液化ガス燃料供給装置
【課題】機関始動時において迅速且つ正確な噴射燃料の調量を可能にし、これにより機関始動性を向上させることのできる液化ガス燃料供給装置を提供する。
【解決手段】この液化ガス燃料供給装置は、燃料タンク１０内にある液化ガス燃料について、これを電動式燃料ポンプ１４により燃料供給配管１２を介してデリバリパイプ６に供給するものであって、燃料供給配管１２に上流側燃料遮断弁１６を備えるとともにリターン配管２４にリリーフ弁２８を備える。そして、機関停止時においては、遮断弁１６とリリーフ弁２８との間の部位である貯留部位に加圧液体状態の液化ガス燃料があるときに遮断弁１６を閉弁し、これにより機関停止中において加圧液体状態の液化ガス燃料を貯留部位に貯留し、その後の機関始動時において遮断弁１６を開弁する。
【解決手段】この液化ガス燃料供給装置は、燃料タンク１０内にある液化ガス燃料について、これを電動式燃料ポンプ１４により燃料供給配管１２を介してデリバリパイプ６に供給するものであって、燃料供給配管１２に上流側燃料遮断弁１６を備えるとともにリターン配管２４にリリーフ弁２８を備える。そして、機関停止時においては、遮断弁１６とリリーフ弁２８との間の部位である貯留部位に加圧液体状態の液化ガス燃料があるときに遮断弁１６を閉弁し、これにより機関停止中において加圧液体状態の液化ガス燃料を貯留部位に貯留し、その後の機関始動時において遮断弁１６を開弁する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンク内の液化ガス燃料を燃料ポンプにより燃料供給経路を介して内燃機関の燃料供給部位へ液体状態で供給する液化ガス燃料供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＬＰＧ等の液化ガスを燃料とする内燃機関において、機関の高出力化や燃料制御性の向上のために、液化ガス燃料を液体状態のままで燃料ポンプで圧送し燃料噴射弁での開弁時間により調量して吸気中に噴射するシステムが提案されている（例えば特許文献１）。このような内燃機関では液化ガス燃料が気化し易いことから、燃料供給経路において気泡を発生し易いと言う問題がある。燃料供給システム側では液体燃料の噴射を前提として噴射量を調量しているため、気泡が混入すると調量が不正確となり燃料噴射量が不足して内燃機関の安定した駆動が困難となるおそれがある。
【０００３】
この問題を防止するために前記従来技術では、内燃機関の冷却水温度が高い場合には液化ガス燃料を冷却水により加熱気化して吸気中に噴射し、内燃機関の冷却水温度が低い場合には液化ガス燃料を液体のまま吸気中に噴射するようにしている。このように液体と気体と分けて噴射していることにより、燃料噴射量の調量が正確となるとしている。
【特許文献１】特開平９−２６８９４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、燃料が液化ガスであるため、高温時か低温時かにかかわらず内燃機関停止中には燃料供給経路の圧力が低下して内部に気泡が出現する。そしてこの状態で始動操作がなされた場合は、前述した燃料供給システムでは冷却水温度が低ければ液体燃料を噴射する前提で調量が行われるので始動初期においては燃料が不足する事態が生じてしまう。このため安定した機関始動が困難となるおそれがある。
【０００５】
又、燃料噴射弁部分には液体燃料が存在していたとしても、燃料供給経路内に気泡が出現している場合には、燃料ポンプにより十分な液体燃料を噴射できる燃料圧力まで上昇させるのに時間がかかる。このため早期の安定した機関始動が困難となり始動性が悪化するおそれがある。
【０００６】
本発明は、液化ガスを燃料に用いた内燃機関において、始動時において早期に噴射燃料を正確に調量できるようにすることで内燃機関の始動性を向上させることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、燃料タンク内の液化ガス燃料を燃料ポンプにより燃料供給経路を介して内燃機関の燃料供給部位へ液体状態で供給する液化ガス燃料供給装置であって、前記燃料供給経路に遮断弁を備え、前記燃料供給部位から前記燃料タンクに液化ガス燃料を戻すリターン経路にプレッシャレギュレータが設けられ、内燃機関の停止期間中は該遮断弁と該プレッシャレギュレータとの間を貯留部位とし、内燃機関の停止時に、前記貯留部位に存在する液化ガス燃料が加圧液体状態にある時に前記遮断弁を閉じることで、前記貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留しておき、内燃機関の始動時に前記貯留部位の液化ガス燃料を開放する加圧貯留手段を備えることを要旨としている。
【０００８】
このように燃料供給経路に１つの遮断弁を備えてプレッシャレギュレータとの間を貯留部位として、この貯留部位に存在する液化ガス燃料が加圧液体状態にある時に遮断弁を閉じることにより液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留できる。そして始動時には遮断弁を元に戻すことにより貯留部位に存在する液化ガス燃料は開放される。
【０００９】
これにより、迅速に液体燃料を噴射可能な燃料圧力とすることができる。しかも燃料供給部位自体が貯留部位に含まれていることから、内燃機関始動の初期から加圧液体状態の液化ガス燃料に満たされているので、一層、早期に正確な燃料調量が可能となる。したがって内燃機関の始動性を一層向上させることができる。しかも、貯留部位は燃料供給経路からリターン経路まで燃料経路を利用しているため、装置が大型化しない。又、一方が既にあるプレッシャレギュレータを利用できるので、２つの遮断弁を用いた場合よりも製造コストが低減できる。
【００１０】
（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の液化ガス燃料供給装置において、前記燃料供給経路には前記貯留部位を形成する前記遮断弁が１つのみ設けられることを要旨としている。
【００１１】
（３）請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の液化ガス燃料供給装置において、前記加圧貯留手段は、内燃機関の停止時に、前記燃料ポンプの駆動を一時的に実行した後に前記遮断弁を閉じることで、前記貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留することを要旨としている。
【００１２】
このように燃料が消費されなくなってから、しばらくポンプの駆動を実行してから遮断弁を閉じることにより、貯留部位にある液化ガス燃料の圧力を高圧にすることができる。したがって、始動時において、燃料供給部位の燃料圧力が一層迅速に昇圧し、早期に正確な燃料調量が可能となり、内燃機関の始動性を一層向上させることができる。
【００１３】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項１または２に記載の液化ガス燃料供給装置において、前記貯留部位の燃料圧力を検出する貯留燃料圧力検出手段を備え、前記加圧貯留手段は、内燃機関の停止時に、前記貯留燃料圧力検出手段にて検出される圧力が前記プレッシャレギュレータの設定圧又は該設定圧直前の圧力に到達するまで前記燃料ポンプの駆動を実行した後に前記遮断弁を閉じることで、前記貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留することを要旨としている。
【００１４】
このように貯留燃料圧力検出手段により貯留部位の燃料圧力を検出することにより、貯留部位にある液化ガス燃料の圧力を高圧にすることができるとともに、この圧力を確実に適切な状態にすることができる。したがって、始動時において、燃料供給部位の燃料圧力が一層迅速に昇圧し、早期に正確な燃料調量が可能となり、内燃機関の始動性を一層向上させることができる。
【００１５】
（５）請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の液化ガス燃料供給装置において、前記貯留部位の燃料圧力を検出する貯留燃料圧力検出手段と、前記貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留している期間において、前記貯留燃料圧力検出手段により検出される燃料圧力が設定下限圧力より低い場合には前記貯留部位の燃料上流側に配置された遮断弁の開制御と前記燃料ポンプの駆動制御とを行い、前記燃料圧力が設定下限圧力より高い場合には前記貯留部位の燃料上流側に配置された遮断弁の閉制御と前記燃料ポンプの駆動停止制御とを行う増圧手段とを備えることを要旨としている。
【００１６】
このように増圧手段により、貯留燃料圧力検出手段により検出された燃料圧力が設定下限圧力より低い場合は貯留部位の燃料上流側に配置された遮断弁の開制御と燃料ポンプの駆動制御とを実行することにより貯留部位を再度適切な燃料圧力まで回復させることができる。又、燃料圧力が設定下限圧力より高くなれば遮断弁の閉制御と燃料ポンプの駆動停止制御とにより燃料圧力を維持できる。このため、内燃機関の停止期間中において貯留部位にある液化ガス燃料の圧力を適切な圧力状態に維持することができる。
【００１７】
（６）請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の液化ガス燃料供給装置において、前記加圧貯留手段は、内燃機関の始動時に、前記燃料ポンプを予め駆動させることにより前記燃料ポンプの供給燃料圧力を高めた後に全ての遮断弁を開状態として前記貯留部位の液化ガス燃料を開放することを要旨としている。
【００１８】
このように燃料ポンプ側の供給燃料圧力を高めた後で貯留部位の液化ガス燃料を開放することで、貯留部位から燃料ポンプ側への燃料の逆流を防止でき、燃料ポンプ側から貯留部位側へ、更に貯留部位側から燃料供給部位側への燃料の流れを円滑にすることができる。このことにより内燃機関の燃料供給部位への液化ガス燃料の供給が円滑に継続して行われるので、始動時において燃料供給部位の燃料圧力が迅速に昇圧し、早期に噴射燃料を正確に調量できるようになり、内燃機関の始動性を一層向上させることができる。
【００１９】
（７）請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の液化ガス燃料供給装置において、前記燃料ポンプの供給燃料圧力を検出する供給燃料圧力検出手段を備え、前記加圧貯留手段は、内燃機関の始動時に、前記燃料ポンプを予め駆動させることで前記供給燃料圧力検出手段により検出される燃料圧力が前記貯留圧力に到達した後に全ての遮断弁を開状態として前記貯留部位の液化ガス燃料を開放することを要旨としている。
【００２０】
このように供給燃料圧力検出手段により検出される燃料圧力が貯留圧力に到達した後に全ての遮断弁を開状態として貯留部位の液化ガス燃料を開放しているので、貯留部位から燃料ポンプ側への燃料の逆流を、より確実に防止でき、燃料ポンプ側から貯留部位側へ、更に貯留部位側から燃料供給部位側への燃料の流れを一層円滑にすることができる。このことにより内燃機関の燃料供給部位への液化ガス燃料の供給が円滑に継続して行われるので、始動時において燃料供給部位の燃料圧力が迅速に昇圧し、早期に噴射燃料を正確に調量できるようになり、内燃機関の始動性を一層向上させることができる。
【００２１】
（８）請求項８に記載の発明は、請求項６に記載の液化ガス燃料供給装置において、前記燃料ポンプの供給燃料圧力を検出する供給燃料圧力検出手段と、前記貯留部位の燃料圧力を検出する貯留燃料圧力検出手段とを備え、前記加圧貯留手段は、内燃機関の始動時に、前記燃料ポンプを予め駆動させることで前記供給燃料圧力検出手段により検出される供給燃料圧力が前記貯留燃料圧力検出手段により検出される燃料圧力に到達した後に全ての遮断弁を開状態として前記貯留部位の液化ガス燃料を開放することを要旨としている。
【００２２】
このように供給燃料圧力検出手段により検出される供給燃料圧力が貯留燃料圧力検出手段により検出される貯留部位の燃料圧力に到達した後に全ての遮断弁を開状態として貯留部位の液化ガス燃料を開放しているので、貯留部位から燃料ポンプ側への燃料の逆流を、より確実に防止でき、燃料ポンプ側から貯留部位側へ、更に貯留部位側から燃料供給部位側への燃料の流れを一層円滑にすることができる。このことにより内燃機関の燃料供給部位への液化ガス燃料の供給が円滑に継続して行われるので、始動時において燃料供給部位の燃料圧力が迅速に昇圧し、早期に噴射燃料を正確に調量できるようになり、内燃機関の始動性を一層向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
（実施の形態１）
図１は、車両に搭載された液化ガス燃料噴射式内燃機関（以下、「エンジン」と称する）の燃料供給系の概略構成を表すブロック図である。ここで、エンジン２は多気筒エンジンである。例えば４気筒あるいは６気筒エンジンであり、図１では４気筒エンジンとして表している。各気筒の吸気ポートには燃料噴射弁４が設けられている。燃料噴射弁４はデリバリパイプ６（燃料供給部位に相当）に取り付けられて、デリバリパイプ６から液体状態で供給されるＬＰＧや天然ガス等の液化ガス燃料を液体状態で吸気ポートに噴射する。この時の燃料噴射量は電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）８により燃料噴射弁４の開弁時間を制御することにより調整される。
【００２４】
デリバリパイプ６への液化ガス燃料の供給は、燃料タンク１０から燃料供給配管１２を介してなされる。燃料供給配管１２（燃料供給経路に相当）には、燃料タンク１０に設けられて液化ガス燃料を液体状態で圧送する電動式燃料ポンプ１４、燃料タンク１０近傍に設けられた上流側燃料遮断弁１６、デリバリパイプ６近傍に設けられた下流側燃料遮断弁１８が設けられている。これら燃料遮断弁１６，１８は電磁弁として構成されており、ＥＣＵ８により開閉駆動が制御されている。又、燃料ポンプ１４と上流側燃料遮断弁１６との間の燃料供給配管１２には上流側燃圧センサ２０が、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間（貯留部位）の燃料供給配管１２には貯留部位燃圧センサ２２が設けられている。これらの燃圧センサ２０，２２は各部位の燃料圧力Ｐ１，Ｐ２を検出してＥＣＵ８に出力している。
【００２５】
燃料噴射弁４の噴射量以上の過剰な燃料がデリバリパイプ６へ供給された場合には、デリバリパイプ６からリターン配管２４（リターン経路に相当）を介して燃料タンク１０に過剰な燃料が戻される。リターン配管２４にはデリバリパイプ６側から、チェック弁２６及びリリーフ弁２８が設けられている。リリーフ弁２８はプレッシャレギュレータとしての機能を有するものであり、デリバリパイプ６に過剰な燃料が送出されることにより、リターン配管２４内の燃料圧力が上昇して、リリーフ弁２８の開弁圧（設定圧に相当）以上となると、リリーフ弁２８が開弁してリターン配管２４を介して燃料タンク１０側に過剰な燃料を排出し、デリバリパイプ６内の圧力を規定範囲の圧力に戻すようにしている。尚、チェック弁２６は燃料タンク１０側からの逆流を防止するものである。
【００２６】
エンジン２が燃焼運転を実行している場合には、ＥＣＵ８は上流側燃料遮断弁１６及び下流側燃料遮断弁１８を開弁状態に固定して、燃料ポンプ１４から吐出される液体状燃料をデリバリパイプ６へ導入している。そしてＥＣＵ８は、貯留部位燃圧センサ２２にて検出される燃料圧力Ｐ２と目標燃料量とに基づいて各燃料噴射弁４の開弁時間を調整している。
【００２７】
そしてＥＣＵ８は、エンジン停止時、エンジン停止中及びエンジン始動時に燃料ポンプ１４、上流側燃料遮断弁１６及び下流側燃料遮断弁１８の駆動制御を実行する。次に、これらの処理について説明する。
【００２８】
図２は、ＥＣＵ８により実行されるエンジン停止時燃料加圧貯留処理のフローチャート、図３は同じくエンジン停止中燃料調圧処理のフローチャート、図４は同じくエンジン始動時燃料加圧制御処理のフローチャートを表している。各処理は短時間毎の割り込みで繰り返し実行される。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００２９】
エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図２）が開始されると、まずエンジン停止か否かが判定される（Ｓ１１０）。このエンジン停止は、ここではイグニッションスイッチがオフであるか否かにより判定される。イグニッションスイッチがオンであれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、加圧貯留完了フラグＸｆｓに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ１２０）、一旦本処理を終了する。
【００３０】
運転者がイグニッションキーをオフすることにより、エンジン停止操作を実行した場合には（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次に加圧貯留完了フラグＸｆｓが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１３０）。最初はＸｆｓ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、下流側燃料遮断弁１８が図５（Ａ）に示すごとく閉弁駆動されて遮断される（Ｓ１４０）。尚、ステップＳ１４０の処理は、既に下流側燃料遮断弁１８が閉弁状態にある場合には、閉弁状態を維持する処理となる。
【００３１】
この時、燃料ポンプ１４は、まだ駆動されているので、燃料ポンプ１４から下流側燃料遮断弁１８までの燃料供給配管１２内の液体状燃料は、次第に高圧となる。この燃料圧力Ｐ２は貯留部位燃圧センサ２２により検出される。
【００３２】
次にこのようにして検出される燃料圧力Ｐ２が予め設定された貯留圧力Ｐｆｓ以上となったか否かが判定される（Ｓ１５０）。この貯留圧力Ｐｆｓは、エンジン２の燃焼運転時における燃料圧力よりも、高い圧力が設定されている。
【００３３】
最初はＰ２＜Ｐｆｓであるので（Ｓ１５０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
以後、燃料ポンプ１４の駆動が継続することにより、燃料圧力Ｐ２が上昇してＰ２≧Ｐｆｓとなると（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、次に図５（Ｂ）に示すごとく上流側燃料遮断弁１６を閉弁する（Ｓ１６０）。このことにより、上流側燃料遮断弁１６から下流側燃料遮断弁１８までの燃料供給配管１２内に高圧の液体状燃料が貯留される。
【００３４】
次に燃料ポンプ１４の駆動を停止し（Ｓ１７０）、加圧貯留完了フラグＸｆｓにオンを設定して、本処理を一旦終了する。
次の制御周期では、Ｘｆｓ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ１３０で「ＮＯ」）、エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図２）では実質的な処理は行われなくなる。
【００３５】
更に、前記ステップＳ１８０にてＸｆｓ＝「ＯＮ」と設定されたことにより、エンジン停止中燃料調圧処理（図３）の実質的な処理が開始される。
エンジン停止中燃料調圧処理（図３）では、まずＸｆｓ＝「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ２１０）。Ｘｆｓ＝「ＯＦＦ」である場合には（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００３６】
前述したごとくステップＳ１８０にてＸｆｓ＝「ＯＮ」と設定されると（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料供給配管１２に貯留されている液体状燃料の燃料圧力Ｐ２が上限圧力Ｐｕｐ以上か否かが判定される（Ｓ２２０）。上限圧力Ｐｕｐは、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料供給配管１２に貯留されている液体状燃料が、昇温などの要因により高圧となって、燃料供給配管１２や燃料遮断弁１６，１８に支障を来すのを防止するために設定された圧力値であり、貯留圧力Ｐｆｓよりも可成り高い圧力が設定されている。
【００３７】
Ｐ２＜Ｐｕｐであれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、上流側燃料遮断弁１６を閉弁する、あるいは閉弁状態に維持する処理が行われる（Ｓ２３０）。エンジン停止後の昇温などによりＰ２≧Ｐｕｐとなれば（Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、上流側燃料遮断弁１６を開弁する、あるいは開弁状態に維持する処理が行われる（Ｓ２４０）。このことにより、上流側燃料遮断弁１６から燃料ポンプ１４側に燃料が一部放出されることにより、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料供給配管１２内は過剰な燃料圧力になることが防止される。
【００３８】
次に、運転者がイグニッションキーをオン操作した場合には、前記エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図２）のステップＳ１１０では「ＮＯ」と判定されるようになり、加圧貯留完了フラグＸｆｓには「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ１２０）。このことにより、エンジン停止中燃料調圧処理（図３）のステップＳ２１０では「ＮＯ」と判定されて、実質的な処理は停止する。
【００３９】
一方、エンジン始動時燃料加圧制御処理（図４）において実質的な処理が行われるようになる。
エンジン始動時燃料加圧制御処理（図４）について説明する。本処理では、まずエンジン始動か否かが判定される（Ｓ３１０）。ここでイグニッションキーが、まだオフ状態であれば（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、開弁処理完了フラグＸｅｎｄに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ３２０）、このまま一旦本処理を終了する。
【００４０】
イグニッションキーがオン状態となれば（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、次に開弁処理完了フラグＸｅｎｄが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３３０）。最初はＸｅｎｄ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４が駆動される（Ｓ３４０）。尚、この処理は既に燃料ポンプ１４が駆動している場合には、燃料ポンプ１４の駆動を維持する。
【００４１】
この時、上流側燃料遮断弁１６は閉弁状態にあることから、燃料ポンプ１４と上流側燃料遮断弁１６との間の燃料供給配管１２内の燃料圧力が次第に上昇することになる。
次に燃料ポンプ１４と上流側燃料遮断弁１６との間の燃料圧力Ｐ１が、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料圧力Ｐ２以上となったか否かが判定される（Ｓ３５０）。最初はＰ１＜Ｐ２であることから（Ｓ３５０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００４２】
燃料ポンプ１４の駆動により、燃料ポンプ１４と上流側燃料遮断弁１６との間の燃料圧力Ｐ１が上昇して、Ｐ１≧Ｐ２となると（Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）、次に上流側燃料遮断弁１６を開弁し、これに引き続いて下流側燃料遮断弁１８を開弁するよう設定する（Ｓ３６０）。この設定により図示していないが、まず上流側燃料遮断弁１６を開弁し、わずかに時間をあけてから下流側燃料遮断弁１８を開ける処理が実行される。
【００４３】
そして、ステップＳ３６０の次に開弁処理完了フラグＸｅｎｄに「ＯＮ」を設定して（Ｓ３７０）、本処理を一旦終了する。
次の制御周期では、Ｘｅｎｄ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ３３０で「ＮＯ」）、エンジン始動時燃料加圧制御処理（図４）における実質的な処理は停止する。
【００４４】
尚、ステップＳ３６０が実行されたことにより、まず上流側燃料遮断弁１６が開いて燃料ポンプ１４側の燃料圧力Ｐ１と、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の貯留部位の圧力Ｐ２とが同一となる。そして、その後、下流側燃料遮断弁１８が開くことにより、燃料ポンプ１４から下流側燃料遮断弁１８に至る燃料供給配管１２内において十分に高圧となった液体状燃料がデリバリパイプ６側に導入される。したがって、デリバリパイプ６内へは高圧の液体燃料が迅速に導入され、その後も燃料供給配管１２を介して燃料ポンプ１４からデリバリパイプ６へ液体状燃料が供給され続ける。
【００４５】
図６のタイミングチャートに本実施の形態における処理の一例を示す。時刻ｔ０以前はエンジン２の燃焼運転がなされているものとする。時刻ｔ０において運転者がイグニッションスイッチをオフすると、下流側燃料遮断弁１８が閉弁される（Ｓ１４０）。このため貯留部位である上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料圧力Ｐ２は上昇して行く。そして時刻ｔ１にて燃料圧力Ｐ２≧貯留圧力Ｐｆｓとなると（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、上流側燃料遮断弁１６が閉弁される（Ｓ１６０）。これに引き続いて、時刻ｔ２にて燃料ポンプ１４も停止される（Ｓ１７０）。
【００４６】
以後、貯留部位は上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８とにより密閉されているので、燃料の液化ガスは加圧液体状態に維持される。
エンジン停止中において、貯留部位の燃料昇温等が原因により、燃料圧力Ｐ２≧上限圧力Ｐｕｐとなった場合（時刻ｔ３：Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）は、上流側燃料遮断弁１６を開くことにより燃料ポンプ１４側へ燃料を排出し、燃料圧力Ｐ２＜上限圧力Ｐｕｐとなれば（時刻ｔ４：Ｓ２２０で「ＮＯ」）、上流側燃料遮断弁１６を閉じることにより燃料ポンプ１４側への燃料排出を停止している。
【００４７】
そして時刻ｔ５にて運転者がイグニッションスイッチをオンにすると（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４が駆動を開始する。そして、時刻ｔ６にて、燃料ポンプ１４と上流側燃料遮断弁１６との間の燃料圧力Ｐ１が上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料圧力Ｐ２以上となると（Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ３６０の処理により、上流側燃料遮断弁１６が開かれ、そして時刻ｔ７にて下流側燃料遮断弁１８が開かれる。
【００４８】
尚、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８間に加圧液体燃料を貯留しなかったことにより、貯留部位に気泡が存在する場合には、一点鎖線にて示すごとく、時刻ｔ５から燃料ポンプ１４が駆動しても、最初に気泡を消失させる行程が必要となり燃料圧力の上昇は極めて緩慢となる。
【００４９】
上述した構成において、上流側燃圧センサ２０が供給燃料圧力検出手段に、貯留部位燃圧センサ２２が貯留燃料圧力検出手段に相当し、エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図２）及びエンジン始動時燃料加圧制御処理（図４）が加圧貯留手段としての処理に、エンジン停止中燃料調圧処理（図３）が減圧手段としての処理に相当する。
【００５０】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）エンジン２の停止期間中は、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料供給配管１２に設定した貯留部位に、液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留している。このためエンジン２の停止期間中においてこの貯留部位においては気泡が発生することがない。したがってエンジン始動時に燃料ポンプ１４により加圧する際に、貯留部位の液化ガス燃料については気泡を圧縮して液化する時間を省略することができ、図６に実線で示したごとく迅速に液体燃料を噴射可能な燃料圧力とすることができる。しかも始動時に開放された貯留部位からは、デリバリパイプ６側へ加圧液体状態の液化ガス燃料が供給される。このため、始動時の早期に燃料噴射弁４での調量は正確なものとすることができる。
【００５１】
図６に一点鎖線にて示した比較例のごとく液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留していない場合には、始動時に気泡を圧縮しなくてはならないので燃料圧力の上昇は極めて緩慢となるとともに、始動時の初期において燃料噴射弁４から気体状燃料が噴射される時間が長くなるために十分な燃料噴射量が得られず、エンジン始動完了に長時間を要する。
【００５２】
このように本実施の形態では、始動時において迅速に燃料圧力が上昇するとともに、早期に噴射燃料を正確に調量できるようになり、エンジン２の始動性を向上させることができる。しかも貯留部位は上流側燃料遮断弁１６から下流側燃料遮断弁１８までの燃料供給配管１２を利用しているために装置が大型化しない。
【００５３】
（ロ）貯留部位燃圧センサ２２により貯留部位の圧力を検出することにより、エンジン停止時において貯留部位にある液化ガス燃料の圧力Ｐ２を高圧にすることができるとともに、この圧力Ｐ２を確実に適切な状態である貯留圧力Ｐｆｓあるいは貯留圧力Ｐｆｓより少し高い状態にすることができる。したがって、始動時においては、一層、燃料の昇圧が迅速となり、早期に正確な燃料調量が可能となり、エンジン始動性を一層向上させることができる。
【００５４】
（ハ）エンジン停止中に貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留している期間において、貯留部位燃圧センサ２２により検出される燃料圧力Ｐ２が上限圧力Ｐｕｐより高い場合は上流側燃料遮断弁１６を開制御することにより高圧の燃料を貯留部位から燃料ポンプ１４側に排出している。このため貯留部位の燃料圧力Ｐ２を低下でき、貯留部位を適切な圧力状態に維持することができる。又、燃料圧力Ｐ２が上限圧力Ｐｕｐより低くなれば上流側燃料遮断弁１６を閉制御することにより燃料圧力Ｐ２を維持できる。このため始動時において、エンジンの始動性を低下させることがない。
【００５５】
（ニ）エンジン始動時には、燃料ポンプ１４を予め駆動させ、上流側燃圧センサ２０により検出される燃料圧力Ｐ１が貯留部位の燃料圧力Ｐ２に到達した後に（Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）、２つの燃料遮断弁１６，１８を共に開状態として（Ｓ３６０）、貯留部位の液化ガス燃料を開放している。このため、貯留部位から燃料ポンプ１４側への燃料の逆流を、確実に防止でき、燃料ポンプ１４側から貯留部位側へ、更に貯留部位側からデリバリパイプ６側への燃料の流れを円滑にすることができる。
【００５６】
このようにデリバリパイプ６への液化ガス燃料の供給が円滑に継続して行われるので、始動時において燃料供給部位の燃料圧力が迅速に昇圧し、早期に噴射燃料を正確に調量できるようになり、内燃機関の始動性を一層向上させることができる。
【００５７】
（ホ）本実施の形態では、貯留部位は上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料供給配管１２に設定しているため、貯留部位にはデリバリパイプ６は含まれていない。したがってエンジン停止中においては燃料噴射弁４の燃料圧力は低圧となっている。このため、閉弁状態の噴射口の密閉性が低い燃料噴射弁４を用いても、貯留部位の燃料圧力Ｐ２が低下するおそれはない。
【００５８】
（実施の形態２）
本実施の形態では、エンジン２の燃料供給系は図７に示すごとくである。
図７において、前記実施の形態１とは、燃料供給配管１２に設けられていた上流側燃圧センサ２０及び貯留部位燃圧センサ２２が存在せず、代わりにデリバリパイプ６にデリバリ燃圧センサ３０が設けられている点である。このデリバリ燃圧センサ３０は燃料噴射処理において目標噴射量から燃料噴射弁４の開弁時間を決定するために燃料圧力Ｐ３を検出している。
【００５９】
又、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料供給配管１２からは燃料タンク１０に至る分岐経路３２が設けられて、途中に貯留部位リリーフ弁３４が設けられている。この貯留部位リリーフ弁３４は、貯留部位が過剰な燃料圧力となった場合に貯留部位の燃料の一部を燃料タンク１０側に排出して燃料圧力の上昇を防止するためのリリーフ弁である。これ以外の機構的構成は前記実施の形態１と同じであり、同一の機構については同一の符号で説明している。
【００６０】
ＥＣＵ８は、前記実施の形態１の図２〜４に示した処理の代わりに、図８に示すエンジン停止時燃料加圧貯留処理及び図９に示すエンジン始動時燃料加圧制御処理を、短時間毎の割り込みで繰り返し実行している。エンジン停止中燃料調圧処理は行わない。尚、前記実施の形態１と同一の処理については同一の符号で説明している。
【００６１】
エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図８）について説明する。本処理が開始されると、まずエンジンの停止か否かが判定される（Ｓ１１０）。イグニッションスイッチがオンであれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、加圧貯留完了フラグＸｆｓに「ＯＦＦ」を設定し（Ｓ１２０）、タイマカウンタＴｘに「０」を設定して（Ｓ１２２）、一旦本処理を終了する。
【００６２】
運転者がイグニッションキーをオフすることにより、エンジン停止操作を実行した場合には（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次に加圧貯留完了フラグＸｆｓが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１３０）。最初はＸｆｓ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、下流側燃料遮断弁１８が図１０（Ａ）に示すごとく閉じられる（Ｓ１４０）。この時、まだ燃料ポンプ１４は駆動されているので、燃料ポンプ１４から下流側燃料遮断弁１８までの燃料供給配管１２内の液体状燃料は次第に高圧となる。
【００６３】
次にタイマカウンタＴｘが加圧時間Ｔｆｓ以上の値となっているか否かが判定される（Ｓ１５２）。この加圧時間Ｔｆｓは、燃料ポンプ１４から下流側燃料遮断弁１８の間の燃料圧力が上昇して、予定している貯留圧力に達すると予想される燃料ポンプ１４の駆動継続時間に相当する値である。
【００６４】
最初はＴｘ＜Ｔｆｓであるので（Ｓ１５２で「ＮＯ」）、タイマカウンタＴｘをインクリメントして（Ｓ１５４）、一旦本処理を終了する。
以後、Ｔｘ＜Ｔｆｓである間は（Ｓ１５２で「ＮＯ」）、タイマカウンタＴｘのインクリメント（Ｓ１５４）が繰り返され、この間、燃料ポンプ１４の駆動が継続する。そして、Ｔｘ≧Ｔｆｓとなると（Ｓ１５２で「ＹＥＳ」）、次に図１０（Ｂ）に示すごとく上流側燃料遮断弁１６を閉弁する（Ｓ１６０）。このことにより、上流側燃料遮断弁１６から下流側燃料遮断弁１８までの燃料供給配管１２内に高圧の液体状燃料が貯留される。
【００６５】
次に燃料ポンプ１４を停止し（Ｓ１７０）、加圧貯留完了フラグＸｆｓにオンを設定して（Ｓ１８０）、本処理を一旦終了する。
次の制御周期では、Ｘｆｓ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ１３０で「ＮＯ」）、エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図８）では実質的な処理は行われなくなる。
【００６６】
そして、エンジン停止中においては、貯留部位の圧力が過剰となった場合には、分岐経路３２に設けられた貯留部位リリーフ弁３４が開くことにより、貯留部位の燃料の一部を燃料タンク１０に排出するので過剰な圧力となるのを防止する。
【００６７】
次に、運転者がイグニッションキーをオン操作した場合には、前記エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図８）のステップＳ１１０では「ＮＯ」と判定されるようになり、加圧貯留完了フラグＸｆｓには「ＯＦＦ」が設定され（Ｓ１２０）、タイマカウンタＴｘは「０」に戻る（Ｓ１２２）。
【００６８】
そして、エンジン始動時燃料加圧制御処理（図９）において実質的な処理が行われるようになる。
エンジン始動時燃料加圧制御処理（図９）について説明する。本処理では、まずエンジン始動か否かが判定される（Ｓ３１０）。イグニッションキーがオフ状態であれば（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、開弁処理完了フラグＸｅｎｄに「ＯＦＦ」を設定し（Ｓ３２０）、タイマカウンタＴｙに「０」を設定して（Ｓ３２２）、一旦本処理を終了する。
【００６９】
イグニッションキーがオン状態となれば（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、次に開弁処理完了フラグＸｅｎｄが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３３０）。最初はＸｅｎｄ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４が駆動される（Ｓ３４０）。この時、上流側燃料遮断弁１６は閉弁状態にあることから、燃料ポンプ１４と上流側燃料遮断弁１６との間の燃料供給配管１２内の燃料圧力が次第に上昇することになる。
【００７０】
次にタイマカウンタＴｙが加圧時間Ｔｅｎｄ以上か否かが判定される（Ｓ３５２）。この加圧時間Ｔｅｎｄは、燃料ポンプ１４から上流側燃料遮断弁１６の間の貯留部位の燃料圧力が上昇して、貯留部位の貯留圧力に達すると予想される燃料ポンプ１４の駆動継続時間に相当する値である。
【００７１】
最初はＴｙ＜Ｔｅｎｄであるので（Ｓ３５２で「ＮＯ」）、タイマカウンタＴｙをインクリメントして（Ｓ３５４）、一旦本処理を終了する。
以後、Ｔｙ＜Ｔｅｎｄである間は（Ｓ３５２で「ＮＯ」）、タイマカウンタＴｙのインクリメント（Ｓ３５４）が繰り返され、この間、燃料ポンプ１４の駆動が継続する。そして、Ｔｙ≧Ｔｅｎｄとなると（Ｓ３５２で「ＹＥＳ」）、次に上流側燃料遮断弁１６を開弁し、これに引き続いて下流側燃料遮断弁１８を開弁するよう設定する（Ｓ３６０）。そして、開弁処理完了フラグＸｅｎｄに「ＯＮ」を設定して（Ｓ３７０）、本処理を一旦終了する。
【００７２】
次の制御周期では、Ｘｅｎｄ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ３３０で「ＮＯ」）、エンジン始動時燃料加圧制御処理（図９）における実質的な処理は停止する。
尚、ステップＳ３６０が実行されたことにより、上流側燃料遮断弁１６が開いて燃料ポンプ１４側の燃料圧力と、貯留部位の圧力とが同一となる。そしてその後、下流側燃料遮断弁１８が開くことにより、燃料ポンプ１４から下流側燃料遮断弁１８に至る燃料供給配管１２内において十分に高圧となった液体状燃料がデリバリパイプ６側に導入される。したがって、デリバリパイプ６内へは高圧の液体燃料が迅速に導入され、その後も燃料供給配管１２を介して燃料ポンプ１４からデリバリパイプ６へ液体状燃料が供給され続ける。
【００７３】
図１１に本実施の形態における処理の一例を示す。時刻ｔ１０以前はエンジン２の燃焼運転がなされているものとする。時刻ｔ１０において運転者がイグニッションスイッチをオフすると、下流側燃料遮断弁１８が閉弁される（Ｓ１４０）。このため貯留部位である上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料圧力は上昇して行く。そして時刻ｔ１０から加圧時間Ｔｆｓが経過した時刻ｔ１１では（Ｓ１５２で「ＹＥＳ」）、上流側燃料遮断弁１６が閉弁される（Ｓ１６０）。これに引き続いて、時刻ｔ１２にて燃料ポンプ１４も停止される（Ｓ１７０）。
【００７４】
以後、貯留部位は上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８とにより密閉されているので、液化ガス燃料は加圧液体状態に維持される。
エンジン停止中において、貯留部位の燃料昇温等が原因により、時刻ｔ１３〜ｔ１４にて、貯留部位の燃料圧力が貯留部位リリーフ弁３４の開弁圧以上となっている期間は、貯留部位リリーフ弁３４が開いて燃料タンク１０側へ燃料の一部を排出する。このようにして貯留部位が過剰な燃料圧力となるのを防止している。
【００７５】
そして時刻ｔ１５にて運転者がイグニッションスイッチをオンにすると（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４が駆動を開始する（Ｓ３４０）。そして、時刻ｔ１５から加圧時間Ｔｅｎｄ経過した時刻ｔ１６にて（Ｓ３５２で「ＹＥＳ」）、ステップＳ３６０の処理により、上流側燃料遮断弁１６が開かれ、そして時刻ｔ１７にて下流側燃料遮断弁１８が開かれる。
【００７６】
尚、一点鎖線は図６にて説明した比較例である。
上述した構成において、エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図８）及びエンジン始動時燃料加圧制御処理（図９）が加圧貯留手段としての処理に相当する。
【００７７】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）前記実施の形態１の（イ）及び（ホ）と同じ効果を得られる。
（ロ）貯留部位の燃料圧力を検出することなく、燃料ポンプ１４の駆動時間により貯留部位の燃料圧力が十分に上昇したことを予想して燃料ポンプ１４を停止している。このため前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じると共に、燃料供給配管１２に燃圧センサを設ける必要が無く、デリバリパイプ６に燃料噴射量制御に用いるデリバリ燃圧センサ３０を設ければ良いので、従来通りのデリバリ燃圧センサ３０の配置を変更する必要がない。
【００７８】
（ハ）エンジン停止中には、貯留部位に液化ガス燃料が過剰な燃料圧力となった場合には、貯留部位リリーフ弁３４により一部の燃料を排出することにより貯留部位が過剰な圧力となるのを防止している。このため前記実施の形態１の（ハ）の効果を生じると共に、エンジン停止中には、ＥＣＵ８を駆動しておく必要が無く、省エネルギーに貢献できる。
【００７９】
（ニ）エンジン始動時には、上流側燃料遮断弁１６と燃料ポンプ１４との間の燃料圧力を検出することなく、燃料ポンプ１４の駆動時間により上流側燃料遮断弁１６と燃料ポンプ１４との間の燃料圧力が十分に上昇したことを予想して、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８とを開いている。このため、前記実施の形態１の（ニ）の効果を生じると共に、上流側燃料遮断弁１６と燃料ポンプ１４との間の燃料圧力を検出するための専用の燃圧センサを設ける必要が無く、コストを低減させることができる。
【００８０】
（実施の形態３）
本実施の形態では、エンジン２の燃料供給系は図１２に示すごとくである。
図１２においては、燃料供給配管１２に設けられていた下流側燃料遮断弁１８、分岐経路３２及び貯留部位リリーフ弁３４が存在しない点が、前記実施の形態２とは異なる。又、燃料噴射弁４としては閉弁状態での噴射口の密閉性が高い燃料噴射弁を用いているので、エンジン停止中に燃料噴射弁４に高圧の燃料が作用しても噴射口から燃料が漏れることがなく、貯留部位の燃料圧力が低下するおそれはない。
【００８１】
ＥＣＵ８は、前記実施の形態２の図８，９に示した処理の代わりに、図１３に示すエンジン停止時燃料加圧貯留処理及び図１４に示すエンジン始動時燃料加圧制御処理を、短時間毎の割り込みで繰り返し実行している。尚、前記実施の形態２と同一の処理については同一の符号で説明している。
【００８２】
エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図１３）について説明する。本処理が開始されると、まずエンジンの停止か否かが判定される（Ｓ１１０）。イグニッションスイッチがオンであれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、加圧貯留完了フラグＸｆｓに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ１２０）、一旦本処理を終了する。
【００８３】
運転者がイグニッションキーをオフすることにより、エンジン停止操作を実行した場合には（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次に加圧貯留完了フラグＸｆｓが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１３０）。最初はＸｆｓ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、次にデリバリ燃圧センサ３０にて検出される燃料圧力Ｐ３が貯留圧力Ｐｒ以上となったか否かが判定される（Ｓ１５６）。
【００８４】
この時はエンジン２の停止により燃料噴射弁４からの燃料噴射は停止しているが、燃料ポンプ１４は駆動しているので、燃料ポンプ１４からリリーフ弁２８までの燃料供給配管１２、デリバリパイプ６及びリターン配管２４にわたる貯留部位の圧力は次第に上昇してリリーフ弁２８の開弁圧まで到達する。貯留圧力Ｐｒは、リリーフ弁２８の開弁圧あるいはこの開弁圧よりわずかに低い圧力に設定されている。したがって、貯留部位の燃料圧力が上昇の途中であって、Ｐ３＜Ｐｒであれば（Ｓ１５６で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００８５】
以後、燃料ポンプ１４の駆動が継続することにより、燃料圧力Ｐ３が上昇してＰ３≧Ｐｒとなった場合、あるいは最初からＰ３≧Ｐｒであった場合には（Ｓ１５６で「ＹＥＳ」）、次に上流側燃料遮断弁１６を閉弁する（Ｓ１６０）。このことにより、上流側燃料遮断弁１６からリリーフ弁２８までの貯留部位に高圧の液体状燃料が貯留される。
【００８６】
次に燃料ポンプ１４を停止し（Ｓ１７０）、加圧貯留完了フラグＸｆｓにオンを設定して（Ｓ１８０）、本処理を一旦終了する。
次の制御周期では、Ｘｆｓ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ１３０で「ＮＯ」）、エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図１３）では実質的な処理は行われなくなる。
【００８７】
そして、エンジン停止中において、貯留部位の燃料圧力が過剰となった場合には、リターン配管２４に設けられたリリーフ弁２８が開いて貯留部位の燃料の一部を排出する。このことにより貯留部位が過剰な圧力となるのを防止する。
【００８８】
次に、運転者がイグニッションキーをオン操作した場合には、前記エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図１３）のステップＳ１１０では「ＮＯ」と判定されるようになり、加圧貯留完了フラグＸｆｓには「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ１２０）。
【００８９】
そして、エンジン始動時燃料加圧制御処理（図１４）において実質的な処理が行われるようになる。
エンジン始動時燃料加圧制御処理（図１４）について説明する。本処理では、まずエンジン始動か否かが判定される（Ｓ３１０）。イグニッションキーがオフ状態であれば（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、開弁処理完了フラグＸｅｎｄに「ＯＦＦ」を設定し（Ｓ３２０）、タイマカウンタＴｙに「０」を設定して（Ｓ３２２）、一旦本処理を終了する。
【００９０】
イグニッションキーがオン状態となれば（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、次に開弁処理完了フラグＸｅｎｄが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３３０）。最初はＸｅｎｄ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４が駆動される（Ｓ３４０）。この時、上流側燃料遮断弁１６は閉弁状態にあることから、燃料ポンプ１４と上流側燃料遮断弁１６との間の燃料供給配管１２内の燃料圧力が次第に上昇することになる。
【００９１】
次にタイマカウンタＴｙが加圧時間Ｔｒ以上か否かが判定される（Ｓ３５３）。この加圧時間Ｔｒは、燃料ポンプ１４から上流側燃料遮断弁１６の間の貯留部位の燃料圧力が上昇して、貯留部位の貯留圧力Ｐ３に達すると予想される燃料ポンプ１４の駆動継続時間に相当する値である。
【００９２】
最初はＴｙ＜Ｔｒであるので（Ｓ３５３で「ＮＯ」）、タイマカウンタＴｙをインクリメントして（Ｓ３５４）、一旦本処理を終了する。
以後、Ｔｙ＜Ｔｒである間は（Ｓ３５３で「ＮＯ」）、タイマカウンタＴｙのインクリメント（Ｓ３５４）が繰り返され、この間、燃料ポンプ１４の駆動が継続する。そして、Ｔｙ≧Ｔｒとなると（Ｓ３５３で「ＹＥＳ」）、次に上流側燃料遮断弁１６を開弁する（Ｓ３６２）。そして、開弁処理完了フラグＸｅｎｄに「ＯＮ」を設定して（Ｓ３７０）、本処理を一旦終了する。
【００９３】
次の制御周期では、Ｘｅｎｄ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ３３０で「ＮＯ」）、エンジン始動時燃料加圧制御処理（図１４）における実質的な処理は停止する。
尚、ステップＳ３６２が実行されたことにより、上流側燃料遮断弁１６が開いて燃料ポンプ１４からは十分に高圧となった液体状燃料が燃料供給配管１２を介してデリバリパイプ６側に導入され、その後も燃料供給配管１２を介して燃料ポンプ１４からデリバリパイプ６へ液体状燃料が供給され続ける。
【００９４】
図１５に本実施の形態における処理の一例を示す。時刻ｔ２０以前はエンジン２の燃焼運転がなされているものとする。時刻ｔ２０において運転者がイグニッションスイッチをオフする。このことにより燃料噴射弁４からの燃料噴射は停止する。しかし、この後も、燃料ポンプ１４の駆動は継続する。このため貯留部位である上流側燃料遮断弁１６からリリーフ弁２８までの燃料圧力Ｐ３は上昇して行く。そして時刻ｔ２１にてＰ３≧Ｐｒとなると（Ｓ１５６で「ＹＥＳ」）、上流側燃料遮断弁１６が閉弁される（Ｓ１６０）。これに引き続いて、時刻ｔ２２にて燃料ポンプ１４も停止される（Ｓ１７０）。
【００９５】
以後、貯留部位は上流側燃料遮断弁１６とリリーフ弁２８とにより密閉されているので、燃料の液化ガスは加圧液体状態に維持される。
エンジン停止中において、貯留部位の燃料昇温等が原因により、時刻ｔ２３〜ｔ２４にて、貯留部位の燃料圧力がリリーフ弁２８の開弁圧以上となっている期間は、リリーフ弁２８が開いて燃料タンク１０へ燃料の一部を排出する。このようにして貯留部位が過剰な燃料圧力となるのを防止している。
【００９６】
そして時刻ｔ２５にて運転者がイグニッションスイッチをオンにすると（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４が駆動を開始する（Ｓ３４０）。そして、時刻ｔ２５から加圧時間Ｔｒ経過した時刻ｔ２６にて（Ｓ３５３で「ＹＥＳ」）、ステップＳ３６２の処理により、上流側燃料遮断弁１６が開かれる。
【００９７】
尚、一点鎖線は図６にて説明した比較例である。
上述した構成において、エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図１３）及びエンジン始動時燃料加圧制御処理（図１４）が加圧貯留手段としての処理に相当する。
【００９８】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）エンジン２の停止期間中は上流側燃料遮断弁１６とリリーフ弁２８との間に設定した貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留している。このため、エンジン２の停止期間中においてこの貯留部位においては気泡が発生することがない。したがってエンジン始動時に燃料ポンプ１４により加圧する際に、気泡を圧縮して液化する時間を省略することができ、図１５に実線で示したごとく直ちに液体燃料を噴射可能な燃料圧力とすることができる。しかも始動時初期からデリバリパイプ６には加圧液体状態の液化ガス燃料が存在しているので、各燃料噴射弁４での開弁時間による調量は始動開始から正確なものとなる。
【００９９】
このように本実施の形態では、始動時において直ちに噴射燃料を正確に調量できるようになり、エンジン２の始動性を向上させることができる。しかも、燃料遮断弁は上流側燃料遮断弁１６が１つであり、貯留部位は上流側燃料遮断弁１６からリリーフ弁２８までの燃料供給配管１２、デリバリパイプ６及びリターン配管２４を利用しているため、装置が大型化しない。
【０１００】
（ロ）デリバリ燃圧センサ３０により貯留部位の圧力を検出することにより、貯留部位にある液化ガスの燃料圧力Ｐ３を適切な圧力にすることができる。したがって、始動時においては一層正確な燃料調量が可能となり、エンジン始動性を一層向上させることができる。
【０１０１】
（ハ）エンジン停止中には、貯留部位に液化ガス燃料が過剰な燃料圧力となった場合には、リリーフ弁２８により一部の燃料を排出することにより貯留部位が過剰な燃料圧力となるのを防止している。このため前記実施の形態１の（ハ）の効果を生じると共に、エンジン停止中には、ＥＣＵ８を駆動しておく必要が無く、省エネルギーに貢献できる。
【０１０２】
（ニ）前記実施の形態２の（ニ）と同じ効果を生じる。
（ホ）燃料遮断弁が１つ済むので、製造コストが低減できる。
（実施の形態４）
本実施の形態では、前記実施の形態１のエンジン停止中燃料調圧処理（図３）の代わりに図１６に示すエンジン停止中燃料調圧処理が実行される点が、前記実施の形態１と異なる。これ以外の構成は特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。尚、前述した処理と同一内容の処理については同一の符号で表している。
【０１０３】
エンジン停止中燃料調圧処理（図１６）について説明する。本処理が開始されると、加圧貯留完了フラグＸｆｓが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ２１０）。
Ｘｆｓ＝「ＯＦＦ」である間は（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、このまま一旦処理を終了する。このため実質的な処理はなされない。
【０１０４】
前記実施の形態１にて説明したエンジン停止時燃料加圧貯留処理（図２）においてステップＳ１８０が実行されることにより、Ｘｆｓ＝「ＯＮ」となると（Ｓ２１０「ＹＥＳ」）、貯留部位燃圧センサ２２により検出されている貯留部位の燃料圧力Ｐ２が上限圧力Ｐｕｐ以上か否かが判定される（Ｓ２２０）。Ｐ２＜Ｐｕｐであれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、次に燃料圧力Ｐ２が下限圧力Ｐｌｏｗ以下か否かが判定される（Ｓ２２２）。Ｐ２＞Ｐｌｏｗであれば（Ｓ２２２で「ＮＯ」）、上流側燃料遮断弁１６は閉弁状態とされる（Ｓ２５０）。次に、燃料ポンプ１４は停止状態とされる（Ｓ２５２）。こうして一旦本処理を終了する。
【０１０５】
したがって、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗであれば、上流側燃料遮断弁１６から下流側燃料遮断弁１８の間は密閉され、燃料ポンプ１４も駆動されることはない。
一方、貯留部位が高温化することによりＰ２≧Ｐｕｐとなると（Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、上流側燃料遮断弁１６は開弁状態とされ（Ｓ２５８）、燃料ポンプ１４は停止状態とされる（Ｓ２６０）。こうして一旦本処理を終了する。
【０１０６】
したがって、Ｐ２≧Ｐｕｐであれば、上流側燃料遮断弁１６から燃料ポンプ１４側に燃料が排出されて、貯留部位の燃料圧力を低下させることができる。そして、上流側燃料遮断弁１６の開弁により、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗとなれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２２２で「ＮＯ」）、上流側燃料遮断弁１６は閉弁されるので（Ｓ２５０）、貯留部位の燃料圧力は維持されることになる。
【０１０７】
又、燃料温度低下等の原因によりＰ２≦Ｐｌｏｗとなると（Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４を駆動する（Ｓ２５４）。そして上流側燃圧センサ２０により検出される燃料圧力Ｐ１が貯留部位燃圧センサ２２により検出される燃料圧力Ｐ２以上か否かが判定される（Ｓ２５５）。
【０１０８】
Ｐ１＜Ｐ２であれば（Ｓ２５５で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。そして以後、燃料ポンプ１４の駆動継続により、Ｐ１≧Ｐ２となれば（Ｓ２５５で「ＹＥＳ」）、上流側燃料遮断弁１６を開弁状態とする（Ｓ２５６）。このことにより、貯留部位から燃料ポンプ１４への逆流が生じることなく燃料ポンプ１４から貯留部位に燃料が圧送されて、貯留部位の燃料圧力が上昇する。
【０１０９】
この燃料圧送により、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗとなれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２２２で「ＮＯ」）、上流側燃料遮断弁１６は閉弁され（Ｓ２５０）、燃料ポンプ１４は停止される（Ｓ２５２）ので、貯留部位の燃料圧力は維持されることになる。
【０１１０】
図１７に本実施の形態における処理の一例を示す。時刻ｔ３０〜ｔ３２は、前記実施の形態１の図６にて説明した時刻ｔ０〜ｔ２と同様に推移している。そして、エンジン停止中において、貯留部位の燃料昇温等が原因により、燃料圧力Ｐ２≧上限圧力Ｐｕｐとなった場合（時刻ｔ３３：Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）は、上流側燃料遮断弁１６を開くことにより（Ｓ２５８）、燃料ポンプ１４側へ燃料を排出し、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗとなれば（時刻ｔ３４：Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２２２で「ＮＯ」）、上流側燃料遮断弁１６を閉じることにより（Ｓ２５０）、燃料ポンプ１４側への燃料排出を停止している。
【０１１１】
そして、エンジン停止中において、貯留部位の燃料温度低下等により、燃料圧力Ｐ２≦下限圧力Ｐｌｏｗとなった場合（時刻ｔ３５：Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）は、まず燃料ポンプ１４を駆動する（Ｓ２５４）。そして燃料ポンプ１４と上流側燃料遮断弁１６との間の燃料圧力Ｐ１が、貯留部位の燃料圧力Ｐ２以上となったら（時刻ｔ３６：Ｓ２５５で「ＹＥＳ」）、上流側燃料遮断弁１６を開く（Ｓ２５６）。このことにより燃料ポンプ１４が貯留部位に燃料を圧送する。そして、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗとなれば（時刻ｔ３７：Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２２２で「ＮＯ」）、上流側燃料遮断弁１６を閉じ（Ｓ２５０）、燃料ポンプ１４を停止することにより（Ｓ２５２）、貯留部位への燃料圧送を停止している。
【０１１２】
尚、時刻ｔ３８〜ｔ４０は、前記図６の時刻ｔ５〜ｔ７と同様に推移している。又、一点鎖線も図６にて説明した比較例である。
上述した構成においては、図１６の処理が減圧手段及び増圧手段としての処理に相当する。
【０１１３】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）前記実施の形態１の（イ）〜（ホ）と同じ効果を生じる。
（ロ）エンジン停止中に貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留している期間において、貯留部位燃圧センサ２２により検出される燃料圧力Ｐ２が下限圧力Ｐｌｏｗより低くなった場合は燃料ポンプ１４を駆動し且つ上流側燃料遮断弁１６を開制御することにより燃料を貯留部位へ圧送している。このため貯留部位の燃料圧力Ｐ２の低下を防止でき、貯留部位を適切な圧力状態に維持することができる。
【０１１４】
（実施の形態５）
本実施の形態では、図１８に示すごとく、前記実施の形態１（図１）の構成に比較して、上流側燃料遮断弁１６及び上流側燃圧センサ２０が存在していない。そして、上流側燃料遮断弁１６の代わりに、チェック弁３６が燃料ポンプ１４近傍の燃料供給配管１２に配置されて、デリバリパイプ６側から燃料ポンプ１４側への燃料の逆流を阻止している。
【０１１５】
又、ＥＣＵ８においては、前記実施の形態１にて説明した処理に代えて、図１９に示すエンジン停止時燃料加圧貯留処理、図２０に示すエンジン停止中燃料調圧処理、図２１に示すエンジン始動時燃料加圧制御処理が実行される。前述した処理と同一内容の処理については同一の符号で表している。これ以外の構成は特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【０１１６】
エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図１９）について説明する。本処理が開始されると、まずエンジン停止か否かが判定される（Ｓ１１０）。イグニッションスイッチがオンであれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、加圧貯留完了フラグＸｆｓに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ１２０）、一旦本処理を終了する。
【０１１７】
運転者がイグニッションキーをオフすることにより、エンジン停止操作を実行した場合には（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次に加圧貯留完了フラグＸｆｓが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１３０）。最初はＸｆｓ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、下流側燃料遮断弁１８が閉弁状態とされる（Ｓ１４０）。この時、燃料ポンプ１４は駆動が継続しているので、燃料ポンプ１４から下流側燃料遮断弁１８までの燃料供給配管１２内の液体状燃料は、次第に高圧となる。この燃料圧力Ｐ２は貯留部位燃圧センサ２２により検出される。
【０１１８】
次に燃料圧力Ｐ２が貯留圧力Ｐｆｓ以上となったか否かが判定される（Ｓ１５０）。最初はＰ２＜Ｐｆｓであるので（Ｓ１５０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
以後、燃料ポンプ１４の駆動が継続することにより、燃料圧力Ｐ２が上昇してＰ２≧Ｐｆｓとなると（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４を停止する（Ｓ１７０）。燃料ポンプ１４の停止により燃料ポンプ１４から下流側燃料遮断弁１８にかけて高圧となっている液体燃料は燃料ポンプ１４側に戻ろうとするが、チェック弁３６が閉じることにより逆流は阻止される。このためチェック弁３６から下流側燃料遮断弁１８までの燃料供給配管１２内を貯留部位として高圧の液体状燃料が貯留されることになる。
【０１１９】
次に加圧貯留完了フラグＸｆｓに「ＯＮ」を設定して（Ｓ１８０）、本処理を一旦終了する。
次の制御周期では、Ｘｆｓ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ１３０で「ＮＯ」）、エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図１９）では実質的な処理は行われなくなる。
【０１２０】
エンジン停止中燃料調圧処理（図２０）ついて説明する。本処理では、まず、加圧貯留完了フラグＸｆｓが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ２１０）。Ｘｆｓ＝「ＯＦＦ」である間は（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、このまま一旦処理を終了する。このため実質的な処理はなされない。
【０１２１】
前記エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図１９）においてステップＳ１８０が実行されたことにより、Ｘｆｓ＝「ＯＮ」となると（Ｓ２１０「ＹＥＳ」）、貯留部位燃圧センサ２２により検出されている貯留部位の燃料圧力Ｐ２が上限圧力Ｐｕｐ以上か否かが判定される（Ｓ２２０）。Ｐ２＜Ｐｕｐであれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、次に燃料圧力Ｐ２が下限圧力Ｐｌｏｗ以下か否かが判定される（Ｓ２２２）。Ｐ２＞Ｐｌｏｗであれば（Ｓ２２２で「ＮＯ」）、下流側燃料遮断弁１８は閉弁状態とされ（Ｓ２５０）、燃料ポンプ１４は停止状態とされる（Ｓ２５２）。こうして一旦本処理を終了する。したがって、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗであれば、チェック弁３６から下流側燃料遮断弁１８の間は密閉され、燃料ポンプ１４も駆動されることはない。
【０１２２】
貯留部位が高温化することによりＰ２≧Ｐｕｐとなると（Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、下流側燃料遮断弁１８は開弁状態とされ（Ｓ２５９）、燃料ポンプ１４は停止状態とされる（Ｓ２６０）。こうして一旦本処理を終了する。
【０１２３】
したがって、Ｐ２≧Ｐｕｐであれば、下流側燃料遮断弁１８からデリバリパイプ６側に燃料が排出されて、貯留部位の燃料圧力を低下させることができる。そして、下流側燃料遮断弁１８の開弁により、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗとなれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２２２で「ＮＯ」）、下流側燃料遮断弁１８は閉弁されるので（Ｓ２５１）、貯留部位の燃料圧力は維持されることになる。
【０１２４】
又、燃料温度低下等の原因によりＰ２≦Ｐｌｏｗとなると（Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４を駆動する（Ｓ２５４）が、下流側燃料遮断弁１８は閉弁状態とする（Ｓ２５７）。このことにより、燃料ポンプ１４とチェック弁３６との間の燃料圧力が上昇して貯留部位の燃料圧力Ｐ２以上となれば、チェック弁３６が押し開かれて貯留部位に燃料が圧送される。こうして貯留部位の燃料圧力が上昇する。
【０１２５】
この燃料圧送により、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗとなれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２２２で「ＮＯ」）、燃料ポンプ１４は停止される（Ｓ２５２）ので、チェック弁３６は閉じて貯留部位の燃料圧力Ｐ２は維持されることになる。
【０１２６】
次に、運転者がイグニッションキーをオン操作した場合には、前記エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図１９）のステップＳ１１０では「ＮＯ」と判定されるようになり、加圧貯留完了フラグＸｆｓには「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ１２０）。このことにより、エンジン停止中燃料調圧処理（図２０）のステップＳ２１０では「ＮＯ」と判定されて、実質的な処理はなされなくなる。
【０１２７】
そして、エンジン始動時燃料加圧制御処理（図２１）において実質的な処理が行われるようになる。
エンジン始動時燃料加圧制御処理（図２１）について説明する。本処理では、まずエンジン始動か否かが判定される（Ｓ３１０）。イグニッションキーがオフ状態であれば（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、開弁処理完了フラグＸｅｎｄに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ３２０）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１２８】
イグニッションキーがオン状態となれば（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、次に開弁処理完了フラグＸｅｎｄが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３３０）。最初はＸｅｎｄ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４が駆動される（Ｓ３４０）。そして次に貯留部位燃圧センサ２２により検出される貯留部位の燃料圧力Ｐ２が上昇したか否かが判定される（Ｓ３５５）。
【０１２９】
ステップＳ３４０で燃料ポンプ１４が駆動開始されることにより、燃料ポンプ１４とチェック弁３６との間の燃料圧力が次第に上昇する。しかし、この燃料圧力が貯留部位の燃料圧力Ｐ２以下であるとチェック弁３６を押し開くことはなく、貯留部位の燃料圧力Ｐ２は上昇しない（Ｓ３５５で「ＮＯ」）。このため、一旦本処理を終了する。
【０１３０】
そして、燃料ポンプ１４とチェック弁３６との間の燃料圧力が貯留部位の燃料圧力Ｐ２を越えると、チェック弁３６が押し開かれて貯留部位に燃料が圧送される。この時、下流側燃料遮断弁１８は閉弁状態であるので、貯留部位燃圧センサ２２により検出されるＰ２が上昇する（Ｓ３５５で「ＹＥＳ」）。このため、次に下流側燃料遮断弁１８を開弁する（Ｓ３６３）。そして、開弁処理完了フラグＸｅｎｄに「ＯＮ」を設定して（Ｓ３７０）、本処理を一旦終了する。
【０１３１】
次の制御周期では、Ｘｅｎｄ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ３３０で「ＮＯ」）、エンジン始動時燃料加圧制御処理（図２１）における実質的な処理はなされなくなる。
尚、ステップＳ３６３が実行されたことにより、下流側燃料遮断弁１８が開いて燃料ポンプ１４から下流側燃料遮断弁１８に至る燃料供給配管１２内において十分に高圧となった液体状燃料がデリバリパイプ６側に導入される。したがって、デリバリパイプ６内へは高圧の液体燃料が迅速に導入され、その後も燃料供給配管１２を介して燃料ポンプ１４からデリバリパイプ６へ液体状燃料が供給され続ける。
【０１３２】
図２２に本実施の形態における処理の一例を示す。時刻ｔ５０以前はエンジン２の燃焼運転がなされているものとする。時刻ｔ５０において運転者がイグニッションスイッチをオフすると、下流側燃料遮断弁１８が閉弁される（Ｓ１４０）。このため貯留部位である燃料ポンプ１４と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料圧力Ｐ２は上昇して行く。そして時刻ｔ５１にて燃料圧力Ｐ２≧貯留圧力Ｐｆｓとなると（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４が停止される（Ｓ１７０）。以後、貯留部位はチェック弁３６と下流側燃料遮断弁１８とにより密閉されているので、燃料の液化ガスは加圧液体状態に維持される。
【０１３３】
エンジン停止中において、貯留部位の燃料昇温等が原因により、燃料圧力Ｐ２≧上限圧力Ｐｕｐとなった場合（時刻ｔ５２：Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）は、下流側燃料遮断弁１８を開くことにより（Ｓ２５９）、デリバリパイプ６側へ燃料を排出し、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗとなれば（時刻ｔ５３：Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２２２で「ＮＯ」）、下流側燃料遮断弁１８を閉じることにより（Ｓ２５１）、デリバリパイプ６側への燃料排出を停止している。
【０１３４】
そして、エンジン停止中において、貯留部位の燃料温度低下等により燃料圧力Ｐ２≦下限圧力Ｐｌｏｗとなった場合（時刻ｔ５４：Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）は、燃料ポンプ１４を駆動することで（Ｓ２５４）、燃料ポンプ１４とチェック弁３６との間の燃料圧力を上昇させる。そして時刻ｔ５５にてチェック弁３６を押し開いて、貯留部位へ燃料を圧送する。このことにより燃料圧力Ｐ２が上昇すし、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗとなれば（時刻ｔ５６：Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２２２で「ＮＯ」）、燃料ポンプ１４を停止する（Ｓ２５２）。このことにより、チェック弁３６が閉じて貯留部位の燃料圧力Ｐ２が維持される。
【０１３５】
そして時刻ｔ５７にて運転者がイグニッションスイッチをオンにすると（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４が駆動を開始し（Ｓ３４０）、燃料ポンプ１４とチェック弁３６との間の燃料圧力を上昇させる。そして、時刻ｔ５８にてチェック弁３６を押し開いて、貯留部位へ燃料を圧送する。このことにより燃料圧力Ｐ２が上昇する（Ｓ３５５で「ＹＥＳ」）。そして、下流側燃料遮断弁１８が開かれるので、燃料ポンプ１４への逆流を生じることがない。以後、燃料ポンプ１４によりデリバリパイプ６への加圧液体燃料の供給が継続する。
【０１３６】
尚、一点鎖線は図６にて説明したごとくの比較例である。
上述した構成において、エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図１９）及びエンジン始動時燃料加圧制御処理（図２１）が加圧貯留手段としての処理に、エンジン停止中燃料調圧処理（図２０）が減圧手段及び増圧手段としての処理に相当する。
【０１３７】
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）前記実施の形態１の（イ）、（ロ）及び（ホ）と同じ効果を生じる。
（ロ）エンジン停止中に貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留している期間において、貯留部位燃圧センサ２２により検出される燃料圧力Ｐ２が上限圧力Ｐｕｐより高い場合は下流側燃料遮断弁１８を開制御することにより高圧の燃料を貯留部位からデリバリパイプ６側に排出している。又、燃料圧力Ｐ２が下限圧力Ｐｌｏｗより低くなった場合は燃料ポンプ１４を駆動することにより燃料を貯留部位へ圧送している。このため貯留部位の燃料圧力Ｐ２の過剰な高圧化や低下を防止でき、貯留部位を適切な圧力状態に維持することができる。
【０１３８】
したがって始動時において、一層確実に液体燃料を適切な燃料圧力とすることができ、エンジン始動性を向上させることができる。
（ハ）エンジン始動時には、燃料ポンプ１４を予め駆動させ、貯留部位の燃料圧力Ｐ２が上昇するタイミングで（Ｓ３５５で「ＹＥＳ」）、下流側燃料遮断弁１８を開状態として貯留部位の液化ガス燃料を開放している。このため、貯留部位から燃料ポンプ１４側への燃料の逆流を、より確実に防止でき、燃料ポンプ１４側から貯留部位側への燃料の流れを一層円滑にすることができる。
【０１３９】
このようにデリバリパイプ６への液化ガス燃料の供給が円滑に継続して行われるので、始動時において一層早期に噴射燃料を正確に調量できるようになり、エンジン始動性を一層向上させることができる。
【０１４０】
（ニ）２つの燃料遮断弁を用いる代わりに、１つの遮断弁と１つのチェック弁で済むので、製造コストが低減できる。
（その他の実施の形態）
・前記各実施の形態において、燃料噴射弁４は吸気ポートに噴射するものであったが、吸気ポートに直接噴射しなくても他の部位の吸気経路に噴射するものであっても良く、又、気筒内に直接噴射する直噴型の燃料噴射弁でも良い。
【０１４１】
・前記各実施の形態における処理は、イグニッションキー操作によるイグニッションスイッチのオフ／オンによりエンジン停止／始動が判定されていたが、イグニッションスイッチオンによりエンジン始動を判定する以外に、スタータオンによりエンジン始動を判定しても良い。又、エンジン回転数を検出して、エンジン回転数の状態に基づいてエンジン停止・始動を判定しても良い。
【０１４２】
又、本発明は、イグニッションキーによるエンジン始動・停止以外に、燃費の改善などのために、自動車が交差点等で走行停止した時に内燃機関を自動停止し発進操作時にスタータやモータジェネレータなどを回転させて内燃機関を自動始動して自動車を発進可能とさせるシステム、所謂、エコノミーランニングシステム（「アイドルストップ」とも言う）によるエンジン自動停止及び自動始動においても適用できる。
【０１４３】
・前記実施の形態１においては、下流側燃料遮断弁１８は燃料供給配管１２のデリバリパイプ６近傍に設けていたが、燃料噴射弁４として噴射口の密閉性が高い噴射弁を用いれば、例えば図２３に示すごとく下流側燃料遮断弁１８をリターン配管２４に設けても良い。この場合は、燃料供給配管１２、デリバリパイプ６及びリターン配管２４にかけて貯留部位が形成されることになる。このためエンジン停止中にデリバリパイプ６においても気泡が発生しないので、エンジン始動性が一層向上する。
【０１４４】
・前記実施の形態３においては、貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留する際には、デリバリ燃圧センサ３０が検出する燃料圧力Ｐ３が貯留圧力Ｐｒ以上となった後に上流側燃料遮断弁１６を閉じて、燃料ポンプ１４を停止していたが、デリバリ燃圧センサ３０が検出する燃料圧力Ｐ３は見ずに、燃料圧力Ｐ３が十分に上昇すると推定される時間、燃料ポンプ１４の駆動を継続した後、上流側燃料遮断弁１６を閉じて、燃料ポンプ１４を停止しても良い。
【０１４５】
・前記実施の形態３においては、エンジン始動時においては、加圧時間Ｔｒの間、燃料ポンプ１４を駆動した後に上流側燃料遮断弁１６を開弁していたが、上流側燃料遮断弁１６と燃料ポンプ１４との間に燃圧センサを設けて、この検出圧力がデリバリ燃圧センサ３０が検出する燃料圧力Ｐ３以上となった場合、あるいは貯留圧力Ｐｒ以上となった場合に、上流側燃料遮断弁１６を開弁しても良い。
【０１４６】
・前記実施の形態５では下流側燃料遮断弁１８は燃料供給配管１２に配置したが、燃料噴射弁４として噴射口の密閉性が高い噴射弁を用いれば、例えば図２４に示すごとく、下流側燃料遮断弁１８はリターン配管２４に配置しても良い。この時、貯留部位燃圧センサ２２の代わりにデリバリ燃圧センサ３０を設けても良い。この場合は、燃料供給配管１２、デリバリパイプ６及びリターン配管２４にかけて貯留部位が形成されることになる。このためエンジン停止中にデリバリパイプ６に気泡が発生しないので、エンジン始動性が一層向上する。
【０１４７】
・前記実施の形態５では、エンジン停止時に貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留する際には、貯留部位燃圧センサ２２が検出する燃料圧力Ｐ２が貯留圧力Ｐｆｓ以上となった後に燃料ポンプ１４を停止していたが、貯留部位燃圧センサ２２が検出する燃料圧力Ｐ２は見ずに、燃料圧力Ｐ２が十分に上昇すると推定される時間、燃料ポンプ１４の駆動を継続した後、燃料ポンプ１４を停止しても良い。
【０１４８】
・前記実施の形態５においては、エンジン始動時においては貯留部位燃圧センサ２２にて検出される燃料圧力Ｐ２が上昇した際に、チェック弁３６が開いたとして下流側燃料遮断弁１８を開弁していたが、燃料ポンプ１４とチェック弁３６との間に供給燃圧センサを設けて、この検出圧力が貯留部位燃圧センサ２２が検出する燃料圧力Ｐ２と同等以上となった場合、あるいは予め設定してある圧力値以上となった場合に、下流側燃料遮断弁１８を開弁しても良い。
【０１４９】
・前記実施の形態１，４，５及び図２３，２４の例において、エンジン停止中にて貯留部位の燃料圧力を検出して、この燃料圧力が過剰となった場合には、燃料遮断弁を開けて減圧していたが、燃料圧力上昇の程度を表すパラメータとして貯留部位の燃料温度を検出して、温度上昇の発生により燃料圧力が過剰となったと推定された場合に燃料遮断弁を開けて減圧するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１５０】
【図１】実施の形態１におけるエンジン燃料供給系の概略構成を表すブロック図。
【図２】実施の形態１のＥＣＵが実行するエンジン停止時燃料加圧貯留処理のフローチャート。
【図３】同じくエンジン停止中燃料調圧処理のフローチャート。
【図４】同じくエンジン始動時燃料加圧制御処理のフローチャート。
【図５】実施の形態１におけるエンジン燃料供給系の作動説明図。
【図６】実施の形態１における処理の一例を示すタイミングチャート。
【図７】実施の形態２におけるエンジン燃料供給系の概略構成を表すブロック図。
【図８】実施の形態２のＥＣＵが実行するエンジン停止時燃料加圧貯留処理のフローチャート。
【図９】同じくエンジン始動時燃料加圧制御処理のフローチャート。
【図１０】実施の形態２におけるエンジン燃料供給系の作動説明図。
【図１１】実施の形態２における処理の一例を示すタイミングチャート。
【図１２】実施の形態３におけるエンジン燃料供給系の概略構成を表すブロック図。
【図１３】実施の形態３のＥＣＵが実行するエンジン停止時燃料加圧貯留処理のフローチャート。
【図１４】同じくエンジン始動時燃料加圧制御処理のフローチャート。
【図１５】実施の形態３における処理の一例を示すタイミングチャート。
【図１６】実施の形態４のＥＣＵが実行するエンジン停止中燃料調圧処理のフローチャート。
【図１７】実施の形態４における処理の一例を示すタイミングチャート。
【図１８】実施の形態５におけるエンジン燃料供給系の概略構成を表すブロック図。
【図１９】実施の形態５のＥＣＵが実行するエンジン停止時燃料加圧貯留処理のフローチャート。
【図２０】同じくエンジン停止中燃料調圧処理のフローチャート。
【図２１】同じくエンジン始動時燃料加圧制御処理のフローチャート。
【図２２】実施の形態５における処理の一例を示すタイミングチャート。
【図２３】実施の形態１の変形例におけるエンジン燃料供給系の概略構成を表すブロック図。
【図２４】実施の形態５の変形例におけるエンジン燃料供給系の概略構成を表すブロック図。
【符号の説明】
【０１５１】
２…エンジン、４…燃料噴射弁、６…デリバリパイプ、８…ＥＣＵ、１０…燃料タンク、１２…燃料供給配管、１４…電動式燃料ポンプ、１６…上流側燃料遮断弁、１８…下流側燃料遮断弁、２０…上流側燃圧センサ、２２…貯留部位燃圧センサ、２４…リターン配管、２６…チェック弁、２８…リリーフ弁、３０…デリバリ燃圧センサ、３２…分岐経路、３４…貯留部位リリーフ弁、３６…チェック弁。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンク内の液化ガス燃料を燃料ポンプにより燃料供給経路を介して内燃機関の燃料供給部位へ液体状態で供給する液化ガス燃料供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＬＰＧ等の液化ガスを燃料とする内燃機関において、機関の高出力化や燃料制御性の向上のために、液化ガス燃料を液体状態のままで燃料ポンプで圧送し燃料噴射弁での開弁時間により調量して吸気中に噴射するシステムが提案されている（例えば特許文献１）。このような内燃機関では液化ガス燃料が気化し易いことから、燃料供給経路において気泡を発生し易いと言う問題がある。燃料供給システム側では液体燃料の噴射を前提として噴射量を調量しているため、気泡が混入すると調量が不正確となり燃料噴射量が不足して内燃機関の安定した駆動が困難となるおそれがある。
【０００３】
この問題を防止するために前記従来技術では、内燃機関の冷却水温度が高い場合には液化ガス燃料を冷却水により加熱気化して吸気中に噴射し、内燃機関の冷却水温度が低い場合には液化ガス燃料を液体のまま吸気中に噴射するようにしている。このように液体と気体と分けて噴射していることにより、燃料噴射量の調量が正確となるとしている。
【特許文献１】特開平９−２６８９４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、燃料が液化ガスであるため、高温時か低温時かにかかわらず内燃機関停止中には燃料供給経路の圧力が低下して内部に気泡が出現する。そしてこの状態で始動操作がなされた場合は、前述した燃料供給システムでは冷却水温度が低ければ液体燃料を噴射する前提で調量が行われるので始動初期においては燃料が不足する事態が生じてしまう。このため安定した機関始動が困難となるおそれがある。
【０００５】
又、燃料噴射弁部分には液体燃料が存在していたとしても、燃料供給経路内に気泡が出現している場合には、燃料ポンプにより十分な液体燃料を噴射できる燃料圧力まで上昇させるのに時間がかかる。このため早期の安定した機関始動が困難となり始動性が悪化するおそれがある。
【０００６】
本発明は、液化ガスを燃料に用いた内燃機関において、始動時において早期に噴射燃料を正確に調量できるようにすることで内燃機関の始動性を向上させることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、燃料タンク内の液化ガス燃料を燃料ポンプにより燃料供給経路を介して内燃機関の燃料供給部位へ液体状態で供給する液化ガス燃料供給装置であって、前記燃料供給経路に遮断弁を備え、前記燃料供給部位から前記燃料タンクに液化ガス燃料を戻すリターン経路にプレッシャレギュレータが設けられ、内燃機関の停止期間中は該遮断弁と該プレッシャレギュレータとの間を貯留部位とし、内燃機関の停止時に、前記貯留部位に存在する液化ガス燃料が加圧液体状態にある時に前記遮断弁を閉じることで、前記貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留しておき、内燃機関の始動時に前記貯留部位の液化ガス燃料を開放する加圧貯留手段を備えることを要旨としている。
【０００８】
このように燃料供給経路に１つの遮断弁を備えてプレッシャレギュレータとの間を貯留部位として、この貯留部位に存在する液化ガス燃料が加圧液体状態にある時に遮断弁を閉じることにより液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留できる。そして始動時には遮断弁を元に戻すことにより貯留部位に存在する液化ガス燃料は開放される。
【０００９】
これにより、迅速に液体燃料を噴射可能な燃料圧力とすることができる。しかも燃料供給部位自体が貯留部位に含まれていることから、内燃機関始動の初期から加圧液体状態の液化ガス燃料に満たされているので、一層、早期に正確な燃料調量が可能となる。したがって内燃機関の始動性を一層向上させることができる。しかも、貯留部位は燃料供給経路からリターン経路まで燃料経路を利用しているため、装置が大型化しない。又、一方が既にあるプレッシャレギュレータを利用できるので、２つの遮断弁を用いた場合よりも製造コストが低減できる。
【００１０】
（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の液化ガス燃料供給装置において、前記燃料供給経路には前記貯留部位を形成する前記遮断弁が１つのみ設けられることを要旨としている。
【００１１】
（３）請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の液化ガス燃料供給装置において、前記加圧貯留手段は、内燃機関の停止時に、前記燃料ポンプの駆動を一時的に実行した後に前記遮断弁を閉じることで、前記貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留することを要旨としている。
【００１２】
このように燃料が消費されなくなってから、しばらくポンプの駆動を実行してから遮断弁を閉じることにより、貯留部位にある液化ガス燃料の圧力を高圧にすることができる。したがって、始動時において、燃料供給部位の燃料圧力が一層迅速に昇圧し、早期に正確な燃料調量が可能となり、内燃機関の始動性を一層向上させることができる。
【００１３】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項１または２に記載の液化ガス燃料供給装置において、前記貯留部位の燃料圧力を検出する貯留燃料圧力検出手段を備え、前記加圧貯留手段は、内燃機関の停止時に、前記貯留燃料圧力検出手段にて検出される圧力が前記プレッシャレギュレータの設定圧又は該設定圧直前の圧力に到達するまで前記燃料ポンプの駆動を実行した後に前記遮断弁を閉じることで、前記貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留することを要旨としている。
【００１４】
このように貯留燃料圧力検出手段により貯留部位の燃料圧力を検出することにより、貯留部位にある液化ガス燃料の圧力を高圧にすることができるとともに、この圧力を確実に適切な状態にすることができる。したがって、始動時において、燃料供給部位の燃料圧力が一層迅速に昇圧し、早期に正確な燃料調量が可能となり、内燃機関の始動性を一層向上させることができる。
【００１５】
（５）請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の液化ガス燃料供給装置において、前記貯留部位の燃料圧力を検出する貯留燃料圧力検出手段と、前記貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留している期間において、前記貯留燃料圧力検出手段により検出される燃料圧力が設定下限圧力より低い場合には前記貯留部位の燃料上流側に配置された遮断弁の開制御と前記燃料ポンプの駆動制御とを行い、前記燃料圧力が設定下限圧力より高い場合には前記貯留部位の燃料上流側に配置された遮断弁の閉制御と前記燃料ポンプの駆動停止制御とを行う増圧手段とを備えることを要旨としている。
【００１６】
このように増圧手段により、貯留燃料圧力検出手段により検出された燃料圧力が設定下限圧力より低い場合は貯留部位の燃料上流側に配置された遮断弁の開制御と燃料ポンプの駆動制御とを実行することにより貯留部位を再度適切な燃料圧力まで回復させることができる。又、燃料圧力が設定下限圧力より高くなれば遮断弁の閉制御と燃料ポンプの駆動停止制御とにより燃料圧力を維持できる。このため、内燃機関の停止期間中において貯留部位にある液化ガス燃料の圧力を適切な圧力状態に維持することができる。
【００１７】
（６）請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の液化ガス燃料供給装置において、前記加圧貯留手段は、内燃機関の始動時に、前記燃料ポンプを予め駆動させることにより前記燃料ポンプの供給燃料圧力を高めた後に全ての遮断弁を開状態として前記貯留部位の液化ガス燃料を開放することを要旨としている。
【００１８】
このように燃料ポンプ側の供給燃料圧力を高めた後で貯留部位の液化ガス燃料を開放することで、貯留部位から燃料ポンプ側への燃料の逆流を防止でき、燃料ポンプ側から貯留部位側へ、更に貯留部位側から燃料供給部位側への燃料の流れを円滑にすることができる。このことにより内燃機関の燃料供給部位への液化ガス燃料の供給が円滑に継続して行われるので、始動時において燃料供給部位の燃料圧力が迅速に昇圧し、早期に噴射燃料を正確に調量できるようになり、内燃機関の始動性を一層向上させることができる。
【００１９】
（７）請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の液化ガス燃料供給装置において、前記燃料ポンプの供給燃料圧力を検出する供給燃料圧力検出手段を備え、前記加圧貯留手段は、内燃機関の始動時に、前記燃料ポンプを予め駆動させることで前記供給燃料圧力検出手段により検出される燃料圧力が前記貯留圧力に到達した後に全ての遮断弁を開状態として前記貯留部位の液化ガス燃料を開放することを要旨としている。
【００２０】
このように供給燃料圧力検出手段により検出される燃料圧力が貯留圧力に到達した後に全ての遮断弁を開状態として貯留部位の液化ガス燃料を開放しているので、貯留部位から燃料ポンプ側への燃料の逆流を、より確実に防止でき、燃料ポンプ側から貯留部位側へ、更に貯留部位側から燃料供給部位側への燃料の流れを一層円滑にすることができる。このことにより内燃機関の燃料供給部位への液化ガス燃料の供給が円滑に継続して行われるので、始動時において燃料供給部位の燃料圧力が迅速に昇圧し、早期に噴射燃料を正確に調量できるようになり、内燃機関の始動性を一層向上させることができる。
【００２１】
（８）請求項８に記載の発明は、請求項６に記載の液化ガス燃料供給装置において、前記燃料ポンプの供給燃料圧力を検出する供給燃料圧力検出手段と、前記貯留部位の燃料圧力を検出する貯留燃料圧力検出手段とを備え、前記加圧貯留手段は、内燃機関の始動時に、前記燃料ポンプを予め駆動させることで前記供給燃料圧力検出手段により検出される供給燃料圧力が前記貯留燃料圧力検出手段により検出される燃料圧力に到達した後に全ての遮断弁を開状態として前記貯留部位の液化ガス燃料を開放することを要旨としている。
【００２２】
このように供給燃料圧力検出手段により検出される供給燃料圧力が貯留燃料圧力検出手段により検出される貯留部位の燃料圧力に到達した後に全ての遮断弁を開状態として貯留部位の液化ガス燃料を開放しているので、貯留部位から燃料ポンプ側への燃料の逆流を、より確実に防止でき、燃料ポンプ側から貯留部位側へ、更に貯留部位側から燃料供給部位側への燃料の流れを一層円滑にすることができる。このことにより内燃機関の燃料供給部位への液化ガス燃料の供給が円滑に継続して行われるので、始動時において燃料供給部位の燃料圧力が迅速に昇圧し、早期に噴射燃料を正確に調量できるようになり、内燃機関の始動性を一層向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
（実施の形態１）
図１は、車両に搭載された液化ガス燃料噴射式内燃機関（以下、「エンジン」と称する）の燃料供給系の概略構成を表すブロック図である。ここで、エンジン２は多気筒エンジンである。例えば４気筒あるいは６気筒エンジンであり、図１では４気筒エンジンとして表している。各気筒の吸気ポートには燃料噴射弁４が設けられている。燃料噴射弁４はデリバリパイプ６（燃料供給部位に相当）に取り付けられて、デリバリパイプ６から液体状態で供給されるＬＰＧや天然ガス等の液化ガス燃料を液体状態で吸気ポートに噴射する。この時の燃料噴射量は電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）８により燃料噴射弁４の開弁時間を制御することにより調整される。
【００２４】
デリバリパイプ６への液化ガス燃料の供給は、燃料タンク１０から燃料供給配管１２を介してなされる。燃料供給配管１２（燃料供給経路に相当）には、燃料タンク１０に設けられて液化ガス燃料を液体状態で圧送する電動式燃料ポンプ１４、燃料タンク１０近傍に設けられた上流側燃料遮断弁１６、デリバリパイプ６近傍に設けられた下流側燃料遮断弁１８が設けられている。これら燃料遮断弁１６，１８は電磁弁として構成されており、ＥＣＵ８により開閉駆動が制御されている。又、燃料ポンプ１４と上流側燃料遮断弁１６との間の燃料供給配管１２には上流側燃圧センサ２０が、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間（貯留部位）の燃料供給配管１２には貯留部位燃圧センサ２２が設けられている。これらの燃圧センサ２０，２２は各部位の燃料圧力Ｐ１，Ｐ２を検出してＥＣＵ８に出力している。
【００２５】
燃料噴射弁４の噴射量以上の過剰な燃料がデリバリパイプ６へ供給された場合には、デリバリパイプ６からリターン配管２４（リターン経路に相当）を介して燃料タンク１０に過剰な燃料が戻される。リターン配管２４にはデリバリパイプ６側から、チェック弁２６及びリリーフ弁２８が設けられている。リリーフ弁２８はプレッシャレギュレータとしての機能を有するものであり、デリバリパイプ６に過剰な燃料が送出されることにより、リターン配管２４内の燃料圧力が上昇して、リリーフ弁２８の開弁圧（設定圧に相当）以上となると、リリーフ弁２８が開弁してリターン配管２４を介して燃料タンク１０側に過剰な燃料を排出し、デリバリパイプ６内の圧力を規定範囲の圧力に戻すようにしている。尚、チェック弁２６は燃料タンク１０側からの逆流を防止するものである。
【００２６】
エンジン２が燃焼運転を実行している場合には、ＥＣＵ８は上流側燃料遮断弁１６及び下流側燃料遮断弁１８を開弁状態に固定して、燃料ポンプ１４から吐出される液体状燃料をデリバリパイプ６へ導入している。そしてＥＣＵ８は、貯留部位燃圧センサ２２にて検出される燃料圧力Ｐ２と目標燃料量とに基づいて各燃料噴射弁４の開弁時間を調整している。
【００２７】
そしてＥＣＵ８は、エンジン停止時、エンジン停止中及びエンジン始動時に燃料ポンプ１４、上流側燃料遮断弁１６及び下流側燃料遮断弁１８の駆動制御を実行する。次に、これらの処理について説明する。
【００２８】
図２は、ＥＣＵ８により実行されるエンジン停止時燃料加圧貯留処理のフローチャート、図３は同じくエンジン停止中燃料調圧処理のフローチャート、図４は同じくエンジン始動時燃料加圧制御処理のフローチャートを表している。各処理は短時間毎の割り込みで繰り返し実行される。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００２９】
エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図２）が開始されると、まずエンジン停止か否かが判定される（Ｓ１１０）。このエンジン停止は、ここではイグニッションスイッチがオフであるか否かにより判定される。イグニッションスイッチがオンであれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、加圧貯留完了フラグＸｆｓに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ１２０）、一旦本処理を終了する。
【００３０】
運転者がイグニッションキーをオフすることにより、エンジン停止操作を実行した場合には（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次に加圧貯留完了フラグＸｆｓが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１３０）。最初はＸｆｓ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、下流側燃料遮断弁１８が図５（Ａ）に示すごとく閉弁駆動されて遮断される（Ｓ１４０）。尚、ステップＳ１４０の処理は、既に下流側燃料遮断弁１８が閉弁状態にある場合には、閉弁状態を維持する処理となる。
【００３１】
この時、燃料ポンプ１４は、まだ駆動されているので、燃料ポンプ１４から下流側燃料遮断弁１８までの燃料供給配管１２内の液体状燃料は、次第に高圧となる。この燃料圧力Ｐ２は貯留部位燃圧センサ２２により検出される。
【００３２】
次にこのようにして検出される燃料圧力Ｐ２が予め設定された貯留圧力Ｐｆｓ以上となったか否かが判定される（Ｓ１５０）。この貯留圧力Ｐｆｓは、エンジン２の燃焼運転時における燃料圧力よりも、高い圧力が設定されている。
【００３３】
最初はＰ２＜Ｐｆｓであるので（Ｓ１５０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
以後、燃料ポンプ１４の駆動が継続することにより、燃料圧力Ｐ２が上昇してＰ２≧Ｐｆｓとなると（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、次に図５（Ｂ）に示すごとく上流側燃料遮断弁１６を閉弁する（Ｓ１６０）。このことにより、上流側燃料遮断弁１６から下流側燃料遮断弁１８までの燃料供給配管１２内に高圧の液体状燃料が貯留される。
【００３４】
次に燃料ポンプ１４の駆動を停止し（Ｓ１７０）、加圧貯留完了フラグＸｆｓにオンを設定して、本処理を一旦終了する。
次の制御周期では、Ｘｆｓ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ１３０で「ＮＯ」）、エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図２）では実質的な処理は行われなくなる。
【００３５】
更に、前記ステップＳ１８０にてＸｆｓ＝「ＯＮ」と設定されたことにより、エンジン停止中燃料調圧処理（図３）の実質的な処理が開始される。
エンジン停止中燃料調圧処理（図３）では、まずＸｆｓ＝「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ２１０）。Ｘｆｓ＝「ＯＦＦ」である場合には（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００３６】
前述したごとくステップＳ１８０にてＸｆｓ＝「ＯＮ」と設定されると（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料供給配管１２に貯留されている液体状燃料の燃料圧力Ｐ２が上限圧力Ｐｕｐ以上か否かが判定される（Ｓ２２０）。上限圧力Ｐｕｐは、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料供給配管１２に貯留されている液体状燃料が、昇温などの要因により高圧となって、燃料供給配管１２や燃料遮断弁１６，１８に支障を来すのを防止するために設定された圧力値であり、貯留圧力Ｐｆｓよりも可成り高い圧力が設定されている。
【００３７】
Ｐ２＜Ｐｕｐであれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、上流側燃料遮断弁１６を閉弁する、あるいは閉弁状態に維持する処理が行われる（Ｓ２３０）。エンジン停止後の昇温などによりＰ２≧Ｐｕｐとなれば（Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、上流側燃料遮断弁１６を開弁する、あるいは開弁状態に維持する処理が行われる（Ｓ２４０）。このことにより、上流側燃料遮断弁１６から燃料ポンプ１４側に燃料が一部放出されることにより、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料供給配管１２内は過剰な燃料圧力になることが防止される。
【００３８】
次に、運転者がイグニッションキーをオン操作した場合には、前記エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図２）のステップＳ１１０では「ＮＯ」と判定されるようになり、加圧貯留完了フラグＸｆｓには「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ１２０）。このことにより、エンジン停止中燃料調圧処理（図３）のステップＳ２１０では「ＮＯ」と判定されて、実質的な処理は停止する。
【００３９】
一方、エンジン始動時燃料加圧制御処理（図４）において実質的な処理が行われるようになる。
エンジン始動時燃料加圧制御処理（図４）について説明する。本処理では、まずエンジン始動か否かが判定される（Ｓ３１０）。ここでイグニッションキーが、まだオフ状態であれば（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、開弁処理完了フラグＸｅｎｄに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ３２０）、このまま一旦本処理を終了する。
【００４０】
イグニッションキーがオン状態となれば（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、次に開弁処理完了フラグＸｅｎｄが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３３０）。最初はＸｅｎｄ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４が駆動される（Ｓ３４０）。尚、この処理は既に燃料ポンプ１４が駆動している場合には、燃料ポンプ１４の駆動を維持する。
【００４１】
この時、上流側燃料遮断弁１６は閉弁状態にあることから、燃料ポンプ１４と上流側燃料遮断弁１６との間の燃料供給配管１２内の燃料圧力が次第に上昇することになる。
次に燃料ポンプ１４と上流側燃料遮断弁１６との間の燃料圧力Ｐ１が、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料圧力Ｐ２以上となったか否かが判定される（Ｓ３５０）。最初はＰ１＜Ｐ２であることから（Ｓ３５０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００４２】
燃料ポンプ１４の駆動により、燃料ポンプ１４と上流側燃料遮断弁１６との間の燃料圧力Ｐ１が上昇して、Ｐ１≧Ｐ２となると（Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）、次に上流側燃料遮断弁１６を開弁し、これに引き続いて下流側燃料遮断弁１８を開弁するよう設定する（Ｓ３６０）。この設定により図示していないが、まず上流側燃料遮断弁１６を開弁し、わずかに時間をあけてから下流側燃料遮断弁１８を開ける処理が実行される。
【００４３】
そして、ステップＳ３６０の次に開弁処理完了フラグＸｅｎｄに「ＯＮ」を設定して（Ｓ３７０）、本処理を一旦終了する。
次の制御周期では、Ｘｅｎｄ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ３３０で「ＮＯ」）、エンジン始動時燃料加圧制御処理（図４）における実質的な処理は停止する。
【００４４】
尚、ステップＳ３６０が実行されたことにより、まず上流側燃料遮断弁１６が開いて燃料ポンプ１４側の燃料圧力Ｐ１と、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の貯留部位の圧力Ｐ２とが同一となる。そして、その後、下流側燃料遮断弁１８が開くことにより、燃料ポンプ１４から下流側燃料遮断弁１８に至る燃料供給配管１２内において十分に高圧となった液体状燃料がデリバリパイプ６側に導入される。したがって、デリバリパイプ６内へは高圧の液体燃料が迅速に導入され、その後も燃料供給配管１２を介して燃料ポンプ１４からデリバリパイプ６へ液体状燃料が供給され続ける。
【００４５】
図６のタイミングチャートに本実施の形態における処理の一例を示す。時刻ｔ０以前はエンジン２の燃焼運転がなされているものとする。時刻ｔ０において運転者がイグニッションスイッチをオフすると、下流側燃料遮断弁１８が閉弁される（Ｓ１４０）。このため貯留部位である上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料圧力Ｐ２は上昇して行く。そして時刻ｔ１にて燃料圧力Ｐ２≧貯留圧力Ｐｆｓとなると（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、上流側燃料遮断弁１６が閉弁される（Ｓ１６０）。これに引き続いて、時刻ｔ２にて燃料ポンプ１４も停止される（Ｓ１７０）。
【００４６】
以後、貯留部位は上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８とにより密閉されているので、燃料の液化ガスは加圧液体状態に維持される。
エンジン停止中において、貯留部位の燃料昇温等が原因により、燃料圧力Ｐ２≧上限圧力Ｐｕｐとなった場合（時刻ｔ３：Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）は、上流側燃料遮断弁１６を開くことにより燃料ポンプ１４側へ燃料を排出し、燃料圧力Ｐ２＜上限圧力Ｐｕｐとなれば（時刻ｔ４：Ｓ２２０で「ＮＯ」）、上流側燃料遮断弁１６を閉じることにより燃料ポンプ１４側への燃料排出を停止している。
【００４７】
そして時刻ｔ５にて運転者がイグニッションスイッチをオンにすると（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４が駆動を開始する。そして、時刻ｔ６にて、燃料ポンプ１４と上流側燃料遮断弁１６との間の燃料圧力Ｐ１が上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料圧力Ｐ２以上となると（Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ３６０の処理により、上流側燃料遮断弁１６が開かれ、そして時刻ｔ７にて下流側燃料遮断弁１８が開かれる。
【００４８】
尚、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８間に加圧液体燃料を貯留しなかったことにより、貯留部位に気泡が存在する場合には、一点鎖線にて示すごとく、時刻ｔ５から燃料ポンプ１４が駆動しても、最初に気泡を消失させる行程が必要となり燃料圧力の上昇は極めて緩慢となる。
【００４９】
上述した構成において、上流側燃圧センサ２０が供給燃料圧力検出手段に、貯留部位燃圧センサ２２が貯留燃料圧力検出手段に相当し、エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図２）及びエンジン始動時燃料加圧制御処理（図４）が加圧貯留手段としての処理に、エンジン停止中燃料調圧処理（図３）が減圧手段としての処理に相当する。
【００５０】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）エンジン２の停止期間中は、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料供給配管１２に設定した貯留部位に、液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留している。このためエンジン２の停止期間中においてこの貯留部位においては気泡が発生することがない。したがってエンジン始動時に燃料ポンプ１４により加圧する際に、貯留部位の液化ガス燃料については気泡を圧縮して液化する時間を省略することができ、図６に実線で示したごとく迅速に液体燃料を噴射可能な燃料圧力とすることができる。しかも始動時に開放された貯留部位からは、デリバリパイプ６側へ加圧液体状態の液化ガス燃料が供給される。このため、始動時の早期に燃料噴射弁４での調量は正確なものとすることができる。
【００５１】
図６に一点鎖線にて示した比較例のごとく液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留していない場合には、始動時に気泡を圧縮しなくてはならないので燃料圧力の上昇は極めて緩慢となるとともに、始動時の初期において燃料噴射弁４から気体状燃料が噴射される時間が長くなるために十分な燃料噴射量が得られず、エンジン始動完了に長時間を要する。
【００５２】
このように本実施の形態では、始動時において迅速に燃料圧力が上昇するとともに、早期に噴射燃料を正確に調量できるようになり、エンジン２の始動性を向上させることができる。しかも貯留部位は上流側燃料遮断弁１６から下流側燃料遮断弁１８までの燃料供給配管１２を利用しているために装置が大型化しない。
【００５３】
（ロ）貯留部位燃圧センサ２２により貯留部位の圧力を検出することにより、エンジン停止時において貯留部位にある液化ガス燃料の圧力Ｐ２を高圧にすることができるとともに、この圧力Ｐ２を確実に適切な状態である貯留圧力Ｐｆｓあるいは貯留圧力Ｐｆｓより少し高い状態にすることができる。したがって、始動時においては、一層、燃料の昇圧が迅速となり、早期に正確な燃料調量が可能となり、エンジン始動性を一層向上させることができる。
【００５４】
（ハ）エンジン停止中に貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留している期間において、貯留部位燃圧センサ２２により検出される燃料圧力Ｐ２が上限圧力Ｐｕｐより高い場合は上流側燃料遮断弁１６を開制御することにより高圧の燃料を貯留部位から燃料ポンプ１４側に排出している。このため貯留部位の燃料圧力Ｐ２を低下でき、貯留部位を適切な圧力状態に維持することができる。又、燃料圧力Ｐ２が上限圧力Ｐｕｐより低くなれば上流側燃料遮断弁１６を閉制御することにより燃料圧力Ｐ２を維持できる。このため始動時において、エンジンの始動性を低下させることがない。
【００５５】
（ニ）エンジン始動時には、燃料ポンプ１４を予め駆動させ、上流側燃圧センサ２０により検出される燃料圧力Ｐ１が貯留部位の燃料圧力Ｐ２に到達した後に（Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）、２つの燃料遮断弁１６，１８を共に開状態として（Ｓ３６０）、貯留部位の液化ガス燃料を開放している。このため、貯留部位から燃料ポンプ１４側への燃料の逆流を、確実に防止でき、燃料ポンプ１４側から貯留部位側へ、更に貯留部位側からデリバリパイプ６側への燃料の流れを円滑にすることができる。
【００５６】
このようにデリバリパイプ６への液化ガス燃料の供給が円滑に継続して行われるので、始動時において燃料供給部位の燃料圧力が迅速に昇圧し、早期に噴射燃料を正確に調量できるようになり、内燃機関の始動性を一層向上させることができる。
【００５７】
（ホ）本実施の形態では、貯留部位は上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料供給配管１２に設定しているため、貯留部位にはデリバリパイプ６は含まれていない。したがってエンジン停止中においては燃料噴射弁４の燃料圧力は低圧となっている。このため、閉弁状態の噴射口の密閉性が低い燃料噴射弁４を用いても、貯留部位の燃料圧力Ｐ２が低下するおそれはない。
【００５８】
（実施の形態２）
本実施の形態では、エンジン２の燃料供給系は図７に示すごとくである。
図７において、前記実施の形態１とは、燃料供給配管１２に設けられていた上流側燃圧センサ２０及び貯留部位燃圧センサ２２が存在せず、代わりにデリバリパイプ６にデリバリ燃圧センサ３０が設けられている点である。このデリバリ燃圧センサ３０は燃料噴射処理において目標噴射量から燃料噴射弁４の開弁時間を決定するために燃料圧力Ｐ３を検出している。
【００５９】
又、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料供給配管１２からは燃料タンク１０に至る分岐経路３２が設けられて、途中に貯留部位リリーフ弁３４が設けられている。この貯留部位リリーフ弁３４は、貯留部位が過剰な燃料圧力となった場合に貯留部位の燃料の一部を燃料タンク１０側に排出して燃料圧力の上昇を防止するためのリリーフ弁である。これ以外の機構的構成は前記実施の形態１と同じであり、同一の機構については同一の符号で説明している。
【００６０】
ＥＣＵ８は、前記実施の形態１の図２〜４に示した処理の代わりに、図８に示すエンジン停止時燃料加圧貯留処理及び図９に示すエンジン始動時燃料加圧制御処理を、短時間毎の割り込みで繰り返し実行している。エンジン停止中燃料調圧処理は行わない。尚、前記実施の形態１と同一の処理については同一の符号で説明している。
【００６１】
エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図８）について説明する。本処理が開始されると、まずエンジンの停止か否かが判定される（Ｓ１１０）。イグニッションスイッチがオンであれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、加圧貯留完了フラグＸｆｓに「ＯＦＦ」を設定し（Ｓ１２０）、タイマカウンタＴｘに「０」を設定して（Ｓ１２２）、一旦本処理を終了する。
【００６２】
運転者がイグニッションキーをオフすることにより、エンジン停止操作を実行した場合には（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次に加圧貯留完了フラグＸｆｓが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１３０）。最初はＸｆｓ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、下流側燃料遮断弁１８が図１０（Ａ）に示すごとく閉じられる（Ｓ１４０）。この時、まだ燃料ポンプ１４は駆動されているので、燃料ポンプ１４から下流側燃料遮断弁１８までの燃料供給配管１２内の液体状燃料は次第に高圧となる。
【００６３】
次にタイマカウンタＴｘが加圧時間Ｔｆｓ以上の値となっているか否かが判定される（Ｓ１５２）。この加圧時間Ｔｆｓは、燃料ポンプ１４から下流側燃料遮断弁１８の間の燃料圧力が上昇して、予定している貯留圧力に達すると予想される燃料ポンプ１４の駆動継続時間に相当する値である。
【００６４】
最初はＴｘ＜Ｔｆｓであるので（Ｓ１５２で「ＮＯ」）、タイマカウンタＴｘをインクリメントして（Ｓ１５４）、一旦本処理を終了する。
以後、Ｔｘ＜Ｔｆｓである間は（Ｓ１５２で「ＮＯ」）、タイマカウンタＴｘのインクリメント（Ｓ１５４）が繰り返され、この間、燃料ポンプ１４の駆動が継続する。そして、Ｔｘ≧Ｔｆｓとなると（Ｓ１５２で「ＹＥＳ」）、次に図１０（Ｂ）に示すごとく上流側燃料遮断弁１６を閉弁する（Ｓ１６０）。このことにより、上流側燃料遮断弁１６から下流側燃料遮断弁１８までの燃料供給配管１２内に高圧の液体状燃料が貯留される。
【００６５】
次に燃料ポンプ１４を停止し（Ｓ１７０）、加圧貯留完了フラグＸｆｓにオンを設定して（Ｓ１８０）、本処理を一旦終了する。
次の制御周期では、Ｘｆｓ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ１３０で「ＮＯ」）、エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図８）では実質的な処理は行われなくなる。
【００６６】
そして、エンジン停止中においては、貯留部位の圧力が過剰となった場合には、分岐経路３２に設けられた貯留部位リリーフ弁３４が開くことにより、貯留部位の燃料の一部を燃料タンク１０に排出するので過剰な圧力となるのを防止する。
【００６７】
次に、運転者がイグニッションキーをオン操作した場合には、前記エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図８）のステップＳ１１０では「ＮＯ」と判定されるようになり、加圧貯留完了フラグＸｆｓには「ＯＦＦ」が設定され（Ｓ１２０）、タイマカウンタＴｘは「０」に戻る（Ｓ１２２）。
【００６８】
そして、エンジン始動時燃料加圧制御処理（図９）において実質的な処理が行われるようになる。
エンジン始動時燃料加圧制御処理（図９）について説明する。本処理では、まずエンジン始動か否かが判定される（Ｓ３１０）。イグニッションキーがオフ状態であれば（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、開弁処理完了フラグＸｅｎｄに「ＯＦＦ」を設定し（Ｓ３２０）、タイマカウンタＴｙに「０」を設定して（Ｓ３２２）、一旦本処理を終了する。
【００６９】
イグニッションキーがオン状態となれば（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、次に開弁処理完了フラグＸｅｎｄが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３３０）。最初はＸｅｎｄ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４が駆動される（Ｓ３４０）。この時、上流側燃料遮断弁１６は閉弁状態にあることから、燃料ポンプ１４と上流側燃料遮断弁１６との間の燃料供給配管１２内の燃料圧力が次第に上昇することになる。
【００７０】
次にタイマカウンタＴｙが加圧時間Ｔｅｎｄ以上か否かが判定される（Ｓ３５２）。この加圧時間Ｔｅｎｄは、燃料ポンプ１４から上流側燃料遮断弁１６の間の貯留部位の燃料圧力が上昇して、貯留部位の貯留圧力に達すると予想される燃料ポンプ１４の駆動継続時間に相当する値である。
【００７１】
最初はＴｙ＜Ｔｅｎｄであるので（Ｓ３５２で「ＮＯ」）、タイマカウンタＴｙをインクリメントして（Ｓ３５４）、一旦本処理を終了する。
以後、Ｔｙ＜Ｔｅｎｄである間は（Ｓ３５２で「ＮＯ」）、タイマカウンタＴｙのインクリメント（Ｓ３５４）が繰り返され、この間、燃料ポンプ１４の駆動が継続する。そして、Ｔｙ≧Ｔｅｎｄとなると（Ｓ３５２で「ＹＥＳ」）、次に上流側燃料遮断弁１６を開弁し、これに引き続いて下流側燃料遮断弁１８を開弁するよう設定する（Ｓ３６０）。そして、開弁処理完了フラグＸｅｎｄに「ＯＮ」を設定して（Ｓ３７０）、本処理を一旦終了する。
【００７２】
次の制御周期では、Ｘｅｎｄ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ３３０で「ＮＯ」）、エンジン始動時燃料加圧制御処理（図９）における実質的な処理は停止する。
尚、ステップＳ３６０が実行されたことにより、上流側燃料遮断弁１６が開いて燃料ポンプ１４側の燃料圧力と、貯留部位の圧力とが同一となる。そしてその後、下流側燃料遮断弁１８が開くことにより、燃料ポンプ１４から下流側燃料遮断弁１８に至る燃料供給配管１２内において十分に高圧となった液体状燃料がデリバリパイプ６側に導入される。したがって、デリバリパイプ６内へは高圧の液体燃料が迅速に導入され、その後も燃料供給配管１２を介して燃料ポンプ１４からデリバリパイプ６へ液体状燃料が供給され続ける。
【００７３】
図１１に本実施の形態における処理の一例を示す。時刻ｔ１０以前はエンジン２の燃焼運転がなされているものとする。時刻ｔ１０において運転者がイグニッションスイッチをオフすると、下流側燃料遮断弁１８が閉弁される（Ｓ１４０）。このため貯留部位である上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料圧力は上昇して行く。そして時刻ｔ１０から加圧時間Ｔｆｓが経過した時刻ｔ１１では（Ｓ１５２で「ＹＥＳ」）、上流側燃料遮断弁１６が閉弁される（Ｓ１６０）。これに引き続いて、時刻ｔ１２にて燃料ポンプ１４も停止される（Ｓ１７０）。
【００７４】
以後、貯留部位は上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８とにより密閉されているので、液化ガス燃料は加圧液体状態に維持される。
エンジン停止中において、貯留部位の燃料昇温等が原因により、時刻ｔ１３〜ｔ１４にて、貯留部位の燃料圧力が貯留部位リリーフ弁３４の開弁圧以上となっている期間は、貯留部位リリーフ弁３４が開いて燃料タンク１０側へ燃料の一部を排出する。このようにして貯留部位が過剰な燃料圧力となるのを防止している。
【００７５】
そして時刻ｔ１５にて運転者がイグニッションスイッチをオンにすると（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４が駆動を開始する（Ｓ３４０）。そして、時刻ｔ１５から加圧時間Ｔｅｎｄ経過した時刻ｔ１６にて（Ｓ３５２で「ＹＥＳ」）、ステップＳ３６０の処理により、上流側燃料遮断弁１６が開かれ、そして時刻ｔ１７にて下流側燃料遮断弁１８が開かれる。
【００７６】
尚、一点鎖線は図６にて説明した比較例である。
上述した構成において、エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図８）及びエンジン始動時燃料加圧制御処理（図９）が加圧貯留手段としての処理に相当する。
【００７７】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）前記実施の形態１の（イ）及び（ホ）と同じ効果を得られる。
（ロ）貯留部位の燃料圧力を検出することなく、燃料ポンプ１４の駆動時間により貯留部位の燃料圧力が十分に上昇したことを予想して燃料ポンプ１４を停止している。このため前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じると共に、燃料供給配管１２に燃圧センサを設ける必要が無く、デリバリパイプ６に燃料噴射量制御に用いるデリバリ燃圧センサ３０を設ければ良いので、従来通りのデリバリ燃圧センサ３０の配置を変更する必要がない。
【００７８】
（ハ）エンジン停止中には、貯留部位に液化ガス燃料が過剰な燃料圧力となった場合には、貯留部位リリーフ弁３４により一部の燃料を排出することにより貯留部位が過剰な圧力となるのを防止している。このため前記実施の形態１の（ハ）の効果を生じると共に、エンジン停止中には、ＥＣＵ８を駆動しておく必要が無く、省エネルギーに貢献できる。
【００７９】
（ニ）エンジン始動時には、上流側燃料遮断弁１６と燃料ポンプ１４との間の燃料圧力を検出することなく、燃料ポンプ１４の駆動時間により上流側燃料遮断弁１６と燃料ポンプ１４との間の燃料圧力が十分に上昇したことを予想して、上流側燃料遮断弁１６と下流側燃料遮断弁１８とを開いている。このため、前記実施の形態１の（ニ）の効果を生じると共に、上流側燃料遮断弁１６と燃料ポンプ１４との間の燃料圧力を検出するための専用の燃圧センサを設ける必要が無く、コストを低減させることができる。
【００８０】
（実施の形態３）
本実施の形態では、エンジン２の燃料供給系は図１２に示すごとくである。
図１２においては、燃料供給配管１２に設けられていた下流側燃料遮断弁１８、分岐経路３２及び貯留部位リリーフ弁３４が存在しない点が、前記実施の形態２とは異なる。又、燃料噴射弁４としては閉弁状態での噴射口の密閉性が高い燃料噴射弁を用いているので、エンジン停止中に燃料噴射弁４に高圧の燃料が作用しても噴射口から燃料が漏れることがなく、貯留部位の燃料圧力が低下するおそれはない。
【００８１】
ＥＣＵ８は、前記実施の形態２の図８，９に示した処理の代わりに、図１３に示すエンジン停止時燃料加圧貯留処理及び図１４に示すエンジン始動時燃料加圧制御処理を、短時間毎の割り込みで繰り返し実行している。尚、前記実施の形態２と同一の処理については同一の符号で説明している。
【００８２】
エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図１３）について説明する。本処理が開始されると、まずエンジンの停止か否かが判定される（Ｓ１１０）。イグニッションスイッチがオンであれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、加圧貯留完了フラグＸｆｓに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ１２０）、一旦本処理を終了する。
【００８３】
運転者がイグニッションキーをオフすることにより、エンジン停止操作を実行した場合には（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次に加圧貯留完了フラグＸｆｓが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１３０）。最初はＸｆｓ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、次にデリバリ燃圧センサ３０にて検出される燃料圧力Ｐ３が貯留圧力Ｐｒ以上となったか否かが判定される（Ｓ１５６）。
【００８４】
この時はエンジン２の停止により燃料噴射弁４からの燃料噴射は停止しているが、燃料ポンプ１４は駆動しているので、燃料ポンプ１４からリリーフ弁２８までの燃料供給配管１２、デリバリパイプ６及びリターン配管２４にわたる貯留部位の圧力は次第に上昇してリリーフ弁２８の開弁圧まで到達する。貯留圧力Ｐｒは、リリーフ弁２８の開弁圧あるいはこの開弁圧よりわずかに低い圧力に設定されている。したがって、貯留部位の燃料圧力が上昇の途中であって、Ｐ３＜Ｐｒであれば（Ｓ１５６で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００８５】
以後、燃料ポンプ１４の駆動が継続することにより、燃料圧力Ｐ３が上昇してＰ３≧Ｐｒとなった場合、あるいは最初からＰ３≧Ｐｒであった場合には（Ｓ１５６で「ＹＥＳ」）、次に上流側燃料遮断弁１６を閉弁する（Ｓ１６０）。このことにより、上流側燃料遮断弁１６からリリーフ弁２８までの貯留部位に高圧の液体状燃料が貯留される。
【００８６】
次に燃料ポンプ１４を停止し（Ｓ１７０）、加圧貯留完了フラグＸｆｓにオンを設定して（Ｓ１８０）、本処理を一旦終了する。
次の制御周期では、Ｘｆｓ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ１３０で「ＮＯ」）、エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図１３）では実質的な処理は行われなくなる。
【００８７】
そして、エンジン停止中において、貯留部位の燃料圧力が過剰となった場合には、リターン配管２４に設けられたリリーフ弁２８が開いて貯留部位の燃料の一部を排出する。このことにより貯留部位が過剰な圧力となるのを防止する。
【００８８】
次に、運転者がイグニッションキーをオン操作した場合には、前記エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図１３）のステップＳ１１０では「ＮＯ」と判定されるようになり、加圧貯留完了フラグＸｆｓには「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ１２０）。
【００８９】
そして、エンジン始動時燃料加圧制御処理（図１４）において実質的な処理が行われるようになる。
エンジン始動時燃料加圧制御処理（図１４）について説明する。本処理では、まずエンジン始動か否かが判定される（Ｓ３１０）。イグニッションキーがオフ状態であれば（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、開弁処理完了フラグＸｅｎｄに「ＯＦＦ」を設定し（Ｓ３２０）、タイマカウンタＴｙに「０」を設定して（Ｓ３２２）、一旦本処理を終了する。
【００９０】
イグニッションキーがオン状態となれば（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、次に開弁処理完了フラグＸｅｎｄが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３３０）。最初はＸｅｎｄ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４が駆動される（Ｓ３４０）。この時、上流側燃料遮断弁１６は閉弁状態にあることから、燃料ポンプ１４と上流側燃料遮断弁１６との間の燃料供給配管１２内の燃料圧力が次第に上昇することになる。
【００９１】
次にタイマカウンタＴｙが加圧時間Ｔｒ以上か否かが判定される（Ｓ３５３）。この加圧時間Ｔｒは、燃料ポンプ１４から上流側燃料遮断弁１６の間の貯留部位の燃料圧力が上昇して、貯留部位の貯留圧力Ｐ３に達すると予想される燃料ポンプ１４の駆動継続時間に相当する値である。
【００９２】
最初はＴｙ＜Ｔｒであるので（Ｓ３５３で「ＮＯ」）、タイマカウンタＴｙをインクリメントして（Ｓ３５４）、一旦本処理を終了する。
以後、Ｔｙ＜Ｔｒである間は（Ｓ３５３で「ＮＯ」）、タイマカウンタＴｙのインクリメント（Ｓ３５４）が繰り返され、この間、燃料ポンプ１４の駆動が継続する。そして、Ｔｙ≧Ｔｒとなると（Ｓ３５３で「ＹＥＳ」）、次に上流側燃料遮断弁１６を開弁する（Ｓ３６２）。そして、開弁処理完了フラグＸｅｎｄに「ＯＮ」を設定して（Ｓ３７０）、本処理を一旦終了する。
【００９３】
次の制御周期では、Ｘｅｎｄ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ３３０で「ＮＯ」）、エンジン始動時燃料加圧制御処理（図１４）における実質的な処理は停止する。
尚、ステップＳ３６２が実行されたことにより、上流側燃料遮断弁１６が開いて燃料ポンプ１４からは十分に高圧となった液体状燃料が燃料供給配管１２を介してデリバリパイプ６側に導入され、その後も燃料供給配管１２を介して燃料ポンプ１４からデリバリパイプ６へ液体状燃料が供給され続ける。
【００９４】
図１５に本実施の形態における処理の一例を示す。時刻ｔ２０以前はエンジン２の燃焼運転がなされているものとする。時刻ｔ２０において運転者がイグニッションスイッチをオフする。このことにより燃料噴射弁４からの燃料噴射は停止する。しかし、この後も、燃料ポンプ１４の駆動は継続する。このため貯留部位である上流側燃料遮断弁１６からリリーフ弁２８までの燃料圧力Ｐ３は上昇して行く。そして時刻ｔ２１にてＰ３≧Ｐｒとなると（Ｓ１５６で「ＹＥＳ」）、上流側燃料遮断弁１６が閉弁される（Ｓ１６０）。これに引き続いて、時刻ｔ２２にて燃料ポンプ１４も停止される（Ｓ１７０）。
【００９５】
以後、貯留部位は上流側燃料遮断弁１６とリリーフ弁２８とにより密閉されているので、燃料の液化ガスは加圧液体状態に維持される。
エンジン停止中において、貯留部位の燃料昇温等が原因により、時刻ｔ２３〜ｔ２４にて、貯留部位の燃料圧力がリリーフ弁２８の開弁圧以上となっている期間は、リリーフ弁２８が開いて燃料タンク１０へ燃料の一部を排出する。このようにして貯留部位が過剰な燃料圧力となるのを防止している。
【００９６】
そして時刻ｔ２５にて運転者がイグニッションスイッチをオンにすると（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４が駆動を開始する（Ｓ３４０）。そして、時刻ｔ２５から加圧時間Ｔｒ経過した時刻ｔ２６にて（Ｓ３５３で「ＹＥＳ」）、ステップＳ３６２の処理により、上流側燃料遮断弁１６が開かれる。
【００９７】
尚、一点鎖線は図６にて説明した比較例である。
上述した構成において、エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図１３）及びエンジン始動時燃料加圧制御処理（図１４）が加圧貯留手段としての処理に相当する。
【００９８】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）エンジン２の停止期間中は上流側燃料遮断弁１６とリリーフ弁２８との間に設定した貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留している。このため、エンジン２の停止期間中においてこの貯留部位においては気泡が発生することがない。したがってエンジン始動時に燃料ポンプ１４により加圧する際に、気泡を圧縮して液化する時間を省略することができ、図１５に実線で示したごとく直ちに液体燃料を噴射可能な燃料圧力とすることができる。しかも始動時初期からデリバリパイプ６には加圧液体状態の液化ガス燃料が存在しているので、各燃料噴射弁４での開弁時間による調量は始動開始から正確なものとなる。
【００９９】
このように本実施の形態では、始動時において直ちに噴射燃料を正確に調量できるようになり、エンジン２の始動性を向上させることができる。しかも、燃料遮断弁は上流側燃料遮断弁１６が１つであり、貯留部位は上流側燃料遮断弁１６からリリーフ弁２８までの燃料供給配管１２、デリバリパイプ６及びリターン配管２４を利用しているため、装置が大型化しない。
【０１００】
（ロ）デリバリ燃圧センサ３０により貯留部位の圧力を検出することにより、貯留部位にある液化ガスの燃料圧力Ｐ３を適切な圧力にすることができる。したがって、始動時においては一層正確な燃料調量が可能となり、エンジン始動性を一層向上させることができる。
【０１０１】
（ハ）エンジン停止中には、貯留部位に液化ガス燃料が過剰な燃料圧力となった場合には、リリーフ弁２８により一部の燃料を排出することにより貯留部位が過剰な燃料圧力となるのを防止している。このため前記実施の形態１の（ハ）の効果を生じると共に、エンジン停止中には、ＥＣＵ８を駆動しておく必要が無く、省エネルギーに貢献できる。
【０１０２】
（ニ）前記実施の形態２の（ニ）と同じ効果を生じる。
（ホ）燃料遮断弁が１つ済むので、製造コストが低減できる。
（実施の形態４）
本実施の形態では、前記実施の形態１のエンジン停止中燃料調圧処理（図３）の代わりに図１６に示すエンジン停止中燃料調圧処理が実行される点が、前記実施の形態１と異なる。これ以外の構成は特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。尚、前述した処理と同一内容の処理については同一の符号で表している。
【０１０３】
エンジン停止中燃料調圧処理（図１６）について説明する。本処理が開始されると、加圧貯留完了フラグＸｆｓが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ２１０）。
Ｘｆｓ＝「ＯＦＦ」である間は（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、このまま一旦処理を終了する。このため実質的な処理はなされない。
【０１０４】
前記実施の形態１にて説明したエンジン停止時燃料加圧貯留処理（図２）においてステップＳ１８０が実行されることにより、Ｘｆｓ＝「ＯＮ」となると（Ｓ２１０「ＹＥＳ」）、貯留部位燃圧センサ２２により検出されている貯留部位の燃料圧力Ｐ２が上限圧力Ｐｕｐ以上か否かが判定される（Ｓ２２０）。Ｐ２＜Ｐｕｐであれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、次に燃料圧力Ｐ２が下限圧力Ｐｌｏｗ以下か否かが判定される（Ｓ２２２）。Ｐ２＞Ｐｌｏｗであれば（Ｓ２２２で「ＮＯ」）、上流側燃料遮断弁１６は閉弁状態とされる（Ｓ２５０）。次に、燃料ポンプ１４は停止状態とされる（Ｓ２５２）。こうして一旦本処理を終了する。
【０１０５】
したがって、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗであれば、上流側燃料遮断弁１６から下流側燃料遮断弁１８の間は密閉され、燃料ポンプ１４も駆動されることはない。
一方、貯留部位が高温化することによりＰ２≧Ｐｕｐとなると（Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、上流側燃料遮断弁１６は開弁状態とされ（Ｓ２５８）、燃料ポンプ１４は停止状態とされる（Ｓ２６０）。こうして一旦本処理を終了する。
【０１０６】
したがって、Ｐ２≧Ｐｕｐであれば、上流側燃料遮断弁１６から燃料ポンプ１４側に燃料が排出されて、貯留部位の燃料圧力を低下させることができる。そして、上流側燃料遮断弁１６の開弁により、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗとなれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２２２で「ＮＯ」）、上流側燃料遮断弁１６は閉弁されるので（Ｓ２５０）、貯留部位の燃料圧力は維持されることになる。
【０１０７】
又、燃料温度低下等の原因によりＰ２≦Ｐｌｏｗとなると（Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４を駆動する（Ｓ２５４）。そして上流側燃圧センサ２０により検出される燃料圧力Ｐ１が貯留部位燃圧センサ２２により検出される燃料圧力Ｐ２以上か否かが判定される（Ｓ２５５）。
【０１０８】
Ｐ１＜Ｐ２であれば（Ｓ２５５で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。そして以後、燃料ポンプ１４の駆動継続により、Ｐ１≧Ｐ２となれば（Ｓ２５５で「ＹＥＳ」）、上流側燃料遮断弁１６を開弁状態とする（Ｓ２５６）。このことにより、貯留部位から燃料ポンプ１４への逆流が生じることなく燃料ポンプ１４から貯留部位に燃料が圧送されて、貯留部位の燃料圧力が上昇する。
【０１０９】
この燃料圧送により、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗとなれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２２２で「ＮＯ」）、上流側燃料遮断弁１６は閉弁され（Ｓ２５０）、燃料ポンプ１４は停止される（Ｓ２５２）ので、貯留部位の燃料圧力は維持されることになる。
【０１１０】
図１７に本実施の形態における処理の一例を示す。時刻ｔ３０〜ｔ３２は、前記実施の形態１の図６にて説明した時刻ｔ０〜ｔ２と同様に推移している。そして、エンジン停止中において、貯留部位の燃料昇温等が原因により、燃料圧力Ｐ２≧上限圧力Ｐｕｐとなった場合（時刻ｔ３３：Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）は、上流側燃料遮断弁１６を開くことにより（Ｓ２５８）、燃料ポンプ１４側へ燃料を排出し、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗとなれば（時刻ｔ３４：Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２２２で「ＮＯ」）、上流側燃料遮断弁１６を閉じることにより（Ｓ２５０）、燃料ポンプ１４側への燃料排出を停止している。
【０１１１】
そして、エンジン停止中において、貯留部位の燃料温度低下等により、燃料圧力Ｐ２≦下限圧力Ｐｌｏｗとなった場合（時刻ｔ３５：Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）は、まず燃料ポンプ１４を駆動する（Ｓ２５４）。そして燃料ポンプ１４と上流側燃料遮断弁１６との間の燃料圧力Ｐ１が、貯留部位の燃料圧力Ｐ２以上となったら（時刻ｔ３６：Ｓ２５５で「ＹＥＳ」）、上流側燃料遮断弁１６を開く（Ｓ２５６）。このことにより燃料ポンプ１４が貯留部位に燃料を圧送する。そして、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗとなれば（時刻ｔ３７：Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２２２で「ＮＯ」）、上流側燃料遮断弁１６を閉じ（Ｓ２５０）、燃料ポンプ１４を停止することにより（Ｓ２５２）、貯留部位への燃料圧送を停止している。
【０１１２】
尚、時刻ｔ３８〜ｔ４０は、前記図６の時刻ｔ５〜ｔ７と同様に推移している。又、一点鎖線も図６にて説明した比較例である。
上述した構成においては、図１６の処理が減圧手段及び増圧手段としての処理に相当する。
【０１１３】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）前記実施の形態１の（イ）〜（ホ）と同じ効果を生じる。
（ロ）エンジン停止中に貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留している期間において、貯留部位燃圧センサ２２により検出される燃料圧力Ｐ２が下限圧力Ｐｌｏｗより低くなった場合は燃料ポンプ１４を駆動し且つ上流側燃料遮断弁１６を開制御することにより燃料を貯留部位へ圧送している。このため貯留部位の燃料圧力Ｐ２の低下を防止でき、貯留部位を適切な圧力状態に維持することができる。
【０１１４】
（実施の形態５）
本実施の形態では、図１８に示すごとく、前記実施の形態１（図１）の構成に比較して、上流側燃料遮断弁１６及び上流側燃圧センサ２０が存在していない。そして、上流側燃料遮断弁１６の代わりに、チェック弁３６が燃料ポンプ１４近傍の燃料供給配管１２に配置されて、デリバリパイプ６側から燃料ポンプ１４側への燃料の逆流を阻止している。
【０１１５】
又、ＥＣＵ８においては、前記実施の形態１にて説明した処理に代えて、図１９に示すエンジン停止時燃料加圧貯留処理、図２０に示すエンジン停止中燃料調圧処理、図２１に示すエンジン始動時燃料加圧制御処理が実行される。前述した処理と同一内容の処理については同一の符号で表している。これ以外の構成は特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【０１１６】
エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図１９）について説明する。本処理が開始されると、まずエンジン停止か否かが判定される（Ｓ１１０）。イグニッションスイッチがオンであれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、加圧貯留完了フラグＸｆｓに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ１２０）、一旦本処理を終了する。
【０１１７】
運転者がイグニッションキーをオフすることにより、エンジン停止操作を実行した場合には（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次に加圧貯留完了フラグＸｆｓが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１３０）。最初はＸｆｓ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、下流側燃料遮断弁１８が閉弁状態とされる（Ｓ１４０）。この時、燃料ポンプ１４は駆動が継続しているので、燃料ポンプ１４から下流側燃料遮断弁１８までの燃料供給配管１２内の液体状燃料は、次第に高圧となる。この燃料圧力Ｐ２は貯留部位燃圧センサ２２により検出される。
【０１１８】
次に燃料圧力Ｐ２が貯留圧力Ｐｆｓ以上となったか否かが判定される（Ｓ１５０）。最初はＰ２＜Ｐｆｓであるので（Ｓ１５０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
以後、燃料ポンプ１４の駆動が継続することにより、燃料圧力Ｐ２が上昇してＰ２≧Ｐｆｓとなると（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４を停止する（Ｓ１７０）。燃料ポンプ１４の停止により燃料ポンプ１４から下流側燃料遮断弁１８にかけて高圧となっている液体燃料は燃料ポンプ１４側に戻ろうとするが、チェック弁３６が閉じることにより逆流は阻止される。このためチェック弁３６から下流側燃料遮断弁１８までの燃料供給配管１２内を貯留部位として高圧の液体状燃料が貯留されることになる。
【０１１９】
次に加圧貯留完了フラグＸｆｓに「ＯＮ」を設定して（Ｓ１８０）、本処理を一旦終了する。
次の制御周期では、Ｘｆｓ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ１３０で「ＮＯ」）、エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図１９）では実質的な処理は行われなくなる。
【０１２０】
エンジン停止中燃料調圧処理（図２０）ついて説明する。本処理では、まず、加圧貯留完了フラグＸｆｓが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ２１０）。Ｘｆｓ＝「ＯＦＦ」である間は（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、このまま一旦処理を終了する。このため実質的な処理はなされない。
【０１２１】
前記エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図１９）においてステップＳ１８０が実行されたことにより、Ｘｆｓ＝「ＯＮ」となると（Ｓ２１０「ＹＥＳ」）、貯留部位燃圧センサ２２により検出されている貯留部位の燃料圧力Ｐ２が上限圧力Ｐｕｐ以上か否かが判定される（Ｓ２２０）。Ｐ２＜Ｐｕｐであれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、次に燃料圧力Ｐ２が下限圧力Ｐｌｏｗ以下か否かが判定される（Ｓ２２２）。Ｐ２＞Ｐｌｏｗであれば（Ｓ２２２で「ＮＯ」）、下流側燃料遮断弁１８は閉弁状態とされ（Ｓ２５０）、燃料ポンプ１４は停止状態とされる（Ｓ２５２）。こうして一旦本処理を終了する。したがって、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗであれば、チェック弁３６から下流側燃料遮断弁１８の間は密閉され、燃料ポンプ１４も駆動されることはない。
【０１２２】
貯留部位が高温化することによりＰ２≧Ｐｕｐとなると（Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、下流側燃料遮断弁１８は開弁状態とされ（Ｓ２５９）、燃料ポンプ１４は停止状態とされる（Ｓ２６０）。こうして一旦本処理を終了する。
【０１２３】
したがって、Ｐ２≧Ｐｕｐであれば、下流側燃料遮断弁１８からデリバリパイプ６側に燃料が排出されて、貯留部位の燃料圧力を低下させることができる。そして、下流側燃料遮断弁１８の開弁により、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗとなれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２２２で「ＮＯ」）、下流側燃料遮断弁１８は閉弁されるので（Ｓ２５１）、貯留部位の燃料圧力は維持されることになる。
【０１２４】
又、燃料温度低下等の原因によりＰ２≦Ｐｌｏｗとなると（Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４を駆動する（Ｓ２５４）が、下流側燃料遮断弁１８は閉弁状態とする（Ｓ２５７）。このことにより、燃料ポンプ１４とチェック弁３６との間の燃料圧力が上昇して貯留部位の燃料圧力Ｐ２以上となれば、チェック弁３６が押し開かれて貯留部位に燃料が圧送される。こうして貯留部位の燃料圧力が上昇する。
【０１２５】
この燃料圧送により、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗとなれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２２２で「ＮＯ」）、燃料ポンプ１４は停止される（Ｓ２５２）ので、チェック弁３６は閉じて貯留部位の燃料圧力Ｐ２は維持されることになる。
【０１２６】
次に、運転者がイグニッションキーをオン操作した場合には、前記エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図１９）のステップＳ１１０では「ＮＯ」と判定されるようになり、加圧貯留完了フラグＸｆｓには「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ１２０）。このことにより、エンジン停止中燃料調圧処理（図２０）のステップＳ２１０では「ＮＯ」と判定されて、実質的な処理はなされなくなる。
【０１２７】
そして、エンジン始動時燃料加圧制御処理（図２１）において実質的な処理が行われるようになる。
エンジン始動時燃料加圧制御処理（図２１）について説明する。本処理では、まずエンジン始動か否かが判定される（Ｓ３１０）。イグニッションキーがオフ状態であれば（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、開弁処理完了フラグＸｅｎｄに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ３２０）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１２８】
イグニッションキーがオン状態となれば（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、次に開弁処理完了フラグＸｅｎｄが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３３０）。最初はＸｅｎｄ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４が駆動される（Ｓ３４０）。そして次に貯留部位燃圧センサ２２により検出される貯留部位の燃料圧力Ｐ２が上昇したか否かが判定される（Ｓ３５５）。
【０１２９】
ステップＳ３４０で燃料ポンプ１４が駆動開始されることにより、燃料ポンプ１４とチェック弁３６との間の燃料圧力が次第に上昇する。しかし、この燃料圧力が貯留部位の燃料圧力Ｐ２以下であるとチェック弁３６を押し開くことはなく、貯留部位の燃料圧力Ｐ２は上昇しない（Ｓ３５５で「ＮＯ」）。このため、一旦本処理を終了する。
【０１３０】
そして、燃料ポンプ１４とチェック弁３６との間の燃料圧力が貯留部位の燃料圧力Ｐ２を越えると、チェック弁３６が押し開かれて貯留部位に燃料が圧送される。この時、下流側燃料遮断弁１８は閉弁状態であるので、貯留部位燃圧センサ２２により検出されるＰ２が上昇する（Ｓ３５５で「ＹＥＳ」）。このため、次に下流側燃料遮断弁１８を開弁する（Ｓ３６３）。そして、開弁処理完了フラグＸｅｎｄに「ＯＮ」を設定して（Ｓ３７０）、本処理を一旦終了する。
【０１３１】
次の制御周期では、Ｘｅｎｄ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ３３０で「ＮＯ」）、エンジン始動時燃料加圧制御処理（図２１）における実質的な処理はなされなくなる。
尚、ステップＳ３６３が実行されたことにより、下流側燃料遮断弁１８が開いて燃料ポンプ１４から下流側燃料遮断弁１８に至る燃料供給配管１２内において十分に高圧となった液体状燃料がデリバリパイプ６側に導入される。したがって、デリバリパイプ６内へは高圧の液体燃料が迅速に導入され、その後も燃料供給配管１２を介して燃料ポンプ１４からデリバリパイプ６へ液体状燃料が供給され続ける。
【０１３２】
図２２に本実施の形態における処理の一例を示す。時刻ｔ５０以前はエンジン２の燃焼運転がなされているものとする。時刻ｔ５０において運転者がイグニッションスイッチをオフすると、下流側燃料遮断弁１８が閉弁される（Ｓ１４０）。このため貯留部位である燃料ポンプ１４と下流側燃料遮断弁１８との間の燃料圧力Ｐ２は上昇して行く。そして時刻ｔ５１にて燃料圧力Ｐ２≧貯留圧力Ｐｆｓとなると（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４が停止される（Ｓ１７０）。以後、貯留部位はチェック弁３６と下流側燃料遮断弁１８とにより密閉されているので、燃料の液化ガスは加圧液体状態に維持される。
【０１３３】
エンジン停止中において、貯留部位の燃料昇温等が原因により、燃料圧力Ｐ２≧上限圧力Ｐｕｐとなった場合（時刻ｔ５２：Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）は、下流側燃料遮断弁１８を開くことにより（Ｓ２５９）、デリバリパイプ６側へ燃料を排出し、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗとなれば（時刻ｔ５３：Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２２２で「ＮＯ」）、下流側燃料遮断弁１８を閉じることにより（Ｓ２５１）、デリバリパイプ６側への燃料排出を停止している。
【０１３４】
そして、エンジン停止中において、貯留部位の燃料温度低下等により燃料圧力Ｐ２≦下限圧力Ｐｌｏｗとなった場合（時刻ｔ５４：Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）は、燃料ポンプ１４を駆動することで（Ｓ２５４）、燃料ポンプ１４とチェック弁３６との間の燃料圧力を上昇させる。そして時刻ｔ５５にてチェック弁３６を押し開いて、貯留部位へ燃料を圧送する。このことにより燃料圧力Ｐ２が上昇すし、Ｐｕｐ＞Ｐ２＞Ｐｌｏｗとなれば（時刻ｔ５６：Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２２２で「ＮＯ」）、燃料ポンプ１４を停止する（Ｓ２５２）。このことにより、チェック弁３６が閉じて貯留部位の燃料圧力Ｐ２が維持される。
【０１３５】
そして時刻ｔ５７にて運転者がイグニッションスイッチをオンにすると（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、燃料ポンプ１４が駆動を開始し（Ｓ３４０）、燃料ポンプ１４とチェック弁３６との間の燃料圧力を上昇させる。そして、時刻ｔ５８にてチェック弁３６を押し開いて、貯留部位へ燃料を圧送する。このことにより燃料圧力Ｐ２が上昇する（Ｓ３５５で「ＹＥＳ」）。そして、下流側燃料遮断弁１８が開かれるので、燃料ポンプ１４への逆流を生じることがない。以後、燃料ポンプ１４によりデリバリパイプ６への加圧液体燃料の供給が継続する。
【０１３６】
尚、一点鎖線は図６にて説明したごとくの比較例である。
上述した構成において、エンジン停止時燃料加圧貯留処理（図１９）及びエンジン始動時燃料加圧制御処理（図２１）が加圧貯留手段としての処理に、エンジン停止中燃料調圧処理（図２０）が減圧手段及び増圧手段としての処理に相当する。
【０１３７】
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）前記実施の形態１の（イ）、（ロ）及び（ホ）と同じ効果を生じる。
（ロ）エンジン停止中に貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留している期間において、貯留部位燃圧センサ２２により検出される燃料圧力Ｐ２が上限圧力Ｐｕｐより高い場合は下流側燃料遮断弁１８を開制御することにより高圧の燃料を貯留部位からデリバリパイプ６側に排出している。又、燃料圧力Ｐ２が下限圧力Ｐｌｏｗより低くなった場合は燃料ポンプ１４を駆動することにより燃料を貯留部位へ圧送している。このため貯留部位の燃料圧力Ｐ２の過剰な高圧化や低下を防止でき、貯留部位を適切な圧力状態に維持することができる。
【０１３８】
したがって始動時において、一層確実に液体燃料を適切な燃料圧力とすることができ、エンジン始動性を向上させることができる。
（ハ）エンジン始動時には、燃料ポンプ１４を予め駆動させ、貯留部位の燃料圧力Ｐ２が上昇するタイミングで（Ｓ３５５で「ＹＥＳ」）、下流側燃料遮断弁１８を開状態として貯留部位の液化ガス燃料を開放している。このため、貯留部位から燃料ポンプ１４側への燃料の逆流を、より確実に防止でき、燃料ポンプ１４側から貯留部位側への燃料の流れを一層円滑にすることができる。
【０１３９】
このようにデリバリパイプ６への液化ガス燃料の供給が円滑に継続して行われるので、始動時において一層早期に噴射燃料を正確に調量できるようになり、エンジン始動性を一層向上させることができる。
【０１４０】
（ニ）２つの燃料遮断弁を用いる代わりに、１つの遮断弁と１つのチェック弁で済むので、製造コストが低減できる。
（その他の実施の形態）
・前記各実施の形態において、燃料噴射弁４は吸気ポートに噴射するものであったが、吸気ポートに直接噴射しなくても他の部位の吸気経路に噴射するものであっても良く、又、気筒内に直接噴射する直噴型の燃料噴射弁でも良い。
【０１４１】
・前記各実施の形態における処理は、イグニッションキー操作によるイグニッションスイッチのオフ／オンによりエンジン停止／始動が判定されていたが、イグニッションスイッチオンによりエンジン始動を判定する以外に、スタータオンによりエンジン始動を判定しても良い。又、エンジン回転数を検出して、エンジン回転数の状態に基づいてエンジン停止・始動を判定しても良い。
【０１４２】
又、本発明は、イグニッションキーによるエンジン始動・停止以外に、燃費の改善などのために、自動車が交差点等で走行停止した時に内燃機関を自動停止し発進操作時にスタータやモータジェネレータなどを回転させて内燃機関を自動始動して自動車を発進可能とさせるシステム、所謂、エコノミーランニングシステム（「アイドルストップ」とも言う）によるエンジン自動停止及び自動始動においても適用できる。
【０１４３】
・前記実施の形態１においては、下流側燃料遮断弁１８は燃料供給配管１２のデリバリパイプ６近傍に設けていたが、燃料噴射弁４として噴射口の密閉性が高い噴射弁を用いれば、例えば図２３に示すごとく下流側燃料遮断弁１８をリターン配管２４に設けても良い。この場合は、燃料供給配管１２、デリバリパイプ６及びリターン配管２４にかけて貯留部位が形成されることになる。このためエンジン停止中にデリバリパイプ６においても気泡が発生しないので、エンジン始動性が一層向上する。
【０１４４】
・前記実施の形態３においては、貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留する際には、デリバリ燃圧センサ３０が検出する燃料圧力Ｐ３が貯留圧力Ｐｒ以上となった後に上流側燃料遮断弁１６を閉じて、燃料ポンプ１４を停止していたが、デリバリ燃圧センサ３０が検出する燃料圧力Ｐ３は見ずに、燃料圧力Ｐ３が十分に上昇すると推定される時間、燃料ポンプ１４の駆動を継続した後、上流側燃料遮断弁１６を閉じて、燃料ポンプ１４を停止しても良い。
【０１４５】
・前記実施の形態３においては、エンジン始動時においては、加圧時間Ｔｒの間、燃料ポンプ１４を駆動した後に上流側燃料遮断弁１６を開弁していたが、上流側燃料遮断弁１６と燃料ポンプ１４との間に燃圧センサを設けて、この検出圧力がデリバリ燃圧センサ３０が検出する燃料圧力Ｐ３以上となった場合、あるいは貯留圧力Ｐｒ以上となった場合に、上流側燃料遮断弁１６を開弁しても良い。
【０１４６】
・前記実施の形態５では下流側燃料遮断弁１８は燃料供給配管１２に配置したが、燃料噴射弁４として噴射口の密閉性が高い噴射弁を用いれば、例えば図２４に示すごとく、下流側燃料遮断弁１８はリターン配管２４に配置しても良い。この時、貯留部位燃圧センサ２２の代わりにデリバリ燃圧センサ３０を設けても良い。この場合は、燃料供給配管１２、デリバリパイプ６及びリターン配管２４にかけて貯留部位が形成されることになる。このためエンジン停止中にデリバリパイプ６に気泡が発生しないので、エンジン始動性が一層向上する。
【０１４７】
・前記実施の形態５では、エンジン停止時に貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留する際には、貯留部位燃圧センサ２２が検出する燃料圧力Ｐ２が貯留圧力Ｐｆｓ以上となった後に燃料ポンプ１４を停止していたが、貯留部位燃圧センサ２２が検出する燃料圧力Ｐ２は見ずに、燃料圧力Ｐ２が十分に上昇すると推定される時間、燃料ポンプ１４の駆動を継続した後、燃料ポンプ１４を停止しても良い。
【０１４８】
・前記実施の形態５においては、エンジン始動時においては貯留部位燃圧センサ２２にて検出される燃料圧力Ｐ２が上昇した際に、チェック弁３６が開いたとして下流側燃料遮断弁１８を開弁していたが、燃料ポンプ１４とチェック弁３６との間に供給燃圧センサを設けて、この検出圧力が貯留部位燃圧センサ２２が検出する燃料圧力Ｐ２と同等以上となった場合、あるいは予め設定してある圧力値以上となった場合に、下流側燃料遮断弁１８を開弁しても良い。
【０１４９】
・前記実施の形態１，４，５及び図２３，２４の例において、エンジン停止中にて貯留部位の燃料圧力を検出して、この燃料圧力が過剰となった場合には、燃料遮断弁を開けて減圧していたが、燃料圧力上昇の程度を表すパラメータとして貯留部位の燃料温度を検出して、温度上昇の発生により燃料圧力が過剰となったと推定された場合に燃料遮断弁を開けて減圧するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１５０】
【図１】実施の形態１におけるエンジン燃料供給系の概略構成を表すブロック図。
【図２】実施の形態１のＥＣＵが実行するエンジン停止時燃料加圧貯留処理のフローチャート。
【図３】同じくエンジン停止中燃料調圧処理のフローチャート。
【図４】同じくエンジン始動時燃料加圧制御処理のフローチャート。
【図５】実施の形態１におけるエンジン燃料供給系の作動説明図。
【図６】実施の形態１における処理の一例を示すタイミングチャート。
【図７】実施の形態２におけるエンジン燃料供給系の概略構成を表すブロック図。
【図８】実施の形態２のＥＣＵが実行するエンジン停止時燃料加圧貯留処理のフローチャート。
【図９】同じくエンジン始動時燃料加圧制御処理のフローチャート。
【図１０】実施の形態２におけるエンジン燃料供給系の作動説明図。
【図１１】実施の形態２における処理の一例を示すタイミングチャート。
【図１２】実施の形態３におけるエンジン燃料供給系の概略構成を表すブロック図。
【図１３】実施の形態３のＥＣＵが実行するエンジン停止時燃料加圧貯留処理のフローチャート。
【図１４】同じくエンジン始動時燃料加圧制御処理のフローチャート。
【図１５】実施の形態３における処理の一例を示すタイミングチャート。
【図１６】実施の形態４のＥＣＵが実行するエンジン停止中燃料調圧処理のフローチャート。
【図１７】実施の形態４における処理の一例を示すタイミングチャート。
【図１８】実施の形態５におけるエンジン燃料供給系の概略構成を表すブロック図。
【図１９】実施の形態５のＥＣＵが実行するエンジン停止時燃料加圧貯留処理のフローチャート。
【図２０】同じくエンジン停止中燃料調圧処理のフローチャート。
【図２１】同じくエンジン始動時燃料加圧制御処理のフローチャート。
【図２２】実施の形態５における処理の一例を示すタイミングチャート。
【図２３】実施の形態１の変形例におけるエンジン燃料供給系の概略構成を表すブロック図。
【図２４】実施の形態５の変形例におけるエンジン燃料供給系の概略構成を表すブロック図。
【符号の説明】
【０１５１】
２…エンジン、４…燃料噴射弁、６…デリバリパイプ、８…ＥＣＵ、１０…燃料タンク、１２…燃料供給配管、１４…電動式燃料ポンプ、１６…上流側燃料遮断弁、１８…下流側燃料遮断弁、２０…上流側燃圧センサ、２２…貯留部位燃圧センサ、２４…リターン配管、２６…チェック弁、２８…リリーフ弁、３０…デリバリ燃圧センサ、３２…分岐経路、３４…貯留部位リリーフ弁、３６…チェック弁。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク内の液化ガス燃料を燃料ポンプにより燃料供給経路を介して内燃機関の燃料供給部位へ液体状態で供給する液化ガス燃料供給装置であって、
前記燃料供給経路に遮断弁を備え、前記燃料供給部位から前記燃料タンクに液化ガス燃料を戻すリターン経路にプレッシャレギュレータが設けられ、内燃機関の停止期間中は該遮断弁と該プレッシャレギュレータとの間を貯留部位とし、内燃機関の停止時に、前記貯留部位に存在する液化ガス燃料が加圧液体状態にある時に前記遮断弁を閉じることで、前記貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留しておき、内燃機関の始動時に前記貯留部位の液化ガス燃料を開放する加圧貯留手段を備える
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載の液化ガス燃料供給装置において、
前記燃料供給経路には前記貯留部位を形成する前記遮断弁が１つのみ設けられる
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の液化ガス燃料供給装置において、
前記加圧貯留手段は、内燃機関の停止時に、前記燃料ポンプの駆動を一時的に実行した後に前記遮断弁を閉じることで、前記貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留する
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載の液化ガス燃料供給装置において、
前記貯留部位の燃料圧力を検出する貯留燃料圧力検出手段を備え、
前記加圧貯留手段は、内燃機関の停止時に、前記貯留燃料圧力検出手段にて検出される圧力が前記プレッシャレギュレータの設定圧又は該設定圧直前の圧力に到達するまで前記燃料ポンプの駆動を実行した後に前記遮断弁を閉じることで、前記貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留する
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の液化ガス燃料供給装置において、
前記貯留部位の燃料圧力を検出する貯留燃料圧力検出手段と、
前記貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留している期間において、前記貯留燃料圧力検出手段により検出される燃料圧力が設定下限圧力より低い場合には前記貯留部位の燃料上流側に配置された遮断弁の開制御と前記燃料ポンプの駆動制御とを行い、前記燃料圧力が設定下限圧力より高い場合には前記貯留部位の燃料上流側に配置された遮断弁の閉制御と前記燃料ポンプの駆動停止制御とを行う増圧手段とを備える
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の液化ガス燃料供給装置において、
前記加圧貯留手段は、内燃機関の始動時に、前記燃料ポンプを予め駆動させることにより前記燃料ポンプの供給燃料圧力を高めた後に全ての遮断弁を開状態として前記貯留部位の液化ガス燃料を開放する
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【請求項７】
請求項６に記載の液化ガス燃料供給装置において、
前記燃料ポンプの供給燃料圧力を検出する供給燃料圧力検出手段を備え、
前記加圧貯留手段は、内燃機関の始動時に、前記燃料ポンプを予め駆動させることで前記供給燃料圧力検出手段により検出される燃料圧力が前記貯留圧力に到達した後に全ての遮断弁を開状態として前記貯留部位の液化ガス燃料を開放する
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【請求項８】
請求項６に記載の液化ガス燃料供給装置において、
前記燃料ポンプの供給燃料圧力を検出する供給燃料圧力検出手段と、
前記貯留部位の燃料圧力を検出する貯留燃料圧力検出手段とを備え、
前記加圧貯留手段は、内燃機関の始動時に、前記燃料ポンプを予め駆動させることで前記供給燃料圧力検出手段により検出される供給燃料圧力が前記貯留燃料圧力検出手段により検出される燃料圧力に到達した後に全ての遮断弁を開状態として前記貯留部位の液化ガス燃料を開放する
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【請求項１】
燃料タンク内の液化ガス燃料を燃料ポンプにより燃料供給経路を介して内燃機関の燃料供給部位へ液体状態で供給する液化ガス燃料供給装置であって、
前記燃料供給経路に遮断弁を備え、前記燃料供給部位から前記燃料タンクに液化ガス燃料を戻すリターン経路にプレッシャレギュレータが設けられ、内燃機関の停止期間中は該遮断弁と該プレッシャレギュレータとの間を貯留部位とし、内燃機関の停止時に、前記貯留部位に存在する液化ガス燃料が加圧液体状態にある時に前記遮断弁を閉じることで、前記貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留しておき、内燃機関の始動時に前記貯留部位の液化ガス燃料を開放する加圧貯留手段を備える
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載の液化ガス燃料供給装置において、
前記燃料供給経路には前記貯留部位を形成する前記遮断弁が１つのみ設けられる
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の液化ガス燃料供給装置において、
前記加圧貯留手段は、内燃機関の停止時に、前記燃料ポンプの駆動を一時的に実行した後に前記遮断弁を閉じることで、前記貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留する
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載の液化ガス燃料供給装置において、
前記貯留部位の燃料圧力を検出する貯留燃料圧力検出手段を備え、
前記加圧貯留手段は、内燃機関の停止時に、前記貯留燃料圧力検出手段にて検出される圧力が前記プレッシャレギュレータの設定圧又は該設定圧直前の圧力に到達するまで前記燃料ポンプの駆動を実行した後に前記遮断弁を閉じることで、前記貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留する
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の液化ガス燃料供給装置において、
前記貯留部位の燃料圧力を検出する貯留燃料圧力検出手段と、
前記貯留部位に液化ガス燃料を加圧液体状態で貯留している期間において、前記貯留燃料圧力検出手段により検出される燃料圧力が設定下限圧力より低い場合には前記貯留部位の燃料上流側に配置された遮断弁の開制御と前記燃料ポンプの駆動制御とを行い、前記燃料圧力が設定下限圧力より高い場合には前記貯留部位の燃料上流側に配置された遮断弁の閉制御と前記燃料ポンプの駆動停止制御とを行う増圧手段とを備える
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の液化ガス燃料供給装置において、
前記加圧貯留手段は、内燃機関の始動時に、前記燃料ポンプを予め駆動させることにより前記燃料ポンプの供給燃料圧力を高めた後に全ての遮断弁を開状態として前記貯留部位の液化ガス燃料を開放する
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【請求項７】
請求項６に記載の液化ガス燃料供給装置において、
前記燃料ポンプの供給燃料圧力を検出する供給燃料圧力検出手段を備え、
前記加圧貯留手段は、内燃機関の始動時に、前記燃料ポンプを予め駆動させることで前記供給燃料圧力検出手段により検出される燃料圧力が前記貯留圧力に到達した後に全ての遮断弁を開状態として前記貯留部位の液化ガス燃料を開放する
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【請求項８】
請求項６に記載の液化ガス燃料供給装置において、
前記燃料ポンプの供給燃料圧力を検出する供給燃料圧力検出手段と、
前記貯留部位の燃料圧力を検出する貯留燃料圧力検出手段とを備え、
前記加圧貯留手段は、内燃機関の始動時に、前記燃料ポンプを予め駆動させることで前記供給燃料圧力検出手段により検出される供給燃料圧力が前記貯留燃料圧力検出手段により検出される燃料圧力に到達した後に全ての遮断弁を開状態として前記貯留部位の液化ガス燃料を開放する
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【公開番号】特開２００８−１６９８５１（Ｐ２００８−１６９８５１Ａ）
【公開日】平成２０年７月２４日（２００８．７．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−９２７５８（Ｐ２００８−９２７５８）
【出願日】平成２０年３月３１日（２００８．３．３１）
【分割の表示】特願２００１−２７６９０６（Ｐ２００１−２７６９０６）の分割
【原出願日】平成１３年９月１２日（２００１．９．１２）
【出願人】（０００１１６５７４）愛三工業株式会社 (1,018)
【出願人】（０００００４６９５）株式会社日本自動車部品総合研究所 (1,981)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年７月２４日（２００８．７．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月３１日（２００８．３．３１）
【分割の表示】特願２００１−２７６９０６（Ｐ２００１−２７６９０６）の分割
【原出願日】平成１３年９月１２日（２００１．９．１２）
【出願人】（０００１１６５７４）愛三工業株式会社 (1,018)
【出願人】（０００００４６９５）株式会社日本自動車部品総合研究所 (1,981)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]