油圧制御装置と油圧制御装置のエア抜き方法
【課題】コストと重量の増大を招くことなく、油圧応答性の確保を図ること。
【解決手段】第１クラッチCL1のクラッチ油圧制御装置において、第１クラッチ油圧ユニット１４は、CSCシリンダ４０と、CSCシリンダ室４２の容積を縮小させる側にCSCピストン４１を付勢するダイアフラムスプリング４３と、CSCシリンダ室４２へのオイル給排を行うオイル給排口４４と、を備える。第１クラッチコントロールバルブ６は、CSCシリンダ室４２の容積が縮小すると、CSCシリンダ室４２に存在するエアをオイルパン３９に排出するスプールバルブ６０を備える。オイル給排口４４は、CSCシリンダ室４２に第１クラッチコントロールバルブ６を介してオイルが供給されたとき、CSCシリンダ室４２に存在するエアが集まるCSCシリンダ４０の上方位置に設定した。
【解決手段】第１クラッチCL1のクラッチ油圧制御装置において、第１クラッチ油圧ユニット１４は、CSCシリンダ４０と、CSCシリンダ室４２の容積を縮小させる側にCSCピストン４１を付勢するダイアフラムスプリング４３と、CSCシリンダ室４２へのオイル給排を行うオイル給排口４４と、を備える。第１クラッチコントロールバルブ６は、CSCシリンダ室４２の容積が縮小すると、CSCシリンダ室４２に存在するエアをオイルパン３９に排出するスプールバルブ６０を備える。オイル給排口４４は、CSCシリンダ室４２に第１クラッチコントロールバルブ６を介してオイルが供給されたとき、CSCシリンダ室４２に存在するエアが集まるCSCシリンダ４０の上方位置に設定した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、初期組付け時等において、シリンダ室に存在する空気（以下、「エア」という。）を抜く油圧制御装置と油圧制御装置のエア抜き方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチと、該クラッチの締結・開放を行うピストンが摺動するシリンダと、オイルポンプと、を備えたクラッチ油圧制御装置において、オイルポンプからシリンダ室までの回路内にエアが存在すると、クラッチの油圧応答性が悪化する。
【０００３】
このクラッチの油圧応答性の悪化を回避するため、エア抜きパイプを設けてシリンダ室内のエアを抜くものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実公平７−２９３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、先行技術にあっては、エア抜きパイプを別途設けていたため、コストと重量が増大する、という問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、コストと重量の増大を招くことなく、油圧応答性の確保を図ることができる油圧制御装置と油圧制御装置のエア抜き方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の油圧制御装置は、油圧ユニットと、該油圧ユニットとは油路を介して接続されたコントロールバルブと、を備えている。
この油圧制御装置において、前記油圧ユニットは、
オイル供給源からオイルが供給されるシリンダ室を備えたシリンダと、
該シリンダとともに前記シリンダ室を形成し、前記シリンダ室に前記オイルが給排されるとき前記シリンダに対して摺動するピストンと、
前記シリンダ室の容積を縮小させる側に、前記ピストンを付勢する付勢手段と、
前記シリンダに設けられ、前記シリンダ室へ給排される前記オイルが通流するオイル給排口と、
を備えている。
前記コントロールバルブは、前記ピストンが、前記付勢手段により付勢され、前記シリンダ室の容積を縮小するとき、前記オイル給排口を介して、前記シリンダ室に存在するエアをオイル排出部に排出するバルブを備えている。
そして、前記オイル給排口は、前記シリンダ室に前記コントロールバルブを介して前記オイルが供給されたとき、前記シリンダ室に存在するエアが集まる前記シリンダの上方位置に設定した。
【発明の効果】
【０００８】
よって、本発明の油圧制御装置にあっては、シリンダ室にエアが存在する状態で、シリンダへオイルが供給されると、シリンダ室内では、比重の関係でオイルが下側に移動し、エアが上側に移動し、エアがシリンダの上方に集まる。
この状態で付勢手段により、ピストンをシリンダ室の容積を縮小させる側に摺動させ、シリンダ室に存在するエアが、オイル排出口を介して、バルブからオイル排出部に排出される。その際、オイル給排口を、エアが集まるシリンダの上方位置に設定したため、シリンダ室のエアは、オイルよりも先にシリンダ室から抜ける。このように、シリンダ室の上方位置にオイル給排口を設けたため、別途、エア抜き用のパイプを設けることなく、ピストンのストローク動作を伴う加圧・減圧を行うだけで、シリンダ室のエアを抜くことができる。
この結果、コストと重量の増大を招くことなく、油圧応答性の確保を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１のクラッチ油圧制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の油圧制御装置により締結・開放が制御される第１クラッチCL1（クラッチの一例）が配置されたクラッチ＆モータユニット部の構成を示す断面図である。
【図３】実施例１の油圧制御装置を構成する第１クラッチ油圧ユニットと第１クラッチコントロールバルブを接続する外配管を示す外観図である。
【図４】実施例１のクラッチ油圧制御装置の要部構成と油圧制御構成と電子制御構成を示す制御システム図である。
【図５】実施例１の統合コントローラにて実行されるエア抜き制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例１の統合コントローラにて実行されるエア抜き制御処理で出力される油圧指令値のステップ特性を示すタイムチャートである。
【図７】車速とスロットル開度により決められる運転点により第１クラッチが開放されるEV領域と第１クラッチが締結されるHEV領域を定めた走行モード選択マップの一例を示す図である。
【図８】第１クラッチの締結・開放を行うための油圧回路を組み付けたときのエア容積と第１クラッチ圧の関係特性を示す図である。
【図９】第１クラッチ油圧回路の残留エア量と油圧指令値のON-OFF回数の計算式による関係特性と実験値の対比を示す対比特性図である。
【図１０】実施例１のクラッチ油圧制御装置において初期組み付け時のエア抜き作用を説明する図であり、(a)はクラッチ油圧回路の容積関係を示し、(b)はエア抜き前の組み付け初期状態を示し、(c)は加圧によるピストンストローク状態を示し、(d)は減圧によるピストン戻り状態を示す。
【図１１】実施例２の統合コントローラにて実行されるエア抜き制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施例２の統合コントローラにて実行されるエア抜き制御における第１クラッチへの油圧指令値の変化と、ピストンストロークの変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の油圧制御装置と油圧制御装置のエア抜き方法を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のクラッチ油圧制御装置（油圧制御装置の一例）が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づき全体システム構成を説明する。
【００１２】
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪、M-O/Pはメインオイルポンプ、S-O/Pはサブオイルポンプである。
【００１３】
前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。
【００１４】
前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装され、EVモード（電気自動車走行モード）の選択時に開放され、HEVモード（ハイブリッド車走行モード）の選択時に締結される走行モード選択クラッチである。この第１クラッチCL1として、ノーマルクローズの乾式単板クラッチを用いている。
【００１５】
前記モータ/ジェネレータMGは、第１クラッチCL1と自動変速機ATの間に介装され、電動機として動作する力行と、発電機として動作する回生の機能を持つ。このモータ/ジェネレータMGとしては、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにコイルが巻き付けられた三相交流による同期型モータ/ジェネレータを用いている。
【００１６】
前記第２クラッチCL2は、モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装され、例えば、エンジン始動時等のように伝達トルクが変動するとき、スリップ締結状態とすることで、トルク変動を吸収するために設けられたクラッチである。この第２クラッチCL2としては、別途設けるのではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に存在する摩擦締結要素を選択している。
【００１７】
前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機や無段階に変速比を変更する無段変速機であり、変速機出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００１８】
前記メインオイルポンプM-O/Pは、自動変速機ATの入力軸に設けられ、機械的にポンプ作動するメカオイルポンプである。前記サブオイルポンプS-O/Pは、ユニットハウジング等に設けられ、メインオイルポンプM-O/Pによる吐出油量が無いときや不足するとき、モータによりポンプ作動する電動オイルポンプである。
【００１９】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントロールバルブ６と、ＡＴコントローラ７と、ＡＴコントロールバルブ８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１，２，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２０】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne、Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する（エンジン制御）。
【００２１】
前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm、Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する（モータ制御）。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視している。
【００２２】
前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジ走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を、ＡＴコントロールバルブ８に出力する（変速制御）。
このＡＴコントローラ７は、第１クラッチ油圧ユニット１４のピストンストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・スリップ締結・開放を制御する指令を、第１クラッチコントロールバルブ６に出力する（第１クラッチ制御）。
このＡＴコントローラ７は、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力すると、第２クラッチCL2のスリップ締結制御指令を、ＡＴコントロールバルブ８に出力する（第２クラッチ制御）。
【００２３】
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、ブレーキ操作時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械的な制動力で補う（回生協調ブレーキ制御）。
【００２４】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、効率的に車両を走行させるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１やエア抜きスイッチ２２等からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する（統合制御）。
【００２５】
図２は、実施例１の油圧制御装置により締結・開放が制御される第１クラッチCL1（クラッチの一例）が配置されたクラッチ＆モータユニット部の構成を示す断面図である。図３は、実施例１の油圧制御装置を構成する第１クラッチ油圧ユニットと第１クラッチコントロールバルブを接続する外配管を示す外観図である。図４は、実施例１のクラッチ油圧制御装置の要部構成と油圧制御構成と電子制御構成を示す制御システム図である。以下、図２〜図４に基づいて、第１クラッチCL1を締結・開放する油圧回路構成を説明する。
【００２６】
実施例１のクラッチ＆モータユニット部は、図２及び図３に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1（クラッチ）と、モータ/ジェネレータMGと、メインオイルポンプM-O/Pと、自動変速機ATと、ユニットハウジング３０と、を備えている。
【００２７】
前記ユニットハウジング３０は、図２に示すように、フロント側がエンジンEngのエンジンブロック３１に連結され、リア側が自動変速機ATのトランスミッションケース３２に連結されている。そして、このユニットハウジング３０の内部は、図２に示すように、モータカバー３３とステータハウジング３４により３室に区画されている。エンジンEngとモータカバー３３に囲まれた第１室に、フライホイールFWと第１クラッチCL1を配置している。モータカバー３３とステータハウジング３４に囲まれた第２室に、モータ/ジェネレータMGを配置している。ステータハウジング３４と自動変速機ATに囲まれた第３室に、メインオイルポンプM-O/Pを配置している。
【００２８】
前記第１クラッチCL1は、図２に示すように、フライホイールFWとモータ/ジェネレータMGの中空モータシャフト３５の間に介装される。前記モータ/ジェネレータMGは、図２に示すように、ロータの内側位置にレゾルバ１３が配置され、ユニットハウジング３０を貫通して強電ハーネス端子３６と冷却水出入口ポート３７が設けられている。前記メインオイルポンプM-O/Pは、図２に示すように、中空モータシャフト３５に結合された変速機入力軸３８により駆動する。
【００２９】
実施例１の第１クラッチCL1を締結・開放するための油圧回路構成は、図２〜図４に示すように、第１クラッチ油圧ユニット１４（油圧ユニット）と、第１クラッチコントロールバルブ６（コントロールバルブ）と、ＡＴコントロールバルブ８と、メインオイルポンプM-O/Pと、サブオイルポンプS-O/P（オイルポンプ）と、オイルパン３９（オイル排出部）と、を備えている。
【００３０】
前記第１クラッチ油圧ユニット１４は、第１クラッチCL1の締結・開放を制御するCSC油圧アクチュエータである。この第１クラッチ油圧ユニット１４は、図２に示すように、第１クラッチCL1の締結・開放を行うときCSCシリンダ４０（シリンダ）に対して摺動するCSCピストン４１（ピストン）と、CSCピストン４１をCSCシリンダ室４２（シリンダ室）の容積を縮小させる側に付勢するダイアフラムスプリング４３（付勢手段）と、CSCシリンダ室４２へのオイル給排を行うオイル給排口４４と、を備えている。ダイアフラムスプリング４３の一端側は、プレッシャリング４５に接触し、ダイアフラムスプリング４３の他端側は、レリーズベアリング４６を介してCSCピストン４１に接触する。
つまり、CSCシリンダ４０への油圧供給が無いときは、ダイアフラムスプリング３５による付勢力にて第１クラッチCL1の完全締結を保つ。そして、CSCシリンダ４０への油圧供給があるときは、ダイアフラムスプリング３５の付勢力に抗して摺動するCSCピストン４１のストローク量を制御することにより、スリップ締結から完全開放までをコントロールする。なお、CSCとは、「Concentric Slave Cylinder」の略である。
【００３１】
前記第１クラッチ油圧ユニット１４のCSCシリンダ室４２と第１クラッチコントロールバルブ６を接続する油路は、図２〜図４に示すように、オイル給排口４４から配管コネクタ５０までを接続する内配管５１と、配管コネクタ５０からケース取り付け部５２までを接続する外配管５３と、外配管５３に連通させてトランスミッションケース３２に形成されたケース内油路５４と、ケース内油路５４に連通させて第１クラッチコントロールバルブ６内に形成された第１クラッチ圧油路５５と、により構成されている。なお、外配管５３は、その途中位置にてユニットハウジング３０に対し、クリップ５６により中間支持されている。
【００３２】
前記第１クラッチコントロールバルブ６は、図４に示すように、メインオイルポンプM-O/PまたはサブオイルポンプS-O/Pと、CSCシリンダ室４２の連通・非連通を切り替える切り替えバルブとして、ソレノイド圧Psolをバルブ作動圧とし、第１クラッチ圧Pclを作り出すスプールバルブ６０と、パイロット圧Ppを作動圧とし、ソレノイド圧Psolを作り出すソレノイドバルブ６１と、を備えている。
【００３３】
前記スプールバルブ６０は、バルブ穴６０ａを摺動可能なスプール６０ｂと、スプール６０ｂを図４の左方向に付勢するスプリング６０ｃと、バルブ穴６０ａに形成された第１クラッチ圧ポート６０ｄ、ライン圧ポート６０ｅ、ドレーンポート６０ｆ、バルブ作動圧ポート６０ｇと、を有する。第１クラッチ圧ポート６０ｄは、第１クラッチ圧油路５５に連通する。ライン圧ポート６０ｅは、ライン圧油路６２に連通する。ドレーンポート６０ｆは、ドレーン油路６３に連通する。バルブ作動圧ポート６０ｇは、ソレノイド圧油路６４に連通する。
そして、スプールバルブ６０の第１クラッチ圧ポート６０ｄとライン圧ポート６０ｅが非連通状態（＝第１クラッチ圧ポート６０ｄとドレーンポート６０ｆが連通状態）のとき、ダイアフラムスプリング３５の付勢力によるピストンストロークを伴ってCSCシリンダ室４２の容積が縮小すると、CSCシリンダ室４２と、CSCシリンダ室４２からスプールバルブ６０に至る油路に存在するエアとオイルの一部を、ドレーンポート６０ｆとドレーン油路６３を経過してオイルパン３９に排出する。
【００３４】
前記ソレノイドバルブ６１は、ＡＴコントローラ７からの制御指令により、ＡＴコントロールバルブ８により作り出されたパイロット圧Ppを元圧とし、ソレノイド圧Psolを作り出す。このスプールバルブ６０とソレノイドバルブ６１は、通常走行時における第１クラッチCL1の締結・開放の制御を行うバルブであり、この実施例１では、通常走行時に使用するコントロールバルブをそのまま流用し、初期組み付け時やリペア組み付け時において、CSCシリンダ室４２や油路に残留するエアを抜くエア抜き制御を行うようにしている。
【００３５】
前記ＡＴコントロールバルブ８は、図４に示すように、ＡＴコントローラ７からの制御指令によりソレノイド圧を作り出すライン圧ソレノイド８０と、ポンプ圧を元圧とし、ソレノイド圧を信号圧としてライン圧PLを調圧するプレッシャレギュレータバルブ８１と、ポンプ圧を元圧とし、一定のパイロット圧Ppを調圧するパイロットバルブ８２と、を備えている。
このＡＴコントロールバルブ８による通常走行時におけるライン圧PLは、自動変速機ATで行う変速制御の元圧として、アクセル開度等に応じた圧力に調圧される。これに対し、エア抜き制御時におけるライン圧PLは、エア抜き制御でピストンストローク状態とする加圧時、配管５１，５３内のエアをCSCシリンダ室４２に送り込めるだけの圧力として予め規定しておいた規定圧力PLsに調圧される。このとき、CSCシリンダ室４２の容積も、配管５１，５３内のエアをCSCシリンダ室４２に送り込めるように、その容積が規定されている。
【００３６】
前記オイル給排口４４は、加圧オイルの供給によりCSCシリンダ室４２の容積を拡大するピストンストローク状態において、CSCシリンダ室４２と、CSCシリンダ室４２からスプールバルブ６０に至るまでの油路中に存在するエアが圧縮され、圧縮エアが加圧オイルと共にCSCシンリンダ室４２内に入り、CSCシリンダ室４２内では、比重によりエアが上方に集まり、オイル層とエア層に分かれる。前記オイル給排口４４は、CSCシリンダ室４２に存在するエアが集まることでエア層を形成するCSCシリンダ４０の上方位置に設定している。したがって、オイル給排口４４の設定許容範囲は、図４のＡ−Ａ断面に示すように、CSCシリンダ室４２内でオイル層とエア層に分かれたとき、エア層が存在する範囲Ｅである。つまり、オイル給排口４４は、この範囲Ｅの何れかの位置に設定することが許容される。
【００３７】
図５は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるエア抜き制御処理の流れを示すフローチャートである（エア抜き制御手段）。以下、図５の各ステップについて説明する。
【００３８】
初期組み付け時、組み立てラインでは、総合コントローラ１０に設備側のコントローラからエア抜き制御開始の信号が送信され、エア抜き制御が開始される。また、メインオイルポンプM-O/Pは、設備側の駆動源により自動変速機ATの入力軸が駆動されることで駆動し、加圧オイルを吐出する。
【００３９】
ステップＳ１では、総合コントローラ１０からＡＴコントローラ７を介し、バルブソレノイド６１ａに対し油圧指令値ONを出力し、ステップＳ２へ進む。
【００４０】
ステップＳ２では、ステップＳ１での油圧指令値ONの出力に続き、油圧指令値ONの出力開始から起動されるオンタイマー値Tonが、第１設定時間T1以上であるか否かを判断し、YES（Ton≧T1）の場合はステップＳ４へ進み、NO（Ton＜T1）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、「第１設定時間T1」は、加圧指令（油圧指令値ON）の開始からCSCピストン４１が最大ストローク位置に達するまでに要する時間を予め計測しておき、この計測データに基づき、無駄時間を抑えた必要最小限域の所要時間に設定される（図６参照）。
【００４１】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのTon≧T1であるとの判断、あるいは、ステップＳ４でのToff＜T2であるとの判断に続き、総合コントローラ１０からＡＴコントローラ７を介してバルブソレノイド６１ａに対し油圧指令値OFFを出力し、ステップＳ４へ進む。
【００４２】
ステップＳ４では、ステップＳ３での油圧指令値OFFの出力に続き、油圧指令値OFFの出力開始から起動されるオフタイマー値Toffが、第２設定時間T2以上であるか否かを判断し、YES（Toff≧T2）の場合はステップＳ６へ進み、NO（Toff＜T2）の場合はステップＳ３へ戻る。
ここで、「第２設定時間T2」は、減圧指令（油圧指令値OFF）の開始からCSCピストン４１が初期位置に戻るまでに要する時間を予め計測しておき、この計測データに基づき、無駄時間を抑えた必要最小限域の所要時間に設定される（図６参照）。
【００４３】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのToff≧T2であるとの判断に続き、加圧・減圧の単位を１回としてカウントするカウント値ｎを、ｎ＝ｎ＋１の式により書き換え、ステップＳ６へ進む。なお、カウント値ｎの初期値は、ｎ＝０である。
【００４４】
ステップＳ６では、ステップＳ７でのカウント値ｎの書き換えに続き、カウント値ｎが設定カウント値Ｎ以上であるか否かを判断し、YES（ｎ≧Ｎ）の場合はエンドへ進み、NO（ｎ＜Ｎ）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、「設定カウント値Ｎ」は、加圧・減圧の単位を１回としてカウントするエア抜き制御指令の出力を、油圧応答性が確保されるエア抜け状態に達する所要回数に基づいて設定される。
【００４５】
次に、作用を説明する。
まず、「先行技術の解決すべき課題」の説明を行い、続いて、実施例１のクラッチ油圧制御装置における作用を、「本発明のエア抜き方法のメカニズム」、「組み付け時のエア抜き作用」に分けて説明する。
【００４６】
［先行技術の解決すべき課題］
ノーマルクローズによる乾式クラッチの油圧ユニットは、外部のクラッチペダル（マスターシリンダ）と油圧シリンダ（CSC）を閉回路で繋ぎ、クラッチペダル操作により油圧シリンダに圧力を掛け、弾性力により締結されている乾式クラッチの開放を行っている（実公平７−２９３１３号公報参照）。
【００４７】
この閉回路にエアが存在していると、ペダル操作力を変換した油圧が油圧シリンダまで到達する油圧応答時間に遅れを生じさせ、油圧シリンダの作動に支障をもたらす。したがって、組み付け時に閉回路のエアを抜いて初期応答を確保するため、エアブリード機構の設定とエア抜き作業が必要となる。
【００４８】
このエアブリード機構として、ブリーザ（エア抜きパイプ）を設定した場合、エア抜き時にエアと共にオイルがブリーザから外部に抜けてしまう。このため、ブリーザには、別途、オイル受け等の部材が必要となり、コストと重量が増大するし、ブリーザによる占有スペースが拡大し、周辺部品のレイアウト自由度に制約を与える。
【００４９】
また、初期組み付け時やリペア組み付け時に行うエア抜き作業は、各油圧ユニットに対して作業者が個々に行う手作業となるため、エア抜き作業が極めて面倒であると共に、エア抜き作業工数も著しく増大する。
【００５０】
一方、駆動源としてエンジンとモータを搭載し、エンジンとモータの間に走行モード選択クラッチ（＝第１クラッチCL1）を介装したハイブリッド車が知られている。このハイブリッド車の場合、例えば、図７に示すように、スロットル開度がa/8開度（設定開度）以下の領域をEV領域とし、スロットル開度がa/8開度を超える領域をHEV領域とする走行モード選択マップを有する。したがって、走行時、車速とスロットル開度により決められる運転点がEV領域にある場合には第１クラッチCL1が開放され、運転点がHEV領域にある場合には第１クラッチCL1が締結される。
【００５１】
そして、EVモードによる走行時、アクセル踏み込み操作により、運転点がEV領域からHEV領域へと移行すると、開放されている第１クラッチCL1を締結し、エンジンを作動させて速やかにエンジンとモータを駆動源とするHEVモードへ遷移し、高い要求駆動力に応える。しかし、第１クラッチCL1の油圧応答性が低いと、エンジン始動の遅れやHEVモードへの遷移遅れとなり、発進性や加速性が劣ってしまう。
【００５２】
また、HEVモード走行時、アクセル戻し操作により、運転点がHEV領域からEV領域へと移行すると、締結されている第１クラッチCL1を開放し、エンジンを停止させて速やかにモータのみを駆動源とするEVモードへ遷移し、高い燃費性能を確保する。しかし、第１クラッチCL1の油圧応答性が低いと、エンジン停止の遅れやEVモードへの遷移遅れとなり、燃費性能を低下させる原因となってしまう。
【００５３】
このように、EVモードの選択時に開放され、HEVモードの選択時に締結される走行モード選択クラッチの場合、駆動性能と燃費性能を両立させるために、高く安定したクラッチ油圧応答性能を確保したいという要求がある。しかし、エア抜き作業を手作業により行っている限り、この要求に応えることができない。
【００５４】
［本発明のエア抜き方法のメカニズム］
本発明は、上記課題を解決するため、初期組み付け時やリペア組み付け時、閉回路に存在する残留エアを、コントローラからの制御指令による加圧・減圧作動（ピストンストローク）を行うだけで抜くというように、ブリーザ（エア抜きパイプ）無しでエア抜きを行う装置及びエア抜き方法を提案するものである。以下、図８〜図１０に基づいて、本発明のエア抜き方法のメカニズムを説明する。
【００５５】
〈初期状態〉
初期組み付け時やリペア組み付け時であって、組み付け初期状態では、図１０(b)に示すように、CSCシリンダ室４２と、オイル給排口４４を介して接続される内配管５１、配管コネクタ５０、外配管５３、ケース内油路５４、第１クラッチ圧油路５５に、大気圧レベルのエアが充満している状態である。
【００５６】
〈ピストンストローク状態〉
ピストンストローク状態でのオイルとエアの動きを述べる。
(a) まず、CSCピストン４１のストローク分の容積によるオイルが、エアが充満している閉回路内に供給される。
(b) 油圧が掛かり、閉回路内のエアが圧縮される。
ここで、閉回路内のエア圧縮は、ＰＶ＝一定という関係、つまり、油圧Ｐを高くするほど閉回路内のエア容積を小さくするという関係により圧縮される。例えば、図８に点線矢印C0-C1に示すように、閉回路内のエア容積がB0のとき、油圧を０からP1まで高めると、閉回路内のエア容積がB0からB1まで圧縮される。
(c) エア圧縮された容積分のオイルが閉回路内に供給される。
例えば、エア容積がB0からB1まで圧縮されると、圧縮された容積分（B0−B1）のオイルが閉回路内に供給される。
(d) CSCシリンダ４０のCSCシリンダ室４２内は、エアとオイルの比重の違いにより、図１０(c)に示すように、エアが上部に、オイルは下部に分かれる。なお、オイル給排口４４を介してCSCシリンダ室４２に接続される油路系５１，５０，５３，５４，５５は、図１０(c)に示すように、オイルがほぼ充満している状態となる。
【００５７】
〈ピストン戻り状態〉
ピストン戻り状態でのオイルとエアの動きを述べる。
(a) CSCピストン４１が戻った容積分のオイルが排出されていく。
(b) CSCシリンダ室４２からは、下部のオイルを残したままで、上部に分かれたエアが、オイル給排口４４を介して排出される。
(c) 油圧が低下するにつれてエアは元の容積に拡大しながら排出されてゆく。
(d) エア排出後、CSCシリンダ室４２内には、オイルのみが残る。
(e) 図１０(d)に示すように、オイルとエアが入れ替わった形になり、初期状態に対してエア量が低下する。
【００５８】
〈油圧オン・オフの繰り返し〉
上記説明は、閉回路内にエアが充満している初期状態から１回だけ油圧オン・オフしたとき、ピストンストローク状態からピストン戻り状態に移行してエアを排出し、エア量を低下させるメカニズムである。しかし、１回だけの油圧オン・オフによっては、高いクラッチ油圧応答性を確保できる残留エア量までエア量が低減するという確かな保障がない。そこで、本発明のエア抜き制御では、確実な残留エア量の低減を目指し、油圧オン・オフを複数回繰り返すようにしている。
【００５９】
すなわち、油圧オンｎ回後の残留エア量をVair(n)は、
Vair(n)＝(Vp−Vs)＋Vair(n-1)油圧制御装置Ｋ …(1)
の計算式にてあらわすことができる。
但し、(1)式において、Vpは配管分の容量（図１０(a)参照）、VsはCSCピストン４１のストローク容量（図１０(a)参照）、Vair(n-1)は油圧オン(n-1)回後の残留エア量、Ｋは油圧による圧縮係数である。
【００６０】
そこで、上記(1)の計算式を、残留エア量とON-OFF回数を座標軸とする座標面に特性線にてあらわすと、図９の実線特性に示すように、１回〜３回程度のON-OFF回数によって残留エア量は急激に低下し、その後はON-OFF回数を増してもほぼ横這い状態の特性になる。そして、残留エア量とON-OFF回数の実験値を、同じ座標軸による座標面にプロットすると、図９に示す■印となる。この図９の特性線と実験値を対比してみると、計算式による特性線と実験値とがほぼ一致していることがわかる。したがって、高いクラッチ油圧応答性を確保できる残留エア量の低減を達成するには、油圧オン・オフを何十回も繰り返す必要は無く、数回程度繰り返すだけで達成できることが確認された。
【００６１】
この結果、本発明のエア抜き方法は、油圧オン・オフを数回程度繰り返す制御とする。そして、使用初期から高いクラッチ油圧応答性を確保するための組み付け時エア抜きは、第１クラッチCL1の締結・開放を行うための油圧回路構成を組み付けた後、１回目の油圧オン・オフにより閉回路内のエア量を一気に低下させ、２回目以降の油圧オン・オフにより、前回のエア抜きで残った残留エア量を、回数を重ねる毎に減少させてゆくというメカニズムにより達成される。
【００６２】
［組み付け時のエア抜き作用］
初期組み付け時やリペア組み付け時におけるエア抜き作用を、図４〜図６に基づいて説明する。
【００６３】
第１クラッチCL1の締結・開放を行うための油圧回路構成を組み付けた後、エア抜きスイッチ２２をONにすると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、ステップＳ３にてTon＜T1と判断されている間、ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れが繰り返される。
つまり、ステップＳ１では、サブオイルポンプS-O/Pがモータ駆動されると共に、ＡＴコントロールバルブ８により規定圧力PLsによるライン圧PLが作り出される。そして、ステップＳ２では、第１クラッチコントローラ５からバルブソレノイド６１ａに対し油圧指令値ONが出力され、この油圧指令値ONの出力は、第１設定時間T1が経過するまで継続される。
【００６４】
そして、ステップＳ３にてTon≧T1と判断されると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ３からステップＳ４→ステップＳ５へと進み、ステップＳ５にてToff＜T2と判断されている間、ステップＳ４→ステップＳ５へと進む流れが繰り返される。
つまり、ステップＳ４では、第１クラッチコントローラ５からバルブソレノイド６１ａに対し油圧指令値OFFが出力され、この油圧指令値OFFの出力は、第２設定時間T2が経過するまで継続される。
【００６５】
そして、ステップＳ５にてToff≧T2と判断されると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ５からステップＳ６→ステップＳ７へと進み、ステップＳ７にてｎ＜Ｎと判断されると、ステップＳ７からステップＳ２へ戻り、次回の油圧オン・オフによるエア抜き制御が開始される。そして、油圧オン・オフによるエア抜き制御を設定カウント値Ｎだけ繰り返すことで、ステップＳ７にてｎ≧Ｎと判断されると、ステップＳ７からエンドヘ進み、エア抜き制御を終了する。
【００６６】
上記のように、実施例１のエア抜き制御では、エア抜きスイッチ２２のON操作に基づき規定圧力PLsによるライン圧PLを作り出す準備処理を行った後、油圧指令値ONの出力による加圧と、油圧指令値OFFの出力による減圧を１単位とするエア抜き制御指令が出力される。そして、この加圧・減圧の波形は、図６に示すように、油圧指令値ON/OFFによるステップ状波形とされ、加圧・減圧の単位を１回としてカウントするエア抜き制御指令の出力を、油圧応答性が確保されるエア抜け状態に達するまでの所定回数（図６の一例では５回）行われる。
【００６７】
前記エア抜きスイッチ２２のON操作に基づく準備処理では、規定圧力PLsによるライン圧PLが作り出される。すなわち、ＡＴコントローラ７からライン圧ソレノイド８０に制御指令が出力されると、ライン圧ソレノイド８０では、ソレノイド圧が作り出され、このソレノイド圧がプレッシャレギュレータバルブ８１に加えられる。このソレノイド圧を信号圧とするプレッシャレギュレータバルブ８１では、サブオイルポンプS-O/Pからのポンプ圧を元圧とし、予め規定しておいた規定圧力PLs（配管５１，５３内のエアをCSCシリンダ室４２に送り込めるだけの圧力）のライン圧PLに調圧される。
【００６８】
前記油圧指令値ONの出力による加圧では、CSCピストン４１のストロークによりCSCシリンダ室４２の容積を拡大する。すなわち、ＡＴコントローラ７からソレノイドバルブ６１へON指令が出力されると、ソレノイドバルブ６１は、ライン圧PL（＝規定圧力PLs）を連通するソレノイド圧Psolを作り出す。よって、ＡＴコントロールバルブ８からの規定圧力PLsによる加圧オイルは、図４の黒塗り矢印に示すように、ライン圧油路６２を経過し、バルブ作動圧ポート６０ｇに供給される。これにより、スプールバルブ６０のスプール６０ｂは、スプリング６０ｃに抗して図４の実線位置から仮想線位置へストロークし、第１クラッチ圧ポート６０ｄとライン圧ポート６０ｅを連通する。このバルブ切り替え動作により、ライン圧油路６２からの規定圧力PLsによる加圧オイルは、ライン圧ポート６０ｅと第１クラッチ圧ポート６０ｄを経過して第１クラッチ圧油路５５に入る。そして、規定圧力PLsによる加圧オイルは、ケース内油路５４→外配管５３→配管コネクタ５０→内配管５１を経過し、オイル給排口４４からCSCシリンダ室４２へと導入され、CSCピストン４１を図４の左方向へ押し、CSCピストン４１が図４の左方向へストロークすることにより、CSCシリンダ室４２の容積を拡大する。
【００６９】
前記油圧指令値OFFの出力による減圧では、CSCピストン４１の戻りによりCSCシリンダ室４２の容積を縮小する。すなわち、CSCピストン４１のストロークを伴う加圧後に第１クラッチコントローラ５からソレノイドバルブ６１へOFF指令が出力されると、ソレノイドバルブ６１は、ライン圧PLを遮断するソレノイド圧Psolを作り出す。よって、スプールバルブ６０のバルブ作動圧ポート６０ｇに供給されていたバルブ作動圧（＝ライン圧PL）がドレーンされ、スプールバルブ６０のスプール６０ｂは、スプリング６０ｃによる付勢力にて図４の仮想線位置から実線位置へストロークし、第１クラッチ圧ポート６０ｄとドレーンポート６０ｆを連通する。このバルブ切り替え動作により、CSCシリンダ室４２内のオイル圧が低下し、CSCピストン４１は、ダイアフラムスプリング４３の付勢力にしたがって、図４の右方向に戻りストロークする。そして、CSCピストン４１の戻りストロークに伴ってCSCシリンダ室４２の容積が縮小する。
【００７０】
このように、スプールバルブ６０が連通側に切り替えられ、CSCシリンダ４０へ加圧オイルが供給されると、CSCシリンダ室４２と、オイル給排口４４からスプールバルブ６０までの油路に存在するエアが圧縮され、圧縮されたエアがCSCシリンダ室４２内に入る。このCSCシリンダ室４２内では、比重の関係でオイル（比重が大）が下側に移動し、エア（比重が小）が上側に移動し、オイル層とエア層に分かれる。
【００７１】
この状態でスプールバルブ６０を非連通側に切り替えると、ダイアフラムスプリング４３の付勢力により、CSCピストン４１がCSCシリンダ室４２の容積を縮小させる側に戻りストロークする。この戻りストロークにより、CSCシリンダ室４２と、CSCシリンダ室４２とスプールバルブ６０を繋ぐ油路に存在するエアとオイルの一部が、図４の白抜き矢印に示すように、CSCシリンダ室４２→内配管５１→配管コネクタ５０→外配管５３→ケース内油路５４→第１クラッチ圧油路５５→第１クラッチ圧ポート６０ｄ→ドレーンポート６０ｆ→ドレーン油路６３を経過し、オイルパン３９に排出される。
【００７２】
その際、CSCシリンダ４０のオイル給排口４４を、エア層が存在するCSCシリンダ４０の上方位置に設定したため、エアの方がオイルよりも先にCSCシリンダ室４２内から抜ける。このように、CSCシリンダ室４２の上方位置からオイル給排を行うようにしたため、別途、エア抜き用のパイプを設けることなく、CSCピストン４１のストローク動作を伴う加圧・減圧を行うだけで、CSCシリンダ室４２内のエアを整然と抜くことができる。
【００７３】
上記のように、第１クラッチCL1の締結・開放を行うための油圧回路構成を組み付けた後に行われるエア抜き制御では、１回目の油圧オン・オフ（加圧・減圧）により閉回路内のエア量を一気に低下させ、２回目以降の油圧オン・オフ（加圧・減圧）により、前回のエア抜きで残った残留エア量を、回数を重ねる毎に減少させてゆくというエア抜き作用を示すことになる。この結果、所望の油圧応答性能を得る残留エア量になるまでエアを排出するエア抜き作業を、開始操作だけで自動的に行われるエア抜き制御により、短時間の作業時間で、かつ、ユニット毎のバラツキを無くして安定して行うことができると共に、第１クラッチCL1の使用初期から高いクラッチ油圧応答性を確保することができる。
【００７４】
次に、効果を説明する。
実施例１のクラッチ油圧制御装置とクラッチ油圧制御装置のエア抜き方法にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７５】
(1) 油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）と、該油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）とは油路を介して接続されたコントロールバルブ（第１クラッチコントロールバルブ６）と、を備えた油圧制御装置（クラッチ油圧制御装置）のエア抜き方法において、前記油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）は、オイル供給源からオイルが供給されるシリンダ室（CSCシリンダ室４２）を備えたシリンダ（CSCシリンダ４０）と、該シリンダ（CSCシリンダ４０）とともに前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）を形成し、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）に前記オイルが給排されるとき前記シリンダ（CSCシリンダ４０）に対して摺動するピストン（CSCピストン４１）と、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積を縮小させる側に、前記ピストン（CSCピストン４１）を付勢する付勢手段（ダイアフラムスプリング４３）と、前記シリンダ（CSCシリンダ４０）に設けられ、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）へ給排される前記オイルが通流するオイル給排口４４と、を備え、前記コントロールバルブは、前記ピストン（CSCピストン４１）が、前記付勢手段（ダイアフラムスプリング４３）により付勢され、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積を縮小するとき、前記オイル給排口４４を介して、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）に存在するエアをオイル排出部（オイルパン３９）に排出するバルブ（スプールバルブ６０）を備え、前記オイル給排口４４は、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）に前記コントロールバルブ（第１クラッチコントロールバルブ６）を介して前記オイルが供給されたとき、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）に存在するエアが集まる前記シリンダ（CSCシリンダ４０）の上方位置に設定した。
このため、コストと重量の増大を招くことなく、油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）の油圧応答性（クラッチ油圧応答性）の確保を図る油圧制御装置（クラッチ油圧制御装置）を提供することができる。
【００７６】
(2) 前記オイル排出部（オイルパン３９）と、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）にオイルを供給するオイルポンプ（サブオイルポンプS-O/P）と、を備え、前記オイル排出部（オイルパン３９）は、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）から排出された前記オイルを貯留し、前記オイルポンプ（サブオイルポンプS-O/P）は、前記オイル排出部（オイルパン３９）に貯留されたオイルを吸入して前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）にオイルを供給する。
このように、エアの排出先を油圧制御装置（クラッチ油圧制御装置）のオイル排出部（オイルパン３９）としたため、エアの排出とともに排出されるオイルを回収する手段を別途設ける必要がない。これにより、エア抜き作業を効率化することができる。
【００７７】
(3) 前記クラッチ油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）の組付け時、前記ピストン（CSCピストン４１）を摺動させ前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積を拡大する加圧を行い、その後、前記ピストン（CSCピストン４１）が戻ってシリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積を縮小する減圧を行うという加圧・減圧を単位とするエア抜き制御を行うエア抜き制御手段（図５）を設けた。
このため、クラッチ油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）の組付け後、車両走行の初期から油圧応答性（クラッチ油圧応答性）の確保を図ることができる。
【００７８】
(4) 前記エア抜き制御手段（図５）は、前記エア抜き制御の指令値の加圧・減圧の波形を、ステップ状波形とする（図６）。
このため、エア抜き制御動作で、無駄時間を抑えて加圧と減圧を素早く行うことができ、エア抜き作業時間の短縮化を図ることができる。
【００７９】
(5) 前記エア抜き制御手段（図５）は、加圧・減圧の単位を１回としてカウントする前記エア抜き制御の指令値の出力を、所定の油圧応答性が確保されるエア抜け状態に達するまでの所定回数行う（図６）。
このため、エア抜き効果が大きい回数だけ加圧・減圧を行うことで、高いエア抜き効果を達成しながらも、エア抜き作業時間の短縮化を図ることができる。すなわち、加圧・減圧を１回の単位とするエア抜き制御では、ある回数を超えるとエア抜け量が小さく抑えられ、残留エア量がほぼ横這い状態となることによる。
【００８０】
(6) 前記エア抜き制御手段（図５）は、前記加圧を行う指令値を出力してから前記ピストン（CSCピストン４１）が最大ストローク位置に達するまでに要する時間と、前記減圧を行う指令値を出力してから前記付勢手段（ダイアフラムスプリング４３）の付勢力により前記ピストン（CSCピストン４１）が初期位置に戻るまでに要する時間を予め計測しておき、１回の加圧・減圧が終わり、次の加圧・減圧を開始するまでのタイミングを、前記計測した時間データに基づいて設定する。
このため、ピストン（CSCピストン４１）のストロークを伴う１回のエア抜き作業が終わったタイミングで次のエア抜き作業が開始されるため、エア抜き量を損なうことなく、エア抜き作業時間の短縮化を図ることができる。
【００８１】
(7) 前記油路は、前記油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）と前記コントロールバルブ（第１クラッチコントロールバルブ６）を接続する配管（内配管５１、外配管５３）の内壁により形成された油路であり、前記シリンダ（CSCシリンダ４０）は、加圧時、前記配管（内配管５１、外配管５３）内のエアを前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）に送り込めるように、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積を規定し、前記エア抜き制御手段（図５）は、加圧時、前記配管（内配管５１、外配管５３）内のエアを前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）に送り込めるように、加圧時の油圧の大きさを規定する（規定油圧PLs）。
このため、油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）とコントロールバルブ（第１クラッチコントロールバルブ６）が配管（内配管５１、外配管５３）を用いて接続されている場合であっても、効率良いエア抜き作業にて確実に残留エアを抜くことができる。
【００８２】
(8) 前記油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）により締結・開放されるクラッチ（第１クラッチCL1）を有し、前記クラッチ（第１クラッチCL1）は、エンジンEngとモータ（モータ/ジェネレータMG）と駆動輪（左右後輪RL,RR）を備えたハイブリッド駆動系のうち、前記エンジンEngと前記モータ（モータ/ジェネレータMG）の間に介装され、電気自動車走行モード（EVモード）の選択時に開放され、ハイブリッド車走行モード（HEVモード）の選択時に締結される走行モード選択クラッチである。
このため、油圧応答性の要求が高いクラッチ（第１クラッチCL1）に、本発明のエア抜き制御を適用することにより、ハイブリッド車両としての駆動力性能と燃費性能の両立を図ることができる。
【００８３】
(9) 油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）と、該油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）とは油路を介して接続されたコントロールバルブ（第１クラッチコントロールバルブ６）と、を備えた油圧制御装置（クラッチ油圧制御装置）のエア抜き方法において、前記油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）は、オイル供給源からオイルが供給されるシリンダ室（CSCシリンダ室４２）を備えたシリンダ（CSCシリンダ４０）と、該シリンダ（CSCシリンダ４０）とともに前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）を形成し、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）に前記オイルが給排されるとき前記シリンダ（CSCシリンダ４０）に対して摺動するピストン（CSCピストン４１）と、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積を縮小させる側に、前記ピストン（CSCピストン４１）を付勢する付勢手段（ダイアフラムスプリング４３）と、前記シリンダ（CSCシリンダ４０）に設けられ、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）へ給排される前記オイルが通流するオイル給排口４４と、を備え、前記コントロールバルブは、前記ピストン（CSCピストン４１）が、前記付勢手段（ダイアフラムスプリング４３）により付勢され、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積を縮小するとき、前記オイル給排口４４を介して、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）に存在するエアをオイル排出部（オイルパン３９）に排出するバルブ（スプールバルブ６０）を備え、前記油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）と前記コントロールバルブ（第１クラッチコントロールバルブ６）を組み付ける組み付け工程と、前記組み付け後、前記ピストン（CSCピストン４１）を摺動させ前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積を拡大する加圧を行い、その後、前記ピストン（CSCピストン４１）が戻って前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積を縮小する減圧を行い、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積の縮小に伴い前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）に存在するエアを前記オイル排出部（オイルパン３９）に排出するエア抜き工程と、を有する。
このため、コストと重量の増大を招くことなく、油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）の油圧応答性（クラッチ油圧応答性）の確保を図る油圧制御装置（クラッチ油圧制御装置）のエア抜き方法を提供することができる。
【実施例２】
【００８４】
実施例２は、実施例１が、所定回数オン・オフを繰り返し、エアの抜くのに対して、油圧指令に対するピストンストロークの応答性を見て、応答性が所定値（エアが抜けた場合の応答性に相当する応答性）になったか否かを判断し、所定値に達したらエアが抜けたと判断し、制御を終了する例である。
【００８５】
まず、構成を説明する。
【００８６】
図１１は、実施例２の統合コントローラ１０にて実行されるエア抜き制御処理の流れを示すフローチャートである（エア抜き制御手段）。以下、図１１の各ステップについて説明する。
【００８７】
初期組み付け時、組み立てラインでは、総合コントローラ１０に設備側のコントローラからエア抜き制御開始の信号が送信され、エア抜き制御が開始される。また、メインオイルポンプM-O/Pは、設備側の駆動源により自動変速機ATの入力軸が駆動されることで駆動し、加圧オイルを吐出する。
【００８８】
ステップＳ２１では、総合コントローラ１０からＡＴコントローラ７を介し、バルブソレノイド６１ａに対し油圧指令値ONを出力し、ステップＳ２２へ進む。
【００８９】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１での油圧指令値ONの出力に続き、実際のCSCピストンストローク量Stが、規定したCSCピストンストローク量St_1（開放側）以上であるか否かを判断し、YES（St≧St_1）の場合はステップＳ２４へ進み、NO（St＜St_1）の場合はステップＳ２３へ進む。
ここで、「CSCピストンストローク量St_1」は、CSCピストンストローク量の開放側規定値である（図１２参照）。
【００９０】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２でのSt＜St_1であるとの判断に続き、油圧指令値ONの出力開始から起動されるオンタイマー値Tonが、規定した油圧オン時間Ton_1以上であるか否かを判断し、YES（Ton≧Ton_1）の場合はステップＳ２４へ進み、NO（Ton＜Ton_1）の場合はステップＳ２１へ戻る。
ここで、「油圧オン時間Ton_1」は、実施例１の加圧指令（油圧指令値ON）に相当する時間に規定される。
【００９１】
ステップＳ２４では、ステップＳ２２でのSt≧St_1であるとの判断、あるいは、ステップＳ２３でのTon≧Ton_1であるとの判断、あるいは、ステップＳ２６でのToff＞Toff_1であるとの判断に続き、総合コントローラ１０からＡＴコントローラ７を介してバルブソレノイド６１ａに対し油圧指令値OFFを出力し、ステップＳ２５へ進む。
【００９２】
ステップＳ２５では、ステップＳ２４での油圧指令値OFFの出力に続き、実際のCSCピストンストローク量Stが、規定したCSCピストンストローク量St_2（締結側）以下であるか否かを判断し、YES（St≦St_2）の場合はステップＳ２７へ進み、NO（St＞St_2）の場合はステップＳ２６へ進む。
ここで、「CSCピストンストローク量St_2」は、CSCピストンストローク量の締結完了ストロークの相当する規定値である（図１２参照）。
【００９３】
ステップＳ２６では、ステップＳ２５でのSt＞St_2であるとの判断に続き、油圧指令値OFFの出力開始から起動されるオフタイマー値Toffが、規定した油圧オフ時間Toff_1以上であるか否かを判断し、YES（Toff≧Toff_1）の場合はステップＳ２７へ進み、NO（Toff＜Toff_1）の場合はステップＳ２４へ戻る。
ここで、「油圧オフ時間Toff_1」は、実施例１の減圧指令（油圧指令値OFF）の相当する時間に規定される（図１２参照）。
【００９４】
ステップＳ２７では、ステップＳ２５でのSt≦St_2であるとの判断、あるいは、ステップＳ２６でのTon≧Toff_1であるとの判断に続き、実際のCSCピストンストローク応答時間Ｔが、規定したCSCピストンストローク応答時間Ｔ_1以下であるか否かを判断し、YES（Ｔ≦Ｔ_1）の場合はエンドへ進み、NO（Ｔ＞Ｔ_1）の場合はステップＳ２１へ戻る。
ここで、「CSCピストンストローク応答時間Ｔ_1」は、油圧指令値ONの出力時点から、第１クラッチCL1が開放ストローク位置に達する時点までに要するピストンストローク時間が、エア抜き時の応答性による所要時間に規定される。
なお、実施例２のハード構成は、実施例１の図１〜図４に示す構成と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００９５】
次に、実施例２でのエア抜き制御作用を説明する。
実施例２では、設備側のコントローラからエア抜き制御の開始指令が、総合コントローラ１０に出力され、エア抜き制御が開始される。
【００９６】
総合コントローラ１０は、ＡＴコントローラ７を介して加圧指令（油圧指令値ON）を出力し（ステップＳ２１）、その後、CSCピストン４１のピストンストロークが、第１クラッチCL1を開放させるまでストロークしたかどうかを判断する（ステップＳ２２）。CSCピストン４１のピストンストロークが、第１クラッチCL1を開放させるまでストロークしていない場合は、油圧指令値ONを出力してからの経過時間が、所定時間（エアが抜けていれば、第１クラッチCL1を開放できる時間より長い時間、エアが抜けていなくても十分に加圧できる時間、実施例１のオン時間に相当）を経過したかどうかを判断する（ステップＳ２３）。そして、CSCピストン４１のピストンストロークが、第１クラッチCL1を開放させるまでストロークした場合（ステップＳ２２でYES）、あるいは、CSCピストン４１のピストンストロークが、第１クラッチCL1を開放させるまでストロークせずに所定時間を経過した場合（ステップＳ２３でYES）、総合コントローラ１０は、ＡＴコントローラ７を介して減圧指令（油圧指令値OFF）を出力する（ステップＳ２４）。
【００９７】
油圧指令値OFFの出力後、CSCピストン４１のピストンストロークが、第１クラッチCL1を締結させるまでストロークした場合（ステップＳ２５でYES）、あるいは、CSCピストン４１のピストンストロークが、第１クラッチCL1を締結させるまでストロークせずに所定時間（エアが抜けていても第１クラッチCL1を締結できる時間、実施例１のオフ時間に相当）が経過したら、ピストンストロークの応答性が、所定の応答性となっているかを確認する（ステップＳ２７）。そして、所定の応答性となっていれば、エアが抜けていると判断し、エア抜き制御を終了させる（ステップＳ２７からエンドへ進む）。
【００９８】
このように、CSCピストン４１のピストンストロークの応答性は、油圧指令値ONが出力されてから、CSCピストン４１のピストンストロークが第１クラッチCL1を開放するまでどの程度時間を要したかで判定する。
【００９９】
実施例２では、ピストンストロークの応答性をあらわす実際のCSCピストンストローク応答時間Ｔは、それぞれ、２回目以降の油圧指令値ONの出力時間Ｔonと等しくなる。
このＴ（＝Ｔon）が、所定の応答性をあらわすCSCピストンストローク応答時間Ｔ_1（エアが抜けていれば、第１クラッチCL1を開放できる時間で、例えば、0.5秒程度）以下となれば、エア抜き制御を終了する。
【０１００】
図１２のタイムチャートでは、１回目の加圧で、CSCピストン４１が十分にストロークしないうちに所定時間が経過し、減圧が始まってしまったことを示している。
しかし、この減圧時、圧縮された空気が抜けて、２回目の加圧で、CSCピストン４１が十分にストロークできるようになったことを示している。
それでも、エアが十分に抜けていないため、２回目の加圧では、応答性を判断するCSCピストンストローク応答時間Ｔ_1より、所定量だけCSCピストン４１がストロークするまで時間がかかっていることを示している。
その後の減圧工程では、再び、エアが抜かれるため、３回目の加圧では、応答性を判断するCSCピストンストローク応答時間Ｔ_1と同じ時間で、CSCピストン４１のピストンストロークがSt_1に到達している。この時点で応答性が確保されていると判断し、エア抜き制御処理を終了する。
【０１０１】
実施例１が、エアが抜けにくい場合を考慮し、ある程度余計にオン・オフを繰り返さないといけないのに対し、実施例２では、上記のように、応答性が担保されればエア抜き制御を終了することができる。このため、実施例２は、実施例１に比べ、素早く短時間にてエア抜き制御を終了することができる。
また、それぞれのオン・オフ時間も、実施例１では、ある程度のマージンを持たなければならないのに対し、実施例２では、ピストンストロークが所定量に達するとオン・オフをそれぞれ終了することができるので、オン・オフ時間も短縮することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１０２】
次に、効果を説明する。
実施例２のクラッチ油圧制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【０１０３】
(10) 前記エア抜き制御手段（図１１）は、加圧・減圧の単位とする前記エア抜き制御の指令値の出力に対する前記ピストン（CSCピストン４１）のストローク応答性を監視し、ストローク応答性を示す値が、エアが抜けた場合に相当する所定値に達したらエア抜き制御を終了する。
このため、実施例１の(1)〜(4)の効果に加え、応答性が担保されればエア抜き制御を終了することができるし、オン・オフ時間も短縮することができることで、実施例１に比べ、素早く短時間にてエア抜き制御を終了することができる。
【０１０４】
以上、本発明の油圧制御装置と油圧制御装置のエア抜き方法を実施例１および実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０５】
実施例１，２では、第１クラッチCL1の油圧制御回路構成をそのまま流用し、自動制御により油圧オン・オフを行える切り替えバルブの例を示した。しかし、エア抜き制御のために、別途、油圧回路を設けても良いし、また、手動操作による切り替えバルブの構成としても良い。
【０１０６】
実施例１，２では、初期組み付け時にエア抜き制御を実行する例について説明したが、リペア組み付け時や油圧応答性低下時にエア抜き制御を実行するようにしても良い。リペア組み付け時には、総合コントローラ１０に、エア抜き制御の開始信号を出力する設備側のコントローラの外部端末を接続し、外部端末からエア抜き制御の開始指令を出力することでエア抜き制御を実行する。また、油圧応答性低下時には、総合コントローラ１０で、クラッチ油圧応答性を確認するようにして、所望の応答性が得られないと判断した場合、次回のイグニッション・オンをトリガーに、サブオイルポンプS-O/Pを駆動し、エア抜き制御を実行する。
【０１０７】
実施例１，２では、ハイブリッド駆動系に設けられたノーマルクローズの乾式クラッチによる第１クラッチCL1への適用例を示した。しかし、油圧により締結・開放されるノーマルオープンのクラッチや湿式クラッチ等に対しても本発明の油圧制御装置を適用することができる。さらに、クラッチの油圧制御装置の油圧制御に限らず、油圧により動作する可動プーリを有するベルト式無段変速機などの油圧制御装置にも適用することができる。要するに、油圧ユニットと、油路と、コントロールバルブと、オイル供給源と、オイル排出部と、を備えた油圧制御装置であれば適用することができる。
【符号の説明】
【０１０８】
Eng エンジン
CL1 第１クラッチ（クラッチ）
MG モータ/ジェネレータ（モータ）
RL,RR 左右後輪（駆動輪）
S-O/P サブオイルポンプ（オイルポンプ）
６ 第１クラッチコントロールバルブ（コントロールバルブ）
１４ 第１クラッチ油圧ユニット（クラッチ油圧ユニット）
３９ オイルパン（オイル排出部）
４０ CSCシリンダ（シリンダ）
４１ CSCピストン（ピストン）
４２ CSCシリンダ室（シリンダ室）
４３ ダイアフラムスプリング（付勢手段）
４４ オイル給排口
５１ 内配管（配管）
５３ 外配管（配管）
６０ スプールバルブ（切り替えバルブ）
６０ｆ ドレーンポート
６１ ソレノイドバルブ（切り替えバルブ）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、初期組付け時等において、シリンダ室に存在する空気（以下、「エア」という。）を抜く油圧制御装置と油圧制御装置のエア抜き方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチと、該クラッチの締結・開放を行うピストンが摺動するシリンダと、オイルポンプと、を備えたクラッチ油圧制御装置において、オイルポンプからシリンダ室までの回路内にエアが存在すると、クラッチの油圧応答性が悪化する。
【０００３】
このクラッチの油圧応答性の悪化を回避するため、エア抜きパイプを設けてシリンダ室内のエアを抜くものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実公平７−２９３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、先行技術にあっては、エア抜きパイプを別途設けていたため、コストと重量が増大する、という問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、コストと重量の増大を招くことなく、油圧応答性の確保を図ることができる油圧制御装置と油圧制御装置のエア抜き方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の油圧制御装置は、油圧ユニットと、該油圧ユニットとは油路を介して接続されたコントロールバルブと、を備えている。
この油圧制御装置において、前記油圧ユニットは、
オイル供給源からオイルが供給されるシリンダ室を備えたシリンダと、
該シリンダとともに前記シリンダ室を形成し、前記シリンダ室に前記オイルが給排されるとき前記シリンダに対して摺動するピストンと、
前記シリンダ室の容積を縮小させる側に、前記ピストンを付勢する付勢手段と、
前記シリンダに設けられ、前記シリンダ室へ給排される前記オイルが通流するオイル給排口と、
を備えている。
前記コントロールバルブは、前記ピストンが、前記付勢手段により付勢され、前記シリンダ室の容積を縮小するとき、前記オイル給排口を介して、前記シリンダ室に存在するエアをオイル排出部に排出するバルブを備えている。
そして、前記オイル給排口は、前記シリンダ室に前記コントロールバルブを介して前記オイルが供給されたとき、前記シリンダ室に存在するエアが集まる前記シリンダの上方位置に設定した。
【発明の効果】
【０００８】
よって、本発明の油圧制御装置にあっては、シリンダ室にエアが存在する状態で、シリンダへオイルが供給されると、シリンダ室内では、比重の関係でオイルが下側に移動し、エアが上側に移動し、エアがシリンダの上方に集まる。
この状態で付勢手段により、ピストンをシリンダ室の容積を縮小させる側に摺動させ、シリンダ室に存在するエアが、オイル排出口を介して、バルブからオイル排出部に排出される。その際、オイル給排口を、エアが集まるシリンダの上方位置に設定したため、シリンダ室のエアは、オイルよりも先にシリンダ室から抜ける。このように、シリンダ室の上方位置にオイル給排口を設けたため、別途、エア抜き用のパイプを設けることなく、ピストンのストローク動作を伴う加圧・減圧を行うだけで、シリンダ室のエアを抜くことができる。
この結果、コストと重量の増大を招くことなく、油圧応答性の確保を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１のクラッチ油圧制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の油圧制御装置により締結・開放が制御される第１クラッチCL1（クラッチの一例）が配置されたクラッチ＆モータユニット部の構成を示す断面図である。
【図３】実施例１の油圧制御装置を構成する第１クラッチ油圧ユニットと第１クラッチコントロールバルブを接続する外配管を示す外観図である。
【図４】実施例１のクラッチ油圧制御装置の要部構成と油圧制御構成と電子制御構成を示す制御システム図である。
【図５】実施例１の統合コントローラにて実行されるエア抜き制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例１の統合コントローラにて実行されるエア抜き制御処理で出力される油圧指令値のステップ特性を示すタイムチャートである。
【図７】車速とスロットル開度により決められる運転点により第１クラッチが開放されるEV領域と第１クラッチが締結されるHEV領域を定めた走行モード選択マップの一例を示す図である。
【図８】第１クラッチの締結・開放を行うための油圧回路を組み付けたときのエア容積と第１クラッチ圧の関係特性を示す図である。
【図９】第１クラッチ油圧回路の残留エア量と油圧指令値のON-OFF回数の計算式による関係特性と実験値の対比を示す対比特性図である。
【図１０】実施例１のクラッチ油圧制御装置において初期組み付け時のエア抜き作用を説明する図であり、(a)はクラッチ油圧回路の容積関係を示し、(b)はエア抜き前の組み付け初期状態を示し、(c)は加圧によるピストンストローク状態を示し、(d)は減圧によるピストン戻り状態を示す。
【図１１】実施例２の統合コントローラにて実行されるエア抜き制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施例２の統合コントローラにて実行されるエア抜き制御における第１クラッチへの油圧指令値の変化と、ピストンストロークの変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の油圧制御装置と油圧制御装置のエア抜き方法を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のクラッチ油圧制御装置（油圧制御装置の一例）が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づき全体システム構成を説明する。
【００１２】
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪、M-O/Pはメインオイルポンプ、S-O/Pはサブオイルポンプである。
【００１３】
前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。
【００１４】
前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装され、EVモード（電気自動車走行モード）の選択時に開放され、HEVモード（ハイブリッド車走行モード）の選択時に締結される走行モード選択クラッチである。この第１クラッチCL1として、ノーマルクローズの乾式単板クラッチを用いている。
【００１５】
前記モータ/ジェネレータMGは、第１クラッチCL1と自動変速機ATの間に介装され、電動機として動作する力行と、発電機として動作する回生の機能を持つ。このモータ/ジェネレータMGとしては、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにコイルが巻き付けられた三相交流による同期型モータ/ジェネレータを用いている。
【００１６】
前記第２クラッチCL2は、モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装され、例えば、エンジン始動時等のように伝達トルクが変動するとき、スリップ締結状態とすることで、トルク変動を吸収するために設けられたクラッチである。この第２クラッチCL2としては、別途設けるのではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に存在する摩擦締結要素を選択している。
【００１７】
前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機や無段階に変速比を変更する無段変速機であり、変速機出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００１８】
前記メインオイルポンプM-O/Pは、自動変速機ATの入力軸に設けられ、機械的にポンプ作動するメカオイルポンプである。前記サブオイルポンプS-O/Pは、ユニットハウジング等に設けられ、メインオイルポンプM-O/Pによる吐出油量が無いときや不足するとき、モータによりポンプ作動する電動オイルポンプである。
【００１９】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントロールバルブ６と、ＡＴコントローラ７と、ＡＴコントロールバルブ８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１，２，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２０】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne、Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する（エンジン制御）。
【００２１】
前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm、Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する（モータ制御）。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視している。
【００２２】
前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジ走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を、ＡＴコントロールバルブ８に出力する（変速制御）。
このＡＴコントローラ７は、第１クラッチ油圧ユニット１４のピストンストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・スリップ締結・開放を制御する指令を、第１クラッチコントロールバルブ６に出力する（第１クラッチ制御）。
このＡＴコントローラ７は、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力すると、第２クラッチCL2のスリップ締結制御指令を、ＡＴコントロールバルブ８に出力する（第２クラッチ制御）。
【００２３】
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、ブレーキ操作時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械的な制動力で補う（回生協調ブレーキ制御）。
【００２４】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、効率的に車両を走行させるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１やエア抜きスイッチ２２等からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する（統合制御）。
【００２５】
図２は、実施例１の油圧制御装置により締結・開放が制御される第１クラッチCL1（クラッチの一例）が配置されたクラッチ＆モータユニット部の構成を示す断面図である。図３は、実施例１の油圧制御装置を構成する第１クラッチ油圧ユニットと第１クラッチコントロールバルブを接続する外配管を示す外観図である。図４は、実施例１のクラッチ油圧制御装置の要部構成と油圧制御構成と電子制御構成を示す制御システム図である。以下、図２〜図４に基づいて、第１クラッチCL1を締結・開放する油圧回路構成を説明する。
【００２６】
実施例１のクラッチ＆モータユニット部は、図２及び図３に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1（クラッチ）と、モータ/ジェネレータMGと、メインオイルポンプM-O/Pと、自動変速機ATと、ユニットハウジング３０と、を備えている。
【００２７】
前記ユニットハウジング３０は、図２に示すように、フロント側がエンジンEngのエンジンブロック３１に連結され、リア側が自動変速機ATのトランスミッションケース３２に連結されている。そして、このユニットハウジング３０の内部は、図２に示すように、モータカバー３３とステータハウジング３４により３室に区画されている。エンジンEngとモータカバー３３に囲まれた第１室に、フライホイールFWと第１クラッチCL1を配置している。モータカバー３３とステータハウジング３４に囲まれた第２室に、モータ/ジェネレータMGを配置している。ステータハウジング３４と自動変速機ATに囲まれた第３室に、メインオイルポンプM-O/Pを配置している。
【００２８】
前記第１クラッチCL1は、図２に示すように、フライホイールFWとモータ/ジェネレータMGの中空モータシャフト３５の間に介装される。前記モータ/ジェネレータMGは、図２に示すように、ロータの内側位置にレゾルバ１３が配置され、ユニットハウジング３０を貫通して強電ハーネス端子３６と冷却水出入口ポート３７が設けられている。前記メインオイルポンプM-O/Pは、図２に示すように、中空モータシャフト３５に結合された変速機入力軸３８により駆動する。
【００２９】
実施例１の第１クラッチCL1を締結・開放するための油圧回路構成は、図２〜図４に示すように、第１クラッチ油圧ユニット１４（油圧ユニット）と、第１クラッチコントロールバルブ６（コントロールバルブ）と、ＡＴコントロールバルブ８と、メインオイルポンプM-O/Pと、サブオイルポンプS-O/P（オイルポンプ）と、オイルパン３９（オイル排出部）と、を備えている。
【００３０】
前記第１クラッチ油圧ユニット１４は、第１クラッチCL1の締結・開放を制御するCSC油圧アクチュエータである。この第１クラッチ油圧ユニット１４は、図２に示すように、第１クラッチCL1の締結・開放を行うときCSCシリンダ４０（シリンダ）に対して摺動するCSCピストン４１（ピストン）と、CSCピストン４１をCSCシリンダ室４２（シリンダ室）の容積を縮小させる側に付勢するダイアフラムスプリング４３（付勢手段）と、CSCシリンダ室４２へのオイル給排を行うオイル給排口４４と、を備えている。ダイアフラムスプリング４３の一端側は、プレッシャリング４５に接触し、ダイアフラムスプリング４３の他端側は、レリーズベアリング４６を介してCSCピストン４１に接触する。
つまり、CSCシリンダ４０への油圧供給が無いときは、ダイアフラムスプリング３５による付勢力にて第１クラッチCL1の完全締結を保つ。そして、CSCシリンダ４０への油圧供給があるときは、ダイアフラムスプリング３５の付勢力に抗して摺動するCSCピストン４１のストローク量を制御することにより、スリップ締結から完全開放までをコントロールする。なお、CSCとは、「Concentric Slave Cylinder」の略である。
【００３１】
前記第１クラッチ油圧ユニット１４のCSCシリンダ室４２と第１クラッチコントロールバルブ６を接続する油路は、図２〜図４に示すように、オイル給排口４４から配管コネクタ５０までを接続する内配管５１と、配管コネクタ５０からケース取り付け部５２までを接続する外配管５３と、外配管５３に連通させてトランスミッションケース３２に形成されたケース内油路５４と、ケース内油路５４に連通させて第１クラッチコントロールバルブ６内に形成された第１クラッチ圧油路５５と、により構成されている。なお、外配管５３は、その途中位置にてユニットハウジング３０に対し、クリップ５６により中間支持されている。
【００３２】
前記第１クラッチコントロールバルブ６は、図４に示すように、メインオイルポンプM-O/PまたはサブオイルポンプS-O/Pと、CSCシリンダ室４２の連通・非連通を切り替える切り替えバルブとして、ソレノイド圧Psolをバルブ作動圧とし、第１クラッチ圧Pclを作り出すスプールバルブ６０と、パイロット圧Ppを作動圧とし、ソレノイド圧Psolを作り出すソレノイドバルブ６１と、を備えている。
【００３３】
前記スプールバルブ６０は、バルブ穴６０ａを摺動可能なスプール６０ｂと、スプール６０ｂを図４の左方向に付勢するスプリング６０ｃと、バルブ穴６０ａに形成された第１クラッチ圧ポート６０ｄ、ライン圧ポート６０ｅ、ドレーンポート６０ｆ、バルブ作動圧ポート６０ｇと、を有する。第１クラッチ圧ポート６０ｄは、第１クラッチ圧油路５５に連通する。ライン圧ポート６０ｅは、ライン圧油路６２に連通する。ドレーンポート６０ｆは、ドレーン油路６３に連通する。バルブ作動圧ポート６０ｇは、ソレノイド圧油路６４に連通する。
そして、スプールバルブ６０の第１クラッチ圧ポート６０ｄとライン圧ポート６０ｅが非連通状態（＝第１クラッチ圧ポート６０ｄとドレーンポート６０ｆが連通状態）のとき、ダイアフラムスプリング３５の付勢力によるピストンストロークを伴ってCSCシリンダ室４２の容積が縮小すると、CSCシリンダ室４２と、CSCシリンダ室４２からスプールバルブ６０に至る油路に存在するエアとオイルの一部を、ドレーンポート６０ｆとドレーン油路６３を経過してオイルパン３９に排出する。
【００３４】
前記ソレノイドバルブ６１は、ＡＴコントローラ７からの制御指令により、ＡＴコントロールバルブ８により作り出されたパイロット圧Ppを元圧とし、ソレノイド圧Psolを作り出す。このスプールバルブ６０とソレノイドバルブ６１は、通常走行時における第１クラッチCL1の締結・開放の制御を行うバルブであり、この実施例１では、通常走行時に使用するコントロールバルブをそのまま流用し、初期組み付け時やリペア組み付け時において、CSCシリンダ室４２や油路に残留するエアを抜くエア抜き制御を行うようにしている。
【００３５】
前記ＡＴコントロールバルブ８は、図４に示すように、ＡＴコントローラ７からの制御指令によりソレノイド圧を作り出すライン圧ソレノイド８０と、ポンプ圧を元圧とし、ソレノイド圧を信号圧としてライン圧PLを調圧するプレッシャレギュレータバルブ８１と、ポンプ圧を元圧とし、一定のパイロット圧Ppを調圧するパイロットバルブ８２と、を備えている。
このＡＴコントロールバルブ８による通常走行時におけるライン圧PLは、自動変速機ATで行う変速制御の元圧として、アクセル開度等に応じた圧力に調圧される。これに対し、エア抜き制御時におけるライン圧PLは、エア抜き制御でピストンストローク状態とする加圧時、配管５１，５３内のエアをCSCシリンダ室４２に送り込めるだけの圧力として予め規定しておいた規定圧力PLsに調圧される。このとき、CSCシリンダ室４２の容積も、配管５１，５３内のエアをCSCシリンダ室４２に送り込めるように、その容積が規定されている。
【００３６】
前記オイル給排口４４は、加圧オイルの供給によりCSCシリンダ室４２の容積を拡大するピストンストローク状態において、CSCシリンダ室４２と、CSCシリンダ室４２からスプールバルブ６０に至るまでの油路中に存在するエアが圧縮され、圧縮エアが加圧オイルと共にCSCシンリンダ室４２内に入り、CSCシリンダ室４２内では、比重によりエアが上方に集まり、オイル層とエア層に分かれる。前記オイル給排口４４は、CSCシリンダ室４２に存在するエアが集まることでエア層を形成するCSCシリンダ４０の上方位置に設定している。したがって、オイル給排口４４の設定許容範囲は、図４のＡ−Ａ断面に示すように、CSCシリンダ室４２内でオイル層とエア層に分かれたとき、エア層が存在する範囲Ｅである。つまり、オイル給排口４４は、この範囲Ｅの何れかの位置に設定することが許容される。
【００３７】
図５は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるエア抜き制御処理の流れを示すフローチャートである（エア抜き制御手段）。以下、図５の各ステップについて説明する。
【００３８】
初期組み付け時、組み立てラインでは、総合コントローラ１０に設備側のコントローラからエア抜き制御開始の信号が送信され、エア抜き制御が開始される。また、メインオイルポンプM-O/Pは、設備側の駆動源により自動変速機ATの入力軸が駆動されることで駆動し、加圧オイルを吐出する。
【００３９】
ステップＳ１では、総合コントローラ１０からＡＴコントローラ７を介し、バルブソレノイド６１ａに対し油圧指令値ONを出力し、ステップＳ２へ進む。
【００４０】
ステップＳ２では、ステップＳ１での油圧指令値ONの出力に続き、油圧指令値ONの出力開始から起動されるオンタイマー値Tonが、第１設定時間T1以上であるか否かを判断し、YES（Ton≧T1）の場合はステップＳ４へ進み、NO（Ton＜T1）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、「第１設定時間T1」は、加圧指令（油圧指令値ON）の開始からCSCピストン４１が最大ストローク位置に達するまでに要する時間を予め計測しておき、この計測データに基づき、無駄時間を抑えた必要最小限域の所要時間に設定される（図６参照）。
【００４１】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのTon≧T1であるとの判断、あるいは、ステップＳ４でのToff＜T2であるとの判断に続き、総合コントローラ１０からＡＴコントローラ７を介してバルブソレノイド６１ａに対し油圧指令値OFFを出力し、ステップＳ４へ進む。
【００４２】
ステップＳ４では、ステップＳ３での油圧指令値OFFの出力に続き、油圧指令値OFFの出力開始から起動されるオフタイマー値Toffが、第２設定時間T2以上であるか否かを判断し、YES（Toff≧T2）の場合はステップＳ６へ進み、NO（Toff＜T2）の場合はステップＳ３へ戻る。
ここで、「第２設定時間T2」は、減圧指令（油圧指令値OFF）の開始からCSCピストン４１が初期位置に戻るまでに要する時間を予め計測しておき、この計測データに基づき、無駄時間を抑えた必要最小限域の所要時間に設定される（図６参照）。
【００４３】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのToff≧T2であるとの判断に続き、加圧・減圧の単位を１回としてカウントするカウント値ｎを、ｎ＝ｎ＋１の式により書き換え、ステップＳ６へ進む。なお、カウント値ｎの初期値は、ｎ＝０である。
【００４４】
ステップＳ６では、ステップＳ７でのカウント値ｎの書き換えに続き、カウント値ｎが設定カウント値Ｎ以上であるか否かを判断し、YES（ｎ≧Ｎ）の場合はエンドへ進み、NO（ｎ＜Ｎ）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、「設定カウント値Ｎ」は、加圧・減圧の単位を１回としてカウントするエア抜き制御指令の出力を、油圧応答性が確保されるエア抜け状態に達する所要回数に基づいて設定される。
【００４５】
次に、作用を説明する。
まず、「先行技術の解決すべき課題」の説明を行い、続いて、実施例１のクラッチ油圧制御装置における作用を、「本発明のエア抜き方法のメカニズム」、「組み付け時のエア抜き作用」に分けて説明する。
【００４６】
［先行技術の解決すべき課題］
ノーマルクローズによる乾式クラッチの油圧ユニットは、外部のクラッチペダル（マスターシリンダ）と油圧シリンダ（CSC）を閉回路で繋ぎ、クラッチペダル操作により油圧シリンダに圧力を掛け、弾性力により締結されている乾式クラッチの開放を行っている（実公平７−２９３１３号公報参照）。
【００４７】
この閉回路にエアが存在していると、ペダル操作力を変換した油圧が油圧シリンダまで到達する油圧応答時間に遅れを生じさせ、油圧シリンダの作動に支障をもたらす。したがって、組み付け時に閉回路のエアを抜いて初期応答を確保するため、エアブリード機構の設定とエア抜き作業が必要となる。
【００４８】
このエアブリード機構として、ブリーザ（エア抜きパイプ）を設定した場合、エア抜き時にエアと共にオイルがブリーザから外部に抜けてしまう。このため、ブリーザには、別途、オイル受け等の部材が必要となり、コストと重量が増大するし、ブリーザによる占有スペースが拡大し、周辺部品のレイアウト自由度に制約を与える。
【００４９】
また、初期組み付け時やリペア組み付け時に行うエア抜き作業は、各油圧ユニットに対して作業者が個々に行う手作業となるため、エア抜き作業が極めて面倒であると共に、エア抜き作業工数も著しく増大する。
【００５０】
一方、駆動源としてエンジンとモータを搭載し、エンジンとモータの間に走行モード選択クラッチ（＝第１クラッチCL1）を介装したハイブリッド車が知られている。このハイブリッド車の場合、例えば、図７に示すように、スロットル開度がa/8開度（設定開度）以下の領域をEV領域とし、スロットル開度がa/8開度を超える領域をHEV領域とする走行モード選択マップを有する。したがって、走行時、車速とスロットル開度により決められる運転点がEV領域にある場合には第１クラッチCL1が開放され、運転点がHEV領域にある場合には第１クラッチCL1が締結される。
【００５１】
そして、EVモードによる走行時、アクセル踏み込み操作により、運転点がEV領域からHEV領域へと移行すると、開放されている第１クラッチCL1を締結し、エンジンを作動させて速やかにエンジンとモータを駆動源とするHEVモードへ遷移し、高い要求駆動力に応える。しかし、第１クラッチCL1の油圧応答性が低いと、エンジン始動の遅れやHEVモードへの遷移遅れとなり、発進性や加速性が劣ってしまう。
【００５２】
また、HEVモード走行時、アクセル戻し操作により、運転点がHEV領域からEV領域へと移行すると、締結されている第１クラッチCL1を開放し、エンジンを停止させて速やかにモータのみを駆動源とするEVモードへ遷移し、高い燃費性能を確保する。しかし、第１クラッチCL1の油圧応答性が低いと、エンジン停止の遅れやEVモードへの遷移遅れとなり、燃費性能を低下させる原因となってしまう。
【００５３】
このように、EVモードの選択時に開放され、HEVモードの選択時に締結される走行モード選択クラッチの場合、駆動性能と燃費性能を両立させるために、高く安定したクラッチ油圧応答性能を確保したいという要求がある。しかし、エア抜き作業を手作業により行っている限り、この要求に応えることができない。
【００５４】
［本発明のエア抜き方法のメカニズム］
本発明は、上記課題を解決するため、初期組み付け時やリペア組み付け時、閉回路に存在する残留エアを、コントローラからの制御指令による加圧・減圧作動（ピストンストローク）を行うだけで抜くというように、ブリーザ（エア抜きパイプ）無しでエア抜きを行う装置及びエア抜き方法を提案するものである。以下、図８〜図１０に基づいて、本発明のエア抜き方法のメカニズムを説明する。
【００５５】
〈初期状態〉
初期組み付け時やリペア組み付け時であって、組み付け初期状態では、図１０(b)に示すように、CSCシリンダ室４２と、オイル給排口４４を介して接続される内配管５１、配管コネクタ５０、外配管５３、ケース内油路５４、第１クラッチ圧油路５５に、大気圧レベルのエアが充満している状態である。
【００５６】
〈ピストンストローク状態〉
ピストンストローク状態でのオイルとエアの動きを述べる。
(a) まず、CSCピストン４１のストローク分の容積によるオイルが、エアが充満している閉回路内に供給される。
(b) 油圧が掛かり、閉回路内のエアが圧縮される。
ここで、閉回路内のエア圧縮は、ＰＶ＝一定という関係、つまり、油圧Ｐを高くするほど閉回路内のエア容積を小さくするという関係により圧縮される。例えば、図８に点線矢印C0-C1に示すように、閉回路内のエア容積がB0のとき、油圧を０からP1まで高めると、閉回路内のエア容積がB0からB1まで圧縮される。
(c) エア圧縮された容積分のオイルが閉回路内に供給される。
例えば、エア容積がB0からB1まで圧縮されると、圧縮された容積分（B0−B1）のオイルが閉回路内に供給される。
(d) CSCシリンダ４０のCSCシリンダ室４２内は、エアとオイルの比重の違いにより、図１０(c)に示すように、エアが上部に、オイルは下部に分かれる。なお、オイル給排口４４を介してCSCシリンダ室４２に接続される油路系５１，５０，５３，５４，５５は、図１０(c)に示すように、オイルがほぼ充満している状態となる。
【００５７】
〈ピストン戻り状態〉
ピストン戻り状態でのオイルとエアの動きを述べる。
(a) CSCピストン４１が戻った容積分のオイルが排出されていく。
(b) CSCシリンダ室４２からは、下部のオイルを残したままで、上部に分かれたエアが、オイル給排口４４を介して排出される。
(c) 油圧が低下するにつれてエアは元の容積に拡大しながら排出されてゆく。
(d) エア排出後、CSCシリンダ室４２内には、オイルのみが残る。
(e) 図１０(d)に示すように、オイルとエアが入れ替わった形になり、初期状態に対してエア量が低下する。
【００５８】
〈油圧オン・オフの繰り返し〉
上記説明は、閉回路内にエアが充満している初期状態から１回だけ油圧オン・オフしたとき、ピストンストローク状態からピストン戻り状態に移行してエアを排出し、エア量を低下させるメカニズムである。しかし、１回だけの油圧オン・オフによっては、高いクラッチ油圧応答性を確保できる残留エア量までエア量が低減するという確かな保障がない。そこで、本発明のエア抜き制御では、確実な残留エア量の低減を目指し、油圧オン・オフを複数回繰り返すようにしている。
【００５９】
すなわち、油圧オンｎ回後の残留エア量をVair(n)は、
Vair(n)＝(Vp−Vs)＋Vair(n-1)油圧制御装置Ｋ …(1)
の計算式にてあらわすことができる。
但し、(1)式において、Vpは配管分の容量（図１０(a)参照）、VsはCSCピストン４１のストローク容量（図１０(a)参照）、Vair(n-1)は油圧オン(n-1)回後の残留エア量、Ｋは油圧による圧縮係数である。
【００６０】
そこで、上記(1)の計算式を、残留エア量とON-OFF回数を座標軸とする座標面に特性線にてあらわすと、図９の実線特性に示すように、１回〜３回程度のON-OFF回数によって残留エア量は急激に低下し、その後はON-OFF回数を増してもほぼ横這い状態の特性になる。そして、残留エア量とON-OFF回数の実験値を、同じ座標軸による座標面にプロットすると、図９に示す■印となる。この図９の特性線と実験値を対比してみると、計算式による特性線と実験値とがほぼ一致していることがわかる。したがって、高いクラッチ油圧応答性を確保できる残留エア量の低減を達成するには、油圧オン・オフを何十回も繰り返す必要は無く、数回程度繰り返すだけで達成できることが確認された。
【００６１】
この結果、本発明のエア抜き方法は、油圧オン・オフを数回程度繰り返す制御とする。そして、使用初期から高いクラッチ油圧応答性を確保するための組み付け時エア抜きは、第１クラッチCL1の締結・開放を行うための油圧回路構成を組み付けた後、１回目の油圧オン・オフにより閉回路内のエア量を一気に低下させ、２回目以降の油圧オン・オフにより、前回のエア抜きで残った残留エア量を、回数を重ねる毎に減少させてゆくというメカニズムにより達成される。
【００６２】
［組み付け時のエア抜き作用］
初期組み付け時やリペア組み付け時におけるエア抜き作用を、図４〜図６に基づいて説明する。
【００６３】
第１クラッチCL1の締結・開放を行うための油圧回路構成を組み付けた後、エア抜きスイッチ２２をONにすると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、ステップＳ３にてTon＜T1と判断されている間、ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れが繰り返される。
つまり、ステップＳ１では、サブオイルポンプS-O/Pがモータ駆動されると共に、ＡＴコントロールバルブ８により規定圧力PLsによるライン圧PLが作り出される。そして、ステップＳ２では、第１クラッチコントローラ５からバルブソレノイド６１ａに対し油圧指令値ONが出力され、この油圧指令値ONの出力は、第１設定時間T1が経過するまで継続される。
【００６４】
そして、ステップＳ３にてTon≧T1と判断されると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ３からステップＳ４→ステップＳ５へと進み、ステップＳ５にてToff＜T2と判断されている間、ステップＳ４→ステップＳ５へと進む流れが繰り返される。
つまり、ステップＳ４では、第１クラッチコントローラ５からバルブソレノイド６１ａに対し油圧指令値OFFが出力され、この油圧指令値OFFの出力は、第２設定時間T2が経過するまで継続される。
【００６５】
そして、ステップＳ５にてToff≧T2と判断されると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ５からステップＳ６→ステップＳ７へと進み、ステップＳ７にてｎ＜Ｎと判断されると、ステップＳ７からステップＳ２へ戻り、次回の油圧オン・オフによるエア抜き制御が開始される。そして、油圧オン・オフによるエア抜き制御を設定カウント値Ｎだけ繰り返すことで、ステップＳ７にてｎ≧Ｎと判断されると、ステップＳ７からエンドヘ進み、エア抜き制御を終了する。
【００６６】
上記のように、実施例１のエア抜き制御では、エア抜きスイッチ２２のON操作に基づき規定圧力PLsによるライン圧PLを作り出す準備処理を行った後、油圧指令値ONの出力による加圧と、油圧指令値OFFの出力による減圧を１単位とするエア抜き制御指令が出力される。そして、この加圧・減圧の波形は、図６に示すように、油圧指令値ON/OFFによるステップ状波形とされ、加圧・減圧の単位を１回としてカウントするエア抜き制御指令の出力を、油圧応答性が確保されるエア抜け状態に達するまでの所定回数（図６の一例では５回）行われる。
【００６７】
前記エア抜きスイッチ２２のON操作に基づく準備処理では、規定圧力PLsによるライン圧PLが作り出される。すなわち、ＡＴコントローラ７からライン圧ソレノイド８０に制御指令が出力されると、ライン圧ソレノイド８０では、ソレノイド圧が作り出され、このソレノイド圧がプレッシャレギュレータバルブ８１に加えられる。このソレノイド圧を信号圧とするプレッシャレギュレータバルブ８１では、サブオイルポンプS-O/Pからのポンプ圧を元圧とし、予め規定しておいた規定圧力PLs（配管５１，５３内のエアをCSCシリンダ室４２に送り込めるだけの圧力）のライン圧PLに調圧される。
【００６８】
前記油圧指令値ONの出力による加圧では、CSCピストン４１のストロークによりCSCシリンダ室４２の容積を拡大する。すなわち、ＡＴコントローラ７からソレノイドバルブ６１へON指令が出力されると、ソレノイドバルブ６１は、ライン圧PL（＝規定圧力PLs）を連通するソレノイド圧Psolを作り出す。よって、ＡＴコントロールバルブ８からの規定圧力PLsによる加圧オイルは、図４の黒塗り矢印に示すように、ライン圧油路６２を経過し、バルブ作動圧ポート６０ｇに供給される。これにより、スプールバルブ６０のスプール６０ｂは、スプリング６０ｃに抗して図４の実線位置から仮想線位置へストロークし、第１クラッチ圧ポート６０ｄとライン圧ポート６０ｅを連通する。このバルブ切り替え動作により、ライン圧油路６２からの規定圧力PLsによる加圧オイルは、ライン圧ポート６０ｅと第１クラッチ圧ポート６０ｄを経過して第１クラッチ圧油路５５に入る。そして、規定圧力PLsによる加圧オイルは、ケース内油路５４→外配管５３→配管コネクタ５０→内配管５１を経過し、オイル給排口４４からCSCシリンダ室４２へと導入され、CSCピストン４１を図４の左方向へ押し、CSCピストン４１が図４の左方向へストロークすることにより、CSCシリンダ室４２の容積を拡大する。
【００６９】
前記油圧指令値OFFの出力による減圧では、CSCピストン４１の戻りによりCSCシリンダ室４２の容積を縮小する。すなわち、CSCピストン４１のストロークを伴う加圧後に第１クラッチコントローラ５からソレノイドバルブ６１へOFF指令が出力されると、ソレノイドバルブ６１は、ライン圧PLを遮断するソレノイド圧Psolを作り出す。よって、スプールバルブ６０のバルブ作動圧ポート６０ｇに供給されていたバルブ作動圧（＝ライン圧PL）がドレーンされ、スプールバルブ６０のスプール６０ｂは、スプリング６０ｃによる付勢力にて図４の仮想線位置から実線位置へストロークし、第１クラッチ圧ポート６０ｄとドレーンポート６０ｆを連通する。このバルブ切り替え動作により、CSCシリンダ室４２内のオイル圧が低下し、CSCピストン４１は、ダイアフラムスプリング４３の付勢力にしたがって、図４の右方向に戻りストロークする。そして、CSCピストン４１の戻りストロークに伴ってCSCシリンダ室４２の容積が縮小する。
【００７０】
このように、スプールバルブ６０が連通側に切り替えられ、CSCシリンダ４０へ加圧オイルが供給されると、CSCシリンダ室４２と、オイル給排口４４からスプールバルブ６０までの油路に存在するエアが圧縮され、圧縮されたエアがCSCシリンダ室４２内に入る。このCSCシリンダ室４２内では、比重の関係でオイル（比重が大）が下側に移動し、エア（比重が小）が上側に移動し、オイル層とエア層に分かれる。
【００７１】
この状態でスプールバルブ６０を非連通側に切り替えると、ダイアフラムスプリング４３の付勢力により、CSCピストン４１がCSCシリンダ室４２の容積を縮小させる側に戻りストロークする。この戻りストロークにより、CSCシリンダ室４２と、CSCシリンダ室４２とスプールバルブ６０を繋ぐ油路に存在するエアとオイルの一部が、図４の白抜き矢印に示すように、CSCシリンダ室４２→内配管５１→配管コネクタ５０→外配管５３→ケース内油路５４→第１クラッチ圧油路５５→第１クラッチ圧ポート６０ｄ→ドレーンポート６０ｆ→ドレーン油路６３を経過し、オイルパン３９に排出される。
【００７２】
その際、CSCシリンダ４０のオイル給排口４４を、エア層が存在するCSCシリンダ４０の上方位置に設定したため、エアの方がオイルよりも先にCSCシリンダ室４２内から抜ける。このように、CSCシリンダ室４２の上方位置からオイル給排を行うようにしたため、別途、エア抜き用のパイプを設けることなく、CSCピストン４１のストローク動作を伴う加圧・減圧を行うだけで、CSCシリンダ室４２内のエアを整然と抜くことができる。
【００７３】
上記のように、第１クラッチCL1の締結・開放を行うための油圧回路構成を組み付けた後に行われるエア抜き制御では、１回目の油圧オン・オフ（加圧・減圧）により閉回路内のエア量を一気に低下させ、２回目以降の油圧オン・オフ（加圧・減圧）により、前回のエア抜きで残った残留エア量を、回数を重ねる毎に減少させてゆくというエア抜き作用を示すことになる。この結果、所望の油圧応答性能を得る残留エア量になるまでエアを排出するエア抜き作業を、開始操作だけで自動的に行われるエア抜き制御により、短時間の作業時間で、かつ、ユニット毎のバラツキを無くして安定して行うことができると共に、第１クラッチCL1の使用初期から高いクラッチ油圧応答性を確保することができる。
【００７４】
次に、効果を説明する。
実施例１のクラッチ油圧制御装置とクラッチ油圧制御装置のエア抜き方法にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７５】
(1) 油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）と、該油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）とは油路を介して接続されたコントロールバルブ（第１クラッチコントロールバルブ６）と、を備えた油圧制御装置（クラッチ油圧制御装置）のエア抜き方法において、前記油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）は、オイル供給源からオイルが供給されるシリンダ室（CSCシリンダ室４２）を備えたシリンダ（CSCシリンダ４０）と、該シリンダ（CSCシリンダ４０）とともに前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）を形成し、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）に前記オイルが給排されるとき前記シリンダ（CSCシリンダ４０）に対して摺動するピストン（CSCピストン４１）と、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積を縮小させる側に、前記ピストン（CSCピストン４１）を付勢する付勢手段（ダイアフラムスプリング４３）と、前記シリンダ（CSCシリンダ４０）に設けられ、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）へ給排される前記オイルが通流するオイル給排口４４と、を備え、前記コントロールバルブは、前記ピストン（CSCピストン４１）が、前記付勢手段（ダイアフラムスプリング４３）により付勢され、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積を縮小するとき、前記オイル給排口４４を介して、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）に存在するエアをオイル排出部（オイルパン３９）に排出するバルブ（スプールバルブ６０）を備え、前記オイル給排口４４は、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）に前記コントロールバルブ（第１クラッチコントロールバルブ６）を介して前記オイルが供給されたとき、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）に存在するエアが集まる前記シリンダ（CSCシリンダ４０）の上方位置に設定した。
このため、コストと重量の増大を招くことなく、油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）の油圧応答性（クラッチ油圧応答性）の確保を図る油圧制御装置（クラッチ油圧制御装置）を提供することができる。
【００７６】
(2) 前記オイル排出部（オイルパン３９）と、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）にオイルを供給するオイルポンプ（サブオイルポンプS-O/P）と、を備え、前記オイル排出部（オイルパン３９）は、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）から排出された前記オイルを貯留し、前記オイルポンプ（サブオイルポンプS-O/P）は、前記オイル排出部（オイルパン３９）に貯留されたオイルを吸入して前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）にオイルを供給する。
このように、エアの排出先を油圧制御装置（クラッチ油圧制御装置）のオイル排出部（オイルパン３９）としたため、エアの排出とともに排出されるオイルを回収する手段を別途設ける必要がない。これにより、エア抜き作業を効率化することができる。
【００７７】
(3) 前記クラッチ油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）の組付け時、前記ピストン（CSCピストン４１）を摺動させ前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積を拡大する加圧を行い、その後、前記ピストン（CSCピストン４１）が戻ってシリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積を縮小する減圧を行うという加圧・減圧を単位とするエア抜き制御を行うエア抜き制御手段（図５）を設けた。
このため、クラッチ油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）の組付け後、車両走行の初期から油圧応答性（クラッチ油圧応答性）の確保を図ることができる。
【００７８】
(4) 前記エア抜き制御手段（図５）は、前記エア抜き制御の指令値の加圧・減圧の波形を、ステップ状波形とする（図６）。
このため、エア抜き制御動作で、無駄時間を抑えて加圧と減圧を素早く行うことができ、エア抜き作業時間の短縮化を図ることができる。
【００７９】
(5) 前記エア抜き制御手段（図５）は、加圧・減圧の単位を１回としてカウントする前記エア抜き制御の指令値の出力を、所定の油圧応答性が確保されるエア抜け状態に達するまでの所定回数行う（図６）。
このため、エア抜き効果が大きい回数だけ加圧・減圧を行うことで、高いエア抜き効果を達成しながらも、エア抜き作業時間の短縮化を図ることができる。すなわち、加圧・減圧を１回の単位とするエア抜き制御では、ある回数を超えるとエア抜け量が小さく抑えられ、残留エア量がほぼ横這い状態となることによる。
【００８０】
(6) 前記エア抜き制御手段（図５）は、前記加圧を行う指令値を出力してから前記ピストン（CSCピストン４１）が最大ストローク位置に達するまでに要する時間と、前記減圧を行う指令値を出力してから前記付勢手段（ダイアフラムスプリング４３）の付勢力により前記ピストン（CSCピストン４１）が初期位置に戻るまでに要する時間を予め計測しておき、１回の加圧・減圧が終わり、次の加圧・減圧を開始するまでのタイミングを、前記計測した時間データに基づいて設定する。
このため、ピストン（CSCピストン４１）のストロークを伴う１回のエア抜き作業が終わったタイミングで次のエア抜き作業が開始されるため、エア抜き量を損なうことなく、エア抜き作業時間の短縮化を図ることができる。
【００８１】
(7) 前記油路は、前記油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）と前記コントロールバルブ（第１クラッチコントロールバルブ６）を接続する配管（内配管５１、外配管５３）の内壁により形成された油路であり、前記シリンダ（CSCシリンダ４０）は、加圧時、前記配管（内配管５１、外配管５３）内のエアを前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）に送り込めるように、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積を規定し、前記エア抜き制御手段（図５）は、加圧時、前記配管（内配管５１、外配管５３）内のエアを前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）に送り込めるように、加圧時の油圧の大きさを規定する（規定油圧PLs）。
このため、油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）とコントロールバルブ（第１クラッチコントロールバルブ６）が配管（内配管５１、外配管５３）を用いて接続されている場合であっても、効率良いエア抜き作業にて確実に残留エアを抜くことができる。
【００８２】
(8) 前記油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）により締結・開放されるクラッチ（第１クラッチCL1）を有し、前記クラッチ（第１クラッチCL1）は、エンジンEngとモータ（モータ/ジェネレータMG）と駆動輪（左右後輪RL,RR）を備えたハイブリッド駆動系のうち、前記エンジンEngと前記モータ（モータ/ジェネレータMG）の間に介装され、電気自動車走行モード（EVモード）の選択時に開放され、ハイブリッド車走行モード（HEVモード）の選択時に締結される走行モード選択クラッチである。
このため、油圧応答性の要求が高いクラッチ（第１クラッチCL1）に、本発明のエア抜き制御を適用することにより、ハイブリッド車両としての駆動力性能と燃費性能の両立を図ることができる。
【００８３】
(9) 油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）と、該油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）とは油路を介して接続されたコントロールバルブ（第１クラッチコントロールバルブ６）と、を備えた油圧制御装置（クラッチ油圧制御装置）のエア抜き方法において、前記油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）は、オイル供給源からオイルが供給されるシリンダ室（CSCシリンダ室４２）を備えたシリンダ（CSCシリンダ４０）と、該シリンダ（CSCシリンダ４０）とともに前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）を形成し、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）に前記オイルが給排されるとき前記シリンダ（CSCシリンダ４０）に対して摺動するピストン（CSCピストン４１）と、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積を縮小させる側に、前記ピストン（CSCピストン４１）を付勢する付勢手段（ダイアフラムスプリング４３）と、前記シリンダ（CSCシリンダ４０）に設けられ、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）へ給排される前記オイルが通流するオイル給排口４４と、を備え、前記コントロールバルブは、前記ピストン（CSCピストン４１）が、前記付勢手段（ダイアフラムスプリング４３）により付勢され、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積を縮小するとき、前記オイル給排口４４を介して、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）に存在するエアをオイル排出部（オイルパン３９）に排出するバルブ（スプールバルブ６０）を備え、前記油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）と前記コントロールバルブ（第１クラッチコントロールバルブ６）を組み付ける組み付け工程と、前記組み付け後、前記ピストン（CSCピストン４１）を摺動させ前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積を拡大する加圧を行い、その後、前記ピストン（CSCピストン４１）が戻って前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積を縮小する減圧を行い、前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）の容積の縮小に伴い前記シリンダ室（CSCシリンダ室４２）に存在するエアを前記オイル排出部（オイルパン３９）に排出するエア抜き工程と、を有する。
このため、コストと重量の増大を招くことなく、油圧ユニット（第１クラッチ油圧ユニット１４）の油圧応答性（クラッチ油圧応答性）の確保を図る油圧制御装置（クラッチ油圧制御装置）のエア抜き方法を提供することができる。
【実施例２】
【００８４】
実施例２は、実施例１が、所定回数オン・オフを繰り返し、エアの抜くのに対して、油圧指令に対するピストンストロークの応答性を見て、応答性が所定値（エアが抜けた場合の応答性に相当する応答性）になったか否かを判断し、所定値に達したらエアが抜けたと判断し、制御を終了する例である。
【００８５】
まず、構成を説明する。
【００８６】
図１１は、実施例２の統合コントローラ１０にて実行されるエア抜き制御処理の流れを示すフローチャートである（エア抜き制御手段）。以下、図１１の各ステップについて説明する。
【００８７】
初期組み付け時、組み立てラインでは、総合コントローラ１０に設備側のコントローラからエア抜き制御開始の信号が送信され、エア抜き制御が開始される。また、メインオイルポンプM-O/Pは、設備側の駆動源により自動変速機ATの入力軸が駆動されることで駆動し、加圧オイルを吐出する。
【００８８】
ステップＳ２１では、総合コントローラ１０からＡＴコントローラ７を介し、バルブソレノイド６１ａに対し油圧指令値ONを出力し、ステップＳ２２へ進む。
【００８９】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１での油圧指令値ONの出力に続き、実際のCSCピストンストローク量Stが、規定したCSCピストンストローク量St_1（開放側）以上であるか否かを判断し、YES（St≧St_1）の場合はステップＳ２４へ進み、NO（St＜St_1）の場合はステップＳ２３へ進む。
ここで、「CSCピストンストローク量St_1」は、CSCピストンストローク量の開放側規定値である（図１２参照）。
【００９０】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２でのSt＜St_1であるとの判断に続き、油圧指令値ONの出力開始から起動されるオンタイマー値Tonが、規定した油圧オン時間Ton_1以上であるか否かを判断し、YES（Ton≧Ton_1）の場合はステップＳ２４へ進み、NO（Ton＜Ton_1）の場合はステップＳ２１へ戻る。
ここで、「油圧オン時間Ton_1」は、実施例１の加圧指令（油圧指令値ON）に相当する時間に規定される。
【００９１】
ステップＳ２４では、ステップＳ２２でのSt≧St_1であるとの判断、あるいは、ステップＳ２３でのTon≧Ton_1であるとの判断、あるいは、ステップＳ２６でのToff＞Toff_1であるとの判断に続き、総合コントローラ１０からＡＴコントローラ７を介してバルブソレノイド６１ａに対し油圧指令値OFFを出力し、ステップＳ２５へ進む。
【００９２】
ステップＳ２５では、ステップＳ２４での油圧指令値OFFの出力に続き、実際のCSCピストンストローク量Stが、規定したCSCピストンストローク量St_2（締結側）以下であるか否かを判断し、YES（St≦St_2）の場合はステップＳ２７へ進み、NO（St＞St_2）の場合はステップＳ２６へ進む。
ここで、「CSCピストンストローク量St_2」は、CSCピストンストローク量の締結完了ストロークの相当する規定値である（図１２参照）。
【００９３】
ステップＳ２６では、ステップＳ２５でのSt＞St_2であるとの判断に続き、油圧指令値OFFの出力開始から起動されるオフタイマー値Toffが、規定した油圧オフ時間Toff_1以上であるか否かを判断し、YES（Toff≧Toff_1）の場合はステップＳ２７へ進み、NO（Toff＜Toff_1）の場合はステップＳ２４へ戻る。
ここで、「油圧オフ時間Toff_1」は、実施例１の減圧指令（油圧指令値OFF）の相当する時間に規定される（図１２参照）。
【００９４】
ステップＳ２７では、ステップＳ２５でのSt≦St_2であるとの判断、あるいは、ステップＳ２６でのTon≧Toff_1であるとの判断に続き、実際のCSCピストンストローク応答時間Ｔが、規定したCSCピストンストローク応答時間Ｔ_1以下であるか否かを判断し、YES（Ｔ≦Ｔ_1）の場合はエンドへ進み、NO（Ｔ＞Ｔ_1）の場合はステップＳ２１へ戻る。
ここで、「CSCピストンストローク応答時間Ｔ_1」は、油圧指令値ONの出力時点から、第１クラッチCL1が開放ストローク位置に達する時点までに要するピストンストローク時間が、エア抜き時の応答性による所要時間に規定される。
なお、実施例２のハード構成は、実施例１の図１〜図４に示す構成と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００９５】
次に、実施例２でのエア抜き制御作用を説明する。
実施例２では、設備側のコントローラからエア抜き制御の開始指令が、総合コントローラ１０に出力され、エア抜き制御が開始される。
【００９６】
総合コントローラ１０は、ＡＴコントローラ７を介して加圧指令（油圧指令値ON）を出力し（ステップＳ２１）、その後、CSCピストン４１のピストンストロークが、第１クラッチCL1を開放させるまでストロークしたかどうかを判断する（ステップＳ２２）。CSCピストン４１のピストンストロークが、第１クラッチCL1を開放させるまでストロークしていない場合は、油圧指令値ONを出力してからの経過時間が、所定時間（エアが抜けていれば、第１クラッチCL1を開放できる時間より長い時間、エアが抜けていなくても十分に加圧できる時間、実施例１のオン時間に相当）を経過したかどうかを判断する（ステップＳ２３）。そして、CSCピストン４１のピストンストロークが、第１クラッチCL1を開放させるまでストロークした場合（ステップＳ２２でYES）、あるいは、CSCピストン４１のピストンストロークが、第１クラッチCL1を開放させるまでストロークせずに所定時間を経過した場合（ステップＳ２３でYES）、総合コントローラ１０は、ＡＴコントローラ７を介して減圧指令（油圧指令値OFF）を出力する（ステップＳ２４）。
【００９７】
油圧指令値OFFの出力後、CSCピストン４１のピストンストロークが、第１クラッチCL1を締結させるまでストロークした場合（ステップＳ２５でYES）、あるいは、CSCピストン４１のピストンストロークが、第１クラッチCL1を締結させるまでストロークせずに所定時間（エアが抜けていても第１クラッチCL1を締結できる時間、実施例１のオフ時間に相当）が経過したら、ピストンストロークの応答性が、所定の応答性となっているかを確認する（ステップＳ２７）。そして、所定の応答性となっていれば、エアが抜けていると判断し、エア抜き制御を終了させる（ステップＳ２７からエンドへ進む）。
【００９８】
このように、CSCピストン４１のピストンストロークの応答性は、油圧指令値ONが出力されてから、CSCピストン４１のピストンストロークが第１クラッチCL1を開放するまでどの程度時間を要したかで判定する。
【００９９】
実施例２では、ピストンストロークの応答性をあらわす実際のCSCピストンストローク応答時間Ｔは、それぞれ、２回目以降の油圧指令値ONの出力時間Ｔonと等しくなる。
このＴ（＝Ｔon）が、所定の応答性をあらわすCSCピストンストローク応答時間Ｔ_1（エアが抜けていれば、第１クラッチCL1を開放できる時間で、例えば、0.5秒程度）以下となれば、エア抜き制御を終了する。
【０１００】
図１２のタイムチャートでは、１回目の加圧で、CSCピストン４１が十分にストロークしないうちに所定時間が経過し、減圧が始まってしまったことを示している。
しかし、この減圧時、圧縮された空気が抜けて、２回目の加圧で、CSCピストン４１が十分にストロークできるようになったことを示している。
それでも、エアが十分に抜けていないため、２回目の加圧では、応答性を判断するCSCピストンストローク応答時間Ｔ_1より、所定量だけCSCピストン４１がストロークするまで時間がかかっていることを示している。
その後の減圧工程では、再び、エアが抜かれるため、３回目の加圧では、応答性を判断するCSCピストンストローク応答時間Ｔ_1と同じ時間で、CSCピストン４１のピストンストロークがSt_1に到達している。この時点で応答性が確保されていると判断し、エア抜き制御処理を終了する。
【０１０１】
実施例１が、エアが抜けにくい場合を考慮し、ある程度余計にオン・オフを繰り返さないといけないのに対し、実施例２では、上記のように、応答性が担保されればエア抜き制御を終了することができる。このため、実施例２は、実施例１に比べ、素早く短時間にてエア抜き制御を終了することができる。
また、それぞれのオン・オフ時間も、実施例１では、ある程度のマージンを持たなければならないのに対し、実施例２では、ピストンストロークが所定量に達するとオン・オフをそれぞれ終了することができるので、オン・オフ時間も短縮することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１０２】
次に、効果を説明する。
実施例２のクラッチ油圧制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【０１０３】
(10) 前記エア抜き制御手段（図１１）は、加圧・減圧の単位とする前記エア抜き制御の指令値の出力に対する前記ピストン（CSCピストン４１）のストローク応答性を監視し、ストローク応答性を示す値が、エアが抜けた場合に相当する所定値に達したらエア抜き制御を終了する。
このため、実施例１の(1)〜(4)の効果に加え、応答性が担保されればエア抜き制御を終了することができるし、オン・オフ時間も短縮することができることで、実施例１に比べ、素早く短時間にてエア抜き制御を終了することができる。
【０１０４】
以上、本発明の油圧制御装置と油圧制御装置のエア抜き方法を実施例１および実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０５】
実施例１，２では、第１クラッチCL1の油圧制御回路構成をそのまま流用し、自動制御により油圧オン・オフを行える切り替えバルブの例を示した。しかし、エア抜き制御のために、別途、油圧回路を設けても良いし、また、手動操作による切り替えバルブの構成としても良い。
【０１０６】
実施例１，２では、初期組み付け時にエア抜き制御を実行する例について説明したが、リペア組み付け時や油圧応答性低下時にエア抜き制御を実行するようにしても良い。リペア組み付け時には、総合コントローラ１０に、エア抜き制御の開始信号を出力する設備側のコントローラの外部端末を接続し、外部端末からエア抜き制御の開始指令を出力することでエア抜き制御を実行する。また、油圧応答性低下時には、総合コントローラ１０で、クラッチ油圧応答性を確認するようにして、所望の応答性が得られないと判断した場合、次回のイグニッション・オンをトリガーに、サブオイルポンプS-O/Pを駆動し、エア抜き制御を実行する。
【０１０７】
実施例１，２では、ハイブリッド駆動系に設けられたノーマルクローズの乾式クラッチによる第１クラッチCL1への適用例を示した。しかし、油圧により締結・開放されるノーマルオープンのクラッチや湿式クラッチ等に対しても本発明の油圧制御装置を適用することができる。さらに、クラッチの油圧制御装置の油圧制御に限らず、油圧により動作する可動プーリを有するベルト式無段変速機などの油圧制御装置にも適用することができる。要するに、油圧ユニットと、油路と、コントロールバルブと、オイル供給源と、オイル排出部と、を備えた油圧制御装置であれば適用することができる。
【符号の説明】
【０１０８】
Eng エンジン
CL1 第１クラッチ（クラッチ）
MG モータ/ジェネレータ（モータ）
RL,RR 左右後輪（駆動輪）
S-O/P サブオイルポンプ（オイルポンプ）
６ 第１クラッチコントロールバルブ（コントロールバルブ）
１４ 第１クラッチ油圧ユニット（クラッチ油圧ユニット）
３９ オイルパン（オイル排出部）
４０ CSCシリンダ（シリンダ）
４１ CSCピストン（ピストン）
４２ CSCシリンダ室（シリンダ室）
４３ ダイアフラムスプリング（付勢手段）
４４ オイル給排口
５１ 内配管（配管）
５３ 外配管（配管）
６０ スプールバルブ（切り替えバルブ）
６０ｆ ドレーンポート
６１ ソレノイドバルブ（切り替えバルブ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧ユニットと、該油圧ユニットとは油路を介して接続されたコントロールバルブと、を備えた油圧制御装置において、
前記油圧ユニットは、
オイル供給源からオイルが供給されるシリンダ室を備えたシリンダと、
該シリンダとともに前記シリンダ室を形成し、前記シリンダ室に前記オイルが給排されるとき前記シリンダに対して摺動するピストンと、
前記シリンダ室の容積を縮小させる側に、前記ピストンを付勢する付勢手段と、
前記シリンダに設けられ、前記シリンダ室へ給排される前記オイルが通流するオイル給排口と、
を備え、
前記コントロールバルブは、前記ピストンが、前記付勢手段により付勢され、前記シリンダ室の容積を縮小するとき、前記オイル給排口を介して、前記シリンダ室に存在するエアをオイル排出部に排出するバルブを備え、
前記オイル給排口は、前記シリンダ室に前記コントロールバルブを介して前記オイルが供給されたとき、前記シリンダ室に存在するエアが集まる前記シリンダの上方位置に設定したことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された油圧制御装置において、
前記オイル排出部と、前記シリンダ室にオイルを供給するオイルポンプと、を備え、
前記オイル排出部は、前記シリンダ室から排出された前記オイルを貯留し、
前記オイルポンプは、前記オイル排出部に貯留されたオイルを吸入して前記シリンダ室にオイルを供給することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された油圧制御装置において、
前記油圧ユニットの組付け時、前記ピストンを摺動させ前記シリンダ室の容積を拡大する加圧を行い、その後、前記ピストンが戻ってシリンダ室の容積を縮小する減圧を行うという加圧・減圧を単位とするエア抜き制御を行うエア抜き制御手段を備えたことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された油圧制御装置において、
前記エア抜き制御手段は、前記エア抜き制御の指令値の加圧・減圧の波形を、ステップ状波形とすることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載された油圧制御装置において、
前記エア抜き制御手段は、加圧・減圧の単位を１回としてカウントする前記エア抜き制御の指令値の出力を、所定の油圧応答性が確保されるエア抜け状態に達するまでの所定回数行うことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載された油圧制御装置において、
前記エア抜き制御手段は、前記加圧を行う指令値を出力してから前記ピストンが最大ストローク位置に達するまでに要する時間と、前記減圧を行う指令値を出力してから前記付勢手段の付勢力により前記ピストンが初期位置に戻るまでに要する時間を予め計測しておき、１回の加圧・減圧が終わり、次の加圧・減圧を開始するまでのタイミングを、前記計測した時間データに基づいて設定することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６までの何れか１項に記載された油圧制御装置において、
前記油路は、前記油圧ユニットと前記コントロールバルブを接続する配管の内壁により形成された油路であり、
前記シリンダは、加圧時、前記配管内のエアを前記シリンダ室に送り込めるように、前記シリンダ室の容積を規定し、
前記エア抜き制御手段は、加圧時、前記配管内のエアを前記シリンダ室に送り込めるように、加圧時の油圧の大きさを規定することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７までの何れか１項に記載された油圧制御装置において、
前記油圧ユニットにより締結・開放されるクラッチを有し、
前記クラッチは、エンジンとモータと駆動輪を備えたハイブリッド駆動系のうち、前記エンジンと前記モータの間に介装され、電気自動車走行モードの選択時に開放され、ハイブリッド車走行モードの選択時に締結される走行モード選択クラッチであることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項９】
請求項３または請求項４に記載された油圧制御装置において、
前記エア抜き制御手段は、加圧・減圧の単位とする前記エア抜き制御の指令値の出力に対する前記ピストンのストローク応答性を監視し、ストローク応答性を示す値が、エアが抜けた場合に相当する所定値に達したらエア抜き制御を終了することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項１０】
油圧ユニットと、該油圧ユニットとは油路を介して接続されたコントロールバルブと、を備えた油圧制御装置のエア抜き方法において、
前記油圧ユニットは、
前記オイル供給源からオイルが供給されるシリンダ室を備えたシリンダと、
該シリンダとともに前記シリンダ室を形成し、前記オイルが給排されるとき前記シリンダに対して摺動するピストンと、
前記シリンダ室の容積を減少させる側に、該ピストンを付勢する付勢手段と、
前記シリンダ室に設けられ、前記シリンダ室へ給排される前記オイルが通流するオイル給排口と、を備え、
前記コントロールバルブは、前記ピストンが前記付勢手段により付勢され、前記シリンダ室の容積が縮小するとき、前記オイル給排口を介して、前記シリンダ室に前記コントロールバルブを介して前記オイルが供給されたとき、前記シリンダ室に存在するエアをオイル排出部に排出するバルブを備え、
前記油圧ユニットと前記コントロールバルブを組み付ける組み付け工程と、
前記組み付け後、前記ピストンを摺動させ前記シリンダ室の容積を拡大する加圧を行い、その後、前記ピストンが戻って前記シリンダ室の容積を縮小する減圧を行い、前記シリンダ室の容積の縮小に伴い前記シリンダ室に存在するエアを前記オイル排出部に排出するエア抜き工程と、
を有することを特徴とする油圧制御装置のエア抜き方法。
【請求項１】
油圧ユニットと、該油圧ユニットとは油路を介して接続されたコントロールバルブと、を備えた油圧制御装置において、
前記油圧ユニットは、
オイル供給源からオイルが供給されるシリンダ室を備えたシリンダと、
該シリンダとともに前記シリンダ室を形成し、前記シリンダ室に前記オイルが給排されるとき前記シリンダに対して摺動するピストンと、
前記シリンダ室の容積を縮小させる側に、前記ピストンを付勢する付勢手段と、
前記シリンダに設けられ、前記シリンダ室へ給排される前記オイルが通流するオイル給排口と、
を備え、
前記コントロールバルブは、前記ピストンが、前記付勢手段により付勢され、前記シリンダ室の容積を縮小するとき、前記オイル給排口を介して、前記シリンダ室に存在するエアをオイル排出部に排出するバルブを備え、
前記オイル給排口は、前記シリンダ室に前記コントロールバルブを介して前記オイルが供給されたとき、前記シリンダ室に存在するエアが集まる前記シリンダの上方位置に設定したことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された油圧制御装置において、
前記オイル排出部と、前記シリンダ室にオイルを供給するオイルポンプと、を備え、
前記オイル排出部は、前記シリンダ室から排出された前記オイルを貯留し、
前記オイルポンプは、前記オイル排出部に貯留されたオイルを吸入して前記シリンダ室にオイルを供給することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された油圧制御装置において、
前記油圧ユニットの組付け時、前記ピストンを摺動させ前記シリンダ室の容積を拡大する加圧を行い、その後、前記ピストンが戻ってシリンダ室の容積を縮小する減圧を行うという加圧・減圧を単位とするエア抜き制御を行うエア抜き制御手段を備えたことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された油圧制御装置において、
前記エア抜き制御手段は、前記エア抜き制御の指令値の加圧・減圧の波形を、ステップ状波形とすることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載された油圧制御装置において、
前記エア抜き制御手段は、加圧・減圧の単位を１回としてカウントする前記エア抜き制御の指令値の出力を、所定の油圧応答性が確保されるエア抜け状態に達するまでの所定回数行うことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載された油圧制御装置において、
前記エア抜き制御手段は、前記加圧を行う指令値を出力してから前記ピストンが最大ストローク位置に達するまでに要する時間と、前記減圧を行う指令値を出力してから前記付勢手段の付勢力により前記ピストンが初期位置に戻るまでに要する時間を予め計測しておき、１回の加圧・減圧が終わり、次の加圧・減圧を開始するまでのタイミングを、前記計測した時間データに基づいて設定することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６までの何れか１項に記載された油圧制御装置において、
前記油路は、前記油圧ユニットと前記コントロールバルブを接続する配管の内壁により形成された油路であり、
前記シリンダは、加圧時、前記配管内のエアを前記シリンダ室に送り込めるように、前記シリンダ室の容積を規定し、
前記エア抜き制御手段は、加圧時、前記配管内のエアを前記シリンダ室に送り込めるように、加圧時の油圧の大きさを規定することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７までの何れか１項に記載された油圧制御装置において、
前記油圧ユニットにより締結・開放されるクラッチを有し、
前記クラッチは、エンジンとモータと駆動輪を備えたハイブリッド駆動系のうち、前記エンジンと前記モータの間に介装され、電気自動車走行モードの選択時に開放され、ハイブリッド車走行モードの選択時に締結される走行モード選択クラッチであることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項９】
請求項３または請求項４に記載された油圧制御装置において、
前記エア抜き制御手段は、加圧・減圧の単位とする前記エア抜き制御の指令値の出力に対する前記ピストンのストローク応答性を監視し、ストローク応答性を示す値が、エアが抜けた場合に相当する所定値に達したらエア抜き制御を終了することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項１０】
油圧ユニットと、該油圧ユニットとは油路を介して接続されたコントロールバルブと、を備えた油圧制御装置のエア抜き方法において、
前記油圧ユニットは、
前記オイル供給源からオイルが供給されるシリンダ室を備えたシリンダと、
該シリンダとともに前記シリンダ室を形成し、前記オイルが給排されるとき前記シリンダに対して摺動するピストンと、
前記シリンダ室の容積を減少させる側に、該ピストンを付勢する付勢手段と、
前記シリンダ室に設けられ、前記シリンダ室へ給排される前記オイルが通流するオイル給排口と、を備え、
前記コントロールバルブは、前記ピストンが前記付勢手段により付勢され、前記シリンダ室の容積が縮小するとき、前記オイル給排口を介して、前記シリンダ室に前記コントロールバルブを介して前記オイルが供給されたとき、前記シリンダ室に存在するエアをオイル排出部に排出するバルブを備え、
前記油圧ユニットと前記コントロールバルブを組み付ける組み付け工程と、
前記組み付け後、前記ピストンを摺動させ前記シリンダ室の容積を拡大する加圧を行い、その後、前記ピストンが戻って前記シリンダ室の容積を縮小する減圧を行い、前記シリンダ室の容積の縮小に伴い前記シリンダ室に存在するエアを前記オイル排出部に排出するエア抜き工程と、
を有することを特徴とする油圧制御装置のエア抜き方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１１−１４９４９０（Ｐ２０１１−１４９４９０Ａ）
【公開日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１１１８０（Ｐ２０１０−１１１８０）
【出願日】平成２２年１月２１日（２０１０．１．２１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１月２１日（２０１０．１．２１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
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