船外機の制御装置
【課題】変速機とトリム角を調整可能なトリム角調整機構とを備えると共に、転舵によって生じるキャビテーションを抑制してスムーズに旋回できるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機とトリム角θを調整可能なトリム角調整機構（パワーチルトトリムユニット）とを備える船外機の制御装置において、変速機で２速が選択されていると共に、エンジンのスロットル開度の変化量が所定値以上のとき、２速から１速に変速するように変速機の動作を制御し（時刻ｔ１）、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ３以上のとき、トリムアップを開始してトリム角θが所定角度（２速用学習トリム角δ）となるようにトリム角調整機構の動作を制御すると共に（時刻ｔ２）、転舵が開始されるとき、転舵角αに応じてトリム角θが減少するようにトリム角調整機構の動作を制御する（時刻ｔ５）。
【解決手段】変速機とトリム角θを調整可能なトリム角調整機構（パワーチルトトリムユニット）とを備える船外機の制御装置において、変速機で２速が選択されていると共に、エンジンのスロットル開度の変化量が所定値以上のとき、２速から１速に変速するように変速機の動作を制御し（時刻ｔ１）、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ３以上のとき、トリムアップを開始してトリム角θが所定角度（２速用学習トリム角δ）となるようにトリム角調整機構の動作を制御すると共に（時刻ｔ２）、転舵が開始されるとき、転舵角αに応じてトリム角θが減少するようにトリム角調整機構の動作を制御する（時刻ｔ５）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくは変速機を備えた船外機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、船外機において、搭載される内燃機関とプロペラの間の動力伝達軸に変速機を介挿し、内燃機関の出力を変速してプロペラに伝達するようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１記載の技術にあっては、スロットルレバーが操船者によって操作されて船舶を加速させるとき、変速機の変速段（変速比）を２速から１速に変速することで、プロペラに伝達されるトルクを増幅させて加速性能を向上させると共に、その後内燃機関の回転数が上昇して加速が終了するとき、変速段を１速から２速に戻すように構成される。また、前記した変速機に加え、船体に対するトリム角を調整可能なトリム角調整機構を備える船外機も知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１９０６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記の如く変速段を１速から２速に戻す際、船舶の速度を最高速に到達させるため、トリム角調整機構を動作させて船外機のトリムアップを行い、トリム角を所定角度に調整することが考えられる。しかしながら、トリム角が所定角度に調整されて速度が最高速にあるときに転舵が行われると、転舵の大きさによってはキャビテーションが発生し、スムーズな旋回ができないという不具合が生じる恐れがあった。
【０００５】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、変速機とトリム角を調整可能なトリム角調整機構とを備えると共に、転舵によって生じるキャビテーションを抑制してスムーズに旋回できるようにした船外機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、内燃機関とプロペラの間の動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機と、船体に対するトリム角をトリムアップ／ダウンによって調整可能なトリム角調整機構とを備える船外機の制御装置において、前記内燃機関のスロットル開度の変化量を検出するスロットル開度変化量検出手段と、前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記船外機の前記船体に対する転舵角を検出する転舵角検出手段と、前記２速が選択されていると共に、前記検出されたスロットル開度の変化量が所定値以上のとき、前記２速から前記１速に変速するように前記変速機の動作を制御する変速制御手段と、前記検出された機関回転数が所定回転数以上のとき、前記トリムアップを開始して前記トリム角が所定角度となるように前記トリム角調整機構の動作を制御するトリム角制御手段とを備えると共に、前記トリム角制御手段は、転舵が開始されるとき、前記検出された転舵角に応じて前記トリム角が減少するように前記トリム角調整機構の動作を制御する如く構成した。
【０００７】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、前記トリム角制御手段は、前記転舵が終了した後、前記検出された転舵角の減少に応じて前記トリム角が増加するように前記トリム角調整機構の動作を制御する如く構成した。
【０００８】
尚、この明細書において「転舵」とは、ステアリングホイールの操作に応じて船舶の進路を変えることを意味する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、変速機で２速が選択されていると共に、内燃機関のスロットル開度の変化量が所定値以上のとき（換言すれば、内燃機関に対して加速が指示されたとき）、２速から１速に変速するように変速機の動作を制御し、機関回転数が所定回転数以上のとき、トリムアップを開始してトリム角が所定角度となるようにトリム角調整機構の動作を制御すると共に、転舵が開始されるとき、検出された転舵角に応じてトリム角が減少するようにトリム角調整機構の動作を制御する如く構成したので、転舵によって生じるキャビテーションを抑制でき、よってスムーズに旋回することができる。
【００１０】
即ち、例えば所定回転数を加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態に相当する値に設定すると共に、所定角度を船舶に作用する水の抵抗を減少させて推力が増加するような値にしてトリムアップさせることも可能となり、それによって船舶の速度を上昇させて最高速に到達させることができる。そして速度が最高速にあるときに転舵が行われると、船舶の推力が一時的に低下するため、トリム角が前記所定角度のままである場合はキャビテーションが発生することがあるが、転舵角に応じてトリム角を減少させることで（トリムダウンさせることで）、その発生を抑制でき、よってスムーズな旋回を可能とすることができる。
【００１１】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、前記転舵が終了した後、検出された転舵角の減少に応じてトリム角が増加するようにトリム角調整機構の動作を制御する如く構成、即ち、前記転舵が終了した後、操船者によってステアリングホイールが初期位置（具体的には船舶の進路を直進方向とする位置）に戻されて転舵角が減少する場合、その減少に応じてトリム角を増加させる（トリムアップさせる）ように構成したので、上記した効果に加え、トリム角を前記した所定角度に戻すことも可能となり、よって船舶の速度を上昇させて最高速に再度到達させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す船外機の部分断面拡大側面図である。
【図３】図１に示す船外機の拡大側面図である。
【図４】図２に示す変速機構の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。
【図５】図１に示す電子制御ユニットの変速制御動作とトリム角制御動作を示すフロー・チャートである。
【図６】図５に示す変速段判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図７】図５に示す２速用学習トリム角決定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図８】図５に示す３速用学習トリム角決定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図９】図５に示す学習トリム角決定判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１０】図５に示す転舵判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】図５に示す２速トリムアップ／ダウン実行判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１２】図５に示す３速トリムアップ／ダウン実行判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１３】図５に示すイニシャルトリムダウン実行判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１４】図５から図１３フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図１５】図５から図１３フロー・チャートの処理を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１４】
図１はこの発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図、図２は図１に示す船外機の部分断面拡大側面図、図３は船外機の拡大側面図である。
【００１５】
図１から図３において、符号１は船外機１０が船体（艇体）１２に搭載されてなる船舶を示す。船外機１０は、図２に良く示すように、スイベルケース１４、チルティングシャフト１６およびスターンブラケット１８を介して船体１２の後尾（船尾）１２ａに取り付けられる。
【００１６】
スイベルケース１４の付近には、スイベルケース１４の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容されるシャフト部２０を駆動する転舵用電動モータ２２と、船外機１０の船体１２に対するチルト角およびトリム角をチルトアップ／ダウンおよびトリムアップ／ダウンによって調整可能なパワーチルトトリムユニット（トリム角調整機構。以下「トリムユニット」という）２４が配置される。転舵用電動モータ２２の回転出力は減速ギヤ機構２６、マウントフレーム２８を介してシャフト部２０に伝達され、よって船外機１０はシャフト部２０を転舵軸として左右に（鉛直軸回りに）回転させられて転舵される。尚、船外機１０の最大転舵角は例えば左右方向にそれぞれ５０ｄｅｇとされる。
【００１７】
トリムユニット２４はチルト角調整用の油圧シリンダ２４ａとトリム角調整用の油圧シリンダ２４ｂを一体的に備え、油圧シリンダ２４ａ，２４ｂを伸縮させることで、スイベルケース１４がチルティングシャフト１６を回転軸として回転させられ、船外機１０はチルトアップ／ダウンあるいはトリムアップ／ダウンさせられる。尚、油圧シリンダ２４ａ，２４ｂは、船外機１０に配置された図示しない油圧回路に接続されて作動油の供給を受けて伸縮させられる。
【００１８】
船外機１０の上部には、内燃機関（以下「エンジン」という）３０が搭載される。エンジン３０は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン３０は水面上に位置し、エンジンカバー３２によって覆われる。
【００１９】
エンジン３０の吸気管３４には、スロットルボディ３６が接続される。スロットルボディ３６はその内部にスロットルバルブ３８を備えると共に、スロットルバルブ３８を開閉駆動するスロットル用電動モータ４０が一体的に取り付けられる。
【００２０】
スロットル用電動モータ４０の出力軸は減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットルバルブ３８に接続され、スロットル用電動モータ４０を動作させることでスロットルバルブ３８が開閉され、エンジン３０の吸気量が調量されてエンジン回転数（機関回転数）が調節される。
【００２１】
船外機１０は、水平軸回りに回転自在に支持されると共に、その一端にプロペラ４２が取り付けられ、エンジン３０の動力をプロペラ４２に伝達するプロペラシャフト（動力伝達軸）４４と、エンジン３０とプロペラシャフト４４の間に介挿されると共に、１速、２速、３速からなる複数の変速段を有する変速機（自動変速機）４６を備える。
【００２２】
プロペラシャフト４４は、トリムユニット２４の初期状態（トリム角θが初期角度の状態）において、その軸線４４ａが船舶１の進行方向に対して略平行となるように配置される。また、変速機４６は、複数の変速段を切換自在な変速機構５０と、シフト位置を前進位置、後進位置およびニュートラル位置に切換自在なシフト機構５２からなる。
【００２３】
図４は変速機構５０の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。
【００２４】
図２および図４に示す如く、変速機構５０は、エンジン３０のクランクシャフト（図において見えず）に接続されるインプットシャフト５４と、インプットシャフト５４にギヤを介して接続されるカウンタシャフト５６と、カウンタシャフト５６に複数のギヤを介して接続されるアウトプットシャフト５８とが平行に配置された平行軸式の有段式の変速機構からなる。
【００２５】
カウンタシャフト５６には、後述する変速用の油圧クラッチや潤滑部に作動油（潤滑油。オイル）を圧送する油圧ポンプ（ギヤポンプ。図２にのみ示す）６０が接続される。シャフト５４，５６，５８や油圧ポンプ６０などは、ケース（図２にのみ示す）６２に収容される。ケース６２の下部は作動油を受けるオイルパン６２ａを構成する。
【００２６】
上記の如く構成された変速機構５０においては、シャフト上に相対回転自在に配置されたギヤを変速クラッチでシャフト上に固定することで複数の変速段、詳しくは１速、２速、３速のうちのいずれかの変速段が選択（確立）され、エンジン３０の出力は選択された変速段で変速され、シフト機構５２、プロペラシャフト４４を介してプロペラ４２に伝達される。尚、各変速段の変速比は１速が最も大きく、２速、３速となるにつれて小さくなるように設定される。
【００２７】
変速機構５０について具体的に説明すると、図４に良く示すように、インプットシャフト５４には、インプットプライマリギヤ６４が支持される。カウンタシャフト５６には、インプットプライマリギヤ６４に噛合するカウンタプライマリギヤ６６、カウンタ１速ギヤ６８、カウンタ２速ギヤ７０、カウンタ３速ギヤ７２が支持される。
【００２８】
また、アウトプットシャフト５８には、カウンタ１速ギヤ６８に噛合するアウトプット１速ギヤ７４、カウンタ２速ギヤ７０と噛合するアウトプット２速ギヤ７６、カウンタ３速ギヤ７２に噛合するアウトプット３速ギヤ７８が支持される。
【００２９】
上記において、アウトプットシャフト５８に相対回転自在に支持されたアウトプット１速ギヤ７４を１速用クラッチＣ１でアウトプットシャフト５８に結合すると、１速（ギヤ。変速段）が確立する。尚、１速用クラッチＣ１は、ワンウェイクラッチからなり、後述する２速または３速用油圧クラッチＣ２，Ｃ３に油圧が供給されて２速または３速が確立し、アウトプットシャフト５８の回転数がアウトプット１速ギヤ７４のそれより大きくなるとき、アウトプット１速ギヤ７４を空転させるように構成される。
【００３０】
カウンタシャフト５６に相対回転自在に支持されたカウンタ２速ギヤ７０を２速用油圧クラッチＣ２でカウンタシャフト５６に結合すると、２速（ギヤ。変速段）が確立する。また、カウンタシャフト５６に相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ７２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフト５６に結合すると、３速（ギヤ。変速段）が確立する。尚、油圧クラッチＣ２，Ｃ３は、油圧が供給されるとき各ギヤ７０，７２をカウンタシャフト５６に結合する一方、油圧が供給されないとき各ギヤ７０，７２を空転させる。
【００３１】
このように、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３によるギヤとシャフトの結合は、油圧ポンプ６０から油圧クラッチＣ２，Ｃ３に供給される油圧を制御することで行われる。
【００３２】
図４を参照しつつ説明すると、油圧ポンプ６０がエンジン３０により駆動されるとき、オイルパン６２ａの作動油は油路８０ａ、ストレーナ８２を介して汲み上げられて吐出口６０ａから油路８０ｂを介して第１切換バルブ８４ａに、油路８０ｃ，８０ｄを介して第１、第２電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）８６ａ，８６ｂに送られる。
【００３３】
第１切換バルブ８４ａには、油路８０ｅを介して第２切換バルブ８４ｂが接続される。第１、第２切換バルブ８４ａ，８４ｂの内部には移動自在なスプールがそれぞれ収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢される。その他端側には、前記した第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂが油路８０ｆ，８０ｇを介して接続される。
【００３４】
従って、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａが通電（オン）されると、その内部に収容されたスプールが変位させられ、油圧ポンプ６０から油路８０ｃを介して供給される油圧は第１切換バルブ８４ａのスプールの他端側に出力される。これにより、第１切換バルブ８４ａのスプールは一端側に変位させられ、よって油路８０ｂの作動油が油路８０ｅに送出される。
【００３５】
第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂも、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａと同様、通電（オン）されるときにスプールが変位させられ、油圧ポンプ６０から油路８０ｄを介して供給される油圧は第２切換バルブ８４ｂの他端側に出力される。これにより、第２切換バルブ８４ｂはスプールが一端側に変位させられ、よって油路８０ｅの作動油は油路８０ｈを介して２速用油圧クラッチＣ２に供給される。一方、第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂが通電されず（オフされ）、第２切換バルブ８４ｂの他端側に油圧が出力されないときは油路８０ｅの作動油は油路８０ｉを介して３速用油圧クラッチＣ３に供給される。
【００３６】
即ち、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂが共にオフされるときは油圧クラッチＣ２，Ｃ３のいずれにも油圧が供給されないため、アウトプット１速ギヤ７４とアウトプットシャフト５８が１速用クラッチＣ１で結合されて１速が確立する。
【００３７】
また、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂが共にオンされるときは２速用油圧クラッチＣ２に油圧が供給されるため、カウンタ２速ギヤ７０とカウンタシャフト５６が結合されて２速が確立する。さらに、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａがオン、第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂがオフされるときは３速用油圧クラッチＣ３に油圧が供給されるため、カウンタ３速ギヤ７２とカウンタシャフト５６が結合されて３速が確立する。このように、第１、第２切換バルブ８４ａ，８４ｂのオン・オフを制御することで、変速機４６の変速段が選択される（変速制御が行われる）。
【００３８】
尚、油圧ポンプ６０からの作動油（潤滑油）は、油路８０ｂ，８０ｊ、レギュレータバルブ８８やリリーフバルブ９０を介して潤滑部（例えばシャフト５４，５６，５８など）にも供給される。また、第１、第２切換バルブ８４ａ，８４ｂと第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂにはそれぞれ、圧抜き用の油路８０ｋが適宜に接続される。
【００３９】
図２の説明に戻ると、シフト機構５２は、変速機構５０のシャフト５８に接続されると共に、鉛直軸と平行に配置されて回転自在に支持されるドライブシャフト（バーチカルシャフト）５２ａと、シャフト５２ａに接続されて回転させられる前進ベベルギヤ５２ｂと後進ベベルギヤ５２ｃと、プロペラシャフト４４を前進ベベルギヤ５２ｂと後進ベベルギヤ５２ｃのいずれかに係合自在とするクラッチ５２ｄなどからなる。
【００４０】
エンジンカバー３２の内部にはシフト機構５２を駆動するシフト用電動モータ９２が配置され、その出力軸は、減速ギヤ機構９４を介してシフト機構５２のシフトロッド５２ｅの上端に接続自在とされる。シフト用電動モータ９２を駆動することにより、シフトロッド５２ｅとシフトスライダ５２ｆが適宜に変位させられ、それによってクラッチ５２ｄを動作させてシフト位置がフォワード位置、リバース位置およびニュートラル位置の間で切り換えられる。
【００４１】
シフト位置がフォワード位置あるいはリバース位置のとき、変速機構５０のシャフト５８の回転はシフト機構５２を介してプロペラシャフト４４に伝達され、よってプロペラ４２は回転させられ、船体１２を前進あるいは後進させる方向の推力を生じる。尚、船外機１０はエンジン３０に取り付けられたバッテリなどの電源（図示せず）を備え、それから各電動モータ２２，４０，９２などに動作電源が供給される。
【００４２】
図３に示す如く、スロットルバルブ３８の付近にはスロットル開度センサ（スロットル開度変化量検出手段）９６が配置され、スロットルバルブ３８の開度（スロットル開度）ＴＨを示す出力を生じる。また、シフトロッド５２ｅの付近にはニュートラルスイッチ１００が配置され、変速機４６のシフト位置がニュートラル位置のときにオン信号を、フォワード位置あるいはリバース位置のときにオフ信号を出力する。エンジン３０のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ（機関回転数検出手段）１０２が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。
【００４３】
チルティングシャフト１６の付近にはトリム角センサ１０４が配置され、船外機１０のトリム角θ（船体１２に対する船外機１０のピッチ軸回りの回転角）に応じた出力を生じる。また、シャフト部２０の近傍には転舵角センサ（転舵角検出手段）１０６が配置され、シャフト部２２の回転角を示す出力、即ち、船外機１０の船体１２に対する転舵角αを示す出力を生じる。
【００４４】
転舵角センサ１０６は、船外機１０が船体１２に対して船舶１の進路を直進方向とする角度（位置）にあるときは０ｄｅｇを示す信号を出力すると共に、船外機１０が左右方向に回転させられると、例えば右回り方向の場合はその回転角に応じた正値を、左回り方向の場合は負値を出力する。尚、各センサ１０４，１０６は具体的にはロータリエンコーダなどの回転角センサからなる。
【００４５】
上記した各センサやスイッチの出力は、船外機１０に搭載された電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）１１０に入力される。ＥＣＵ１１０はＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機１０のエンジンカバー３２の内部に配置される。
【００４６】
図１に示す如く、船体１２の操縦席１１２の付近には、操船者（図示せず）によって操作自在なステアリングホイール１１４が配置される。ステアリングホイール１１４は、初期位置（船舶１の進路を直進方向とする位置）から左右方向に回転操作自在とされる。ステアリングホイール１１４のシャフト（図示せず）には操舵角センサ１１６が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール１１４の操舵角に応じた信号を出力する。
【００４７】
操縦席１１２付近にはリモートコントロールボックス１２０が配置され、そこには操船者の操作自在に配置されるシフト・スロットルレバー（スロットルレバー）１２２が設けられる。レバー１２２は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からの前後進切換指示と、エンジン３０に対する加速／減速指示を含むエンジン回転数の調節指示を入力する。リモートコントロールボックス１２０の内部にはレバー位置センサ１２４が取り付けられ、レバー１２２の位置に応じた信号を出力する。
【００４８】
操縦席１１２付近であって船体１２の重心位置には、船体１２に作用する加速度を検出する加速度センサ１２６が配置される。加速度センサ１２６は、船体１２の上下方向（重力軸方向）などに作用する加速度を示す出力を生じる。
【００４９】
さらに、操縦席１１２の付近には、エンジン３０の燃費（燃料消費量）を低減させる燃費低減指示を入力するスイッチ１３０が操船者に手動操作自在に設けられる。スイッチ１３０は、操船者が燃費を重視して走行することを所望する際に操作され（押され）、操作されるとき燃費低減指示を示す信号（オン信号）を出力する。これら各センサ１１６，１２４，１２６およびスイッチ１３０の出力もＥＣＵ１１０に入力される。
【００５０】
ＥＣＵ１１０は、入力されたセンサ出力などに基づいて各電動モータ２２，４０，９２の動作を制御すると共に、変速機４６の変速制御とトリムユニット２４でトリム角θを調整するトリム角制御を行う。このように、この実施例に係る船外機の制御装置は、操作系（ステアリングホイール１１４やレバー１２２）と船外機１０の機械的な接続が断たれたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の装置である。
【００５１】
図５は、ＥＣＵ１１０の変速制御動作とトリム角制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ１１０によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００５２】
以下説明すると、先ずＳ１０において、変速機４６の１速から３速のうちいずれの変速段を選択すべきか判定する変速段判定処理を行う。
【００５３】
図６は、その変速段判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。同図に示す如く、Ｓ１００において変速機４６のシフト位置がニュートラル位置にあるか否か判断する。この判断は、ニュートラルスイッチ１００からオン信号が出力されているか否か検出することで行う。Ｓ１００で否定されるとき（インギヤ時）はＳ１０２に進み、スロットル開度ＴＨをスロットル開度センサ９６の出力から検出（算出）し、Ｓ１０４に進んで検出されたスロットル開度ＴＨの所定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）当たりの変化量（変動量）ＤＴＨを検出（算出）する。
【００５４】
次いでＳ１０６に進み、操船者からエンジン３０に対して減速が指示されたか否か、換言すれば、エンジン３０が船舶１を減速させる運転状態にあるか否か判定する。この判定は、スロットルバルブ３８が閉弁方向に駆動されているか否か判断することで行う。具体的にはスロットル開度の変化量ＤＴＨが負値に設定された減速判定用の所定値ＤＴＨａ（例えば−０．５ｄｅｇ）未満の場合、スロットルバルブ３８が閉弁方向に駆動されている、即ち、減速が指示されたと判定する。
【００５５】
Ｓ１０６で否定されるときはＳ１０８に進み、クランク角センサ１０２の出力パルスをカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）し、Ｓ１１０に進んで検出されたエンジン回転数ＮＥの変化量（変動量）ＤＮＥを検出（算出）する。変化量ＤＮＥは、前回のプログラムループで検出されたエンジン回転数ＮＥから今回検出されたそれを減算して求める。
【００５６】
次いでＳ１１２に進み、加速終了後に３速に変速されたことを示す加速後３速変速済みフラグ（後述。以下「３速変速フラグ」という）のビットが０か否か判断する。３速変速フラグは初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１１２の判断は通例肯定されてＳ１１４に進む。
【００５７】
Ｓ１１４では、加速後２速変速済みフラグ（以下「２速変速フラグ」という）のビットが０か否か判断する。このフラグのビットは、後述する如く、加速終了後に１速から２速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のとき０にリセットされる。
【００５８】
２速変速フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１１４の判断は通例肯定されてＳ１１６に進み、エンジン回転数ＮＥが第１の所定回転数ＮＥ１以上か否か判断する。この第１の所定回転数ＮＥ１については後に説明する。
【００５９】
エンジン始動直後のプログラムループにおいては通例、エンジン回転数ＮＥは第１の所定回転数ＮＥ１未満であるため、Ｓ１１６の判断は否定されてＳ１１８に進む。Ｓ１１８では、加速中判定フラグ（後述。図で「加速中フラグ」と示す）のビットが０か否か判断する。加速中判定フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてここでの判断は肯定されてＳ１２０に進む。
【００６０】
Ｓ１２０では、操船者からエンジン３０に対して加速（正確には急加速）が指示されたか否か、換言すれば、エンジン３０が船舶１を加速（正確には急加速）させる運転状態にあるか否か判定する。この判定は、具体的にはスロットルバルブ３８が開弁方向に急速に駆動されているか否か判断することで行う。
【００６１】
詳しくは、Ｓ１０４で検出されたスロットル開度の変化量ＤＴＨと加速判定用の所定値（所定値）ＤＴＨｂとを比較し、変化量ＤＴＨが所定値ＤＴＨｂ以上のとき、スロットルバルブ３８が開弁方向に急速に駆動されている、即ち、加速が指示されたと判定する。従って、所定値ＤＴＨｂは、減速判定用の所定値ＤＴＨａに比して大きい値（正値）で、加速の指示がなされたと判定できるような値、例えば０．５ｄｅｇに設定される。
【００６２】
Ｓ１２０で否定、即ち、エンジン３０に対して加速／減速の指示がないときはＳ１２２に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂ（図で「第１ＳＯＬ」「第２ＳＯＬ」と示す）を共にオンして変速機４６において２速の変速段を選択し、次いでＳ１２４に進み、加速中判定フラグのビットを０にリセットする。
【００６３】
他方、Ｓ１２０で肯定されるときはＳ１２６に進み、変速機４６を動作させて、具体的には第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂを共にオフして変速段を２速から１速に変速（シフトダウン）する。これにより、エンジン３０の出力トルクは１速にシフトダウンさせられた変速機４６（正確には、変速機構５０）によって増幅させられてプロペラシャフト４４を介してプロペラ４２に伝達され、よって加速性が上昇する。
【００６４】
次いでＳ１２８に進み、加速中判定フラグのビットを１にセットする。即ち、このフラグは、スロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速段が２速から１速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のときは０にリセットされる。尚、このフラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ１１８で否定されてＳ１２０の処理をスキップする。
【００６５】
このように、エンジン３０が始動させられてから加速が指示されるまでの通常運転時は変速段を２速にするように構成したため、急加速以外での船外機１０の使い勝手を、変速機を備えない船外機と同等とすることができる。
【００６６】
次いでＳ１３０に進み、２速トリムフラグ（初期値０）のビットを１にセットし、プログラムを終了する。即ち、２速トリムフラグのビットが１にセットされることはスロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速機４６の変速段が１速に変速され、後述する２速トリムアップ実行判定処理においてトリムアップが行われることを、０にリセットされることは例えばエンジン３０に対して減速が指示されるなど、トリムアップの必要がないことを意味する。
【００６７】
変速機４６の変速段を１速に変速した後、エンジン回転数ＮＥが徐々に上昇し、そして１速でのトルク増幅を利用した加速が終了すると（加速領域が飽和すると）、エンジン回転数ＮＥは第１の所定回転数（所定回転数）ＮＥ１に到達し、よってＳ１１６の判断で肯定されてＳ１３２以降の処理に進む。従って、第１の所定回転数ＮＥ１は、比較的高い値に設定され、詳しくは１速での加速が終了したと判断できる値（例えば６０００ｒｐｍ）とされる。
【００６８】
Ｓ１３２では、エンジン回転数ＮＥが安定しているか否か判断、換言すれば、エンジン３０が安定した運転状態であるか否か判断する。この判断は、エンジン回転数の変化量ＤＮＥの絶対値を第１の既定値ＤＮＥ１と比較することで行われ、変化量ＤＮＥの絶対値が第１の既定値ＤＮＥ１未満の場合にエンジン回転数ＮＥが安定していると判断する。従って、既定値ＤＮＥ１はエンジン回転数ＮＥが安定して、変化量ＤＮＥが比較的少ないと判定できるような値、例えば５００ｒｐｍに設定される。
【００６９】
Ｓ１３２で否定されるときは１速のままプログラムを終了する一方、肯定されるときはＳ１３４に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂを共にオンして変速機４６の変速段を１速から２速に変速（シフトアップ）すると共に、Ｓ１３６に進んで２速変速フラグのビットを１にセットする。これにより、ドライブシャフト５２ａおよびプロペラシャフト４４の回転数が上昇し、結果として船速も上昇して速度性が向上する。
【００７０】
Ｓ１３６において２速変速フラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ１１４で否定されてＳ１３８に進む。このように、Ｓ１３８以降の処理は、２速変速フラグのビットが１にセットされるとき、換言すれば、１速での加速が終了した後に２速に変速される場合に実行される。
【００７１】
Ｓ１３８では、スイッチ１３０がオン信号を出力しているか否か、即ち、操作者によってエンジン３０の燃費低減が指示されているか否か判断する。Ｓ１３８で否定されるときはＳ１４０に進み、トリムアップ再開タイマ（後述）の値が所定時間を示す値を超えたか否か判断する。タイマは初期値が０とされるため、ここでの判断は否定されてＳ１４２に進み、船体１２にピッチング（縦揺れ）が発生しているか否か判定する。
【００７２】
ピッチングの発生の判定は、加速度センサ１２６の出力に基づいて行われる。具体的には、加速度センサ１２６の出力に基づいて船体１２の上下方向に作用する振動加速度Ｇｚを検出（算出）し、振動加速度Ｇｚの絶対値と許容範囲とを比較し、Ｇｚが許容範囲にない状態が連続して複数回（例えば２回）検出されたとき、ピッチングが発生したと判定する。許容範囲は、船体１２の上下方向の振動が比較的少なく、船体１２にピッチングが生じていないと判定できるような範囲、例えば０〜０．５Ｇの範囲に設定される。
【００７３】
Ｓ１４２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１４４に進んで２速トリムフラグのビットを０にリセットする。これにより、後述する２速トリムアップ実行判定処理によってトリムアップを停止させる。次いでＳ１４６に進み、前記したトリムアップ再開タイマ（アップカウンタ）をスタートさせ、トリムアップを停止させてからの経過時間を計測する。
【００７４】
次回以降のプログラムループにおいて、Ｓ１４０で肯定されるとき、即ち、トリムアップを停止後、所定時間が経過するときはＳ１４８に進み、Ｓ１４２と同様なピッチングの発生の判定を再度行う。Ｓ１４８で否定されるときはＳ１５０に進み、２速トリムフラグのビットを１にセットすると共に、Ｓ１５２に進んでタイマの値を０にリセットする。
【００７５】
これにより、後述の２速トリムアップ実行判定処理によってトリムアップを再開させる。従って、上記した所定時間は、ピッチングの発生によって一旦停止していたトリムアップを、ピッチングがなくなって再開しても良いと判断できるような値（例えば５ｓｅｃ）に設定される。Ｓ１４８で肯定されるときはＳ１５０，Ｓ１５２の処理をスキップする。
【００７６】
他方、Ｓ１３８で肯定されるときはＳ１５４に進み、エンジン回転数ＮＥが第２の所定回転数ＮＥ２以上か否か判断する。第２の所定回転数ＮＥ２は、第１の所定回転数ＮＥ１に比して僅かに低い値であって、後述する如く３速に変速可能と判断できるような値、例えば５０００ｒｐｍに設定される。
【００７７】
Ｓ１５４で肯定されるときはＳ１５６に進み、Ｓ１３２と同様、エンジン回転数ＮＥが安定しているか否か判断する。即ち、エンジン回転数の変化量ＤＮＥの絶対値を第２の既定値ＤＮＥ２と比較し、既定値ＤＮＥ２未満の場合にエンジン回転数ＮＥが安定していると判断する。従って、既定値ＤＮＥ２は、変化量ＤＮＥが比較的少なくエンジン回転数ＮＥが安定していると判定できるような値、例えば５００ｒｐｍとされる。
【００７８】
Ｓ１５６で否定、またはＳ１５４で否定されるときは前述のＳ１４０に進む一方、Ｓ１５６で肯定されるときはＳ１５８に進み、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａをオン、第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂをオフして変速機４６の変速段を２速から３速に変速（シフトアップ）する。これにより、エンジン回転数ＮＥが低下するため、エンジン３０の燃料消費量を低減、換言すれば、燃費が向上する。
【００７９】
次いでＳ１６０に進み、２速変速フラグのビットを０にリセットし、Ｓ１６２に進んで３速変速フラグのビットを１にセットする。このように、３速変速フラグは、加速終了後に２速から３速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のとき０にリセットされる。
【００８０】
次いでＳ１６４に進み、３速トリムフラグ（初期値０）のビットを１にセットする。このフラグのビットが１にセットされることは、変速段が３速に変速され、後述する３速トリムダウン実行判定処理においてトリムダウンが行われることを、０にリセットされることはそのトリムダウンが不要あるいは終了したことを意味する。尚、Ｓ１６２で３速変速フラグのビットが１にセットされた後のプログラム実行時は、Ｓ１１２で否定されて、Ｓ１５８からＳ１６４の処理を実行して３速のままプログラムを終了する。
【００８１】
また、Ｓ１０６で肯定されるとき、即ち、スロットル開度の変化量ＤＴＨが減速判定用の所定値ＤＴＨａ未満のときはＳ１６６に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂを共にオンして変速機４６の変速段を２速に変速する。その後、Ｓ１６８，Ｓ１７０，Ｓ１７２に進んで２速変速フラグ、３速変速フラグおよび加速中判定フラグのビットを全て０にリセットする。
【００８２】
次いでＳ１７４に進み、２速トリムフラグのビットを０にリセットすると共に、Ｓ１７６に進んでイニシャルトリムフラグ（初期値０）のビットを１にセットする。このイニシャルトリムフラグのビットが１にセットされることは、トリムユニット２４を動作させてトリム角θを初期角度（具体的には０ｄｅｇ）にする必要があることを、０にリセットされることはその必要がないことを意味する。
【００８３】
また、レバー１２２が操船者によって操作されて変速機４６のシフト位置がニュートラル位置に切り換えられると、Ｓ１００で肯定されてＳ１７８に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂをオフして変速機４６の変速段を２速から１速に変速する。
【００８４】
図５フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、変速段が２速であって船速が最高速に到達したときのトリム角を記憶（学習）して２速用学習トリム角（所定角度）δを決定する処理を行い、その後Ｓ１４に進んで３速で船速が最高速に到達したときのトリム角を記憶して３速用学習トリム角（所定角度）εを決定する処理を行う。
【００８５】
図７はその２速用学習トリム角決定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャート、図８は３速用学習トリム角決定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００８６】
図７に示す如く、先ずＳ２００において現在の変速段が２速か否か判断する。Ｓ２００で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２０２に進み、スロットル開度ＴＨが最大スロットル開度であるか否か判断する。
【００８７】
Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０４に進み、スロットル開度ＴＨが安定しているか（変動していないか）否か判断する。この判断は、スロットル開度の変化量ＤＴＨの絶対値を変化量判定用の所定値ＤＴＨｃと比較することで行われ、変化量ＤＴＨの絶対値が所定値ＤＴＨｃ以下の場合にスロットル開度ＴＨが安定していると判断する。従って、所定値ＤＴＨｃはスロットル開度ＴＨが安定している、換言すれば、変化量ＤＴＨが比較的少ない状態であると判定できるような値、例えば２ｄｅｇとされる。
【００８８】
Ｓ２０４またはＳ２０２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、Ｓ２０４で肯定されるとき、別言すれば、スロットル開度ＴＨが最大スロットル開度で安定し、エンジン３０が船舶１の速度を最高速に到達させることのできる運転状態にあるときはＳ２０６に進み、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが正値（例えば５００ｒｐｍ）に設定される第３の既定値ＤＮＥ３を超えるか否か判断する。
【００８９】
このＳ２０６の処理を最初に実行するときは、Ｓ２０４でエンジン３０が上記した運転状態にあると判定された直後であるため、変化量ＤＮＥは正側に大きく、よって通例肯定されてＳ２０８に進み、トリムユニット２４を動作させてトリムアップを実行する、正確にはトリムアップを開始する。このトリムアップの開始によって船速は上昇する。
【００９０】
他方、Ｓ２０６で否定されるときはＳ２１０に進み、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが負値（例えば−５００ｒｐｍ）に設定される第４の既定値ＤＮＥ４未満か否か判断する。Ｓ２１０で肯定されるときは、例えばＳ２０８で行われたトリムアップによってトリム角θが過大となってしまったことを意味し、そのようなときはＳ２１２に進んでトリムダウンを実行してトリム角θを適宜に調整する。
【００９１】
Ｓ２１０で否定されるとき、換言すれば、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが第３の既定値ＤＮＥ３と第４の既定値ＤＮＥ４で規定される所定範囲内（即ち、ＤＮＥ４≦ＤＮＥ≦ＤＮＥ３）にあるときは、エンジン回転数ＮＥが高速回転領域で飽和し、船速が最高速に到達したと判断（推定）し、Ｓ２１４に進んでトリムアップ（またはトリムダウン）を停止する。従って、第３、第４の既定値ＤＮＥ３，ＤＮＥ４によって規定される所定範囲は、船速が最高速に到達したと推定できるような値に設定される。
【００９２】
次いでＳ２１６に進み、トリム角センサ１０４の出力に基づいて現在のトリム角θを検出、別言すれば、トリムアップを停止したときのトリム角θ（例えば１０ｄｅｇ）を検出して記憶し、記憶されたトリム角θを２速用学習トリム角δ（後述）として決定する。
【００９３】
そしてＳ２１８に進み、２速用学習トリム角決定済みフラグ（初期値０）のビットを１にセットしてプログラムを終了する。即ち、このフラグが１にセットされることは２速用学習トリム角δが決定されたことを意味する。
【００９４】
次いで図８の３速用学習トリム角決定処理について説明すると、先ずＳ３００において現在の変速段が３速か否か判断する。Ｓ３００で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ３０２に進み、スロットル開度ＴＨが最大スロットル開度であるか否か判断する。
【００９５】
Ｓ３０２で肯定されるときはＳ３０４に進み、スロットル開度の変化量ＤＴＨの絶対値が変化量判定用の所定値ＤＴＨｃ以下か否か判断する。このＳ３０２，Ｓ３０４は、前記したＳ２０２，Ｓ２０４と同様、スロットル開度ＴＨが最大スロットル開度で安定し、エンジン３０が船舶１の速度を最高速に到達させることのできる運転状態にあるか否か判断する処理である。
【００９６】
Ｓ３０２またはＳ３０４で否定されるときは以降の処理をスキップする。他方、Ｓ３０４で肯定されるときはＳ３０６に進み、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが負値（例えば−５００ｒｐｍ）に設定される第５の既定値ＤＮＥ５未満か否か判断する。
【００９７】
このＳ３０６の処理を最初に実行するときは、変速段が３速に変速（シフトアップ）されてＳ３００で肯定された後であるため、変化量ＤＮＥは負側に大きくなり、よって通例肯定されてＳ３０８に進む。Ｓ３０８では、トリムユニット２４を動作させてトリムダウンを実行する、正確にはトリムダウンを開始する。尚、変速段が２速から３速に変速された直後においては、２速のときのトリム角をトリムダウンによって僅かに減少させることで、船速は上昇することとなる。
【００９８】
Ｓ３０６で否定されるときはＳ３１０に進み、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが正値（例えば５００ｒｐｍ）に設定される第６の既定値ＤＮＥ６を超えているか否か判断する。Ｓ３１０で肯定されるときは、例えばＳ３０８で行われたトリムダウンによってトリム角θが過小となってしまったことを意味し、そのようなときはＳ３１２に進んでトリムアップを実行してトリム角θを適宜に調整する。
【００９９】
Ｓ３１０で否定されるとき、換言すれば、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが第５の既定値ＤＮＥ５と第６の既定値ＤＮＥ６で規定される第２の所定範囲内（即ち、ＤＮＥ５≦ＤＮＥ≦ＤＮＥ６）にあるときは、エンジン回転数ＮＥが高速回転領域で飽和し、船速が最高速に到達したと判断（推定）し、Ｓ３１４に進んでトリムダウン（またはトリムアップ）を停止する。従って、第５、第６の既定値ＤＮＥ５，ＤＮＥ６によって規定される第２の所定範囲は、船速が最高速に到達したと推定できるような値に設定される。
【０１００】
次いでＳ３１６に進み、現在のトリム角θ、別言すれば、トリムダウンを停止したときのトリム角θ（例えば８ｄｅｇ）を検出して記憶し、記憶されたトリム角θを３速用学習トリム角ε（後述）として決定する。
【０１０１】
そしてＳ３１８に進み、３速用学習トリム角決定済みフラグ（初期値０）のビットを１にセットしてプログラムを終了する。即ち、このフラグが１にセットされることは３速用学習トリム角εが決定されたことを意味する。
【０１０２】
上記したＳ１２，Ｓ１４について詳説すると、変速段が２速のときと３速のときとでは、船速を最高速に到達させることのできる最適なトリム角は相違する。具体的には３速において最適なトリム角は、２速のそれに比して僅かに小さい値となる。従って、Ｓ１２，Ｓ１４においては、変速段が２速、３速のときの最適なトリム角をエンジン回転数の変化量ＤＮＥに基づいてトリムアップ／ダウンを行って設定すると共に、そこで得た最適なトリム角を学習値として記憶するようにした。そして、後述する如く、次回以降の２速、３速での運転においてその学習値を適用するようにした。
【０１０３】
図５フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１６に進み、学習トリム角δ，εが決定されたか否かの判定処理を行う。
【０１０４】
図９はその学習トリム角決定判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図９に示す如く、Ｓ４００において２つの学習トリム角δ，εが決定されたことを示す学習トリム角決定済みフラグのビットが０か否か判定する。このフラグは初期値が０に設定されるため、最初のプログラムループにおいてＳ４００の判断は通例肯定されてＳ４０２に進む。
【０１０５】
Ｓ４０２では、２速用学習トリム角決定済みフラグのビットが１か否か判断する。Ｓ４０２で肯定されるときはＳ４０４に進み、３速用学習トリム角決定済みフラグのビットが１か否か判断する。Ｓ４０４またはＳ４０２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、Ｓ４０４で肯定されるときはＳ４０６に進み、トリム制御開始フラグ（初期値０）のビットを１にセットする。このトリム制御開始フラグのビットが１にセットされることは、後述するような学習トリム角δ，εを用いたトリム角の制御が開始できる（許可されている）ことを、０にリセットされることはその制御が開始できない、あるいは許可されていないことを意味する。
【０１０６】
次いでＳ４０８に進み、学習トリム角決定済みフラグのビットを１にセットしてプログラムを終了する。このフラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ４００で否定され、Ｓ４０２からＳ４０８の処理をスキップする。尚、トリム制御開始フラグと学習トリム角決定済みフラグは、船外機１０の電源が操船者によってオフされるとき、０にリセットされる。
【０１０７】
図５にあっては、次いでＳ１８に進み、転舵が開始されてトリム角θを調整すべきか否かの判定処理を行う。
【０１０８】
図１０はその転舵判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図示の如く、Ｓ５００において転舵角αを転舵角センサ１０６の出力から検出（算出）し、次いでＳ５０２に進んで転舵が開始されてトリム角θの調整が必要な状態か否か判定する。
【０１０９】
Ｓ５０２では、具体的には、検出された転舵角αの絶対値と所定転舵角ηとを比較し、転舵角αの絶対値が所定転舵角η以上のとき、転舵が開始されてキャビテーションが発生し易く、よってトリム角θの調整が必要な状態であると判定する。従って、所定転舵角ηは、船外機１０が前記した状態にあると判定できるような値、例えば１０ｄｅｇに設定される。
【０１１０】
Ｓ５０２で否定されるときはＳ５０４に進み、２速用学習トリム角δと３速用学習トリム角εをそのまま後述するトリム角θを調整する処理（２，３速トリムアップ／ダウン実行判定処理）において用いる。一方、Ｓ５０２で肯定されるときはＳ５０６に進み、２速用学習トリム角δと３速用学習トリム角εからそれぞれ既定角度（例えば３ｄｅｇ）を減算し、よって得た値を後述のトリム角θを調整する処理で使用する。
【０１１１】
上記の如く構成することで、例えばトリム角θが２速用学習トリム角δであった場合、トリム角を調整する処理においてトリムダウンが開始されてトリム角θは減少させられることとなる。このように、転舵が開始されるとき、転舵角αに応じてトリム角θを減少させるようにする。
【０１１２】
また、学習トリム角δ，εを減算した後のプログラムループにおいて、操船者によってステアリングホイール１１４が初期位置に戻されて転舵角αの絶対値が減少する場合、Ｓ５０２の判断は否定される。即ち、前記した転舵が終了し、トリム角θを減少させる必要がなくなったと判断できるため、Ｓ５０４に進み、減少させていた学習トリム角δ，εを元に戻すようにする。これにより、トリム角を調整する処理においてトリムアップが開始されてトリム角θは増加させられることとなる。このように、転舵が終了した後は検出された転舵角αの減少に応じてトリム角θを増加させるようにする。
【０１１３】
図５フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２０に進み、変速段が２速であって船外機１０のトリムアップ／ダウンを実行すべきか否かの判定処理を行い、その後Ｓ２２に進んで３速であって船外機１０のトリムアップ／ダウンを実行すべきか否かの判定処理を行う。
【０１１４】
図１１はその２速トリムアップ／ダウン実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャート、図１２は３速トリムアップ／ダウン実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【０１１５】
図１１に示すように、先ずＳ６００においてトリム制御開始フラグのビットが１か否か判断する。Ｓ６００で否定されるときはＳ６０２に進み、トリムアップを停止、正確にはトリムアップを行わない。
【０１１６】
Ｓ６００で肯定されるときはＳ６０４に進み、２速トリムフラグのビットが１か否か判断する。Ｓ６０４で否定されるときはトリムアップの必要がないことから、Ｓ６０２に進んでトリムアップを行わない。一方、Ｓ６０４で肯定されるとき（例えばスロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速段を１速に変速している状態のとき）はＳ６０６に進み、エンジン回転数ＮＥが第３の所定回転数（所定回転数）ＮＥ３以上か否か判断する。
【０１１７】
第３の所定回転数ＮＥ３は、加速が終了して変速段を１速から２速に戻すしきい値である第１の所定回転数ＮＥ１より低い値とされ、例えば５０００ｒｐｍに設定される。従って、Ｓ６０６は、エンジン回転数ＮＥが１速での加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態を示しているか否か判断する処理とも言える。
【０１１８】
Ｓ６０６で否定されるときはトリムアップを開始するタイミングではないため、Ｓ６０２に進み、トリムアップを実行することなくプログラムを終了する。他方、Ｓ６０６で肯定されるときはＳ６０８に進み、トリム角θが２速用学習トリム角δか否か判断する。
【０１１９】
Ｓ６０８で否定されるときはＳ６１０に進み、トリムユニット２４を動作させてトリムアップまたはトリムダウンを実行する。Ｓ６１０を最初に実行するときは、トリム角θは通例０ｄｅｇであるため、ここではトリムアップを開始する。即ち、エンジン回転数ＮＥが第３の所定回転数ＮＥ３以上のとき、トリムアップを開始する。このように、２速用学習トリム角δが決定された後は、加速が終了して変速段を１速から２速に戻す前にトリムアップを開始することで、船速は上昇する。
【０１２０】
そして、トリムアップによってトリム角θが調整され、その後のプログラムループにおいてＳ６０８で肯定されるときはＳ６１２に進み、２速トリムフラグのビットを０にリセットすると共に、Ｓ６１４に進んでトリムアップ／ダウンを停止する。このように、２速のときはトリム角θを学習トリム角δに調整することで、船速が最高速に到達する。
【０１２１】
また、前述したＳ５０６の処理において２速用学習トリム角δが既定角度減算された後のプログラム実行時はＳ６０８で否定されてＳ６１０に進み、トリム角θが減算された２速用学習トリム角δとなるまでトリムダウンを実行する。そして、転舵が終了して２速用学習トリム角δが元に戻されるときも同様に、Ｓ６０８で否定されてＳ６１０に進み、トリム角θが元に戻された２速用学習トリム角δとなるまでトリムアップを実行する。
【０１２２】
次いで図１２の３速トリムダウン実行判定処理について説明すると、Ｓ７００においてトリム制御開始フラグのビットが１か否か判断する。Ｓ７００で否定されるときはＳ７０２に進み、トリムダウンを停止、正確にはトリムダウンを行わない。
【０１２３】
Ｓ７００で肯定されるときはＳ７０４に進み、３速トリムフラグのビットが１か否か判断する。Ｓ７０４で否定されるときはトリムダウンの必要がないことから、Ｓ７０２に進んでトリムダウンを行わず、肯定されるとき、即ち、変速段が３速に変速されているときはＳ７０６に進み、トリム角θが３速用学習トリム角εか否か判断する。
【０１２４】
Ｓ７０６で否定されるときはＳ７０８に進み、トリムユニット２４を動作させてトリムダウンまたはトリムアップを行う。Ｓ７０８を最初に実行するときは、トリム角θは通例３速用学習トリム角εより大きい値の２速用学習トリム角δであるため、ここではトリムダウンを開始する。そして、トリムダウンによってトリム角θが調整され、その後のプログラムループにおいてＳ７０６で肯定されるときはＳ７１０に進み、３速トリムフラグのビットを０にリセットすると共に、Ｓ７１２に進んでトリムダウンを停止する。このように、３速用学習トリム角εが決定された後は、変速段が３速に変速されるときにトリムダウンを開始し、トリム角θを学習トリム角εに調整することで、船速は最高速に到達する。
【０１２５】
また、前述したＳ５０６の処理において３速用学習トリム角εが既定角度減算された後のプログラム実行時はＳ７０６で否定されてＳ７０８に進み、トリム角θが減算された３速用学習トリム角εとなるまでトリムダウンを実行する。そして、転舵が終了して３速用学習トリム角εが元に戻されるときも同様に、Ｓ７０６で否定されてＳ７０８に進み、トリム角θが元に戻された３速用学習トリム角εとなるまでトリムアップを実行する。
【０１２６】
図５にあっては、次いでＳ２４に進み、トリム角θを初期角度に戻すためのトリムダウンを実行すべきか否かの判定処理を行う。
【０１２７】
図１３はそのイニシャルトリムダウン実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図示の如く、Ｓ８００においてイニシャルトリムフラグのビットが１か否か判断する。Ｓ８００で否定されるときはＳ８０２に進み、トリムダウンを行わない。
【０１２８】
他方、Ｓ８００で肯定されるときはＳ８０４に進み、トリム角θが初期角度より大きいか否か判断する。Ｓ８０４で肯定されるときはＳ８０６に進み、トリムユニット２４を動作させてトリムダウンを開始してトリム角θが初期角度となるように（トリム角θを初期角度に戻すように）する。Ｓ８０４で否定されるときはＳ８０８に進んでイニシャルトリムフラグのビットを０にリセットし、次いでＳ８１０に進み、トリムダウンを停止してプログラムを終了する。
【０１２９】
図１４は上記した処理のうち、転舵が行われたときの船外機１０の動作を説明するタイム・チャートであり、図１５はその説明図である。尚、以下においては、Ｓ１２，Ｓ１４で２，３速用学習トリム角δ，εが既に決定されているものとする。また、図１５において符号ｙは船外機１０の前後方向を、符号ｚは上下方向を示し、符号Ｗは海水あるいは淡水を、符号Ｓはその水面を示す。前後方向ｙと上下方向ｚは、船外機１０における前後、上下を意味し、船外機１０のチルト角やトリム角によっては必ずしも重力方向あるいは水平方向とは一致しない。
【０１３０】
以下説明すると、先ず時刻ｔ０からｔ１の通常運転時において変速機４６の変速段を２速に設定し（Ｓ１２２）、その後操船者のシフト・スロットルレバー１２２の操作によってスロットルバルブ３８が開弁させられ、時刻ｔ１においてスロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上のとき（Ｓ１２０）、２速から１速に変速する（Ｓ１２６）。
【０１３１】
図１５にあっては、時刻ｔ０からｔ１のときは（ａ）に示す如く、船体１２と船外機１０は共に水平状態にあり、トリム角θは初期角度（０ｄｅｇ）である。時刻ｔ１での加速によって変速段を１速にし、船速が上昇すると、船体１２は、図１５（ｂ）に示す如く、船首１２ｂが持ち上がる一方、船尾１２ａが沈み込む、いわゆるハンプ状態となる。同図から分かるように、このときのプロペラシャフト４４の軸線４４ａの方向は船舶１の進行方向に対して平行とならない。
【０１３２】
その後も加速が継続されてエンジン回転数ＮＥが徐々に上昇し、時刻ｔ２において第３の所定回転数ＮＥ３以上になると、船外機１０のトリムアップを開始する（Ｓ６０６，Ｓ６１０）。エンジン回転数ＮＥがさらに上昇して第１の所定回転数ＮＥ１以上のとき（Ｓ１１６。時刻ｔ３）、変速段を１速から２速へ変速する（Ｓ１３４）。そして、時刻ｔ４においてトリム角θが２速用学習トリム角δに到達するとき、トリムアップを停止する（Ｓ６０８，Ｓ６１４）。
【０１３３】
トリムアップの停止がなされた状態を図１５（ｃ）に示す。同図から分かるように、船外機１０をトリムアップしてトリム角θを調整することで、プロペラシャフト４４の軸線４４ａの方向（換言すれば、船外機１０の推力の向き）は船舶１の進行方向と略平行とされ、水面Ｓから受ける船体１２の抵抗を減少させると共に、船体１２の推力を増加でき、よって２速での船舶１の速度を最高速に到達させることができる。
【０１３４】
次いで転舵が開始されて時刻ｔ５で転舵角αが所定転舵角η以上になると、２速用学習トリム角δから既定角度を減算し、それによってトリム角θを減少させる（Ｓ５０２，Ｓ５０６）。その後、前記転舵が終了し、時刻ｔ６において転舵角αが所定転舵角η未満になると、２速用学習トリム角δを元に戻してトリム角θを増加させる（Ｓ５０２，Ｓ５０４）。
【０１３５】
その後、スイッチ１３０が操船者によって操作されて燃費低減指示が入力されると共に（Ｓ１３８）、時刻ｔ７においてエンジン回転数ＮＥが第２の所定回転数ＮＥ２以上のとき（Ｓ１５４）、２速から３速に変速すると共に（Ｓ１５８）、トリムダウンを開始する（Ｓ７０６，Ｓ７０８）。そして、時刻ｔ８においてトリム角θが３速用学習トリム角εとなるとき、トリムダウンを停止する（Ｓ７０６，Ｓ７１２）。
【０１３６】
図示は省略するが、トリムダウンの停止がなされたときの船舶１の状態は、図１５（ｃ）と同様、プロペラシャフト４４の軸線４４ａの方向と船舶１の進行方向が略平行とされ、よって３速での船舶１の速度を最高速に到達させることができる。
【０１３７】
時刻ｔ９において操船者によってレバー１２２が操作され、スロットル開度の変化量ＤＴＨが減速判定用の所定値ＤＴＨａ未満のとき（Ｓ１０６）、３速から２速に変速すると共に（Ｓ１６６）、トリムダウンを開始してトリム角θを初期角度に戻す（Ｓ８００，Ｓ８０６）。トリム角θが初期角度に戻った状態を図１５（ｄ）に示す。
【０１３８】
以上の如く、この発明の実施例にあっては、内燃機関（エンジン）３０とプロペラ４２の間の動力伝達軸（プロペラシャフト）４４に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機４６と、船体１２に対するトリム角θをトリムアップ／ダウンによって調整可能なトリム角調整機構（パワーチルトトリムユニット）２４とを備える船外機の制御装置において、前記内燃機関のスロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨを検出するスロットル開度変化量検出手段と（スロットル開度センサ９６，ＥＣＵ１１０。Ｓ１０，Ｓ１０４）、前記内燃機関の機関回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する機関回転数検出手段と（クランク角センサ１０２，ＥＣＵ１１０。Ｓ１０，Ｓ１０８）、前記船外機の前記船体に対する転舵角αを検出する転舵角検出手段と（転舵角センサ１０６，ＥＣＵ１１０。Ｓ１８，Ｓ５００）、前記２速が選択されていると共に、前記検出されたスロットル開度の変化量ＤＴＨが所定値（加速判定用の所定値）ＤＴＨｂ以上のとき、前記２速から前記１速に変速するように前記変速機４６の動作を制御する変速制御手段と（ＥＣＵ１１０。Ｓ１０，Ｓ１２０，Ｓ１２６）、前記検出された機関回転数ＮＥが所定回転数（第３の所定回転数）ＮＥ３以上のとき、前記トリムアップを開始して前記トリム角θが所定角度（２速用学習トリム角δ、３速用学習トリム角ε）となるように前記トリム角調整機構２４の動作を制御するトリム角制御手段と（ＥＣＵ１１０。Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ６０８〜Ｓ６１４，Ｓ７０６〜Ｓ７１２）を備えると共に、前記トリム角制御手段は、転舵が開始されるとき、前記検出された転舵角αに応じて前記トリム角θが減少するように前記トリム角調整機構２４の動作を制御する如く構成した（Ｓ１８，Ｓ５０２，Ｓ５０６）。
【０１３９】
これにより、転舵によって生じるキャビテーションを抑制でき、よってスムーズに旋回することができる。即ち、例えば所定回転数ＮＥ３を加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態に相当する値に設定すると共に、所定角度δ，εを船舶１に作用する水の抵抗を減少させて推力が増加するような値にしてトリムアップさせることも可能となり、それによって船舶１の速度を上昇させて最高速に到達させることができる。そして速度が最高速にあるときに転舵が行われると、船舶１の推力が一時的に低下するため、トリム角θが前記所定角度のままである場合はキャビテーションが発生することがあるが、転舵角αに応じてトリム角θを減少させることで（トリムダウンさせることで）、その発生を抑制でき、よってスムーズな旋回を可能とすることができる。
【０１４０】
また、前記トリム角制御手段は、前記転舵が終了した後、前記検出された転舵角αの減少に応じて前記トリム角θが増加するように前記トリム角調整機構２４の動作を制御する如く構成、即ち、前記転舵が終了した後、操船者によってステアリングホイール１１４が初期位置（具体的には船舶１の進路を直進方向とする位置）に戻されて転舵角αが減少する場合、その減少に応じてトリム角θを増加させる（トリムアップさせる）ように構成したので（Ｓ１８，Ｓ５０２，Ｓ５０４）、トリム角θを前記した所定角度に戻すことも可能となり、よって船舶１の速度を上昇させて最高速に再度到達させることができる。
【０１４１】
尚、上記において、転舵が開始されるとき、２速用学習トリム角δと３速用学習トリム角εから固定された値（既定角度）を減算してトリム角θを減少させるようにしたが、それに限られるものではなく、転舵角αに応じて減算する値を変更、例えば転舵角αが増加するにつれて減算する値も増加するように構成しても良い。
【０１４２】
また、船外機を例にとって説明したが、変速機とトリム角調整機構を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。
【０１４３】
また、減速／加速判定用の所定値ＤＴＨａ，ＤＴＨｂ、第１から第３の所定回転数ＮＥ１〜ＮＥ３、既定角度やエンジン３０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。
【符号の説明】
【０１４４】
１０ 船外機、１２ 船体、２４ パワーチルトトリムユニット（トリム角調整機構）、３０ エンジン（内燃機関）、４２ プロペラ、４４ プロペラシャフト（動力伝達軸）、４６ 変速機、９６ スロットル開度センサ（スロットル開度変化量検出手段）、１０２ クランク角センサ（機関回転数検出手段）、１０６ 転舵角センサ（転舵角検出手段）、１１０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【技術分野】
【０００１】
この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくは変速機を備えた船外機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、船外機において、搭載される内燃機関とプロペラの間の動力伝達軸に変速機を介挿し、内燃機関の出力を変速してプロペラに伝達するようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１記載の技術にあっては、スロットルレバーが操船者によって操作されて船舶を加速させるとき、変速機の変速段（変速比）を２速から１速に変速することで、プロペラに伝達されるトルクを増幅させて加速性能を向上させると共に、その後内燃機関の回転数が上昇して加速が終了するとき、変速段を１速から２速に戻すように構成される。また、前記した変速機に加え、船体に対するトリム角を調整可能なトリム角調整機構を備える船外機も知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１９０６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記の如く変速段を１速から２速に戻す際、船舶の速度を最高速に到達させるため、トリム角調整機構を動作させて船外機のトリムアップを行い、トリム角を所定角度に調整することが考えられる。しかしながら、トリム角が所定角度に調整されて速度が最高速にあるときに転舵が行われると、転舵の大きさによってはキャビテーションが発生し、スムーズな旋回ができないという不具合が生じる恐れがあった。
【０００５】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、変速機とトリム角を調整可能なトリム角調整機構とを備えると共に、転舵によって生じるキャビテーションを抑制してスムーズに旋回できるようにした船外機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、内燃機関とプロペラの間の動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機と、船体に対するトリム角をトリムアップ／ダウンによって調整可能なトリム角調整機構とを備える船外機の制御装置において、前記内燃機関のスロットル開度の変化量を検出するスロットル開度変化量検出手段と、前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記船外機の前記船体に対する転舵角を検出する転舵角検出手段と、前記２速が選択されていると共に、前記検出されたスロットル開度の変化量が所定値以上のとき、前記２速から前記１速に変速するように前記変速機の動作を制御する変速制御手段と、前記検出された機関回転数が所定回転数以上のとき、前記トリムアップを開始して前記トリム角が所定角度となるように前記トリム角調整機構の動作を制御するトリム角制御手段とを備えると共に、前記トリム角制御手段は、転舵が開始されるとき、前記検出された転舵角に応じて前記トリム角が減少するように前記トリム角調整機構の動作を制御する如く構成した。
【０００７】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、前記トリム角制御手段は、前記転舵が終了した後、前記検出された転舵角の減少に応じて前記トリム角が増加するように前記トリム角調整機構の動作を制御する如く構成した。
【０００８】
尚、この明細書において「転舵」とは、ステアリングホイールの操作に応じて船舶の進路を変えることを意味する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、変速機で２速が選択されていると共に、内燃機関のスロットル開度の変化量が所定値以上のとき（換言すれば、内燃機関に対して加速が指示されたとき）、２速から１速に変速するように変速機の動作を制御し、機関回転数が所定回転数以上のとき、トリムアップを開始してトリム角が所定角度となるようにトリム角調整機構の動作を制御すると共に、転舵が開始されるとき、検出された転舵角に応じてトリム角が減少するようにトリム角調整機構の動作を制御する如く構成したので、転舵によって生じるキャビテーションを抑制でき、よってスムーズに旋回することができる。
【００１０】
即ち、例えば所定回転数を加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態に相当する値に設定すると共に、所定角度を船舶に作用する水の抵抗を減少させて推力が増加するような値にしてトリムアップさせることも可能となり、それによって船舶の速度を上昇させて最高速に到達させることができる。そして速度が最高速にあるときに転舵が行われると、船舶の推力が一時的に低下するため、トリム角が前記所定角度のままである場合はキャビテーションが発生することがあるが、転舵角に応じてトリム角を減少させることで（トリムダウンさせることで）、その発生を抑制でき、よってスムーズな旋回を可能とすることができる。
【００１１】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、前記転舵が終了した後、検出された転舵角の減少に応じてトリム角が増加するようにトリム角調整機構の動作を制御する如く構成、即ち、前記転舵が終了した後、操船者によってステアリングホイールが初期位置（具体的には船舶の進路を直進方向とする位置）に戻されて転舵角が減少する場合、その減少に応じてトリム角を増加させる（トリムアップさせる）ように構成したので、上記した効果に加え、トリム角を前記した所定角度に戻すことも可能となり、よって船舶の速度を上昇させて最高速に再度到達させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す船外機の部分断面拡大側面図である。
【図３】図１に示す船外機の拡大側面図である。
【図４】図２に示す変速機構の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。
【図５】図１に示す電子制御ユニットの変速制御動作とトリム角制御動作を示すフロー・チャートである。
【図６】図５に示す変速段判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図７】図５に示す２速用学習トリム角決定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図８】図５に示す３速用学習トリム角決定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図９】図５に示す学習トリム角決定判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１０】図５に示す転舵判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】図５に示す２速トリムアップ／ダウン実行判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１２】図５に示す３速トリムアップ／ダウン実行判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１３】図５に示すイニシャルトリムダウン実行判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１４】図５から図１３フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図１５】図５から図１３フロー・チャートの処理を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１４】
図１はこの発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図、図２は図１に示す船外機の部分断面拡大側面図、図３は船外機の拡大側面図である。
【００１５】
図１から図３において、符号１は船外機１０が船体（艇体）１２に搭載されてなる船舶を示す。船外機１０は、図２に良く示すように、スイベルケース１４、チルティングシャフト１６およびスターンブラケット１８を介して船体１２の後尾（船尾）１２ａに取り付けられる。
【００１６】
スイベルケース１４の付近には、スイベルケース１４の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容されるシャフト部２０を駆動する転舵用電動モータ２２と、船外機１０の船体１２に対するチルト角およびトリム角をチルトアップ／ダウンおよびトリムアップ／ダウンによって調整可能なパワーチルトトリムユニット（トリム角調整機構。以下「トリムユニット」という）２４が配置される。転舵用電動モータ２２の回転出力は減速ギヤ機構２６、マウントフレーム２８を介してシャフト部２０に伝達され、よって船外機１０はシャフト部２０を転舵軸として左右に（鉛直軸回りに）回転させられて転舵される。尚、船外機１０の最大転舵角は例えば左右方向にそれぞれ５０ｄｅｇとされる。
【００１７】
トリムユニット２４はチルト角調整用の油圧シリンダ２４ａとトリム角調整用の油圧シリンダ２４ｂを一体的に備え、油圧シリンダ２４ａ，２４ｂを伸縮させることで、スイベルケース１４がチルティングシャフト１６を回転軸として回転させられ、船外機１０はチルトアップ／ダウンあるいはトリムアップ／ダウンさせられる。尚、油圧シリンダ２４ａ，２４ｂは、船外機１０に配置された図示しない油圧回路に接続されて作動油の供給を受けて伸縮させられる。
【００１８】
船外機１０の上部には、内燃機関（以下「エンジン」という）３０が搭載される。エンジン３０は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン３０は水面上に位置し、エンジンカバー３２によって覆われる。
【００１９】
エンジン３０の吸気管３４には、スロットルボディ３６が接続される。スロットルボディ３６はその内部にスロットルバルブ３８を備えると共に、スロットルバルブ３８を開閉駆動するスロットル用電動モータ４０が一体的に取り付けられる。
【００２０】
スロットル用電動モータ４０の出力軸は減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットルバルブ３８に接続され、スロットル用電動モータ４０を動作させることでスロットルバルブ３８が開閉され、エンジン３０の吸気量が調量されてエンジン回転数（機関回転数）が調節される。
【００２１】
船外機１０は、水平軸回りに回転自在に支持されると共に、その一端にプロペラ４２が取り付けられ、エンジン３０の動力をプロペラ４２に伝達するプロペラシャフト（動力伝達軸）４４と、エンジン３０とプロペラシャフト４４の間に介挿されると共に、１速、２速、３速からなる複数の変速段を有する変速機（自動変速機）４６を備える。
【００２２】
プロペラシャフト４４は、トリムユニット２４の初期状態（トリム角θが初期角度の状態）において、その軸線４４ａが船舶１の進行方向に対して略平行となるように配置される。また、変速機４６は、複数の変速段を切換自在な変速機構５０と、シフト位置を前進位置、後進位置およびニュートラル位置に切換自在なシフト機構５２からなる。
【００２３】
図４は変速機構５０の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。
【００２４】
図２および図４に示す如く、変速機構５０は、エンジン３０のクランクシャフト（図において見えず）に接続されるインプットシャフト５４と、インプットシャフト５４にギヤを介して接続されるカウンタシャフト５６と、カウンタシャフト５６に複数のギヤを介して接続されるアウトプットシャフト５８とが平行に配置された平行軸式の有段式の変速機構からなる。
【００２５】
カウンタシャフト５６には、後述する変速用の油圧クラッチや潤滑部に作動油（潤滑油。オイル）を圧送する油圧ポンプ（ギヤポンプ。図２にのみ示す）６０が接続される。シャフト５４，５６，５８や油圧ポンプ６０などは、ケース（図２にのみ示す）６２に収容される。ケース６２の下部は作動油を受けるオイルパン６２ａを構成する。
【００２６】
上記の如く構成された変速機構５０においては、シャフト上に相対回転自在に配置されたギヤを変速クラッチでシャフト上に固定することで複数の変速段、詳しくは１速、２速、３速のうちのいずれかの変速段が選択（確立）され、エンジン３０の出力は選択された変速段で変速され、シフト機構５２、プロペラシャフト４４を介してプロペラ４２に伝達される。尚、各変速段の変速比は１速が最も大きく、２速、３速となるにつれて小さくなるように設定される。
【００２７】
変速機構５０について具体的に説明すると、図４に良く示すように、インプットシャフト５４には、インプットプライマリギヤ６４が支持される。カウンタシャフト５６には、インプットプライマリギヤ６４に噛合するカウンタプライマリギヤ６６、カウンタ１速ギヤ６８、カウンタ２速ギヤ７０、カウンタ３速ギヤ７２が支持される。
【００２８】
また、アウトプットシャフト５８には、カウンタ１速ギヤ６８に噛合するアウトプット１速ギヤ７４、カウンタ２速ギヤ７０と噛合するアウトプット２速ギヤ７６、カウンタ３速ギヤ７２に噛合するアウトプット３速ギヤ７８が支持される。
【００２９】
上記において、アウトプットシャフト５８に相対回転自在に支持されたアウトプット１速ギヤ７４を１速用クラッチＣ１でアウトプットシャフト５８に結合すると、１速（ギヤ。変速段）が確立する。尚、１速用クラッチＣ１は、ワンウェイクラッチからなり、後述する２速または３速用油圧クラッチＣ２，Ｃ３に油圧が供給されて２速または３速が確立し、アウトプットシャフト５８の回転数がアウトプット１速ギヤ７４のそれより大きくなるとき、アウトプット１速ギヤ７４を空転させるように構成される。
【００３０】
カウンタシャフト５６に相対回転自在に支持されたカウンタ２速ギヤ７０を２速用油圧クラッチＣ２でカウンタシャフト５６に結合すると、２速（ギヤ。変速段）が確立する。また、カウンタシャフト５６に相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ７２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフト５６に結合すると、３速（ギヤ。変速段）が確立する。尚、油圧クラッチＣ２，Ｃ３は、油圧が供給されるとき各ギヤ７０，７２をカウンタシャフト５６に結合する一方、油圧が供給されないとき各ギヤ７０，７２を空転させる。
【００３１】
このように、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３によるギヤとシャフトの結合は、油圧ポンプ６０から油圧クラッチＣ２，Ｃ３に供給される油圧を制御することで行われる。
【００３２】
図４を参照しつつ説明すると、油圧ポンプ６０がエンジン３０により駆動されるとき、オイルパン６２ａの作動油は油路８０ａ、ストレーナ８２を介して汲み上げられて吐出口６０ａから油路８０ｂを介して第１切換バルブ８４ａに、油路８０ｃ，８０ｄを介して第１、第２電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）８６ａ，８６ｂに送られる。
【００３３】
第１切換バルブ８４ａには、油路８０ｅを介して第２切換バルブ８４ｂが接続される。第１、第２切換バルブ８４ａ，８４ｂの内部には移動自在なスプールがそれぞれ収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢される。その他端側には、前記した第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂが油路８０ｆ，８０ｇを介して接続される。
【００３４】
従って、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａが通電（オン）されると、その内部に収容されたスプールが変位させられ、油圧ポンプ６０から油路８０ｃを介して供給される油圧は第１切換バルブ８４ａのスプールの他端側に出力される。これにより、第１切換バルブ８４ａのスプールは一端側に変位させられ、よって油路８０ｂの作動油が油路８０ｅに送出される。
【００３５】
第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂも、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａと同様、通電（オン）されるときにスプールが変位させられ、油圧ポンプ６０から油路８０ｄを介して供給される油圧は第２切換バルブ８４ｂの他端側に出力される。これにより、第２切換バルブ８４ｂはスプールが一端側に変位させられ、よって油路８０ｅの作動油は油路８０ｈを介して２速用油圧クラッチＣ２に供給される。一方、第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂが通電されず（オフされ）、第２切換バルブ８４ｂの他端側に油圧が出力されないときは油路８０ｅの作動油は油路８０ｉを介して３速用油圧クラッチＣ３に供給される。
【００３６】
即ち、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂが共にオフされるときは油圧クラッチＣ２，Ｃ３のいずれにも油圧が供給されないため、アウトプット１速ギヤ７４とアウトプットシャフト５８が１速用クラッチＣ１で結合されて１速が確立する。
【００３７】
また、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂが共にオンされるときは２速用油圧クラッチＣ２に油圧が供給されるため、カウンタ２速ギヤ７０とカウンタシャフト５６が結合されて２速が確立する。さらに、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａがオン、第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂがオフされるときは３速用油圧クラッチＣ３に油圧が供給されるため、カウンタ３速ギヤ７２とカウンタシャフト５６が結合されて３速が確立する。このように、第１、第２切換バルブ８４ａ，８４ｂのオン・オフを制御することで、変速機４６の変速段が選択される（変速制御が行われる）。
【００３８】
尚、油圧ポンプ６０からの作動油（潤滑油）は、油路８０ｂ，８０ｊ、レギュレータバルブ８８やリリーフバルブ９０を介して潤滑部（例えばシャフト５４，５６，５８など）にも供給される。また、第１、第２切換バルブ８４ａ，８４ｂと第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂにはそれぞれ、圧抜き用の油路８０ｋが適宜に接続される。
【００３９】
図２の説明に戻ると、シフト機構５２は、変速機構５０のシャフト５８に接続されると共に、鉛直軸と平行に配置されて回転自在に支持されるドライブシャフト（バーチカルシャフト）５２ａと、シャフト５２ａに接続されて回転させられる前進ベベルギヤ５２ｂと後進ベベルギヤ５２ｃと、プロペラシャフト４４を前進ベベルギヤ５２ｂと後進ベベルギヤ５２ｃのいずれかに係合自在とするクラッチ５２ｄなどからなる。
【００４０】
エンジンカバー３２の内部にはシフト機構５２を駆動するシフト用電動モータ９２が配置され、その出力軸は、減速ギヤ機構９４を介してシフト機構５２のシフトロッド５２ｅの上端に接続自在とされる。シフト用電動モータ９２を駆動することにより、シフトロッド５２ｅとシフトスライダ５２ｆが適宜に変位させられ、それによってクラッチ５２ｄを動作させてシフト位置がフォワード位置、リバース位置およびニュートラル位置の間で切り換えられる。
【００４１】
シフト位置がフォワード位置あるいはリバース位置のとき、変速機構５０のシャフト５８の回転はシフト機構５２を介してプロペラシャフト４４に伝達され、よってプロペラ４２は回転させられ、船体１２を前進あるいは後進させる方向の推力を生じる。尚、船外機１０はエンジン３０に取り付けられたバッテリなどの電源（図示せず）を備え、それから各電動モータ２２，４０，９２などに動作電源が供給される。
【００４２】
図３に示す如く、スロットルバルブ３８の付近にはスロットル開度センサ（スロットル開度変化量検出手段）９６が配置され、スロットルバルブ３８の開度（スロットル開度）ＴＨを示す出力を生じる。また、シフトロッド５２ｅの付近にはニュートラルスイッチ１００が配置され、変速機４６のシフト位置がニュートラル位置のときにオン信号を、フォワード位置あるいはリバース位置のときにオフ信号を出力する。エンジン３０のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ（機関回転数検出手段）１０２が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。
【００４３】
チルティングシャフト１６の付近にはトリム角センサ１０４が配置され、船外機１０のトリム角θ（船体１２に対する船外機１０のピッチ軸回りの回転角）に応じた出力を生じる。また、シャフト部２０の近傍には転舵角センサ（転舵角検出手段）１０６が配置され、シャフト部２２の回転角を示す出力、即ち、船外機１０の船体１２に対する転舵角αを示す出力を生じる。
【００４４】
転舵角センサ１０６は、船外機１０が船体１２に対して船舶１の進路を直進方向とする角度（位置）にあるときは０ｄｅｇを示す信号を出力すると共に、船外機１０が左右方向に回転させられると、例えば右回り方向の場合はその回転角に応じた正値を、左回り方向の場合は負値を出力する。尚、各センサ１０４，１０６は具体的にはロータリエンコーダなどの回転角センサからなる。
【００４５】
上記した各センサやスイッチの出力は、船外機１０に搭載された電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）１１０に入力される。ＥＣＵ１１０はＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機１０のエンジンカバー３２の内部に配置される。
【００４６】
図１に示す如く、船体１２の操縦席１１２の付近には、操船者（図示せず）によって操作自在なステアリングホイール１１４が配置される。ステアリングホイール１１４は、初期位置（船舶１の進路を直進方向とする位置）から左右方向に回転操作自在とされる。ステアリングホイール１１４のシャフト（図示せず）には操舵角センサ１１６が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール１１４の操舵角に応じた信号を出力する。
【００４７】
操縦席１１２付近にはリモートコントロールボックス１２０が配置され、そこには操船者の操作自在に配置されるシフト・スロットルレバー（スロットルレバー）１２２が設けられる。レバー１２２は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からの前後進切換指示と、エンジン３０に対する加速／減速指示を含むエンジン回転数の調節指示を入力する。リモートコントロールボックス１２０の内部にはレバー位置センサ１２４が取り付けられ、レバー１２２の位置に応じた信号を出力する。
【００４８】
操縦席１１２付近であって船体１２の重心位置には、船体１２に作用する加速度を検出する加速度センサ１２６が配置される。加速度センサ１２６は、船体１２の上下方向（重力軸方向）などに作用する加速度を示す出力を生じる。
【００４９】
さらに、操縦席１１２の付近には、エンジン３０の燃費（燃料消費量）を低減させる燃費低減指示を入力するスイッチ１３０が操船者に手動操作自在に設けられる。スイッチ１３０は、操船者が燃費を重視して走行することを所望する際に操作され（押され）、操作されるとき燃費低減指示を示す信号（オン信号）を出力する。これら各センサ１１６，１２４，１２６およびスイッチ１３０の出力もＥＣＵ１１０に入力される。
【００５０】
ＥＣＵ１１０は、入力されたセンサ出力などに基づいて各電動モータ２２，４０，９２の動作を制御すると共に、変速機４６の変速制御とトリムユニット２４でトリム角θを調整するトリム角制御を行う。このように、この実施例に係る船外機の制御装置は、操作系（ステアリングホイール１１４やレバー１２２）と船外機１０の機械的な接続が断たれたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の装置である。
【００５１】
図５は、ＥＣＵ１１０の変速制御動作とトリム角制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ１１０によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００５２】
以下説明すると、先ずＳ１０において、変速機４６の１速から３速のうちいずれの変速段を選択すべきか判定する変速段判定処理を行う。
【００５３】
図６は、その変速段判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。同図に示す如く、Ｓ１００において変速機４６のシフト位置がニュートラル位置にあるか否か判断する。この判断は、ニュートラルスイッチ１００からオン信号が出力されているか否か検出することで行う。Ｓ１００で否定されるとき（インギヤ時）はＳ１０２に進み、スロットル開度ＴＨをスロットル開度センサ９６の出力から検出（算出）し、Ｓ１０４に進んで検出されたスロットル開度ＴＨの所定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）当たりの変化量（変動量）ＤＴＨを検出（算出）する。
【００５４】
次いでＳ１０６に進み、操船者からエンジン３０に対して減速が指示されたか否か、換言すれば、エンジン３０が船舶１を減速させる運転状態にあるか否か判定する。この判定は、スロットルバルブ３８が閉弁方向に駆動されているか否か判断することで行う。具体的にはスロットル開度の変化量ＤＴＨが負値に設定された減速判定用の所定値ＤＴＨａ（例えば−０．５ｄｅｇ）未満の場合、スロットルバルブ３８が閉弁方向に駆動されている、即ち、減速が指示されたと判定する。
【００５５】
Ｓ１０６で否定されるときはＳ１０８に進み、クランク角センサ１０２の出力パルスをカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）し、Ｓ１１０に進んで検出されたエンジン回転数ＮＥの変化量（変動量）ＤＮＥを検出（算出）する。変化量ＤＮＥは、前回のプログラムループで検出されたエンジン回転数ＮＥから今回検出されたそれを減算して求める。
【００５６】
次いでＳ１１２に進み、加速終了後に３速に変速されたことを示す加速後３速変速済みフラグ（後述。以下「３速変速フラグ」という）のビットが０か否か判断する。３速変速フラグは初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１１２の判断は通例肯定されてＳ１１４に進む。
【００５７】
Ｓ１１４では、加速後２速変速済みフラグ（以下「２速変速フラグ」という）のビットが０か否か判断する。このフラグのビットは、後述する如く、加速終了後に１速から２速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のとき０にリセットされる。
【００５８】
２速変速フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１１４の判断は通例肯定されてＳ１１６に進み、エンジン回転数ＮＥが第１の所定回転数ＮＥ１以上か否か判断する。この第１の所定回転数ＮＥ１については後に説明する。
【００５９】
エンジン始動直後のプログラムループにおいては通例、エンジン回転数ＮＥは第１の所定回転数ＮＥ１未満であるため、Ｓ１１６の判断は否定されてＳ１１８に進む。Ｓ１１８では、加速中判定フラグ（後述。図で「加速中フラグ」と示す）のビットが０か否か判断する。加速中判定フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてここでの判断は肯定されてＳ１２０に進む。
【００６０】
Ｓ１２０では、操船者からエンジン３０に対して加速（正確には急加速）が指示されたか否か、換言すれば、エンジン３０が船舶１を加速（正確には急加速）させる運転状態にあるか否か判定する。この判定は、具体的にはスロットルバルブ３８が開弁方向に急速に駆動されているか否か判断することで行う。
【００６１】
詳しくは、Ｓ１０４で検出されたスロットル開度の変化量ＤＴＨと加速判定用の所定値（所定値）ＤＴＨｂとを比較し、変化量ＤＴＨが所定値ＤＴＨｂ以上のとき、スロットルバルブ３８が開弁方向に急速に駆動されている、即ち、加速が指示されたと判定する。従って、所定値ＤＴＨｂは、減速判定用の所定値ＤＴＨａに比して大きい値（正値）で、加速の指示がなされたと判定できるような値、例えば０．５ｄｅｇに設定される。
【００６２】
Ｓ１２０で否定、即ち、エンジン３０に対して加速／減速の指示がないときはＳ１２２に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂ（図で「第１ＳＯＬ」「第２ＳＯＬ」と示す）を共にオンして変速機４６において２速の変速段を選択し、次いでＳ１２４に進み、加速中判定フラグのビットを０にリセットする。
【００６３】
他方、Ｓ１２０で肯定されるときはＳ１２６に進み、変速機４６を動作させて、具体的には第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂを共にオフして変速段を２速から１速に変速（シフトダウン）する。これにより、エンジン３０の出力トルクは１速にシフトダウンさせられた変速機４６（正確には、変速機構５０）によって増幅させられてプロペラシャフト４４を介してプロペラ４２に伝達され、よって加速性が上昇する。
【００６４】
次いでＳ１２８に進み、加速中判定フラグのビットを１にセットする。即ち、このフラグは、スロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速段が２速から１速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のときは０にリセットされる。尚、このフラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ１１８で否定されてＳ１２０の処理をスキップする。
【００６５】
このように、エンジン３０が始動させられてから加速が指示されるまでの通常運転時は変速段を２速にするように構成したため、急加速以外での船外機１０の使い勝手を、変速機を備えない船外機と同等とすることができる。
【００６６】
次いでＳ１３０に進み、２速トリムフラグ（初期値０）のビットを１にセットし、プログラムを終了する。即ち、２速トリムフラグのビットが１にセットされることはスロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速機４６の変速段が１速に変速され、後述する２速トリムアップ実行判定処理においてトリムアップが行われることを、０にリセットされることは例えばエンジン３０に対して減速が指示されるなど、トリムアップの必要がないことを意味する。
【００６７】
変速機４６の変速段を１速に変速した後、エンジン回転数ＮＥが徐々に上昇し、そして１速でのトルク増幅を利用した加速が終了すると（加速領域が飽和すると）、エンジン回転数ＮＥは第１の所定回転数（所定回転数）ＮＥ１に到達し、よってＳ１１６の判断で肯定されてＳ１３２以降の処理に進む。従って、第１の所定回転数ＮＥ１は、比較的高い値に設定され、詳しくは１速での加速が終了したと判断できる値（例えば６０００ｒｐｍ）とされる。
【００６８】
Ｓ１３２では、エンジン回転数ＮＥが安定しているか否か判断、換言すれば、エンジン３０が安定した運転状態であるか否か判断する。この判断は、エンジン回転数の変化量ＤＮＥの絶対値を第１の既定値ＤＮＥ１と比較することで行われ、変化量ＤＮＥの絶対値が第１の既定値ＤＮＥ１未満の場合にエンジン回転数ＮＥが安定していると判断する。従って、既定値ＤＮＥ１はエンジン回転数ＮＥが安定して、変化量ＤＮＥが比較的少ないと判定できるような値、例えば５００ｒｐｍに設定される。
【００６９】
Ｓ１３２で否定されるときは１速のままプログラムを終了する一方、肯定されるときはＳ１３４に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂを共にオンして変速機４６の変速段を１速から２速に変速（シフトアップ）すると共に、Ｓ１３６に進んで２速変速フラグのビットを１にセットする。これにより、ドライブシャフト５２ａおよびプロペラシャフト４４の回転数が上昇し、結果として船速も上昇して速度性が向上する。
【００７０】
Ｓ１３６において２速変速フラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ１１４で否定されてＳ１３８に進む。このように、Ｓ１３８以降の処理は、２速変速フラグのビットが１にセットされるとき、換言すれば、１速での加速が終了した後に２速に変速される場合に実行される。
【００７１】
Ｓ１３８では、スイッチ１３０がオン信号を出力しているか否か、即ち、操作者によってエンジン３０の燃費低減が指示されているか否か判断する。Ｓ１３８で否定されるときはＳ１４０に進み、トリムアップ再開タイマ（後述）の値が所定時間を示す値を超えたか否か判断する。タイマは初期値が０とされるため、ここでの判断は否定されてＳ１４２に進み、船体１２にピッチング（縦揺れ）が発生しているか否か判定する。
【００７２】
ピッチングの発生の判定は、加速度センサ１２６の出力に基づいて行われる。具体的には、加速度センサ１２６の出力に基づいて船体１２の上下方向に作用する振動加速度Ｇｚを検出（算出）し、振動加速度Ｇｚの絶対値と許容範囲とを比較し、Ｇｚが許容範囲にない状態が連続して複数回（例えば２回）検出されたとき、ピッチングが発生したと判定する。許容範囲は、船体１２の上下方向の振動が比較的少なく、船体１２にピッチングが生じていないと判定できるような範囲、例えば０〜０．５Ｇの範囲に設定される。
【００７３】
Ｓ１４２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１４４に進んで２速トリムフラグのビットを０にリセットする。これにより、後述する２速トリムアップ実行判定処理によってトリムアップを停止させる。次いでＳ１４６に進み、前記したトリムアップ再開タイマ（アップカウンタ）をスタートさせ、トリムアップを停止させてからの経過時間を計測する。
【００７４】
次回以降のプログラムループにおいて、Ｓ１４０で肯定されるとき、即ち、トリムアップを停止後、所定時間が経過するときはＳ１４８に進み、Ｓ１４２と同様なピッチングの発生の判定を再度行う。Ｓ１４８で否定されるときはＳ１５０に進み、２速トリムフラグのビットを１にセットすると共に、Ｓ１５２に進んでタイマの値を０にリセットする。
【００７５】
これにより、後述の２速トリムアップ実行判定処理によってトリムアップを再開させる。従って、上記した所定時間は、ピッチングの発生によって一旦停止していたトリムアップを、ピッチングがなくなって再開しても良いと判断できるような値（例えば５ｓｅｃ）に設定される。Ｓ１４８で肯定されるときはＳ１５０，Ｓ１５２の処理をスキップする。
【００７６】
他方、Ｓ１３８で肯定されるときはＳ１５４に進み、エンジン回転数ＮＥが第２の所定回転数ＮＥ２以上か否か判断する。第２の所定回転数ＮＥ２は、第１の所定回転数ＮＥ１に比して僅かに低い値であって、後述する如く３速に変速可能と判断できるような値、例えば５０００ｒｐｍに設定される。
【００７７】
Ｓ１５４で肯定されるときはＳ１５６に進み、Ｓ１３２と同様、エンジン回転数ＮＥが安定しているか否か判断する。即ち、エンジン回転数の変化量ＤＮＥの絶対値を第２の既定値ＤＮＥ２と比較し、既定値ＤＮＥ２未満の場合にエンジン回転数ＮＥが安定していると判断する。従って、既定値ＤＮＥ２は、変化量ＤＮＥが比較的少なくエンジン回転数ＮＥが安定していると判定できるような値、例えば５００ｒｐｍとされる。
【００７８】
Ｓ１５６で否定、またはＳ１５４で否定されるときは前述のＳ１４０に進む一方、Ｓ１５６で肯定されるときはＳ１５８に進み、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａをオン、第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂをオフして変速機４６の変速段を２速から３速に変速（シフトアップ）する。これにより、エンジン回転数ＮＥが低下するため、エンジン３０の燃料消費量を低減、換言すれば、燃費が向上する。
【００７９】
次いでＳ１６０に進み、２速変速フラグのビットを０にリセットし、Ｓ１６２に進んで３速変速フラグのビットを１にセットする。このように、３速変速フラグは、加速終了後に２速から３速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のとき０にリセットされる。
【００８０】
次いでＳ１６４に進み、３速トリムフラグ（初期値０）のビットを１にセットする。このフラグのビットが１にセットされることは、変速段が３速に変速され、後述する３速トリムダウン実行判定処理においてトリムダウンが行われることを、０にリセットされることはそのトリムダウンが不要あるいは終了したことを意味する。尚、Ｓ１６２で３速変速フラグのビットが１にセットされた後のプログラム実行時は、Ｓ１１２で否定されて、Ｓ１５８からＳ１６４の処理を実行して３速のままプログラムを終了する。
【００８１】
また、Ｓ１０６で肯定されるとき、即ち、スロットル開度の変化量ＤＴＨが減速判定用の所定値ＤＴＨａ未満のときはＳ１６６に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂを共にオンして変速機４６の変速段を２速に変速する。その後、Ｓ１６８，Ｓ１７０，Ｓ１７２に進んで２速変速フラグ、３速変速フラグおよび加速中判定フラグのビットを全て０にリセットする。
【００８２】
次いでＳ１７４に進み、２速トリムフラグのビットを０にリセットすると共に、Ｓ１７６に進んでイニシャルトリムフラグ（初期値０）のビットを１にセットする。このイニシャルトリムフラグのビットが１にセットされることは、トリムユニット２４を動作させてトリム角θを初期角度（具体的には０ｄｅｇ）にする必要があることを、０にリセットされることはその必要がないことを意味する。
【００８３】
また、レバー１２２が操船者によって操作されて変速機４６のシフト位置がニュートラル位置に切り換えられると、Ｓ１００で肯定されてＳ１７８に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂをオフして変速機４６の変速段を２速から１速に変速する。
【００８４】
図５フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、変速段が２速であって船速が最高速に到達したときのトリム角を記憶（学習）して２速用学習トリム角（所定角度）δを決定する処理を行い、その後Ｓ１４に進んで３速で船速が最高速に到達したときのトリム角を記憶して３速用学習トリム角（所定角度）εを決定する処理を行う。
【００８５】
図７はその２速用学習トリム角決定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャート、図８は３速用学習トリム角決定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００８６】
図７に示す如く、先ずＳ２００において現在の変速段が２速か否か判断する。Ｓ２００で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２０２に進み、スロットル開度ＴＨが最大スロットル開度であるか否か判断する。
【００８７】
Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０４に進み、スロットル開度ＴＨが安定しているか（変動していないか）否か判断する。この判断は、スロットル開度の変化量ＤＴＨの絶対値を変化量判定用の所定値ＤＴＨｃと比較することで行われ、変化量ＤＴＨの絶対値が所定値ＤＴＨｃ以下の場合にスロットル開度ＴＨが安定していると判断する。従って、所定値ＤＴＨｃはスロットル開度ＴＨが安定している、換言すれば、変化量ＤＴＨが比較的少ない状態であると判定できるような値、例えば２ｄｅｇとされる。
【００８８】
Ｓ２０４またはＳ２０２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、Ｓ２０４で肯定されるとき、別言すれば、スロットル開度ＴＨが最大スロットル開度で安定し、エンジン３０が船舶１の速度を最高速に到達させることのできる運転状態にあるときはＳ２０６に進み、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが正値（例えば５００ｒｐｍ）に設定される第３の既定値ＤＮＥ３を超えるか否か判断する。
【００８９】
このＳ２０６の処理を最初に実行するときは、Ｓ２０４でエンジン３０が上記した運転状態にあると判定された直後であるため、変化量ＤＮＥは正側に大きく、よって通例肯定されてＳ２０８に進み、トリムユニット２４を動作させてトリムアップを実行する、正確にはトリムアップを開始する。このトリムアップの開始によって船速は上昇する。
【００９０】
他方、Ｓ２０６で否定されるときはＳ２１０に進み、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが負値（例えば−５００ｒｐｍ）に設定される第４の既定値ＤＮＥ４未満か否か判断する。Ｓ２１０で肯定されるときは、例えばＳ２０８で行われたトリムアップによってトリム角θが過大となってしまったことを意味し、そのようなときはＳ２１２に進んでトリムダウンを実行してトリム角θを適宜に調整する。
【００９１】
Ｓ２１０で否定されるとき、換言すれば、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが第３の既定値ＤＮＥ３と第４の既定値ＤＮＥ４で規定される所定範囲内（即ち、ＤＮＥ４≦ＤＮＥ≦ＤＮＥ３）にあるときは、エンジン回転数ＮＥが高速回転領域で飽和し、船速が最高速に到達したと判断（推定）し、Ｓ２１４に進んでトリムアップ（またはトリムダウン）を停止する。従って、第３、第４の既定値ＤＮＥ３，ＤＮＥ４によって規定される所定範囲は、船速が最高速に到達したと推定できるような値に設定される。
【００９２】
次いでＳ２１６に進み、トリム角センサ１０４の出力に基づいて現在のトリム角θを検出、別言すれば、トリムアップを停止したときのトリム角θ（例えば１０ｄｅｇ）を検出して記憶し、記憶されたトリム角θを２速用学習トリム角δ（後述）として決定する。
【００９３】
そしてＳ２１８に進み、２速用学習トリム角決定済みフラグ（初期値０）のビットを１にセットしてプログラムを終了する。即ち、このフラグが１にセットされることは２速用学習トリム角δが決定されたことを意味する。
【００９４】
次いで図８の３速用学習トリム角決定処理について説明すると、先ずＳ３００において現在の変速段が３速か否か判断する。Ｓ３００で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ３０２に進み、スロットル開度ＴＨが最大スロットル開度であるか否か判断する。
【００９５】
Ｓ３０２で肯定されるときはＳ３０４に進み、スロットル開度の変化量ＤＴＨの絶対値が変化量判定用の所定値ＤＴＨｃ以下か否か判断する。このＳ３０２，Ｓ３０４は、前記したＳ２０２，Ｓ２０４と同様、スロットル開度ＴＨが最大スロットル開度で安定し、エンジン３０が船舶１の速度を最高速に到達させることのできる運転状態にあるか否か判断する処理である。
【００９６】
Ｓ３０２またはＳ３０４で否定されるときは以降の処理をスキップする。他方、Ｓ３０４で肯定されるときはＳ３０６に進み、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが負値（例えば−５００ｒｐｍ）に設定される第５の既定値ＤＮＥ５未満か否か判断する。
【００９７】
このＳ３０６の処理を最初に実行するときは、変速段が３速に変速（シフトアップ）されてＳ３００で肯定された後であるため、変化量ＤＮＥは負側に大きくなり、よって通例肯定されてＳ３０８に進む。Ｓ３０８では、トリムユニット２４を動作させてトリムダウンを実行する、正確にはトリムダウンを開始する。尚、変速段が２速から３速に変速された直後においては、２速のときのトリム角をトリムダウンによって僅かに減少させることで、船速は上昇することとなる。
【００９８】
Ｓ３０６で否定されるときはＳ３１０に進み、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが正値（例えば５００ｒｐｍ）に設定される第６の既定値ＤＮＥ６を超えているか否か判断する。Ｓ３１０で肯定されるときは、例えばＳ３０８で行われたトリムダウンによってトリム角θが過小となってしまったことを意味し、そのようなときはＳ３１２に進んでトリムアップを実行してトリム角θを適宜に調整する。
【００９９】
Ｓ３１０で否定されるとき、換言すれば、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが第５の既定値ＤＮＥ５と第６の既定値ＤＮＥ６で規定される第２の所定範囲内（即ち、ＤＮＥ５≦ＤＮＥ≦ＤＮＥ６）にあるときは、エンジン回転数ＮＥが高速回転領域で飽和し、船速が最高速に到達したと判断（推定）し、Ｓ３１４に進んでトリムダウン（またはトリムアップ）を停止する。従って、第５、第６の既定値ＤＮＥ５，ＤＮＥ６によって規定される第２の所定範囲は、船速が最高速に到達したと推定できるような値に設定される。
【０１００】
次いでＳ３１６に進み、現在のトリム角θ、別言すれば、トリムダウンを停止したときのトリム角θ（例えば８ｄｅｇ）を検出して記憶し、記憶されたトリム角θを３速用学習トリム角ε（後述）として決定する。
【０１０１】
そしてＳ３１８に進み、３速用学習トリム角決定済みフラグ（初期値０）のビットを１にセットしてプログラムを終了する。即ち、このフラグが１にセットされることは３速用学習トリム角εが決定されたことを意味する。
【０１０２】
上記したＳ１２，Ｓ１４について詳説すると、変速段が２速のときと３速のときとでは、船速を最高速に到達させることのできる最適なトリム角は相違する。具体的には３速において最適なトリム角は、２速のそれに比して僅かに小さい値となる。従って、Ｓ１２，Ｓ１４においては、変速段が２速、３速のときの最適なトリム角をエンジン回転数の変化量ＤＮＥに基づいてトリムアップ／ダウンを行って設定すると共に、そこで得た最適なトリム角を学習値として記憶するようにした。そして、後述する如く、次回以降の２速、３速での運転においてその学習値を適用するようにした。
【０１０３】
図５フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１６に進み、学習トリム角δ，εが決定されたか否かの判定処理を行う。
【０１０４】
図９はその学習トリム角決定判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図９に示す如く、Ｓ４００において２つの学習トリム角δ，εが決定されたことを示す学習トリム角決定済みフラグのビットが０か否か判定する。このフラグは初期値が０に設定されるため、最初のプログラムループにおいてＳ４００の判断は通例肯定されてＳ４０２に進む。
【０１０５】
Ｓ４０２では、２速用学習トリム角決定済みフラグのビットが１か否か判断する。Ｓ４０２で肯定されるときはＳ４０４に進み、３速用学習トリム角決定済みフラグのビットが１か否か判断する。Ｓ４０４またはＳ４０２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、Ｓ４０４で肯定されるときはＳ４０６に進み、トリム制御開始フラグ（初期値０）のビットを１にセットする。このトリム制御開始フラグのビットが１にセットされることは、後述するような学習トリム角δ，εを用いたトリム角の制御が開始できる（許可されている）ことを、０にリセットされることはその制御が開始できない、あるいは許可されていないことを意味する。
【０１０６】
次いでＳ４０８に進み、学習トリム角決定済みフラグのビットを１にセットしてプログラムを終了する。このフラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ４００で否定され、Ｓ４０２からＳ４０８の処理をスキップする。尚、トリム制御開始フラグと学習トリム角決定済みフラグは、船外機１０の電源が操船者によってオフされるとき、０にリセットされる。
【０１０７】
図５にあっては、次いでＳ１８に進み、転舵が開始されてトリム角θを調整すべきか否かの判定処理を行う。
【０１０８】
図１０はその転舵判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図示の如く、Ｓ５００において転舵角αを転舵角センサ１０６の出力から検出（算出）し、次いでＳ５０２に進んで転舵が開始されてトリム角θの調整が必要な状態か否か判定する。
【０１０９】
Ｓ５０２では、具体的には、検出された転舵角αの絶対値と所定転舵角ηとを比較し、転舵角αの絶対値が所定転舵角η以上のとき、転舵が開始されてキャビテーションが発生し易く、よってトリム角θの調整が必要な状態であると判定する。従って、所定転舵角ηは、船外機１０が前記した状態にあると判定できるような値、例えば１０ｄｅｇに設定される。
【０１１０】
Ｓ５０２で否定されるときはＳ５０４に進み、２速用学習トリム角δと３速用学習トリム角εをそのまま後述するトリム角θを調整する処理（２，３速トリムアップ／ダウン実行判定処理）において用いる。一方、Ｓ５０２で肯定されるときはＳ５０６に進み、２速用学習トリム角δと３速用学習トリム角εからそれぞれ既定角度（例えば３ｄｅｇ）を減算し、よって得た値を後述のトリム角θを調整する処理で使用する。
【０１１１】
上記の如く構成することで、例えばトリム角θが２速用学習トリム角δであった場合、トリム角を調整する処理においてトリムダウンが開始されてトリム角θは減少させられることとなる。このように、転舵が開始されるとき、転舵角αに応じてトリム角θを減少させるようにする。
【０１１２】
また、学習トリム角δ，εを減算した後のプログラムループにおいて、操船者によってステアリングホイール１１４が初期位置に戻されて転舵角αの絶対値が減少する場合、Ｓ５０２の判断は否定される。即ち、前記した転舵が終了し、トリム角θを減少させる必要がなくなったと判断できるため、Ｓ５０４に進み、減少させていた学習トリム角δ，εを元に戻すようにする。これにより、トリム角を調整する処理においてトリムアップが開始されてトリム角θは増加させられることとなる。このように、転舵が終了した後は検出された転舵角αの減少に応じてトリム角θを増加させるようにする。
【０１１３】
図５フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２０に進み、変速段が２速であって船外機１０のトリムアップ／ダウンを実行すべきか否かの判定処理を行い、その後Ｓ２２に進んで３速であって船外機１０のトリムアップ／ダウンを実行すべきか否かの判定処理を行う。
【０１１４】
図１１はその２速トリムアップ／ダウン実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャート、図１２は３速トリムアップ／ダウン実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【０１１５】
図１１に示すように、先ずＳ６００においてトリム制御開始フラグのビットが１か否か判断する。Ｓ６００で否定されるときはＳ６０２に進み、トリムアップを停止、正確にはトリムアップを行わない。
【０１１６】
Ｓ６００で肯定されるときはＳ６０４に進み、２速トリムフラグのビットが１か否か判断する。Ｓ６０４で否定されるときはトリムアップの必要がないことから、Ｓ６０２に進んでトリムアップを行わない。一方、Ｓ６０４で肯定されるとき（例えばスロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速段を１速に変速している状態のとき）はＳ６０６に進み、エンジン回転数ＮＥが第３の所定回転数（所定回転数）ＮＥ３以上か否か判断する。
【０１１７】
第３の所定回転数ＮＥ３は、加速が終了して変速段を１速から２速に戻すしきい値である第１の所定回転数ＮＥ１より低い値とされ、例えば５０００ｒｐｍに設定される。従って、Ｓ６０６は、エンジン回転数ＮＥが１速での加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態を示しているか否か判断する処理とも言える。
【０１１８】
Ｓ６０６で否定されるときはトリムアップを開始するタイミングではないため、Ｓ６０２に進み、トリムアップを実行することなくプログラムを終了する。他方、Ｓ６０６で肯定されるときはＳ６０８に進み、トリム角θが２速用学習トリム角δか否か判断する。
【０１１９】
Ｓ６０８で否定されるときはＳ６１０に進み、トリムユニット２４を動作させてトリムアップまたはトリムダウンを実行する。Ｓ６１０を最初に実行するときは、トリム角θは通例０ｄｅｇであるため、ここではトリムアップを開始する。即ち、エンジン回転数ＮＥが第３の所定回転数ＮＥ３以上のとき、トリムアップを開始する。このように、２速用学習トリム角δが決定された後は、加速が終了して変速段を１速から２速に戻す前にトリムアップを開始することで、船速は上昇する。
【０１２０】
そして、トリムアップによってトリム角θが調整され、その後のプログラムループにおいてＳ６０８で肯定されるときはＳ６１２に進み、２速トリムフラグのビットを０にリセットすると共に、Ｓ６１４に進んでトリムアップ／ダウンを停止する。このように、２速のときはトリム角θを学習トリム角δに調整することで、船速が最高速に到達する。
【０１２１】
また、前述したＳ５０６の処理において２速用学習トリム角δが既定角度減算された後のプログラム実行時はＳ６０８で否定されてＳ６１０に進み、トリム角θが減算された２速用学習トリム角δとなるまでトリムダウンを実行する。そして、転舵が終了して２速用学習トリム角δが元に戻されるときも同様に、Ｓ６０８で否定されてＳ６１０に進み、トリム角θが元に戻された２速用学習トリム角δとなるまでトリムアップを実行する。
【０１２２】
次いで図１２の３速トリムダウン実行判定処理について説明すると、Ｓ７００においてトリム制御開始フラグのビットが１か否か判断する。Ｓ７００で否定されるときはＳ７０２に進み、トリムダウンを停止、正確にはトリムダウンを行わない。
【０１２３】
Ｓ７００で肯定されるときはＳ７０４に進み、３速トリムフラグのビットが１か否か判断する。Ｓ７０４で否定されるときはトリムダウンの必要がないことから、Ｓ７０２に進んでトリムダウンを行わず、肯定されるとき、即ち、変速段が３速に変速されているときはＳ７０６に進み、トリム角θが３速用学習トリム角εか否か判断する。
【０１２４】
Ｓ７０６で否定されるときはＳ７０８に進み、トリムユニット２４を動作させてトリムダウンまたはトリムアップを行う。Ｓ７０８を最初に実行するときは、トリム角θは通例３速用学習トリム角εより大きい値の２速用学習トリム角δであるため、ここではトリムダウンを開始する。そして、トリムダウンによってトリム角θが調整され、その後のプログラムループにおいてＳ７０６で肯定されるときはＳ７１０に進み、３速トリムフラグのビットを０にリセットすると共に、Ｓ７１２に進んでトリムダウンを停止する。このように、３速用学習トリム角εが決定された後は、変速段が３速に変速されるときにトリムダウンを開始し、トリム角θを学習トリム角εに調整することで、船速は最高速に到達する。
【０１２５】
また、前述したＳ５０６の処理において３速用学習トリム角εが既定角度減算された後のプログラム実行時はＳ７０６で否定されてＳ７０８に進み、トリム角θが減算された３速用学習トリム角εとなるまでトリムダウンを実行する。そして、転舵が終了して３速用学習トリム角εが元に戻されるときも同様に、Ｓ７０６で否定されてＳ７０８に進み、トリム角θが元に戻された３速用学習トリム角εとなるまでトリムアップを実行する。
【０１２６】
図５にあっては、次いでＳ２４に進み、トリム角θを初期角度に戻すためのトリムダウンを実行すべきか否かの判定処理を行う。
【０１２７】
図１３はそのイニシャルトリムダウン実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図示の如く、Ｓ８００においてイニシャルトリムフラグのビットが１か否か判断する。Ｓ８００で否定されるときはＳ８０２に進み、トリムダウンを行わない。
【０１２８】
他方、Ｓ８００で肯定されるときはＳ８０４に進み、トリム角θが初期角度より大きいか否か判断する。Ｓ８０４で肯定されるときはＳ８０６に進み、トリムユニット２４を動作させてトリムダウンを開始してトリム角θが初期角度となるように（トリム角θを初期角度に戻すように）する。Ｓ８０４で否定されるときはＳ８０８に進んでイニシャルトリムフラグのビットを０にリセットし、次いでＳ８１０に進み、トリムダウンを停止してプログラムを終了する。
【０１２９】
図１４は上記した処理のうち、転舵が行われたときの船外機１０の動作を説明するタイム・チャートであり、図１５はその説明図である。尚、以下においては、Ｓ１２，Ｓ１４で２，３速用学習トリム角δ，εが既に決定されているものとする。また、図１５において符号ｙは船外機１０の前後方向を、符号ｚは上下方向を示し、符号Ｗは海水あるいは淡水を、符号Ｓはその水面を示す。前後方向ｙと上下方向ｚは、船外機１０における前後、上下を意味し、船外機１０のチルト角やトリム角によっては必ずしも重力方向あるいは水平方向とは一致しない。
【０１３０】
以下説明すると、先ず時刻ｔ０からｔ１の通常運転時において変速機４６の変速段を２速に設定し（Ｓ１２２）、その後操船者のシフト・スロットルレバー１２２の操作によってスロットルバルブ３８が開弁させられ、時刻ｔ１においてスロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上のとき（Ｓ１２０）、２速から１速に変速する（Ｓ１２６）。
【０１３１】
図１５にあっては、時刻ｔ０からｔ１のときは（ａ）に示す如く、船体１２と船外機１０は共に水平状態にあり、トリム角θは初期角度（０ｄｅｇ）である。時刻ｔ１での加速によって変速段を１速にし、船速が上昇すると、船体１２は、図１５（ｂ）に示す如く、船首１２ｂが持ち上がる一方、船尾１２ａが沈み込む、いわゆるハンプ状態となる。同図から分かるように、このときのプロペラシャフト４４の軸線４４ａの方向は船舶１の進行方向に対して平行とならない。
【０１３２】
その後も加速が継続されてエンジン回転数ＮＥが徐々に上昇し、時刻ｔ２において第３の所定回転数ＮＥ３以上になると、船外機１０のトリムアップを開始する（Ｓ６０６，Ｓ６１０）。エンジン回転数ＮＥがさらに上昇して第１の所定回転数ＮＥ１以上のとき（Ｓ１１６。時刻ｔ３）、変速段を１速から２速へ変速する（Ｓ１３４）。そして、時刻ｔ４においてトリム角θが２速用学習トリム角δに到達するとき、トリムアップを停止する（Ｓ６０８，Ｓ６１４）。
【０１３３】
トリムアップの停止がなされた状態を図１５（ｃ）に示す。同図から分かるように、船外機１０をトリムアップしてトリム角θを調整することで、プロペラシャフト４４の軸線４４ａの方向（換言すれば、船外機１０の推力の向き）は船舶１の進行方向と略平行とされ、水面Ｓから受ける船体１２の抵抗を減少させると共に、船体１２の推力を増加でき、よって２速での船舶１の速度を最高速に到達させることができる。
【０１３４】
次いで転舵が開始されて時刻ｔ５で転舵角αが所定転舵角η以上になると、２速用学習トリム角δから既定角度を減算し、それによってトリム角θを減少させる（Ｓ５０２，Ｓ５０６）。その後、前記転舵が終了し、時刻ｔ６において転舵角αが所定転舵角η未満になると、２速用学習トリム角δを元に戻してトリム角θを増加させる（Ｓ５０２，Ｓ５０４）。
【０１３５】
その後、スイッチ１３０が操船者によって操作されて燃費低減指示が入力されると共に（Ｓ１３８）、時刻ｔ７においてエンジン回転数ＮＥが第２の所定回転数ＮＥ２以上のとき（Ｓ１５４）、２速から３速に変速すると共に（Ｓ１５８）、トリムダウンを開始する（Ｓ７０６，Ｓ７０８）。そして、時刻ｔ８においてトリム角θが３速用学習トリム角εとなるとき、トリムダウンを停止する（Ｓ７０６，Ｓ７１２）。
【０１３６】
図示は省略するが、トリムダウンの停止がなされたときの船舶１の状態は、図１５（ｃ）と同様、プロペラシャフト４４の軸線４４ａの方向と船舶１の進行方向が略平行とされ、よって３速での船舶１の速度を最高速に到達させることができる。
【０１３７】
時刻ｔ９において操船者によってレバー１２２が操作され、スロットル開度の変化量ＤＴＨが減速判定用の所定値ＤＴＨａ未満のとき（Ｓ１０６）、３速から２速に変速すると共に（Ｓ１６６）、トリムダウンを開始してトリム角θを初期角度に戻す（Ｓ８００，Ｓ８０６）。トリム角θが初期角度に戻った状態を図１５（ｄ）に示す。
【０１３８】
以上の如く、この発明の実施例にあっては、内燃機関（エンジン）３０とプロペラ４２の間の動力伝達軸（プロペラシャフト）４４に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機４６と、船体１２に対するトリム角θをトリムアップ／ダウンによって調整可能なトリム角調整機構（パワーチルトトリムユニット）２４とを備える船外機の制御装置において、前記内燃機関のスロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨを検出するスロットル開度変化量検出手段と（スロットル開度センサ９６，ＥＣＵ１１０。Ｓ１０，Ｓ１０４）、前記内燃機関の機関回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する機関回転数検出手段と（クランク角センサ１０２，ＥＣＵ１１０。Ｓ１０，Ｓ１０８）、前記船外機の前記船体に対する転舵角αを検出する転舵角検出手段と（転舵角センサ１０６，ＥＣＵ１１０。Ｓ１８，Ｓ５００）、前記２速が選択されていると共に、前記検出されたスロットル開度の変化量ＤＴＨが所定値（加速判定用の所定値）ＤＴＨｂ以上のとき、前記２速から前記１速に変速するように前記変速機４６の動作を制御する変速制御手段と（ＥＣＵ１１０。Ｓ１０，Ｓ１２０，Ｓ１２６）、前記検出された機関回転数ＮＥが所定回転数（第３の所定回転数）ＮＥ３以上のとき、前記トリムアップを開始して前記トリム角θが所定角度（２速用学習トリム角δ、３速用学習トリム角ε）となるように前記トリム角調整機構２４の動作を制御するトリム角制御手段と（ＥＣＵ１１０。Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ６０８〜Ｓ６１４，Ｓ７０６〜Ｓ７１２）を備えると共に、前記トリム角制御手段は、転舵が開始されるとき、前記検出された転舵角αに応じて前記トリム角θが減少するように前記トリム角調整機構２４の動作を制御する如く構成した（Ｓ１８，Ｓ５０２，Ｓ５０６）。
【０１３９】
これにより、転舵によって生じるキャビテーションを抑制でき、よってスムーズに旋回することができる。即ち、例えば所定回転数ＮＥ３を加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態に相当する値に設定すると共に、所定角度δ，εを船舶１に作用する水の抵抗を減少させて推力が増加するような値にしてトリムアップさせることも可能となり、それによって船舶１の速度を上昇させて最高速に到達させることができる。そして速度が最高速にあるときに転舵が行われると、船舶１の推力が一時的に低下するため、トリム角θが前記所定角度のままである場合はキャビテーションが発生することがあるが、転舵角αに応じてトリム角θを減少させることで（トリムダウンさせることで）、その発生を抑制でき、よってスムーズな旋回を可能とすることができる。
【０１４０】
また、前記トリム角制御手段は、前記転舵が終了した後、前記検出された転舵角αの減少に応じて前記トリム角θが増加するように前記トリム角調整機構２４の動作を制御する如く構成、即ち、前記転舵が終了した後、操船者によってステアリングホイール１１４が初期位置（具体的には船舶１の進路を直進方向とする位置）に戻されて転舵角αが減少する場合、その減少に応じてトリム角θを増加させる（トリムアップさせる）ように構成したので（Ｓ１８，Ｓ５０２，Ｓ５０４）、トリム角θを前記した所定角度に戻すことも可能となり、よって船舶１の速度を上昇させて最高速に再度到達させることができる。
【０１４１】
尚、上記において、転舵が開始されるとき、２速用学習トリム角δと３速用学習トリム角εから固定された値（既定角度）を減算してトリム角θを減少させるようにしたが、それに限られるものではなく、転舵角αに応じて減算する値を変更、例えば転舵角αが増加するにつれて減算する値も増加するように構成しても良い。
【０１４２】
また、船外機を例にとって説明したが、変速機とトリム角調整機構を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。
【０１４３】
また、減速／加速判定用の所定値ＤＴＨａ，ＤＴＨｂ、第１から第３の所定回転数ＮＥ１〜ＮＥ３、既定角度やエンジン３０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。
【符号の説明】
【０１４４】
１０ 船外機、１２ 船体、２４ パワーチルトトリムユニット（トリム角調整機構）、３０ エンジン（内燃機関）、４２ プロペラ、４４ プロペラシャフト（動力伝達軸）、４６ 変速機、９６ スロットル開度センサ（スロットル開度変化量検出手段）、１０２ クランク角センサ（機関回転数検出手段）、１０６ 転舵角センサ（転舵角検出手段）、１１０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関とプロペラの間の動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機と、船体に対するトリム角をトリムアップ／ダウンによって調整可能なトリム角調整機構とを備える船外機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関のスロットル開度の変化量を検出するスロットル開度変化量検出手段と、
ｂ．前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
ｃ．前記船外機の前記船体に対する転舵角を検出する転舵角検出手段と、
ｄ．前記２速が選択されていると共に、前記検出されたスロットル開度の変化量が所定値以上のとき、前記２速から前記１速に変速するように前記変速機の動作を制御する変速制御手段と、
ｅ．前記検出された機関回転数が所定回転数以上のとき、前記トリムアップを開始して前記トリム角が所定角度となるように前記トリム角調整機構の動作を制御するトリム角制御手段と、
を備えると共に、前記トリム角制御手段は、転舵が開始されるとき、前記検出された転舵角に応じて前記トリム角が減少するように前記トリム角調整機構の動作を制御することを特徴とする船外機の制御装置。
【請求項２】
前記トリム角制御手段は、前記転舵が終了した後、前記検出された転舵角の減少に応じて前記トリム角が増加するように前記トリム角調整機構の動作を制御することを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。
【請求項１】
内燃機関とプロペラの間の動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機と、船体に対するトリム角をトリムアップ／ダウンによって調整可能なトリム角調整機構とを備える船外機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関のスロットル開度の変化量を検出するスロットル開度変化量検出手段と、
ｂ．前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
ｃ．前記船外機の前記船体に対する転舵角を検出する転舵角検出手段と、
ｄ．前記２速が選択されていると共に、前記検出されたスロットル開度の変化量が所定値以上のとき、前記２速から前記１速に変速するように前記変速機の動作を制御する変速制御手段と、
ｅ．前記検出された機関回転数が所定回転数以上のとき、前記トリムアップを開始して前記トリム角が所定角度となるように前記トリム角調整機構の動作を制御するトリム角制御手段と、
を備えると共に、前記トリム角制御手段は、転舵が開始されるとき、前記検出された転舵角に応じて前記トリム角が減少するように前記トリム角調整機構の動作を制御することを特徴とする船外機の制御装置。
【請求項２】
前記トリム角制御手段は、前記転舵が終了した後、前記検出された転舵角の減少に応じて前記トリム角が増加するように前記トリム角調整機構の動作を制御することを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１１−１８３９０２（Ｐ２０１１−１８３９０２Ａ）
【公開日】平成２３年９月２２日（２０１１．９．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−４９６７１（Ｐ２０１０−４９６７１）
【出願日】平成２２年３月５日（２０１０．３．５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月２２日（２０１１．９．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月５日（２０１０．３．５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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