文献４】国際公開第２００４／１１０７３５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記のようなインナーライナーを採用した場合であっても、成形時に未加硫タイヤを拡張する際、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対してはロバスト性が低くなる傾向にあるとともに、既存の設備を有効活用し得ない場合もあり、依然として改善の余地がある。
【０００８】
そこで、本発明は、既存の設備を有効活用してコスト削減に寄与しながら、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対しても柔軟に対応し得るよう、成形時または成形後に発生し得るジョイント割れを有効に防止して、タイヤにおける均一性及び内圧保持性の向上を実現できるインナーライナーを用いた未加硫タイヤ及び空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者らは、上記課題を解決すべく、特定のインナーライナーを用い、この両端部における接合面が特定の態様を有するように成型ドラムに巻き付けてなる未加硫タイヤを見出し、本発明を完成させるに至った。
すなわち、本発明の未加硫タイヤは、
樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの両端部において、一方の端部の上に他方の端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける工程を含み、
前記一方の端部と他方の端部とを接合させる前に、予め、一方の端部の側壁にゴム層の一部を配置してなることを特徴とする。
【００１０】
前記ゴム層の一部が、ゴム層からなるゴム片であってもよく、前記一方の端部の側壁にゴム層の一部を配置するにあたり、接着剤を塗布した一方の端部の側壁に、ゴム層からなるゴム片を接合してもよい。
また、前記一方の端部の側壁にゴム層の一部を配置するにあたり、一方の端部において樹脂層の一部を覆うようにゴム層の一部を折り畳んでもよい。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤは、樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの一方の端部において、一方の端部の側壁にゴム層の一部が配置されてなるインナーライナーを備えることを特徴とする。
前記ゴム層の一部が、ゴム層からなるゴム片であってもよく、また、前記一方の端部の側壁に配置されてなるゴム層の一部が、一方の端部において樹脂層の一部を覆うようにゴム層の一部が折り畳まれてなるものであってもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の未加硫タイヤによれば、成形時又は成形後に発生し得るジョイント割れを有効に防止することができるインナーライナーを用いるので、優れた均一性と高い内圧保持性を有する空気入りタイヤを実現できる。また、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対しても柔軟に対応することができるとともに、既存の設備を有効活用してコスト削減に寄与することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、成型段階におけるグリーンケースの断面図である。
【図２】図２は、図１のインナーライナーのＨ部分に含まれるジョイント部Ｉにおいて、インナーライナーの両端部を重ねて接合する状態を示す断面概略図であり、図２（ａ）は接合する前、図２（ｂ）は接合した後の状態を示す。
【図３】図１のインナーライナーのＨ部分に含まれるジョイント部Ｉにおいて、ゴム層からなるゴム片を配置するにあたり、接着剤を塗布した一方の端部の側壁に、ゴム層からなるゴム片を接合する状態を示す断面概略図である。
【図４】図４（ａ）〜（ｃ）は、一方の端部において樹脂層の一部を覆うようにゴム層の一部が折り畳まれ、次いで両端部を重ねて接合する状態を示すインナーライナーの断面概略図であり、図４（ａ）は接合する前であって端部が折り畳まれる前、図４（ｂ）は接合する前であって端部が折り畳まれた後、図４（ｃ）は両端部を重ねて接合した後を示す。
【図５】図５（ａ）〜（ｂ）は、一方の端部において樹脂層の一部を覆うようにゴム層の一部が折り畳まれ、かつ他方の端部において樹脂層が延在されてなり、次いで両端部を重ねて接合する状態を示すインナーライナーの断面概略図であり、図５（ａ）は接合する前であって一方の端部が折り畳まれた後、図５（ｂ）は両端部を重ねて接合した後を示す。
【図６】図６は、比較例のインナーライナーの両端部を重ねて接合した状態を示す概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明について、必要に応じて図面を参照しつつ詳細に説明する。
本発明の未加硫は、
樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの両端部において、一方の端部の上に他方の端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける工程を含み、
前記一方の端部と他方の端部とを接合させる前に、予め、一方の端部の側壁にゴム層の一部を配置してなることを特徴とする。
【００１５】
まず、図１を参照しつつ、空気入りタイヤを得るための未加硫タイヤの一般的な成型工程について述べる。未加硫タイヤは、通常、二段階の成型工程を経る。最初の第一成型段階では、成型ドラム上にインナーライナー１及びカーカスプライ２を貼り付け、一対のビードコア５を打ち込んでその周りにカーカスプライ２を折り返し、必要に応じてビード部補強コード層６を張り合わせる。ビード部補強コード層６は、予めカーカスプライ２に張り合わせていてもよい。次いで、サイドウォールゴム７を貼り付け、筒状のグリーンケース３を得る。
【００１６】
続く第二成型段階では、グリーンケース３を、一対のビード部１０をそれぞれクランプする装置を断面中央Ｃに向けて幅寄せしながら一対のビード部１０の相互間隔を狭め、同時にグリーンケース３内部に低圧の空気を充填して、外径方向に膨張させる。この際に、予め縮径及び拡径自在な円筒ドラム表面上に、ベルト部材４の外周に未加硫トレッドゴム１１を張り付けた複合部材を張り付け、これをグリーンケース３の断面中央Ｃに位置合わせしつつ、必要に応じて未加硫トレッドゴム１１を折り込みながら膨張したグリーンケース３をベルト部材４の内周面に当接させ、未加硫タイヤを得る。その後、成型工程を経た未加硫タイヤを成型機から取り出し、加硫処理を施すことによって、空気入りタイヤが得られる。
【００１７】
ここで、インナーライナー１は、成型ドラムに張り付ける際、インナーライナー１の両端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける。すなわち、インナーライナー１の一方の端部がタイヤ径内側に配置され、その上から他方の端部が重ねられる。重ねられたインナーライナー１の両端部は総じてジョイント部とも称されるが、この部分の接着が不充分であると、第二成型段階でグリーンケース３を膨張させた際、或いはタイヤ使用時に応力が付加された際に、ジョイント部で剥離や亀裂（ジョイント割れ）が発生したり、均一性の低下を招いたりするおそれがある。
【００１８】
本発明で用いるインナーライナー１は、図２（ａ）の断面概略図に示すように、樹脂層２１（２１ｘ、２１ｙ）及びゴム層２２（２２ｘ、２２ｙ）を有する積層体からなる。本発明の未加硫タイヤの製造方法では、このインナーライナー１の一方の端部ｘの上に他方の端部ｙを重ねて接合させながら成型ドラムＡに巻き付ける。ここで、端部ｘと端部ｙとを接合させる前に、予め一方の端部ｘの側壁にゴム層の一部２２ｚを配置する。巻き付けられた一方の端部ｘと他方の端部ｙとのジョイント部Ｉにおいて、配置されたゴム層の一部２２ｚはゴム層２２ｘやゴム層２２ｙと同質であることから、第二成型段階での膨張過程で押圧方向Ｂから押圧された際、端部ｙのゴム層２２ｙと一体化し、堅固に接着される。
【００１９】
従来、押圧過程や膨張過程を経るにつれ、ジョイント部Ｉで端部ｙのゴム層２２ｙが必要以上に伸展したり、薄層化したりする可能性があり、また、特にゴム層２２ｙと成型ドラムＡとの間にわずかながらも空隙が生じるおそれもあったため、ジョイント部の補強性が低下して剥離や亀裂（ジョイント割れ）が発生したり、均一性が低下したりするのを充分に回避するのは困難であった。しかしながら、本発明を用いれば、端部ｘの側壁にゴム層の一部２２ｚを配置することで、ゴム層２２ｙの伸展や薄層化を有効に緩和して、両端部ｘ及びｙを堅固に接着し、ジョイント部Ｉでの剥離や亀裂（ジョイント割れ）の発生、並びにわずかな空隙の発生をも有効に防止しつつ、均一性の向上を図ることが可能となる。
【００２０】
上記のように端部ｘの側壁に配置するゴム層の一部２２ｚとして、例えば、ゴム層２２からなるゴム片２２ｚを用いてもよい。ゴム層２２と同質のゴム片２２ｚを用いることで、ゴム層２２ｙとの一体化をより促進することができる。ゴム層２２からなるゴム片２２ｚは、一旦ゴム層２２を形成し、その一部を所望のサイズに切り出すことによって作製してもよい。
【００２１】
なお、上記ゴム層の一部のサイズは、少なくともその平均ゲージ厚さがインナーライナー１の平均ゲージ厚さと同等であればよく、特に制限されない。
【００２２】
また、上記ゴム層２２からなるゴム片２２ｚを配置するにあたり、図３に示すように、端部ｘの側壁に接着剤を塗布するのが望ましい。接着剤を塗布することによって端部ｘの側壁に接着剤層２３を介在させることができ、かかる接着剤層２３を介することでゴム片２２ｚと端部ｘとの密着性の向上を図ることが容易となり、これらの間に剥離や亀裂が発生するのを有効に防止することもできる。
【００２３】
上記接着剤としては、通常タイヤ用部材に用いられるものであれば特に制限されないが、例えば、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、ジエン系ゴム等のゴム成分に１，４−フェニレンジマレイミド等のマレイミド誘導体やポリ−ｐ−ジニトロソベンゼンを配合した接着剤が好適である。なお、耐侯性、耐オゾン性、耐熱性等の物性を向上させる観点から、上記ゴム成分にさらにクロロスルホン化ポリエチレンを配合してもよい。
【００２４】
さらに、端部ｘの側壁にゴム層の一部２２ｚを配置するにあたり、端部ｘにおいて樹脂層２１の一部を覆うようにゴム層２２の一部を折り畳んでもよい。具体的には、図４（ａ）に示すように、端部ｘの先端にゴム層２２ｘを延在させ、この延在されたゴム層２２ｘをＥ方向に折り畳み、図４（ｂ）の状態にする。次いで、両端部ｘ及びｙを接合してＢ方向に押圧することで、図４（ｃ）に示すインナーライナー１とする。延在されたゴム層２２の折り畳まれた部分は、図４（ｃ）に示すように、ゴム層の一部２２ｚに相当することとなり、ゴム層２２ｙとの一体化も充分に図ることができる。なお、折り畳まれた端部ｘ先端のゴム層２２ｘと端部ｙのゴム層２２ｙも、押圧方向Ｂから押圧されることで、これら同質のゴム層同士が一体化して堅固に接着される。そのため、低内圧・高荷重環境下であってもジョイント部Ｉに発生する応力集中がより緩和されて、インナーライナー１の層間剥離をも有効に防止することもできる。
【００２５】
この際、図５（ａ）に示すように、さらに端部ｙの先端において、端部ｘと接合する部分と同等の面積分だけ樹脂層２１ｙを延在させておくのが望ましい。このようにすることで、端部ｘの折り畳まれたゴム層２２ｘと接合させた際、ジョイント部Ｉのゲージ厚さが必要以上に嵩むのを効果的に防止することができ、得られる空気入りタイヤの均一性が阻害されるおそれがない。
【００２６】
本発明で用いるインナーライナー１は、樹脂層２１及びゴム層２２を有する積層体からなり、樹脂層２１及びゴム層２２ともに、それぞれ１層のみを有する積層体であってもよく、各々２層以上を有する積層体であってもよい。
【００２７】
上記樹脂層２１を形成する樹脂としては、良好なガスバリア性を発揮するものであるのが好ましく、例えば、ナイロン６、ナイロン６，６、ポリブタジエン樹脂、無水マレイン酸変性ポリエチレン、無水マレイン酸変性ポリブタジエン、エチレン−ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）、変性ＥＶＯＨ、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、塩化ビニリデン、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、酢酸ビニル系樹脂などが挙げられる。これらは１種単独で用いてもよく、２種以上組み合わせて用いてもよい。なかでも、ガスバリア性に優れ、かつタイヤの内圧保持性を大幅に向上させる観点から、エチレン−ビニルアルコール共重合体、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体であるのが望ましい。なお、必要に応じて、さらにカーボンブラックやシリカ等の充填剤、硫黄等の架橋剤、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラメチルチウラムモノスルフィド（ＴＭＴＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール亜鉛塩（ＺｎＢＤＣ）、２−メルカプトベンゾチアゾール（ＭＢＴ）、２−ベンゾチアゾリルジスルフィド（ＭＢＴＳ）、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾールスルフェナミド（ＣＢＳ）及びＮ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェナミド（ＢＢＳ）等の架橋促進剤、亜鉛華（酸化亜鉛）等の架橋促進助剤を配合して上記バリア層を形成してもよい。
【００２８】
上記樹脂層２１の平均ゲージ厚さは、インナーライナー１の層構成等によっても変動し得るが、通常５０〜３００μｍ、好ましくは５０〜１５０μｍである。したがって、仮にインナーライナー１を複数の樹脂層２１を含む積層体としても、薄層化を容易に実現することができる。
【００２９】
上記ゴム層２２を形成するゴム組成物としては、良好な保護機能及び補強性を発揮し得るものであるのが好ましく、例えば、天然ゴム、合成イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、エチレン−プロピレンゴム、ブチルゴム、クロロプレンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム、塩素化ポリエチレン、エチレン−アクリルゴム等のゴム成分の他、オレフィン系、スチレン系、エステル系、ウレタン系、アイオノマー系、１，２−ポリブタジエン系、ポリアミド系の熱可塑性エラストマー等を含むゴム組成物が挙げられる。なかでも、より効果的に亀裂の発生や伸展を抑制する観点から、ブチルゴムが好ましい。
【００３０】
また、上記ゴム組成物に、必要に応じて、さらに上述した充填剤、架橋剤、架橋促進剤、架橋促進助剤を配合して、上記ゴム層２２を形成してもよい。
【００３１】
上記ゴム層２２の平均ゲージ厚さは、インナーライナー１の層構成等によっても変動し得るが、通常０．０１〜２ｍｍ、好ましくは１〜２ｍｍである。したがって、仮にインナーライナー１を複数のゴム層２２を含む積層体としても、薄層化を容易に実現することができる。
【００３２】
さらに必要に応じ、インナーライナー１のジョイント部Ｉにおける接着性をより向上させる観点から、所望の箇所、例えばタイヤ径方向最内側にさらに接着層（図示せず）を設けてもよい。かかる接着層を含むと、インナーライナー１と隣接部材とを直ちに接着してタイヤ成形時における部材間の剥離を有効に防止することが容易となる。具体的には、例えば、薄層化されたインナーライナー１の外傷等を回避しつつ成型ドラムＡに張り付きやすいゴム部材を介して、インナーライナー１を成型ドラムＡ上に張り付ける場合に有効である。
【００３３】
上記接着層を形成する層としては、上記端部ｘの側壁に塗布する接着剤にも用いることのできる接着剤組成物からなる層が好適である。
【００３４】
なお、上記インナーライナー１の平均ゲージ厚さは、インナーライナー１の層構成によっても変動し得るが、通常１４０μｍ以下、好ましくは１２０μｍ以下である。平均ゲージ厚さが１４０μｍを超えると、ジョイント部Ｉにおけるインナーライナー１の両端部の密着力が不充分となり、成型時に外径方向へ向けて膨張させた際に、ジョイント部Ｉにおいて剥離や亀裂が発生するおそれがある。
【００３５】
本発明の空気入りタイヤは、図１に示すように、上記インナーライナー、或いは上記未加硫タイヤを用いることを特徴とする。上述したように、通常第一成型段階において、例えば、成型ドラム上にインナーライナー１の両端部のうち、貫通孔ｚを穿設した一方の端部をタイヤ径方向内側に配置して、その上面から他方の端部を重ねる。次いで、所望の隣接部材を張り付け、膨張させて未加硫タイヤを得る。この際、本発明のインナーライナー１は、押圧方向Ｂから押圧されてジョイント部において堅固に固着され、剥離が発生するおそれがない。
【００３６】
その後、第二成型段階において、公知の加硫条件にて未加硫タイヤの加硫処理を行う。該加硫処理の条件としては、例えば、１００℃以上、好ましくは１２５〜２００℃、より好ましくは１３０〜１８０℃の温度で加硫処理が行われる。この段階でもインナーライナーはさらに拡張されることとなるが、上述のようにジョイント部が堅固に固着されているため、かかる部分で割れ等が発生するおそれがなく、所望のサイズを有した均一性の高いタイヤとすることができる。次いで、空気、窒素、ヘリウム等を充填することにより、本発明の空気入りタイヤを得る。
【実施例】
【００３７】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００３８】
（実施例１〜３）
実施例１〜３として、図２に示すように、変性ＥＶＯＨ及び熱可塑性ウレタン系エラストマー層からなる厚さ１００μｍの樹脂層２１（２１ｘ、２１ｙ）、並びに、天然ゴム及び臭素化ブチルゴムからなる厚さ５００μｍのゴム層２２（２２ｘ、２２ｙ）を有する積層体であり、一方の端部ｘの上に他方の端部ｙを重ねて接合させながら成型ドラムＡに巻き付ける際、予め一方の端部ｘにゴム層の一部２２ｚを配置したインナーライナー１のサンプルを作製した。
【００３９】
なお、前記ゴム片２２ｚについては、実施例１では、図２に示すように、ゴム片２２ｚが端部ｘの側壁に配置されている。実施例２では、図４に示すように、端部ｘの先端にゴム層２２ｘを延在させ（図４（ａ））、この延在されたゴム層２２ｘをＥ方向に折り畳み（図４（ｂ））、両端部ｘ及びｙを接合してＢ方向に押圧することで、ゴム片２２ｚを形成している（図４（ｃ））。実施例３では、図５に示すように、さらに端部ｙの先端において、端部ｘと接合する部分と同等の面積分だけ樹脂層２１ｙを延在させた状態で、ゴム層２２ｘをＥ方向に折り畳み（図５（ａ））、両端部ｘ及びｙを接合して押圧することで、ゴム片２２ｚを形成している（図４（ｃ））。
【００４０】
（比較例）
比較例としては、図６に示すように、一方の端部ｘの上に他方の端部ｙを重ねて接合させながら成型ドラムＡに巻き付ける際、予め一方の端部ｘにゴム層の一部２２ｚを配置することなく接合したこと以外は、実施例１〜３と同様の条件によってインナーライナーのサンプルを作製した。
【００４１】
（評価）
各実施例及び各比較例で作製したインナーライナーについて、他の部材とともに、タイヤ製造工程における成型ドラムへの巻き付け工程を行い、その後、第二成型段階にてケース膨張させた状態のまま１日放置をした後の、フィルムのジョイント部におけるインナーライナーの剥がれの有無を確認することによって、評価を行った。評価結果を表１に示す。
【００４２】
【表１】
【００４３】
（結果）
表１から、本発明にかかる実施例１〜３のインナーライナーについては、１日放置をした後のフィルムのジョイント部の剥がれもなく、ジョイント割れを有効に抑制できていることがわかった。一方、比較例のインナーライナーは剥がれが発生しており、ジョイント割れの抑制が十分でないことがわかった。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明によれば、成形時又は成形後に発生し得るジョイント割れを有効に防止することができるインナーライナーが得られるので、優れた均一性と高い内圧保持性を有する空気入りタイヤを実現することが可能となる。その結果、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対しても柔軟に対応することができるとともに、既存の設備を有効活用してコスト削減に寄与することもできる。
【符号の説明】
【００４５】
１： インナーライナー
２： カーカスプライ
３： グリーンケース
５： ビードコア
６： ビード部補強コード層
７： サイドウォールゴム
１０：ビード部
１１：未加硫トレッドゴム
２１ｘ：端部ｘの樹脂層
２１ｙ：端部ｙの樹脂層
２２ｘ：端部ｘのゴム層
２２ｙ：端部ｙのゴム層
２２ｚ：ゴム層の一部
２３：接着剤
Ａ： 成型ドラム
Ｂ： 押圧方向
Ｃ： グリーンケースの断面中央
Ｅ： ゴム層２２ｘの折り畳み方向
Ｉ： ジョイント部
ｘ： インナーライナーの一方の端部
ｙ： インナーライナーの他方の端部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの両端部において、一方の端部の上に他方の端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける工程を含み、
前記一方の端部と他方の端部とを接合させる前に、予め、一方の端部の側壁にゴム層の一部を配置してなることを特徴とする未加硫タイヤ。
【請求項２】
前記ゴム層の一部が、ゴム層からなるゴム片であることを特徴とする請求項１に記載の未加硫タイヤ。
【請求項３】
前記一方の端部の側壁にゴム層の一部を配置するにあたり、接着剤を塗布した一方の端部の側壁に、ゴム層からなるゴム片を接合することを特徴とする請求項１または２に記載の未加硫タイヤ。
【請求項４】
前記一方の端部の側壁にゴム層の一部を配置するにあたり、一方の端部において樹脂層の一部を覆うようにゴム層の一部を折り畳む工程を含むことを特徴とする請求項１に記載の未加硫タイヤ。
【請求項５】
樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの一方の端部において、一方の端部の側壁にゴム層の一部が配置されてなるインナーライナーを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ゴム層の一部が、ゴム層からなるゴム片であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記一方の端部の側壁に配置されてなるゴム層の一部が、一方の端部において樹脂層の一部を覆うようにゴム層の一部が折り畳まれてなることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１】
樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの両端部において、一方の端部の上に他方の端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける工程を含み、
前記一方の端部と他方の端部とを接合させる前に、予め、一方の端部の側壁にゴム層の一部を配置してなることを特徴とする未加硫タイヤ。
【請求項２】
前記ゴム層の一部が、ゴム層からなるゴム片であることを特徴とする請求項１に記載の未加硫タイヤ。
【請求項３】
前記一方の端部の側壁にゴム層の一部を配置するにあたり、接着剤を塗布した一方の端部の側壁に、ゴム層からなるゴム片を接合することを特徴とする請求項１または２に記載の未加硫タイヤ。
【請求項４】
前記一方の端部の側壁にゴム層の一部を配置するにあたり、一方の端部において樹脂層の一部を覆うようにゴム層の一部を折り畳む工程を含むことを特徴とする請求項１に記載の未加硫タイヤ。
【請求項５】
樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの一方の端部において、一方の端部の側壁にゴム層の一部が配置されてなるインナーライナーを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ゴム層の一部が、ゴム層からなるゴム片であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記一方の端部の側壁に配置されてなるゴム層の一部が、一方の端部において樹脂層の一部を覆うようにゴム層の一部が折り畳まれてなることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−１７１２５３（Ｐ２０１２−１７１２５３Ａ）
【公開日】平成２４年９月１０日（２０１２．９．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−３６３７７（Ｐ２０１１−３６３７７）
【出願日】平成２３年２月２２日（２０１１．２．２２）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月１０日（２０１２．９．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月２２日（２０１１．２．２２）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
【Ｆターム（参考）】
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