自動車のデフロスタ装置
【課題】衝突体保護性能を確保することができる自動車のデフロスタ装置を提供する。
【解決手段】本デフロスタ装置では、デフロスタノズル２０を構成するデフロスタアッパ２６の後壁２６Ｄに左右一対の開口４２が形成されており、これらの開口４２はデフロスタアッパ２６よりも軟質なシート材４６によって塞がれている。これにより、開口４２からの空調空気の漏れを防止してデフロスタアッパ２６の本来の機能を確保しつつ、開口４２によってデフロスタアッパ２６の剛性を十分に低下させている。これにより、フロントウインドシールドガラス２１に衝突体が衝突した際の衝突体保護性能を確保することができる。
【解決手段】本デフロスタ装置では、デフロスタノズル２０を構成するデフロスタアッパ２６の後壁２６Ｄに左右一対の開口４２が形成されており、これらの開口４２はデフロスタアッパ２６よりも軟質なシート材４６によって塞がれている。これにより、開口４２からの空調空気の漏れを防止してデフロスタアッパ２６の本来の機能を確保しつつ、開口４２によってデフロスタアッパ２６の剛性を十分に低下させている。これにより、フロントウインドシールドガラス２１に衝突体が衝突した際の衝突体保護性能を確保することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のフロントウインドシールドガラスへ向けて空調装置の空調空気を吹き出すデフロスタ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に示されるデフロスタ装置では、フロントウインドシールドガラスへの衝突体の衝突により、インストルメントパネルを介してデフロスタダクト部に所定値以上の外力が作用した際には、デフロスタダクト部に設けられた脆弱部（Ｖ溝）が破断して、デフロスタダクト部の上下方向長さが縮小するようになっている。これにより、インストルメントパネル及びフロントウインドシールドガラスの変形量を増加させて、衝突体に及ぼす衝撃の吸収量を増加させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−４７３３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、一般に３次元曲面によって構成されるデフロスタダクト部（デフロスタノズル）の表面にＶ溝を形成した場合、Ｖ溝の破断荷重が衝突荷重の入力位置や入力方向によって変化する。このため、破断荷重のコントロールが困難であり、衝突体保護性能を確保する点で改善の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、衝突体保護性能を確保することができる自動車のデフロスタ装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、インストルメントパネルの内側に配置された空調装置と、前記インストルメントパネルに穿設されてフロントウインドシールドガラスに対向するデフロスタ吹出口と前記空調装置の送風口との間に上下方向に掛け渡され、前記送風口から送風される空調空気を前記デフロスタ吹出口へ導くと共に、上端側が空調空気を整流するための整流部とされ、前記整流部よりも下方側の壁部の一部が当該壁部の他の部位よりも軟質なシート状又は凹凸形状の軟質部によって構成されたデフロスタノズルと、を備えている。
【０００７】
なお、請求項１に記載の「シート状」は、全体としてシート状（板状）であればよく、多少の凸部または凹部が設けられたものや、曲面状のものなどが含まれる。また、請求項１に記載の「凹凸形状」には、断面が波形形状のものや、連続したハニカム形状のものなどが含まれる。
【０００８】
請求項１に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置では、空調装置の送風口から送風される空調空気が、デフロスタノズルによってインストルメントパネルのデフロスタ吹出口へと導かれ、フロントウインドシールドガラスへ向けて吹き出す。
【０００９】
ここで、本発明に係るデフロスタノズルは、上端側に設けられた整流部よりも下方側の壁部の一部が、他の部位よりも軟質なシート状又は凹凸形状の軟質部によって構成されている。したがって、フロントウインドシールドガラスへの衝突体の衝突により、インストルメントパネルを介してデフロスタノズルに衝突荷重が入力された際には、軟質部においてデフロスタノズルを低荷重で変形させることにより、インストルメントパネル及びフロントウインドシールドガラスの変形量又は変位量を増加させることができる。これにより、衝突体に作用する減速加速度を低減することができるため、衝突体保護性能を確保することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置は、請求項１に記載の自動車のデフロスタ装置において、前記壁部には、開口が形成され、前記軟質部は、前記開口を塞いだ状態で前記壁部に取り付けられたシート材によって構成されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載の自動車のデフロスタ装置では、デフロスタノズルの壁部に開口が形成されており、この開口は壁部の他の部位よりも軟質なシート材によって塞がれている。これにより、開口からの空調空気の漏れを防止してデフロスタノズルの本来の機能を確保しつつ、開口によってデフロスタノズルの剛性を十分に低下させることができる。このように、デフロスタノズルに形成された開口を塞ぐシート材によって軟質部が構成されるため、例えば、デフロスタノズルを射出成形等によって成形する場合、軟質部（薄肉部など）を設定し難い部位（アンダー部等）に対しても、開口を形成してそれをシート材で塞ぐことにより、軟質部を設定することができる。これにより、デフロスタアッパの形状制約が少なくなり、設計の自由度を向上させることができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置は、請求項２に記載の自動車のデフロスタ装置において、前記シート材に一体的に接合され、前記デフロスタノズルの内壁面の一部を構成する吸音材を有することを特徴としている。
【００１３】
請求項３に記載の自動車のデフロスタ装置では、シート材に一体的に接合された吸音材によって、デフロスタノズルの内壁面の一部が構成されているため、空調装置側（下方側）から発する音を吸音材によって吸収することができる。これにより、デフロスタ装置の静音性能を向上させることができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置は、請求項１に記載の自動車のデフロスタ装置において、前記デフロスタノズルは、シートブロー成形によって成形され、前記軟質部は、当該シートブロー成形時に前記デフロスタノズルの材料の一部が他の部位よりも伸び率を増加されることにより形成されることを特徴としている。
【００１５】
請求項４に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置では、デフロスタノズルがシートブロー成形によって成形される際に、デフロスタノズルの材料（樹脂シート）の一部が他の部位よりも伸び率を増加されることにより軟質部が形成される。つまり、デフロスタノズルの成形時に、軟質部を同時に成形することができるため、後加工が不要であり、製造が容易である。これにより、デフロスタノズルの生産性を高めることができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置は、請求項１に記載の自動車のデフロスタ装置において、前記軟質部は、前記デフロスタノズルの車両後方側の壁部に設けられていることを特徴としている。
【００１７】
請求項５に記載の自動車のデフロスタ装置では、デフロスタノズルの上端側に設けられた整流部に対して衝突荷重が入力された際には、当該整流部よりも下方側においてデフロスタノズルの車両後方側の壁部に設けられた軟質部を起点としてデフロスタノズルが変形する。これにより、整流部を車両後方斜め下方側へ倒し込ませることができる。したがって、特に車両前方斜め上方側からの衝突荷重に対してデフロスタノズルを低荷重で変形させることができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置は、請求項５に記載の自動車のデフロスタ装置において、前記デフロスタノズルの車両後方側の壁部には、前記整流部の下端から車両後方側へ延出されて前記送風口に対向した棚部が形成され、前記軟質部は、前記棚部に設けられていることを特徴としている。
【００１９】
請求項６に記載の自動車のデフロスタ装置では、デフロスタノズルは、整流部の下端から車両後方側へ延出された棚部が軟質部によって弱体化しているため、請求項５に係る発明と同様に、車両前方斜め上方側からの衝突荷重に対してデフロスタノズルを低荷重で変形させることができる。
【００２０】
しかも、軟質部（棚部）が車両後方側へ延出されて空調装置の送風口に対向しているため、空調装置側から発する音は、軟質部によって空調装置側（下方側）へ反射されるが、この反射の際には、軟質部の膜振動による消音効果（吸音効果）が期待できる。したがって、空調装置側から発する音がデフロスタ吹出口から車室内へ漏れることを抑制することができ、デフロスタ装置の静音性能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように、請求項１に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置では、衝突体保護性能を確保することができる。
【００２２】
請求項２に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置では、デフロスタノズルの本来の機能を確保しつつ、開口によってデフロスタノズルの剛性を十分に低下させることができると共に、デフロスタアッパの設計の自由度を向上させることができる。
【００２３】
請求項３に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置では、デフロスタ装置の静音性能を向上させることができる。
【００２４】
請求項４に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置では、デフロスタノズルの生産性を高めることができる。
【００２５】
請求項５に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置では、車両前方斜め上方側からの衝突荷重に対してデフロスタノズルを低荷重で変形させることができる。
【００２６】
請求項６に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置では、車両前方斜め上方側からの衝突荷重に対してデフロスタノズルを低荷重で変形させることができると共に、デフロスタ装置の静音性能を向上させることができると共に、
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１実施形態に係るデフロスタ装置が適用されて構成された自動車の斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。
【図３】図２に示されるデフロスタアッパの斜視図である。
【図４】図２におけるデフロスタアッパの周辺を拡大した拡大断面図である。
【図５】図４に対応した拡大断面図であり、デフロスタアッパが変形した状態の図である。
【図６】本第１実施形態に係るデフロスタアッパの変形例を示す斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係るデフロスタ装置の部分的な構成を示す縦断面図である。
【図８】図７に対応した断面図であり、デフロスタアッパが変形した状態の図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係るデフロスタ装置の部分的な構成を示す縦断面図である。
【図１０】本発明の第４実施形態に係るデフロスタ装置のデフロスタノズルを含む周辺部材の構成を示す斜視図である。
【図１１】図１０の１１−１１線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。
【図１２】本発明の第５実施形態に係るデフロスタ装置の部分的な構成を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図５を参照して、本発明の第１実施形態に係るデフロスタ装置１０について説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＬＨは車両左方向を示している。
【００２９】
本第１実施形態に係るデフロスタ装置１０は、図１に示される自動車１２に搭載されており、図２に示されるように、ダッシュパネル１４の車両後方側においてインストルメントパネル１６の内側に配置された空調装置１８と、インストルメントパネル１６の上壁における先端部１６Ｂ側に穿設されたデフロスタ吹出口１６Ａと空調装置１８の送風口１８Ａとの間に上下方向に掛け渡されたデフロスタノズル２０とを主要部として構成されている。なお、図２において、２１はフロントウインドシールドガラスであり、２２はサイレンサー（吸音材）であり、２４はカウルトップであり、２５はカウルインナである。
【００３０】
デフロスタノズル２０は、空調装置１８から送風される空調空気を車室内へ導くダクト構造体の一部を構成しており、デフロスタアッパ２６とデフロスタロア２８とを備えている。デフロスタロア２８は、合成樹脂からなる断面略矩形の筒体であり、車両左右方向に沿って長尺に形成されている。デフロスタロア２８の下端側の開口は、空気導入口２８Ａとされており、この空気導入口２８Ａは、スポンジ状のシール部材３０を介して空調装置１８の送風口１８Ａに嵌合している。これにより、デフロスタロア２８が空調装置１８に連結されており、送風口１８Ａから送風される空調空気がデフロスタロア２８の内側に導入されるようになっている。このデフロスタロア２８は、車両前方側にやや傾斜した状態で配置されており、上端側の開口縁にはデフロスタアッパ２６との連結部であるフランジ部２８Ｂが設けられている。
【００３１】
デフロスタアッパ２６は、デフロスタロア２８と同様に合成樹脂からなる断面略矩形の筒体であり、車両左右方向に沿って長尺に形成されており、上端側へ向かうに従い扇形に左右に広がるように形成されている。デフロスタアッパ２６の下端側の開口縁にはデフロスタロア２８との連結部であるフランジ部２６Ａが設けられている。このフランジ部２６Ａは、スポンジ状のシール部材３２を介してデフロスタロア２８のフランジ部２８Ｂに接着接合されている。これにより、デフロスタアッパ２６とデフロスタロア２８は両者の内側（筒内）が連通した状態で連結されており、デフロスタロア２８の内側を通過した空調空気がデフロスタアッパ２６の内側に導入されるようになっている。
【００３２】
デフロスタアッパ２６の車両前方側の壁部である前壁２６Ｂには、上下方向中間部に屈曲部３４が形成されており、デフロスタアッパ２６は屈曲部３４よりも車両下方側の部分が車両前方側にやや傾斜した状態で配置されている。また、デフロスタアッパ２６は、屈曲部３４よりも車両上方側の部分が整流部３６とされており、当該整流部３６において断面積が縮小している。この整流部３６は、フロントウインドシールドガラス２１に沿うように車両後方側に傾斜している。整流部３６の上端部は空気排出口２６Ｃとされており、この空気排出口２６Ｃは、インストルメントパネル１６の上壁に穿設されたデフロスタ吹出口１６Ａに連結されている。なお、整流部３６の上端縁（デフロスタアッパ２６の上端縁）には、インストルメントパネル１６に係止された図示しない複数の係止片が設けられている。
【００３３】
デフロスタアッパ２６内に導入された空調空気は、整流部３６内を通過する際にフロントウインドシールドガラス２１に沿うように整流され、デフロスタ吹出口１６Ａからフロントウインドシールドガラス２１へ向けて吹き出すようになっている。これにより、フロントウインドシールドガラス２１に付着した霜等が除去される。なお、デフロスタアッパ２６の内側は、デフロスタアッパ２６の左右方向中央部に設けられた仕切り部２６Ｅ（図３参照）によって左右に仕切られており、デフロスタ吹出口１６Ａは、当該仕切り部２６Ｅによって左右に分割されている。
【００３４】
一方、図３に示されるように、デフロスタアッパ２６の車両後方側の壁部である後壁２６Ｄには、上下方向中間部に棚部４０が形成されている。この棚部４０は、整流部３６の下端から車両後方側へ向けて略水平に延び出しており、空調装置１８の送風口１８Ａに対向している。この棚部４０には、左右一対の開口４２が形成されている。
【００３５】
これらの開口４２は、車両左右方向（デフロスタアッパ２６の長手方向）に沿って長尺な矩形状に形成されており、棚部４０の左右方向中央部と左右方向両端部を除く略全域に形成されている。これらの開口４２は、デフロスタアッパ２６の後壁２６Ｄの一般部（開口４２以外の部分）よりも軟質なビニール製のシート材４６によって塞がれている。各シート材４６は、外周縁が後壁２６Ｄの外側表面に熱溶着、接着、ホットメルト又は両面テープ等により接合されており（図４の接合部４８参照）、開口４２を隙間なく閉塞している。すなわち、このデフロスタアッパ２６では、後壁２６Ｄの一部が後壁２６Ｄの一般部よりも軟質なシート材４６（軟質部）によって構成されている。なお、シート材４６は、デフロスタアッパ２６の後壁２６Ｄ（壁部）よりも柔軟なものであればよく、ビニール製に限らず、厚さ寸法が薄い樹脂シート等を適用することもできる。
【００３６】
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３７】
上記構成のデフロスタ装置１０では、空調装置１８の送風口１８Ａから送風される空調空気が、デフロスタノズル２０によってインストルメントパネル１６のデフロスタ吹出口１６Ａへと導かれ、フロントウインドシールドガラス２１へ向けて吹き出す。
【００３８】
ここで、本第１実施形態では、デフロスタアッパ２６の後壁２６Ｄに左右一対の開口４２が形成されており、これらの開口４２はデフロスタアッパ２６よりも軟質なシート材４６によって塞がれている。これにより、開口４２からの空調空気の漏れを防止してデフロスタアッパ２６の本来の機能を確保しつつ、開口４２によってデフロスタアッパ２６の剛性を十分に低下させている。これにより、フロントウインドシールドガラス２１に衝突体が衝突した際の衝突体保護性能を向上させている。
【００３９】
すなわち、例えば図５に示されるように、衝突体５０がフロントウインドシールドガラス２１に衝突し、衝突体５０の衝突荷重Ｆがインストルメントパネル１６の先端部１６Ｂを介して整流部３６の上端側に入力された際には、デフロスタアッパ２６が開口４２を起点として車両下方側へ低荷重で変形する。これにより、インストルメントパネル１６の先端部１６Ｂが変形しやすくなり、フロントウインドシールドガラス２１の変形量又は変位量が増加するため、衝突体５０に作用する減速加速度が低減される。これにより、衝突体保護性能が向上する。
【００４０】
しかも、本第１実施形態では、デフロスタアッパ２６の開口４２が整流部３６よりも下方側において後壁２６Ｄの棚部４０に形成されている。このため、整流部３６に対して衝突荷重Ｆが入力された際には、開口４２を起点としてデフロスタアッパ２６が変形し、屈曲部３４を中心として前壁２６Ｂが折れ曲がることにより、整流部３６が車両後方斜め下方側（衝突体５０の衝突方向。図５の矢印Ｆ方向）へ倒れ込む。これにより、図５に示されるように、車両前方斜め上方側からの衝突体５０の衝突に対して、インストルメントパネル１６の先端部１６Ｂを車両後方斜め下方側へ撓ませて、フロントウインドシールドガラス２１を車両後方斜め下方側へ大きく退避させることができる。これにより、衝突体５０に及ぼす衝撃の吸収量を増加させることができるので、衝突体保護性能を大幅に向上させることができる。
【００４１】
さらに、本第１実施形態では、デフロスタアッパ２６の後壁２６Ｄに形成された棚部４０に左右一対の開口４２が形成されており、これらの開口４２がシート材４６によって塞がれている。このシート材４６（棚部４０）は整流部３６の下端から車両後方側へ延出されており、空調装置１８の送風口１８Ａに対向している。このため、空調装置１８側から発する音は、シート材４６によって空調装置１８側（下方側）へ反射されるが、この反射の際には、シート材４６の膜振動による消音効果（吸音効果）が期待できる。したがって、空調装置１８側から発する音がデフロスタ吹出口１６Ａから車室内へ漏れることを抑制することができ、デフロスタ装置１０の静音性能を向上させることができる。
【００４２】
しかも、本第１実施形態では、デフロスタアッパ２６に左右一対の開口４２が設定されることにより、デフロスタアッパ２６が軽量化している。したがって、デフロスタアッパ２６を含めたデフロスタ装置１０の全体構成を軽量化することができる。
【００４３】
なお、上記第１実施形態では、デフロスタアッパ２６に左右一対の開口４２が形成され、各開口４２が長尺な矩形状に形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、開口の数や形状は適宜設定変更することができる。
【００４４】
また、上記第１実施形態では、デフロスタアッパ２６の棚部４０に開口４２が形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、開口４２を形成する位置は適宜設定変更することができる。例えば、デフロスタアッパ２６を射出成形等により成形する場合、成形不可能なアンダー部に開口を設定し、当該開口を塞ぐシート材によって上記アンダー部を成形することができる。これにより、デフロスタアッパ２６の形状制約が少なくなり、設計の自由度が向上する。
【００４５】
さらに、上記第１実施形態において、図６に示されるように、開口４２内に１乃至複数の桟５２を設ける構成にしてもよい。この場合、桟５２によって通常時のデフロスタアッパ２６の剛性を確保することができると共に、シート材４６を桟５２に接合することにより、シート材４６の振動に起因する異音の発生を抑制することができる。以上の点は、以下に説明する本発明の他の実施形態においても同様である。
【００４６】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与し、その説明を省略する。
【００４７】
＜第２の実施形態＞
図７には、本発明の第２実施形態に係るデフロスタ装置の部分的な構成が縦断面図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態では、デフロスタアッパ２６の前壁２６Ｂには、整流部３６の下方側において開口５４が形成されている。この開口５４は、後壁２６Ｄの棚部４０に形成された開口４２に対向しており、この開口５４によって前壁２６Ｂが弱体化している。この開口５４は、前壁２６Ｂよりも軟質に形成されて前壁２６Ｂに接合されたビニール製のシート材５６（軟質部）によって隙間なく塞がれている。すなわち、この実施形態では、デフロスタアッパ２６の前壁２６Ｂの一部が前壁２６Ｂの一般部（開口５４以外の部分）よりも軟質なシート材５６によって構成されている。
【００４８】
この実施形態では、開口４２、５４によって前壁２６Ｂ及び後壁２６Ｄの両方が弱体化しており、整流部３６の下方側でデフロスタアッパ２６の剛性が大幅に低下している。このため、図８に示されるようにフロントウインドシールドガラス２１に衝突体５０が衝突した際には、デフロスタアッパ２６が開口４２、５４を起点として極低荷重で変形し、整流部３６がその姿勢をほぼ保ったまま車両後方斜め下方側へ押し下げられる。これにより、インストルメントパネル１６の先端部１６Ｂが衝突体５０の衝突方向（図８の矢印Ｆ方向）に変形しやすくなり、当該衝突方向におけるフロントウインドシールドガラス２１の変形量又は変位量が良好に増加する。これにより、衝突体５０に作用する減速加速度を効果的に低減することができるので、衝突体保護性能を一層良好に向上させることができる。しかも、この実施形態では、デフロスタアッパ２６の前後両側に開口４２、５４が形成されているため、デフロスタアッパ２６を大幅に軽量化することができる。
【００４９】
＜第３の実施形態＞
図９には、本発明の第３の実施形態に係るデフロスタ装置の部分的な構成が縦断面図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態では、吸音材としての吸音フェルト５８が一体的に接合されたビニール製のシート材４６（吸音フェルト付ビニールシート６０）によって開口４２が塞がれている。この吸音フェルト付ビニールシート６０は、吸音フェルト５８がデフロスタアッパ２６の内側を向いた状態で、シート材４６の外周縁がデフロスタアッパ２６の内側からデフロスタアッパ２６の内壁面に熱溶着、接着、ホットメルト又は両面テープ等により接合されており、シート材４６によって開口４２が隙間なく塞がれている。吸音フェルト５８は、デフロスタアッパ２６の内壁面の一部を構成しており、空調装置１８の送風口１８Ａ（図９では図示省略）に対向している。
【００５０】
この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているため、前記第１の実施形態と同様に衝突体保護性能を向上させることができる。しかも、空調装置１８側から発する音が吸音フェルト５８によって吸収されるため、デフロスタ装置の静音性能を一層向上させることができる。
【００５１】
なお、上級車等においては、デフロスタノズル２０の内壁面に、標準装備として吸音フェルトが設けられているため、このような車種においては本発明の採用によりコストアップせずに衝突体保護性能を向上させることができる。
【００５２】
＜第４の実施形態＞
図１０には、本発明の第４の実施形態に係るデフロスタ装置の部分的な構成が斜視図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態では、デフロスタノズル６２の構成が前記第１実施形態に係るデフロスタノズル２０と異なっている。このデフロスタノズル６２は、インストルメントパネル１６（図１０では図示省略）と一体的に形成されたダクト構造体６４の一部を構成している。このダクト構造体６４は、デフロスタノズル６２の他に、センターダクト６６やサイドベントダクト６８等を含んで構成されており、空調装置１８から送風される空調空気を車室内へ送り出すものである。
【００５３】
図１１に示されるように、デフロスタノズル６２は、デフロスタアッパ７０を備えている。デフロスタアッパ７０は、前記第１実施形態に係るデフロスタアッパ２６と基本的に同様の構成とされているが、このデフロスタアッパ７０は、真空成形によって形成された真空成形部７２と、射出成形によって形成された射出成形部７４とが互いに接合されることで形成されている。真空成形部７２は、射出成形部７４よりも板厚寸法が薄く形成されている。なお、図１０及び図１１においては、前記第１実施形態と基本的に同様の構成については、前記第１実施形態と同符号を付与してある。
【００５４】
真空成形部７２は、デフロスタアッパ７０の前壁２６Ｂを含んで構成されており、射出成形部７４は、デフロスタアッパ７０の後壁２６Ｄを含んで構成されている。このデフロスタ７０の後壁２６Ｄでは、前記第１実施形態に係る棚部４０が省略されており、整流部３６よりも下端側の部分が車両後方側へ向かうに従い緩やか降下するように傾斜している。この傾斜部には、左右一対の開口７６が形成されている。各開口７６は、略矩形状に形成されており、それぞれシート材７８（軟質部）によって隙間なく塞がれている。これらのシート材７８は、前記第１実施形態に係るシート材４６と基本的に同様の構成のものであり、前記第１実施形態と同様の方法で後壁２６Ｄの外側表面に接合されている。すなわち、このデフロスタアッパ７０では、後壁２６Ｄの一部が後壁２６Ｄの一般部（開口７６以外の部分）よりも軟質なシート材７８によって構成されている。
【００５５】
なお、デフロスタアッパ７０の下端部は、前記第１実施形態に係るデフロスタロア２８と基本的に同様構成のデフロスタロア８０を介して空調装置１８の送風口１８Ａ（図１０及び図１１では図示省略）に接続されている。
【００５６】
この実施形態においても、フロントウインドシールドガラス２１への衝突体の衝突により、整流部３６の上端側に対して衝突荷重が入力された際には、デフロスタアッパ７０が開口７６を起点として低荷重で変形することにより、整流部３６が車両後方斜め下方側へ倒れ込む。これにより、前記第１実施形態と同様に衝突体保護性能を向上させることができる。しかも、この実施形態では、デフロスタアッパ７０の前壁２６Ｂ側が真空成形によって薄く形成されているため、前壁２８Ｂを低荷重で撓ませることができる。したがって、整流部３６の倒れ込みが前壁２８Ｂの剛性によって阻まれることを回避でき、これにより衝突体保護性能を一層向上させることができる。
【００５７】
＜第５の実施形態＞
図１２には、本発明の第５の実施形態に係るデフロスタ装置の部分的な構成が斜視図にて示されている。この実施形態は、前記第４実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態では、デフロスタアッパ８２の構成が前記第４実施形態に係るデフロスタアッパ７０と異なっている。
【００５８】
このデフロスタアッパ８２は、前記第４実施形態に係る射出成形部７４の代わりにシートブロー成形部８４を備えている。シートブロー成形部８４は、樹脂シートがシートブロー成形されることで形成されたものであり、このシートブロー成形部８４と真空成形部７２とが互いに接合されることで、デフロスタアッパ８２が形成されている。
【００５９】
このシートブロー成形部８４は、前記第４実施形態に係る射出成形部７４と基本的に同様の構成とされており、デフロスタアッパ８２の後壁２６Ｄを含んで構成されている。このデフロスタアッパ８２の後壁２６Ｄでは、前記第４実施形態に係る開口７６及びシート材７８が省略されており、その代わりに軟質部としてのシート状の薄肉部８６が設けられている。
【００６０】
この薄肉部８６は、シートブロー成形部８４のシートブロー成形時に、シートブロー成形部８４の材料である樹脂シートの一部が、他の部位よりも伸び率を増加されること（深絞りされること）により形成されたものであり、シートブロー成形部８４の成形と同時に一体成形されたものである。
【００６１】
なお、後壁２６Ｄの一般部（薄肉部８６以外の部分）の厚さ寸法は、例えば１．２ｍｍ程度に設定されている。また、薄肉部８６の厚さ寸法は、例えば０．５ｍｍ〜０．７ｍｍ程度に設定されており、薄肉部８６は後壁２６Ｄの一般部よりも軟質に形成されている。すなわち、このデフロスタアッパ８２では、後壁２６Ｄの一部が後壁２６Ｄの一般部よりも軟質な薄肉部８６によって構成されている。
【００６２】
この実施形態においても、フロントウインドシールドガラス２１への衝突体の衝突により、整流部３６の上端側に対して衝突荷重が入力された際には、デフロスタアッパ７０が薄肉部８６を起点として低荷重で変形することにより、整流部３６が車両後方斜め下方側へ倒れ込む。したがって、前記第４実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。
【００６３】
しかも、この実施形態では、デフロスタアッパ８２を構成するシートブロー成形部８４の成形時に、軟質部である薄肉部８６を同時に成形することができるため、後加工が不要であり、製造が容易である。これにより、デフロスタアッパ８２（デフロスタノズル）の生産性を高めることができる。
【００６４】
なお、上記第５実施形態では、シート状に形成された薄肉部８６によって軟質部が構成された場合について説明したが、請求項１に係る発明はこれに限らず、軟質部が凹凸形状に形成された構成にしてもよい。この場合、凹凸形状には、断面形状が波形形状のものや、連続したハニカム形状のものなどが含まれる。
【符号の説明】
【００６５】
１０ デフロスタ装置
１２ 自動車
１６ インストルメントパネル
１６Ａ デフロスタ吹出口
１８ 空調装置
１８Ａ 送風口
２０ デフロスタノズル
２１ フロントウインドシールドガラス
２６Ｄ 後壁（デフロスタノズルの車両後方側の壁部）
３６ 整流部
４０ 棚部
４２ 開口
４６ シート材（軟質部）
５４ 開口
５６ シート材（軟質部）
５８ 吸音フェルト（吸音材）
６２ デフロスタノズル
７６ 開口
７８ シート材（軟質部）
８６ 薄肉部（軟質部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のフロントウインドシールドガラスへ向けて空調装置の空調空気を吹き出すデフロスタ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に示されるデフロスタ装置では、フロントウインドシールドガラスへの衝突体の衝突により、インストルメントパネルを介してデフロスタダクト部に所定値以上の外力が作用した際には、デフロスタダクト部に設けられた脆弱部（Ｖ溝）が破断して、デフロスタダクト部の上下方向長さが縮小するようになっている。これにより、インストルメントパネル及びフロントウインドシールドガラスの変形量を増加させて、衝突体に及ぼす衝撃の吸収量を増加させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−４７３３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、一般に３次元曲面によって構成されるデフロスタダクト部（デフロスタノズル）の表面にＶ溝を形成した場合、Ｖ溝の破断荷重が衝突荷重の入力位置や入力方向によって変化する。このため、破断荷重のコントロールが困難であり、衝突体保護性能を確保する点で改善の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、衝突体保護性能を確保することができる自動車のデフロスタ装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、インストルメントパネルの内側に配置された空調装置と、前記インストルメントパネルに穿設されてフロントウインドシールドガラスに対向するデフロスタ吹出口と前記空調装置の送風口との間に上下方向に掛け渡され、前記送風口から送風される空調空気を前記デフロスタ吹出口へ導くと共に、上端側が空調空気を整流するための整流部とされ、前記整流部よりも下方側の壁部の一部が当該壁部の他の部位よりも軟質なシート状又は凹凸形状の軟質部によって構成されたデフロスタノズルと、を備えている。
【０００７】
なお、請求項１に記載の「シート状」は、全体としてシート状（板状）であればよく、多少の凸部または凹部が設けられたものや、曲面状のものなどが含まれる。また、請求項１に記載の「凹凸形状」には、断面が波形形状のものや、連続したハニカム形状のものなどが含まれる。
【０００８】
請求項１に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置では、空調装置の送風口から送風される空調空気が、デフロスタノズルによってインストルメントパネルのデフロスタ吹出口へと導かれ、フロントウインドシールドガラスへ向けて吹き出す。
【０００９】
ここで、本発明に係るデフロスタノズルは、上端側に設けられた整流部よりも下方側の壁部の一部が、他の部位よりも軟質なシート状又は凹凸形状の軟質部によって構成されている。したがって、フロントウインドシールドガラスへの衝突体の衝突により、インストルメントパネルを介してデフロスタノズルに衝突荷重が入力された際には、軟質部においてデフロスタノズルを低荷重で変形させることにより、インストルメントパネル及びフロントウインドシールドガラスの変形量又は変位量を増加させることができる。これにより、衝突体に作用する減速加速度を低減することができるため、衝突体保護性能を確保することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置は、請求項１に記載の自動車のデフロスタ装置において、前記壁部には、開口が形成され、前記軟質部は、前記開口を塞いだ状態で前記壁部に取り付けられたシート材によって構成されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載の自動車のデフロスタ装置では、デフロスタノズルの壁部に開口が形成されており、この開口は壁部の他の部位よりも軟質なシート材によって塞がれている。これにより、開口からの空調空気の漏れを防止してデフロスタノズルの本来の機能を確保しつつ、開口によってデフロスタノズルの剛性を十分に低下させることができる。このように、デフロスタノズルに形成された開口を塞ぐシート材によって軟質部が構成されるため、例えば、デフロスタノズルを射出成形等によって成形する場合、軟質部（薄肉部など）を設定し難い部位（アンダー部等）に対しても、開口を形成してそれをシート材で塞ぐことにより、軟質部を設定することができる。これにより、デフロスタアッパの形状制約が少なくなり、設計の自由度を向上させることができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置は、請求項２に記載の自動車のデフロスタ装置において、前記シート材に一体的に接合され、前記デフロスタノズルの内壁面の一部を構成する吸音材を有することを特徴としている。
【００１３】
請求項３に記載の自動車のデフロスタ装置では、シート材に一体的に接合された吸音材によって、デフロスタノズルの内壁面の一部が構成されているため、空調装置側（下方側）から発する音を吸音材によって吸収することができる。これにより、デフロスタ装置の静音性能を向上させることができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置は、請求項１に記載の自動車のデフロスタ装置において、前記デフロスタノズルは、シートブロー成形によって成形され、前記軟質部は、当該シートブロー成形時に前記デフロスタノズルの材料の一部が他の部位よりも伸び率を増加されることにより形成されることを特徴としている。
【００１５】
請求項４に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置では、デフロスタノズルがシートブロー成形によって成形される際に、デフロスタノズルの材料（樹脂シート）の一部が他の部位よりも伸び率を増加されることにより軟質部が形成される。つまり、デフロスタノズルの成形時に、軟質部を同時に成形することができるため、後加工が不要であり、製造が容易である。これにより、デフロスタノズルの生産性を高めることができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置は、請求項１に記載の自動車のデフロスタ装置において、前記軟質部は、前記デフロスタノズルの車両後方側の壁部に設けられていることを特徴としている。
【００１７】
請求項５に記載の自動車のデフロスタ装置では、デフロスタノズルの上端側に設けられた整流部に対して衝突荷重が入力された際には、当該整流部よりも下方側においてデフロスタノズルの車両後方側の壁部に設けられた軟質部を起点としてデフロスタノズルが変形する。これにより、整流部を車両後方斜め下方側へ倒し込ませることができる。したがって、特に車両前方斜め上方側からの衝突荷重に対してデフロスタノズルを低荷重で変形させることができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置は、請求項５に記載の自動車のデフロスタ装置において、前記デフロスタノズルの車両後方側の壁部には、前記整流部の下端から車両後方側へ延出されて前記送風口に対向した棚部が形成され、前記軟質部は、前記棚部に設けられていることを特徴としている。
【００１９】
請求項６に記載の自動車のデフロスタ装置では、デフロスタノズルは、整流部の下端から車両後方側へ延出された棚部が軟質部によって弱体化しているため、請求項５に係る発明と同様に、車両前方斜め上方側からの衝突荷重に対してデフロスタノズルを低荷重で変形させることができる。
【００２０】
しかも、軟質部（棚部）が車両後方側へ延出されて空調装置の送風口に対向しているため、空調装置側から発する音は、軟質部によって空調装置側（下方側）へ反射されるが、この反射の際には、軟質部の膜振動による消音効果（吸音効果）が期待できる。したがって、空調装置側から発する音がデフロスタ吹出口から車室内へ漏れることを抑制することができ、デフロスタ装置の静音性能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように、請求項１に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置では、衝突体保護性能を確保することができる。
【００２２】
請求項２に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置では、デフロスタノズルの本来の機能を確保しつつ、開口によってデフロスタノズルの剛性を十分に低下させることができると共に、デフロスタアッパの設計の自由度を向上させることができる。
【００２３】
請求項３に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置では、デフロスタ装置の静音性能を向上させることができる。
【００２４】
請求項４に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置では、デフロスタノズルの生産性を高めることができる。
【００２５】
請求項５に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置では、車両前方斜め上方側からの衝突荷重に対してデフロスタノズルを低荷重で変形させることができる。
【００２６】
請求項６に記載の発明に係る自動車のデフロスタ装置では、車両前方斜め上方側からの衝突荷重に対してデフロスタノズルを低荷重で変形させることができると共に、デフロスタ装置の静音性能を向上させることができると共に、
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１実施形態に係るデフロスタ装置が適用されて構成された自動車の斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。
【図３】図２に示されるデフロスタアッパの斜視図である。
【図４】図２におけるデフロスタアッパの周辺を拡大した拡大断面図である。
【図５】図４に対応した拡大断面図であり、デフロスタアッパが変形した状態の図である。
【図６】本第１実施形態に係るデフロスタアッパの変形例を示す斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係るデフロスタ装置の部分的な構成を示す縦断面図である。
【図８】図７に対応した断面図であり、デフロスタアッパが変形した状態の図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係るデフロスタ装置の部分的な構成を示す縦断面図である。
【図１０】本発明の第４実施形態に係るデフロスタ装置のデフロスタノズルを含む周辺部材の構成を示す斜視図である。
【図１１】図１０の１１−１１線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。
【図１２】本発明の第５実施形態に係るデフロスタ装置の部分的な構成を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図５を参照して、本発明の第１実施形態に係るデフロスタ装置１０について説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＬＨは車両左方向を示している。
【００２９】
本第１実施形態に係るデフロスタ装置１０は、図１に示される自動車１２に搭載されており、図２に示されるように、ダッシュパネル１４の車両後方側においてインストルメントパネル１６の内側に配置された空調装置１８と、インストルメントパネル１６の上壁における先端部１６Ｂ側に穿設されたデフロスタ吹出口１６Ａと空調装置１８の送風口１８Ａとの間に上下方向に掛け渡されたデフロスタノズル２０とを主要部として構成されている。なお、図２において、２１はフロントウインドシールドガラスであり、２２はサイレンサー（吸音材）であり、２４はカウルトップであり、２５はカウルインナである。
【００３０】
デフロスタノズル２０は、空調装置１８から送風される空調空気を車室内へ導くダクト構造体の一部を構成しており、デフロスタアッパ２６とデフロスタロア２８とを備えている。デフロスタロア２８は、合成樹脂からなる断面略矩形の筒体であり、車両左右方向に沿って長尺に形成されている。デフロスタロア２８の下端側の開口は、空気導入口２８Ａとされており、この空気導入口２８Ａは、スポンジ状のシール部材３０を介して空調装置１８の送風口１８Ａに嵌合している。これにより、デフロスタロア２８が空調装置１８に連結されており、送風口１８Ａから送風される空調空気がデフロスタロア２８の内側に導入されるようになっている。このデフロスタロア２８は、車両前方側にやや傾斜した状態で配置されており、上端側の開口縁にはデフロスタアッパ２６との連結部であるフランジ部２８Ｂが設けられている。
【００３１】
デフロスタアッパ２６は、デフロスタロア２８と同様に合成樹脂からなる断面略矩形の筒体であり、車両左右方向に沿って長尺に形成されており、上端側へ向かうに従い扇形に左右に広がるように形成されている。デフロスタアッパ２６の下端側の開口縁にはデフロスタロア２８との連結部であるフランジ部２６Ａが設けられている。このフランジ部２６Ａは、スポンジ状のシール部材３２を介してデフロスタロア２８のフランジ部２８Ｂに接着接合されている。これにより、デフロスタアッパ２６とデフロスタロア２８は両者の内側（筒内）が連通した状態で連結されており、デフロスタロア２８の内側を通過した空調空気がデフロスタアッパ２６の内側に導入されるようになっている。
【００３２】
デフロスタアッパ２６の車両前方側の壁部である前壁２６Ｂには、上下方向中間部に屈曲部３４が形成されており、デフロスタアッパ２６は屈曲部３４よりも車両下方側の部分が車両前方側にやや傾斜した状態で配置されている。また、デフロスタアッパ２６は、屈曲部３４よりも車両上方側の部分が整流部３６とされており、当該整流部３６において断面積が縮小している。この整流部３６は、フロントウインドシールドガラス２１に沿うように車両後方側に傾斜している。整流部３６の上端部は空気排出口２６Ｃとされており、この空気排出口２６Ｃは、インストルメントパネル１６の上壁に穿設されたデフロスタ吹出口１６Ａに連結されている。なお、整流部３６の上端縁（デフロスタアッパ２６の上端縁）には、インストルメントパネル１６に係止された図示しない複数の係止片が設けられている。
【００３３】
デフロスタアッパ２６内に導入された空調空気は、整流部３６内を通過する際にフロントウインドシールドガラス２１に沿うように整流され、デフロスタ吹出口１６Ａからフロントウインドシールドガラス２１へ向けて吹き出すようになっている。これにより、フロントウインドシールドガラス２１に付着した霜等が除去される。なお、デフロスタアッパ２６の内側は、デフロスタアッパ２６の左右方向中央部に設けられた仕切り部２６Ｅ（図３参照）によって左右に仕切られており、デフロスタ吹出口１６Ａは、当該仕切り部２６Ｅによって左右に分割されている。
【００３４】
一方、図３に示されるように、デフロスタアッパ２６の車両後方側の壁部である後壁２６Ｄには、上下方向中間部に棚部４０が形成されている。この棚部４０は、整流部３６の下端から車両後方側へ向けて略水平に延び出しており、空調装置１８の送風口１８Ａに対向している。この棚部４０には、左右一対の開口４２が形成されている。
【００３５】
これらの開口４２は、車両左右方向（デフロスタアッパ２６の長手方向）に沿って長尺な矩形状に形成されており、棚部４０の左右方向中央部と左右方向両端部を除く略全域に形成されている。これらの開口４２は、デフロスタアッパ２６の後壁２６Ｄの一般部（開口４２以外の部分）よりも軟質なビニール製のシート材４６によって塞がれている。各シート材４６は、外周縁が後壁２６Ｄの外側表面に熱溶着、接着、ホットメルト又は両面テープ等により接合されており（図４の接合部４８参照）、開口４２を隙間なく閉塞している。すなわち、このデフロスタアッパ２６では、後壁２６Ｄの一部が後壁２６Ｄの一般部よりも軟質なシート材４６（軟質部）によって構成されている。なお、シート材４６は、デフロスタアッパ２６の後壁２６Ｄ（壁部）よりも柔軟なものであればよく、ビニール製に限らず、厚さ寸法が薄い樹脂シート等を適用することもできる。
【００３６】
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３７】
上記構成のデフロスタ装置１０では、空調装置１８の送風口１８Ａから送風される空調空気が、デフロスタノズル２０によってインストルメントパネル１６のデフロスタ吹出口１６Ａへと導かれ、フロントウインドシールドガラス２１へ向けて吹き出す。
【００３８】
ここで、本第１実施形態では、デフロスタアッパ２６の後壁２６Ｄに左右一対の開口４２が形成されており、これらの開口４２はデフロスタアッパ２６よりも軟質なシート材４６によって塞がれている。これにより、開口４２からの空調空気の漏れを防止してデフロスタアッパ２６の本来の機能を確保しつつ、開口４２によってデフロスタアッパ２６の剛性を十分に低下させている。これにより、フロントウインドシールドガラス２１に衝突体が衝突した際の衝突体保護性能を向上させている。
【００３９】
すなわち、例えば図５に示されるように、衝突体５０がフロントウインドシールドガラス２１に衝突し、衝突体５０の衝突荷重Ｆがインストルメントパネル１６の先端部１６Ｂを介して整流部３６の上端側に入力された際には、デフロスタアッパ２６が開口４２を起点として車両下方側へ低荷重で変形する。これにより、インストルメントパネル１６の先端部１６Ｂが変形しやすくなり、フロントウインドシールドガラス２１の変形量又は変位量が増加するため、衝突体５０に作用する減速加速度が低減される。これにより、衝突体保護性能が向上する。
【００４０】
しかも、本第１実施形態では、デフロスタアッパ２６の開口４２が整流部３６よりも下方側において後壁２６Ｄの棚部４０に形成されている。このため、整流部３６に対して衝突荷重Ｆが入力された際には、開口４２を起点としてデフロスタアッパ２６が変形し、屈曲部３４を中心として前壁２６Ｂが折れ曲がることにより、整流部３６が車両後方斜め下方側（衝突体５０の衝突方向。図５の矢印Ｆ方向）へ倒れ込む。これにより、図５に示されるように、車両前方斜め上方側からの衝突体５０の衝突に対して、インストルメントパネル１６の先端部１６Ｂを車両後方斜め下方側へ撓ませて、フロントウインドシールドガラス２１を車両後方斜め下方側へ大きく退避させることができる。これにより、衝突体５０に及ぼす衝撃の吸収量を増加させることができるので、衝突体保護性能を大幅に向上させることができる。
【００４１】
さらに、本第１実施形態では、デフロスタアッパ２６の後壁２６Ｄに形成された棚部４０に左右一対の開口４２が形成されており、これらの開口４２がシート材４６によって塞がれている。このシート材４６（棚部４０）は整流部３６の下端から車両後方側へ延出されており、空調装置１８の送風口１８Ａに対向している。このため、空調装置１８側から発する音は、シート材４６によって空調装置１８側（下方側）へ反射されるが、この反射の際には、シート材４６の膜振動による消音効果（吸音効果）が期待できる。したがって、空調装置１８側から発する音がデフロスタ吹出口１６Ａから車室内へ漏れることを抑制することができ、デフロスタ装置１０の静音性能を向上させることができる。
【００４２】
しかも、本第１実施形態では、デフロスタアッパ２６に左右一対の開口４２が設定されることにより、デフロスタアッパ２６が軽量化している。したがって、デフロスタアッパ２６を含めたデフロスタ装置１０の全体構成を軽量化することができる。
【００４３】
なお、上記第１実施形態では、デフロスタアッパ２６に左右一対の開口４２が形成され、各開口４２が長尺な矩形状に形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、開口の数や形状は適宜設定変更することができる。
【００４４】
また、上記第１実施形態では、デフロスタアッパ２６の棚部４０に開口４２が形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、開口４２を形成する位置は適宜設定変更することができる。例えば、デフロスタアッパ２６を射出成形等により成形する場合、成形不可能なアンダー部に開口を設定し、当該開口を塞ぐシート材によって上記アンダー部を成形することができる。これにより、デフロスタアッパ２６の形状制約が少なくなり、設計の自由度が向上する。
【００４５】
さらに、上記第１実施形態において、図６に示されるように、開口４２内に１乃至複数の桟５２を設ける構成にしてもよい。この場合、桟５２によって通常時のデフロスタアッパ２６の剛性を確保することができると共に、シート材４６を桟５２に接合することにより、シート材４６の振動に起因する異音の発生を抑制することができる。以上の点は、以下に説明する本発明の他の実施形態においても同様である。
【００４６】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与し、その説明を省略する。
【００４７】
＜第２の実施形態＞
図７には、本発明の第２実施形態に係るデフロスタ装置の部分的な構成が縦断面図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態では、デフロスタアッパ２６の前壁２６Ｂには、整流部３６の下方側において開口５４が形成されている。この開口５４は、後壁２６Ｄの棚部４０に形成された開口４２に対向しており、この開口５４によって前壁２６Ｂが弱体化している。この開口５４は、前壁２６Ｂよりも軟質に形成されて前壁２６Ｂに接合されたビニール製のシート材５６（軟質部）によって隙間なく塞がれている。すなわち、この実施形態では、デフロスタアッパ２６の前壁２６Ｂの一部が前壁２６Ｂの一般部（開口５４以外の部分）よりも軟質なシート材５６によって構成されている。
【００４８】
この実施形態では、開口４２、５４によって前壁２６Ｂ及び後壁２６Ｄの両方が弱体化しており、整流部３６の下方側でデフロスタアッパ２６の剛性が大幅に低下している。このため、図８に示されるようにフロントウインドシールドガラス２１に衝突体５０が衝突した際には、デフロスタアッパ２６が開口４２、５４を起点として極低荷重で変形し、整流部３６がその姿勢をほぼ保ったまま車両後方斜め下方側へ押し下げられる。これにより、インストルメントパネル１６の先端部１６Ｂが衝突体５０の衝突方向（図８の矢印Ｆ方向）に変形しやすくなり、当該衝突方向におけるフロントウインドシールドガラス２１の変形量又は変位量が良好に増加する。これにより、衝突体５０に作用する減速加速度を効果的に低減することができるので、衝突体保護性能を一層良好に向上させることができる。しかも、この実施形態では、デフロスタアッパ２６の前後両側に開口４２、５４が形成されているため、デフロスタアッパ２６を大幅に軽量化することができる。
【００４９】
＜第３の実施形態＞
図９には、本発明の第３の実施形態に係るデフロスタ装置の部分的な構成が縦断面図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態では、吸音材としての吸音フェルト５８が一体的に接合されたビニール製のシート材４６（吸音フェルト付ビニールシート６０）によって開口４２が塞がれている。この吸音フェルト付ビニールシート６０は、吸音フェルト５８がデフロスタアッパ２６の内側を向いた状態で、シート材４６の外周縁がデフロスタアッパ２６の内側からデフロスタアッパ２６の内壁面に熱溶着、接着、ホットメルト又は両面テープ等により接合されており、シート材４６によって開口４２が隙間なく塞がれている。吸音フェルト５８は、デフロスタアッパ２６の内壁面の一部を構成しており、空調装置１８の送風口１８Ａ（図９では図示省略）に対向している。
【００５０】
この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているため、前記第１の実施形態と同様に衝突体保護性能を向上させることができる。しかも、空調装置１８側から発する音が吸音フェルト５８によって吸収されるため、デフロスタ装置の静音性能を一層向上させることができる。
【００５１】
なお、上級車等においては、デフロスタノズル２０の内壁面に、標準装備として吸音フェルトが設けられているため、このような車種においては本発明の採用によりコストアップせずに衝突体保護性能を向上させることができる。
【００５２】
＜第４の実施形態＞
図１０には、本発明の第４の実施形態に係るデフロスタ装置の部分的な構成が斜視図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態では、デフロスタノズル６２の構成が前記第１実施形態に係るデフロスタノズル２０と異なっている。このデフロスタノズル６２は、インストルメントパネル１６（図１０では図示省略）と一体的に形成されたダクト構造体６４の一部を構成している。このダクト構造体６４は、デフロスタノズル６２の他に、センターダクト６６やサイドベントダクト６８等を含んで構成されており、空調装置１８から送風される空調空気を車室内へ送り出すものである。
【００５３】
図１１に示されるように、デフロスタノズル６２は、デフロスタアッパ７０を備えている。デフロスタアッパ７０は、前記第１実施形態に係るデフロスタアッパ２６と基本的に同様の構成とされているが、このデフロスタアッパ７０は、真空成形によって形成された真空成形部７２と、射出成形によって形成された射出成形部７４とが互いに接合されることで形成されている。真空成形部７２は、射出成形部７４よりも板厚寸法が薄く形成されている。なお、図１０及び図１１においては、前記第１実施形態と基本的に同様の構成については、前記第１実施形態と同符号を付与してある。
【００５４】
真空成形部７２は、デフロスタアッパ７０の前壁２６Ｂを含んで構成されており、射出成形部７４は、デフロスタアッパ７０の後壁２６Ｄを含んで構成されている。このデフロスタ７０の後壁２６Ｄでは、前記第１実施形態に係る棚部４０が省略されており、整流部３６よりも下端側の部分が車両後方側へ向かうに従い緩やか降下するように傾斜している。この傾斜部には、左右一対の開口７６が形成されている。各開口７６は、略矩形状に形成されており、それぞれシート材７８（軟質部）によって隙間なく塞がれている。これらのシート材７８は、前記第１実施形態に係るシート材４６と基本的に同様の構成のものであり、前記第１実施形態と同様の方法で後壁２６Ｄの外側表面に接合されている。すなわち、このデフロスタアッパ７０では、後壁２６Ｄの一部が後壁２６Ｄの一般部（開口７６以外の部分）よりも軟質なシート材７８によって構成されている。
【００５５】
なお、デフロスタアッパ７０の下端部は、前記第１実施形態に係るデフロスタロア２８と基本的に同様構成のデフロスタロア８０を介して空調装置１８の送風口１８Ａ（図１０及び図１１では図示省略）に接続されている。
【００５６】
この実施形態においても、フロントウインドシールドガラス２１への衝突体の衝突により、整流部３６の上端側に対して衝突荷重が入力された際には、デフロスタアッパ７０が開口７６を起点として低荷重で変形することにより、整流部３６が車両後方斜め下方側へ倒れ込む。これにより、前記第１実施形態と同様に衝突体保護性能を向上させることができる。しかも、この実施形態では、デフロスタアッパ７０の前壁２６Ｂ側が真空成形によって薄く形成されているため、前壁２８Ｂを低荷重で撓ませることができる。したがって、整流部３６の倒れ込みが前壁２８Ｂの剛性によって阻まれることを回避でき、これにより衝突体保護性能を一層向上させることができる。
【００５７】
＜第５の実施形態＞
図１２には、本発明の第５の実施形態に係るデフロスタ装置の部分的な構成が斜視図にて示されている。この実施形態は、前記第４実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態では、デフロスタアッパ８２の構成が前記第４実施形態に係るデフロスタアッパ７０と異なっている。
【００５８】
このデフロスタアッパ８２は、前記第４実施形態に係る射出成形部７４の代わりにシートブロー成形部８４を備えている。シートブロー成形部８４は、樹脂シートがシートブロー成形されることで形成されたものであり、このシートブロー成形部８４と真空成形部７２とが互いに接合されることで、デフロスタアッパ８２が形成されている。
【００５９】
このシートブロー成形部８４は、前記第４実施形態に係る射出成形部７４と基本的に同様の構成とされており、デフロスタアッパ８２の後壁２６Ｄを含んで構成されている。このデフロスタアッパ８２の後壁２６Ｄでは、前記第４実施形態に係る開口７６及びシート材７８が省略されており、その代わりに軟質部としてのシート状の薄肉部８６が設けられている。
【００６０】
この薄肉部８６は、シートブロー成形部８４のシートブロー成形時に、シートブロー成形部８４の材料である樹脂シートの一部が、他の部位よりも伸び率を増加されること（深絞りされること）により形成されたものであり、シートブロー成形部８４の成形と同時に一体成形されたものである。
【００６１】
なお、後壁２６Ｄの一般部（薄肉部８６以外の部分）の厚さ寸法は、例えば１．２ｍｍ程度に設定されている。また、薄肉部８６の厚さ寸法は、例えば０．５ｍｍ〜０．７ｍｍ程度に設定されており、薄肉部８６は後壁２６Ｄの一般部よりも軟質に形成されている。すなわち、このデフロスタアッパ８２では、後壁２６Ｄの一部が後壁２６Ｄの一般部よりも軟質な薄肉部８６によって構成されている。
【００６２】
この実施形態においても、フロントウインドシールドガラス２１への衝突体の衝突により、整流部３６の上端側に対して衝突荷重が入力された際には、デフロスタアッパ７０が薄肉部８６を起点として低荷重で変形することにより、整流部３６が車両後方斜め下方側へ倒れ込む。したがって、前記第４実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。
【００６３】
しかも、この実施形態では、デフロスタアッパ８２を構成するシートブロー成形部８４の成形時に、軟質部である薄肉部８６を同時に成形することができるため、後加工が不要であり、製造が容易である。これにより、デフロスタアッパ８２（デフロスタノズル）の生産性を高めることができる。
【００６４】
なお、上記第５実施形態では、シート状に形成された薄肉部８６によって軟質部が構成された場合について説明したが、請求項１に係る発明はこれに限らず、軟質部が凹凸形状に形成された構成にしてもよい。この場合、凹凸形状には、断面形状が波形形状のものや、連続したハニカム形状のものなどが含まれる。
【符号の説明】
【００６５】
１０ デフロスタ装置
１２ 自動車
１６ インストルメントパネル
１６Ａ デフロスタ吹出口
１８ 空調装置
１８Ａ 送風口
２０ デフロスタノズル
２１ フロントウインドシールドガラス
２６Ｄ 後壁（デフロスタノズルの車両後方側の壁部）
３６ 整流部
４０ 棚部
４２ 開口
４６ シート材（軟質部）
５４ 開口
５６ シート材（軟質部）
５８ 吸音フェルト（吸音材）
６２ デフロスタノズル
７６ 開口
７８ シート材（軟質部）
８６ 薄肉部（軟質部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インストルメントパネルの内側に配置された空調装置と、
前記インストルメントパネルに穿設されてフロントウインドシールドガラスに対向するデフロスタ吹出口と前記空調装置の送風口との間に上下方向に掛け渡され、前記送風口から送風される空調空気を前記デフロスタ吹出口へ導くと共に、上端側が空調空気を整流するための整流部とされ、前記整流部よりも下方側の壁部の一部が当該壁部の他の部位よりも軟質なシート状又は凹凸形状の軟質部によって構成されたデフロスタノズルと、
を備えた自動車のデフロスタ装置。
【請求項２】
前記壁部には、開口が形成され、前記軟質部は、前記開口を塞いだ状態で前記壁部に取り付けられたシート材によって構成されていること特徴とする請求項１に記載の自動車のデフロスタ装置。
【請求項３】
前記シート材に一体的に接合され、前記デフロスタノズルの内壁面の一部を構成する吸音材を有することを特徴とする請求項２に記載の自動車のデフロスタ装置。
【請求項４】
前記デフロスタノズルは、シートブロー成形によって成形され、前記軟質部は、当該シートブロー成形時に前記デフロスタノズルの材料の一部が他の部位よりも伸び率を増加されることにより形成されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のデフロスタ装置。
【請求項５】
前記軟質部は、前記デフロスタノズルの車両後方側の壁部に設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の自動車のデフロスタ装置。
【請求項６】
前記デフロスタノズルの車両後方側の壁部には、前記整流部の下端から車両後方側へ延出されて前記送風口に対向した棚部が形成され、前記軟質部は、前記棚部に設けられていることを特徴とする請求項５に記載の自動車のデフロスタ装置。
【請求項１】
インストルメントパネルの内側に配置された空調装置と、
前記インストルメントパネルに穿設されてフロントウインドシールドガラスに対向するデフロスタ吹出口と前記空調装置の送風口との間に上下方向に掛け渡され、前記送風口から送風される空調空気を前記デフロスタ吹出口へ導くと共に、上端側が空調空気を整流するための整流部とされ、前記整流部よりも下方側の壁部の一部が当該壁部の他の部位よりも軟質なシート状又は凹凸形状の軟質部によって構成されたデフロスタノズルと、
を備えた自動車のデフロスタ装置。
【請求項２】
前記壁部には、開口が形成され、前記軟質部は、前記開口を塞いだ状態で前記壁部に取り付けられたシート材によって構成されていること特徴とする請求項１に記載の自動車のデフロスタ装置。
【請求項３】
前記シート材に一体的に接合され、前記デフロスタノズルの内壁面の一部を構成する吸音材を有することを特徴とする請求項２に記載の自動車のデフロスタ装置。
【請求項４】
前記デフロスタノズルは、シートブロー成形によって成形され、前記軟質部は、当該シートブロー成形時に前記デフロスタノズルの材料の一部が他の部位よりも伸び率を増加されることにより形成されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のデフロスタ装置。
【請求項５】
前記軟質部は、前記デフロスタノズルの車両後方側の壁部に設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の自動車のデフロスタ装置。
【請求項６】
前記デフロスタノズルの車両後方側の壁部には、前記整流部の下端から車両後方側へ延出されて前記送風口に対向した棚部が形成され、前記軟質部は、前記棚部に設けられていることを特徴とする請求項５に記載の自動車のデフロスタ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１１−８４１６６（Ｐ２０１１−８４１６６Ａ）
【公開日】平成２３年４月２８日（２０１１．４．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２３８３５６（Ｐ２００９−２３８３５６）
【出願日】平成２１年１０月１５日（２００９．１０．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年４月２８日（２０１１．４．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１０月１５日（２００９．１０．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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