車両のアンダボデー構造
【課題】 リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持しつつ車室内足元スペースを広くする。
【解決手段】 ロッカ閉断面１８に連結されたクロスメンバ閉断面３４は、クロスメンバ閉断面３４の上部において車体後方に幅広とされた上閉断面３８と、クロスメンバ閉断面３４の下部において車体前方に幅広とされた下閉断面３６と、上閉断面３８と下閉断面３６とを連結する連結閉断面４０とからなり、下閉断面３６の上方が、車室足元スペースとなると共に、リヤサイドメンバ閉断面３１の前端は、クロスメンバ閉断面３４の上閉断面部３８に連結されている。
【解決手段】 ロッカ閉断面１８に連結されたクロスメンバ閉断面３４は、クロスメンバ閉断面３４の上部において車体後方に幅広とされた上閉断面３８と、クロスメンバ閉断面３４の下部において車体前方に幅広とされた下閉断面３６と、上閉断面３８と下閉断面３６とを連結する連結閉断面４０とからなり、下閉断面３６の上方が、車室足元スペースとなると共に、リヤサイドメンバ閉断面３１の前端は、クロスメンバ閉断面３４の上閉断面部３８に連結されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両のロッカ後部における車両のアンダボデー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車のロッカ後部におけるアンダボデー構造においては、ロッカ（ロッカパネルともいう）の後部に、リヤサイドメンバ（リヤフロアサイドメンバともいう）の前端部に形成した湾曲部を連結した構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、この構成では、フロアパネルとで車幅方向に沿って延びる閉断面を構成するクロスメンバ（リヤフロアクロスメンバともいう）の車幅方向の端部を後方へ屈曲し、前記リヤサイドメンバの湾曲開始点に接合している。
【特許文献１】特開平４−０４３１７６
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の車両のアンダボデー構造では、車体後方からの入力される荷重の集中を緩和し、リヤサイドメンバの変形を防止するために、リヤサイドメンバの前端部に形成した湾曲部を車体前方に太くし断面積を大きくすると共に、クロスメンバの車幅方向端部も車体前後方向に太くし断面積を大きくしている。この結果、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の剛性は高くなるが、ロッカ後部の車幅方向内側におけるフロア上の車室内足元スペースが狭くなる。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持しつつ車室内足元スペースを広くできる車両のアンダボデー構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明における車両のアンダボデー構造は、車幅方向に沿って延びる閉断面を備え、この閉断面は、下部において車体前後方向内方に幅広とされた下閉断面と、前記下閉断面の車体前後方向外側部に連結され上方へ延びる連結閉断面とを備えたクロスメンバを有することを特徴とする。
【０００６】
クロスメンバの閉断面が、下部において車体前後方向内方に幅広とされた下閉断面と、下閉断面の車体前後方向外側部に連結され上方へ延びる連結閉断面とからなる。このため、クロスメンバ閉断面の下閉断面の上方が車室足元スペースとなると共に、リヤサイドメンバとロッカとの結合部となるクロスメンバ閉断面の断面積が下閉断面と連結閉断面とによって大きくなり、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持する。
【０００７】
なお、車体前後方向の２つの部位について、車体前後方向中央に近い部位を車体前後方向内側（内方）と記載し、車体前後方向中央から遠い部位を車体前後方向外側（外方）と記載する。
【０００８】
請求項２記載の本発明における車両のアンダボデー構造は、車幅方向に沿って延びる閉断面を備え、この閉断面は、上部において車体前後方向外方に幅広とされた上閉断面と、下部において車体前後方向内方に幅広とされた下閉断面と、前記上閉断面と前記下閉断面とを連結する連結閉断面とを備えたクロスメンバを有することを特徴とする。
【０００９】
クロスメンバの閉断面が、上部において車体前後方向外方に幅広とされた上閉断面と、下部において車体前後方向内方に幅広とされた下閉断面と、上閉断面と下閉断面とを連結する連結閉断面とからなる。このため、クロスメンバ閉断面の下閉断面の上方が車室足元スペースとなると共に、リヤサイドメンバとロッカとの結合部となるクロスメンバ閉断面の断面積が上閉断面と下閉断面と連結閉断面とによって大きくなり、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持する。
【００１０】
請求項３記載の本発明における車両のアンダボデー構造は、車体前後方向に沿って延びるロッカ閉断面を備えるロッカと、
前記ロッカ閉断面の車体前後方向外側に車体前後方向に沿って延びるサイドメンバ閉断面を備えるサイドメンバと、
車幅方向に沿って延び、前記ロッカ閉断面に連結する閉断面を備え、この閉断面は、上部において車体前後方向外方に幅広とされた上閉断面と、下部において車体前後方向内方に幅広とされた下閉断面と、前記上閉断面と前記下閉断面とを連結する連結閉断面とを備え、前記サイドメンバ閉断面が前記上閉断面に連結されたクロスメンバと、
を有することを特徴とする。
【００１１】
サイドメンバ閉断面とロッカ閉断面との連結部となるクロスメンバの閉断面が、上部において車体前後方向外方に幅広とされた上閉断面と、下部において車体前後方向内方に幅広とされた下閉断面と、上閉断面と下閉断面とを連結する連結閉断面とからなる。このため、クロスメンバ閉断面の下閉断面の上方が車室足元スペースとなると共に、リヤサイドメンバとロッカとの結合部となるクロスメンバ閉断面の断面積が上閉断面と下閉断面と連結閉断面とによって大きくなり、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持する。
【００１２】
請求項４記載の本発明における車両のアンダボデー構造は、車体前後方向に沿って延びるロッカ閉断面を備えるロッカと、前記ロッカ閉断面の後方に車体前後方向に沿って延びるリヤサイドメンバ閉断面を備えるリヤサイドメンバと、車幅方向に沿って延び、前記ロッカ閉断面に連結する閉断面を備え、この閉断面は、上部において車体後方に幅広とされた上閉断面と、下部において車体前方に幅広とされた下閉断面と、前記上閉断面と前記下閉断面とを連結する連結閉断面とを備え、前記リヤサイドメンバ閉断面が前記上閉断面に連結されたクロスメンバと、を有することを特徴とする。
【００１３】
リヤサイドメンバ閉断面とロッカ閉断面との連結部となるクロスメンバの閉断面が、上部において車体後方に幅広とされた上閉断面と、下部において車体前方に幅広とされた下閉断面と、上閉断面と下閉断面とを連結する連結閉断面とからなる。このため、クロスメンバ閉断面の下閉断面の上方が車室足元スペースとなると共に、リヤサイドメンバとロッカとの結合部となるクロスメンバ閉断面の断面積が上閉断面と下閉断面と連結閉断面とによって大きくなり、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持する。
【００１４】
請求項５記載の本発明は請求項４に記載の車両のアンダボデー構造において、車幅方向に傾斜して延びるアンダリインフォースメント閉断面を備え、後端部が前記下閉断面に連結されたアンダリインフォースメントを有することを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載の内容に加えて、リヤサイドメンバ閉断面からクロスメンバの閉断面に入力した荷重は、クロスメンバの閉断面からロッカ閉断面とアンダリインフォースメント閉断面に分散伝達されると共に、車幅方向に傾斜して延びるアンダリインフォースメント閉断面に分散された荷重は、アンダリインフォースメント閉断面に沿って荷重入力側に対して車体の車幅方向反対側にも伝達される。
【００１６】
請求項６記載の本発明は請求項５に記載の車両のアンダボデー構造において、前記下閉断面に連結された車両懸架装置を有することを特徴とする。
【００１７】
請求項５記載の内容に加えて、車両懸架装置からクロスメンバの閉断面に入力した荷重は、クロスメンバの閉断面からロッカ閉断面とアンダリインフォースメント閉断面に伝達されると共に、アンダリインフォースメント閉断面に沿って荷重入力側に対して車体の車幅方向反対側にも分散される。
【００１８】
請求項７記載の本発明は請求項４〜６の何れか１項に記載の車両のアンダボデー構造において、前記ロッカ閉断面の後部が、車体前後方向から見て前記リヤサイドメンバ閉断面と重なる位置で前記上閉断面と連結していることを特徴とする。
【００１９】
請求項４〜６の何れか１項に記載の内容に加えて、リヤサイドメンバ閉断面からクロスメンバの上閉断面に入力した荷重は、車体前後方向から見てリヤサイドメンバ閉断面と重なる位置でクロスメンバの上閉断面と連結しているロッカ閉断面の後部から車体前後方向に対して直線的にロッカ閉断面に伝達される。
【００２０】
請求項８記載の本発明は請求項４〜７の何れか１項に記載の車両のアンダボデー構造において、前記ロッカと前記クロスメンバの閉断面との接合部、前記リヤサイドメンバと前記クロスメンバの閉断面との接合部、前記アンダリインフォースメントと前記クロスメンバの閉断面との接合部、の少なくとも一つの接合面が車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合であることを特徴とする。
【００２１】
請求項４〜７の何れか１項に記載の内容に加えて、車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合部であるロッカとクロスメンバの閉断面との接合部、リヤサイドメンバとクロスメンバの閉断面との接合部、アンダリインフォースメントとクロスメンバの閉断面との接合部、の少なくとも一つの接合部を介して、圧縮荷重のみならず車体前後方向と車幅方向の引張り荷重が伝達される。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１記載の本発明における車両のアンダボデー構造は、上記の構成とすることで、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持しつつ車室内足元スペースを広くできる。
【００２３】
請求項２記載の本発明における車両のアンダボデー構造は、上記の構成とすることで、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持しつつ車室内足元スペースを広くできる。
【００２４】
請求項３記載の本発明における車両のアンダボデー構造は、上記の構成とすることで、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持しつつ車室内足元スペースを広くできる。
【００２５】
請求項４記載の本発明における車両のアンダボデー構造は、上記の構成とすることで、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持しつつ車室内足元スペースを広くできる。
【００２６】
請求項５記載の本発明は請求項４に記載の車両のアンダボデー構造において、車幅方向に傾斜して延びるアンダリインフォースメント閉断面を備え、後端部が下閉断面に連結されたアンダリインフォースメントを有するため、請求項４記載の効果に加えて、荷重集中による荷重入力側の変形を抑制できる。
【００２７】
請求項６記載の本発明は請求項５に記載の車両のアンダボデー構造において、下閉断面に連結された車両懸架装置を有するため、請求項２記載の効果に加えて、車両懸架装置からの荷重集中による荷重入力側の変形を抑制できる。
【００２８】
請求項７記載の本発明は請求項４〜６の何れか１項に記載の車両のアンダボデー構造において、ロッカ閉断面の後部が、車体前後方向から見てリヤサイドメンバ閉断面と重なる位置で上閉断面と連結しているため、請求項４〜６の何れか１項に記載の効果に加えて、リヤサイドメンバ閉断面からの荷重をロッカ閉断面に効率良く伝達できる。
【００２９】
請求項８記載の本発明は請求項４〜７の何れか１項に記載の車両のアンダボデー構造において、ロッカとクロスメンバの閉断面との接合部、リヤサイドメンバとクロスメンバの閉断面との接合部、アンダリインフォースメントとクロスメンバの閉断面との接合部、の少なくとも一つの接合面が車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合であるため、請求項４〜７の何れか１項に記載の効果に加えて、圧縮荷重のみならず、車体前後方向と車幅方向の引張り荷重を効果的に伝達できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
本発明における車両のアンダボデー構造の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００３１】
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００３２】
図１に示される如く、本実施形態の車両のアンダボデー構造では、車体１０における車室下部の車幅方向両端部に左右一対のロッカ１２が車体前後方向に沿って取付けられている（車体左側のロッカは図示省略）。
【００３３】
図４に示される如く、ロッカ１２は、ロッカ１２の車幅方向外側部を構成するロッカアウタパネル１４と、ロッカ１２の車幅方向内側部を構成するロッカインナパネル１６とで構成されている。ロッカアウタパネル１４は、車体前後方向から見た断面形状が開口部を車幅内方へ向けた略Ｃ字状とされており、上部が階段状に屈曲され、更に下方への延設部が曲線状に屈曲されている。また、ロッカアウタパネル１４の開口端部には、互いに離反する方向へ上フランジ１４Ａと下フランジ１４Ｂが屈曲形成されている。
【００３４】
一方、ロッカインナパネル１６は車体前後方向から見た断面形状が開口部を車幅外方へ向けた略コ字型に形成されている。また、ロッカインナパネル１６の開口端部には、互いに離反する方向へ上フランジ１６Ａと下フランジ１６Ｂが屈曲形成されている。これらの上フランジ１６Ａと下フランジ１６Ｂは、ロッカアウタパネル１４の上フランジ１４Ａと下フランジ１４Ｂとに、それぞれ溶着されており、ロッカ１２は車体前後方向に沿って延びるロッカ閉断面１８を有する構造となっている。
【００３５】
なお、ロッカインナパネル１６の縦壁部１６Ｃにおいては、上部１６Ｄが下部１６Ｅに比べて車幅方向内側へ突出している。
【００３６】
図１に示される如く、ロッカインナパネル１６の上壁部１６Ｆの後端には、車体上方へ向かって上フランジ１６Ｇが形成されており、この上フランジ１６Ｇがホイルハウスインナ１９の前部１９Ａに溶着されている。
【００３７】
ロッカ１２の車体後方側には、ロッカ１２に対して車体内側へオフセツトされた状態で、リヤフロアサイドメンバ２０が車体前後方向に沿って取付けられている。
【００３８】
図２に示される如く、リヤフロアサイドメンバ２０は、車体前後方向から見た断面が開口部を車幅方向外側へ向けたコ字状とされ、上壁部２０Ａの車幅方向外側端部には、車体上方側へ屈曲されたフランジ２０Ｂが形成されており、このフランジ２０Ｂは、ホイルハウスインナ１９の縦壁部１９Ｂに溶着されている。また、リヤフロアサイドメンバ２０の下壁部２０Ｃの車幅方向外側端部には、車体下方側へ屈曲されたフランジ２０Ｄが形成されており、このフランジ２０Ｄは、ホイルハウスインナ１９の縦壁部１９Ｂに溶着されている。
【００３９】
従って、リヤフロアサイドメンバ２０はホイルハウスインナ１９とで車体前後方向に沿って延びるリヤサイドメンバ閉断面３１を形成している。また、リヤフロアサイドメンバ２０の縦壁部２０Ｅの前端部には、車幅方向内側へ屈曲されたフランジ２０Ｆが形成されている。
【００４０】
左右のロッカ１２間と左右のホイルハウスインナ１９間には、フロアパネル２６が掛け渡されている。このフロアパネル２６の後部２６Ａは前部２６Ｂに比べて高くなっており、後部２６Ａと前部２６Ｂの境には縦壁部２６Ｃが形成されている。
【００４１】
フロアパネル２６の後部２６Ａの車幅方向外側縁部には、上方へ向けてフランジ２６Ｄが形成されており、フランジ２６Ｄはホイルハウスインナ１９の縦壁部１９Ｂに溶着されている。また、フロアパネル２６の縦壁部２６Ｃの車幅方向外側縁部には、前方へ向けてフランジ２６Ｅが形成されており、フランジ２６Ｅはホイルハウスインナ１９の縦壁部１９Ｂに溶着されている。
【００４２】
フロアパネル２６の前部２６Ｂの車幅方向外側縁部２６Ｆは、ロッカインナパネル１６の縦壁部１６Ｃにおける上部１６Ｄと下部１６Ｅとの境に略水平に形成された下壁部１６Ｌの下面に溶着されている。このため、フロアパネル２６の前部２６Ｂの車幅方向外側縁部２６Ｆと、ロッカインナパネル１６の下壁部１６Ｌとの溶着接合面が、車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合となっている。
【００４３】
また、フロアパネル２６の下方側には縦壁部２６Ｃに沿ってクロスメンバ３０が車幅方向に取付けられている。
【００４４】
図１に示される如く、クロスメンバ３０の下壁部３０Ａは、フロアパネル２６の前部２６Ｂの下方に前部２６Ｂと並行に取付けられている。クロスメンバ３０の下壁部３０Ａの前端部には、車体上方に向かって前壁部３０Ｂが形成されており、前壁部３０Ｂの上端部には車体前方へ向ってフランジ３０Ｃが形成されている。クロスメンバ３０のフランジ３０Ｃは、フロアパネル２６の前部２６Ｂの下面に溶着されている。
【００４５】
なお、クロスメンバ３０の前端のフランジ３０Ｃは、ホイルハウスインナ１９の前端部１９Ｃと車体前後方向において略一致した位置にある。
【００４６】
クロスメンバ３０の下壁部３０Ａの後端部には、車体上方に向かって後壁部３０Ｄが形成されており、後壁部３０Ｄはフロアパネル２６の縦壁部２６Ｃの後方に並行に取付けられている。クロスメンバ３０の後壁部３０Ｄの上部には車体後方へ突出した段部３０Ｅが形成されており、段部３０Ｅの上端部には後方へ向ってフランジ３０Ｆが形成されている。また、クロスメンバ３０のフランジ３０Ｆは、フロアパネル２６の後部２６Ａの下面に溶着されている。従って、クロスメンバ３０はフロアパネル２６とで車幅方向に沿って延びるクロスメンバ閉断面３４を形成している。
【００４７】
図３に示される如く、クロスメンバ閉断面３４の車幅方向から見た断面形状は、クロスメンバ３０の下壁部３０Ａに沿って形成され縦壁部２６Ｃから車体前方へ向って幅広とされた下閉断面部３６と、フロアパネル２６の後部２６Ａに沿って形成され縦壁部２６Ｃから車体後方へ向って幅広とされた上閉断面部３８と、フロアパネル２６の縦壁部２６Ｃに沿って車体上下方向に形成され、下閉断面部３６と上閉断面部３８を連結する連結閉断面部４０とで構成されている。
【００４８】
図２に示される如く、クロスメンバ３０の前壁部３０Ｂの車幅方向外側端部には車体前方へ向ってフランジ３０Ｇが形成されており、このフランジ３０Ｇは、ロッカインナパネル１６の縦壁部１６Ｃの下部１６Ｅに溶着されている。また、クロスメンバ３０の下壁部３０Ａの車幅方向外側端部には下方へ向ってフランジ３０Ｈが形成されており、このフランジ３０Ｈも、ロッカインナパネル１６の縦壁部１６Ｃの下部１６Ｅに溶着されている。
【００４９】
クロスメンバ３０の後壁部３０Ｄと段部３０Ｅの車幅方向外側端部には車体後方へ向ってフランジ３０Ｊが形成されており、このフランジ３０Ｊは、ホイルハウスインナ１９の縦壁部１９Ｂに溶着されている。
【００５０】
図３に示される如く、クロスメンバ３０の段部３０Ｅにおける下壁部３０Ｋの車幅方向両端部３０Ｌの下面には、リヤフロアサイドメンバ２０の下壁部２０Ｃの延長された前端部２０Ｇが溶着されており、クロスメンバ３０のフランジ３０Ｆにおける車幅方向両端部３０Ｍの下面には、リヤフロアサイドメンバ２０の上壁部２０Ａの前端部２０Ｈが溶着されている。このため、クロスメンバ３０の段部３０Ｅにおける下壁部３０Ｋの車幅方向両端部３０Ｌの下面と、リヤフロアサイドメンバ２０の下壁部２０Ｃの前端部２０Ｇとの溶着と、クロスメンバ３０のフランジ３０Ｆにおける車幅方向両端部３０Ｍの下面とリヤフロアサイドメンバ２０の上壁部２０Ａの前端部２０Ｈとの溶着接合面が車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合となっている。
【００５１】
また、リヤフロアサイドメンバ２０のフランジ２０Ｆは、クロスメンバ３０の段部３０Ｅの後面に溶着されている。
【００５２】
従って、図３に示される如く、リヤサイドメンバ閉断面３１の前端は、クロスメンバ閉断面３４の上閉断面部３８に段部３０Ｅを介して連結されている。
【００５３】
図２に示される如く、ロッカインナパネル１６の後部は、車体後方へ向かって車幅方向内側へ末広がりとなっている。これによって、図４に示される如く、ロッカインナパネル１６の後部においては、車体前後方向から見て、ロッカ閉断面１８の車幅方向内側上部１８Ａと、クロスメンバ閉断面３４の車幅方向外側上部３４Ａとが重なっている。また、ロッカインナパネル１６の後部においては、車体前後方向から見て、ロッカ閉断面１８の車幅方向内側上部１８Ａと、リヤサイドメンバ閉断面３１の車幅方向外側端部とが重なっている。
【００５４】
図２に示される如く、ロッカインナパネル１６の縦壁部１６Ｃにおける上部１６Ｄの後端には、車幅方向内側へ向かってフランジ１６Ｈが形成されており、図１に示される如く、このフランジ１６Ｈは、フロアパネル２６の縦壁部２６Ｃの前面に溶着されている。
【００５５】
図２に示される如く、ロッカインナパネル１６の縦壁部１６Ｃにおける下部１６Ｅの後端には、車幅方向内側へ向かってフランジ１６Ｋが形成されており、このフランジ１６Ｋは、ホイルハウスインナ１９の前部１９Ａに溶着されている。
【００５６】
図２に示される如く、クロスメンバ３０の下壁部３０Ａの車幅方向外側近傍には、車体上方へ矩形状に膨らんだ凸部４４が形成されている。この凸部４４には、車両懸架装置としてのサスペンションブシュ６４の上部が下方側から挿入されており、図１に示される如く、サスペンションブシュ６４は、リヤサスペンション６３のアーム６３Ａの前端に取付けられている。
【００５７】
図４に示される如く、サスペンションブシュ６４は外筒６４Ａと内筒６４Ｂとの間にゴム材６４Ｃを充填した構成となっており、軸方向を車幅方向にして取付けられている。また、内筒６４Ｂの両端部６４Ｄは板状とされており、両端部６４Ｄの中央部には貫通孔６５が穿設されている。
【００５８】
この貫通孔６５には、車体下方側からボルト６６が挿入されている。これらのボルト６６は、クロスメンバ３０の下壁部３０Ａに穿設された貫通孔６７を挿通し、クロスメンバ３０の下壁部３０Ａの上面に固定されたナット６８に締結されている。
【００５９】
図１に示される如く、左右のロッカ１２の車幅方向内側には、アンダリインフォースメント７０が平面視でその長手方向を車幅方向に傾斜して取付けられおり、アンダリインフォースメント７０は車体前方の車幅方向内側部から車体後方の車幅方向外側部に向かって取付けられている。
【００６０】
図２に示される如く、アンダリインフォースメント７０の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を上方に向けたハット断面形状となっており、両側壁部７０Ａの上端部に形成したフランジ７０Ｂがフロアパネル２６の前部２６Ｂの下面に溶着されている。
【００６１】
従って、アンダリインフォースメント７０とフロアパネル２６の前部２６Ｂとで車体前方の車幅方向内側部から車体後方の車幅方向外側部に向かって延びるアンダリインフォースメント閉断面７２が形成されている。
【００６２】
アンダリインフォースメント７０の下壁部７０Ｃの後端部７０Ｄは、クロスメンバ３０の下壁部３０Ａの下面におけるサスペンションブシュ６４の取付け部位の前方に溶着されている。このため、アンダリインフォースメント７０の下壁部７０Ｃの後端部７０Ｄと、クロスメンバ３０の下壁部３０Ａの下面との溶着接合面は車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合となっている。
【００６３】
また、アンダリインフォースメント７０の両側壁部７０Ａの後端部には、互いに離間する方向へフランジＥが形成されており、これらのフランジ７０Ｅは、クロスメンバ３０の前壁部３０Ｂの前面に溶着されている。
【００６４】
図５に示される如く、アンダリインフォースメント７０の前端部７０Ｆは、フロアパネル２６のトンネル部７４における側壁部７４Ａの車幅方向外側近傍に達しており、トンネル部７４に沿って車体前方へ向かって屈曲されている。
【００６５】
図６に示される如く、フロアパネル２６のトンネル部７４の車体前後方向から見た断面形状は台形状とされており、左右の側壁部７４Ａの下端がフロアパネル２６の基部２６Ｇに連続している。また、フロアパネル２６の基部２６Ｇの下面側には、トンネルリインフォースメント７８が車体前後方向に沿って取付けられており、トンネルリインフォースメント７８はトンネル部７４の車幅方向両側に取付けられている。
【００６６】
トンネルリインフォースメント７８の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を上方へ向けたコ字状になっている。トンネルリインフォースメント７８の車幅方向内側側壁部７８Ａの上端部７８Ｂは、トンネル部７４の側壁部７４Ａにおける下部の車幅方向内側面７４Ｂに溶着されている。トンネルリインフォースメント７８の車幅方向外側側壁部７８Ｂの上端部には、車幅方向外側に向かってフランジ７８Ｄが形成されており、このフランジ７８Ｄは、フロアパネル２６の基部２６Ｇの下面に溶着されている。従って、フロアパネル２６とトンネルリインフォースメント７８とで車体前後方向に沿って延びるトンネルリインフォースメント閉断面８０が形成されている。
【００６７】
アンダリインフォースメント７０の前端部７０Ｆは、トンネルリインフォースメント閉断面８０内に挿入されており、アンダリインフォースメント７０の前端部７０Ｆの車体前後方向から見た断面形状は、開口部を上方へ向けたコ字状になっている。アンダリインフォースメント７０の前端部７０Ｆの車幅方向内側側壁部７０Ｇは、トンネルリインフォースメント７８の車幅方向内側側壁部７８Ａに溶着されており、アンダリインフォースメント７０の前端部７０Ｆの下壁部７０Ｈは、トンネルリインフォースメント７８の下壁部７８Ｅに溶着されている。また、アンダリインフォースメント７０の前端部７０Ｆの車幅方向外側側壁部７０Ｊは、トンネルリインフォースメント７８の車幅方向外側側壁部７８Ｃに溶着されており、アンダリインフォースメント７０の前端部７０Ｆにおける車幅方向外側側壁部７０Ｊの上端部に車幅方向外側に向けて形成されたフランジ７０Ｋは、トンネルリインフォースメント７８のフランジ７８Ｄとフロアパネル２６の基部２６Ｇとの間に溶着されている。
【００６８】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００６９】
本実施形態では、車両後突時に車体後方からリヤフロアサイドメンバ２０へ入力した荷重（図１の矢印Ｆ１）は、リヤサイドメンバ閉断面３１に沿って車体前方へと伝わり、クロスメンバ閉断面３４の上閉断面部３８へ伝達される。ここで、図３に示される如く、クロスメンバ閉断面３４は、クロスメンバ閉断面３４の上部において車体後方に幅広とされた上閉断面３８と、クロスメンバ閉断面３４の下部において車体前方に幅広とされた下閉断面３６と、上閉断面３８と下閉断面３６とを連結する連結閉断面４０とからなる。
【００７０】
このため、図４に示される如く、クロスメンバ閉断面３４の下閉断面３６の上方が、乗員の足８０を納める車室足元スペースとなる。また、図３に示される如く、リヤサイドメンバ２０とロッカ１２との結合部となるクロスメンバ閉断面３４が側面視で屈曲した大きな閉断面になり、リヤサイドメンバ２０とロッカ１２との結合部の充分な剛性を維持できる。
【００７１】
また、図４に示される如く、リヤサイドメンバ閉断面３１の車体前方への延長線上となる部位には、クロスメンバ閉断面３４を挟んでロッカ閉断面１８の車幅方向内側上部１８Ａが形成されている。
【００７２】
この結果、図１及び図３に示される如く、リヤサイドメンバ閉断面３１からクロスメンバ閉断面３４に入力した荷重Ｆ１の一部Ｆ２は、リヤサイドメンバ閉断面３１から車体前後方向に対して直線的にロッカ閉断面１８に伝達される。このため、リヤサイドメンバ閉断面３１からの荷重をロッカ閉断面１８に効率良く伝達できる。
【００７３】
また、クロスメンバ閉断面３４の下閉断面部３６には、アンダリインフォースメント７０とフロアパネル２６とにより形成されたアンダリインフォースメント閉断面７２の後端部が連結されている。
【００７４】
この結果、荷重Ｆ１の一部Ｆ３は、クロスメンバ閉断面３４を介してアンダリインフォースメント閉断面７２に伝達される。このため、アンダリインフォースメント閉断面７２によって、荷重Ｆ３を車幅方向中央部のトンネルリインフォースメント７８に伝達でき、荷重入力側に対して車体の車幅方向反対側にも伝達できる。このため、荷重集中による荷重入力側の変形を抑制できる。
【００７５】
このように、本実施形態では、従来構造のように車室内足元スペースを狭くすること無く、車両後突時の荷重分散を効果的に行なうことができる。また、車室内足元スペースが広いため、車室の居住性及び車室への乗降性を向上できる。
【００７６】
また、本実施形態では、図３に示される如く、車両後突時または車両走行時にリヤタイヤからリヤサスペンション６３を伝わってくる荷重Ｆ４が、サスペンションブシュ６４からクロスメンバ閉断面３４の下閉断面部３６に伝達され、サスペンションブシュ６４の直前において、下閉断面部３６に結合されたアンダリインフォースメント閉断面７２に伝達される。この結果、リヤタイヤからサスペンションアーム６３を伝わってくる荷重をロッカ閉断面１８とアンダリインフォースメント閉断面７２とに分散できると共に、アンダリインフォースメント閉断面７２によってトンネルリインフォースメント７８に伝達でき、荷重入力側に対して車体の車幅方向反対側に伝達できる。このため、荷重集中による荷重入力側の変形を抑制できる。また、アンダリインフォースメント閉断面７２を形成したことで、車体の捩じり剛性も高くなる。
【００７７】
また、本実施形態では、フロアパネル２６の前部２６Ｂの車幅方向外側縁部２６Ｆと、ロッカインナパネル１６の下壁部１６Ｌとの溶着接合面が車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合となっている。また、クロスメンバ３０の段部３０Ｅにおける下壁部３０Ｋの車幅方向両端部３０Ｌの下面と、リヤフロアサイドメンバ２０の下壁部２０Ｃの前端部２０Ｇとの溶着接合面、クロスメンバ３０のフランジ３０Ｆにおける車幅方向両端部３０Ｍの下面とリヤフロアサイドメンバ２０の上壁部２０Ａの前端部２０Ｈとの溶着接合面、及びアンダリインフォースメント７０の下壁部７０Ｃの後端部７０Ｄと、クロスメンバ３０の下壁部３０Ａの下面との溶着接合面、が車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合となっている。
【００７８】
この結果、車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合となっているこれらの結合部を介して、圧縮荷重のみならず車体前後方向と車幅方向の引張り荷重が伝達される。このため、圧縮荷重のみならず、車体前後方向と車幅方向の引張り荷重を効果的に伝達できる。
【００７９】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、車両懸架装置はサスペンションブシュ６４に限定されず、リヤタイヤを支持する他の車両懸架装置であっても良い。
【００８０】
また、本発明における車両のアンダボデー構造は、車体前部にも適用可能である。
【００８１】
また、図３に２点鎖線で示される如く、クロスメンバ３０の段部３０Ｅを無くし、クロスメンバ閉断面３４の形状を逆Ｌ字状とし、クロスメンバ閉断面３４の上端後部にリヤサイドメンバ閉断面３１を連結した構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両のアンダボデー構造を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両のアンダボデー構造を示す車体斜め前方内側から見た図１の分解斜視図である。
【図３】図１の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】図３の４−４線に沿った断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両のアンダボデー構造におけるアンダリインフォースメントの前部を示す車体斜め後方から見た斜視図である。
【図６】図５の６−６線に沿った拡大断面斜視図である。
【符号の説明】
【００８３】
１２ ロッカ
１８ ロッカ閉断面
２０ リヤフロアサイドメンバ
２６ フロアパネル
３０ クロスメンバ
３１ リヤサイドメンバ閉断面
３４ クロスメンバ閉断面（クロスメンバの閉断面）
３６ クロスメンバ閉断面の下閉断面部
３８ クロスメンバ閉断面の上閉断面部
４０ クロスメンバ閉断面の連結閉断面部
６３ リヤサスペンション
６４ サスペンションブシュ（車両懸架装置）
７０ アンダリインフォースメント
７２ アンダリインフォースメント閉断面
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両のロッカ後部における車両のアンダボデー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車のロッカ後部におけるアンダボデー構造においては、ロッカ（ロッカパネルともいう）の後部に、リヤサイドメンバ（リヤフロアサイドメンバともいう）の前端部に形成した湾曲部を連結した構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、この構成では、フロアパネルとで車幅方向に沿って延びる閉断面を構成するクロスメンバ（リヤフロアクロスメンバともいう）の車幅方向の端部を後方へ屈曲し、前記リヤサイドメンバの湾曲開始点に接合している。
【特許文献１】特開平４−０４３１７６
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の車両のアンダボデー構造では、車体後方からの入力される荷重の集中を緩和し、リヤサイドメンバの変形を防止するために、リヤサイドメンバの前端部に形成した湾曲部を車体前方に太くし断面積を大きくすると共に、クロスメンバの車幅方向端部も車体前後方向に太くし断面積を大きくしている。この結果、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の剛性は高くなるが、ロッカ後部の車幅方向内側におけるフロア上の車室内足元スペースが狭くなる。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持しつつ車室内足元スペースを広くできる車両のアンダボデー構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明における車両のアンダボデー構造は、車幅方向に沿って延びる閉断面を備え、この閉断面は、下部において車体前後方向内方に幅広とされた下閉断面と、前記下閉断面の車体前後方向外側部に連結され上方へ延びる連結閉断面とを備えたクロスメンバを有することを特徴とする。
【０００６】
クロスメンバの閉断面が、下部において車体前後方向内方に幅広とされた下閉断面と、下閉断面の車体前後方向外側部に連結され上方へ延びる連結閉断面とからなる。このため、クロスメンバ閉断面の下閉断面の上方が車室足元スペースとなると共に、リヤサイドメンバとロッカとの結合部となるクロスメンバ閉断面の断面積が下閉断面と連結閉断面とによって大きくなり、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持する。
【０００７】
なお、車体前後方向の２つの部位について、車体前後方向中央に近い部位を車体前後方向内側（内方）と記載し、車体前後方向中央から遠い部位を車体前後方向外側（外方）と記載する。
【０００８】
請求項２記載の本発明における車両のアンダボデー構造は、車幅方向に沿って延びる閉断面を備え、この閉断面は、上部において車体前後方向外方に幅広とされた上閉断面と、下部において車体前後方向内方に幅広とされた下閉断面と、前記上閉断面と前記下閉断面とを連結する連結閉断面とを備えたクロスメンバを有することを特徴とする。
【０００９】
クロスメンバの閉断面が、上部において車体前後方向外方に幅広とされた上閉断面と、下部において車体前後方向内方に幅広とされた下閉断面と、上閉断面と下閉断面とを連結する連結閉断面とからなる。このため、クロスメンバ閉断面の下閉断面の上方が車室足元スペースとなると共に、リヤサイドメンバとロッカとの結合部となるクロスメンバ閉断面の断面積が上閉断面と下閉断面と連結閉断面とによって大きくなり、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持する。
【００１０】
請求項３記載の本発明における車両のアンダボデー構造は、車体前後方向に沿って延びるロッカ閉断面を備えるロッカと、
前記ロッカ閉断面の車体前後方向外側に車体前後方向に沿って延びるサイドメンバ閉断面を備えるサイドメンバと、
車幅方向に沿って延び、前記ロッカ閉断面に連結する閉断面を備え、この閉断面は、上部において車体前後方向外方に幅広とされた上閉断面と、下部において車体前後方向内方に幅広とされた下閉断面と、前記上閉断面と前記下閉断面とを連結する連結閉断面とを備え、前記サイドメンバ閉断面が前記上閉断面に連結されたクロスメンバと、
を有することを特徴とする。
【００１１】
サイドメンバ閉断面とロッカ閉断面との連結部となるクロスメンバの閉断面が、上部において車体前後方向外方に幅広とされた上閉断面と、下部において車体前後方向内方に幅広とされた下閉断面と、上閉断面と下閉断面とを連結する連結閉断面とからなる。このため、クロスメンバ閉断面の下閉断面の上方が車室足元スペースとなると共に、リヤサイドメンバとロッカとの結合部となるクロスメンバ閉断面の断面積が上閉断面と下閉断面と連結閉断面とによって大きくなり、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持する。
【００１２】
請求項４記載の本発明における車両のアンダボデー構造は、車体前後方向に沿って延びるロッカ閉断面を備えるロッカと、前記ロッカ閉断面の後方に車体前後方向に沿って延びるリヤサイドメンバ閉断面を備えるリヤサイドメンバと、車幅方向に沿って延び、前記ロッカ閉断面に連結する閉断面を備え、この閉断面は、上部において車体後方に幅広とされた上閉断面と、下部において車体前方に幅広とされた下閉断面と、前記上閉断面と前記下閉断面とを連結する連結閉断面とを備え、前記リヤサイドメンバ閉断面が前記上閉断面に連結されたクロスメンバと、を有することを特徴とする。
【００１３】
リヤサイドメンバ閉断面とロッカ閉断面との連結部となるクロスメンバの閉断面が、上部において車体後方に幅広とされた上閉断面と、下部において車体前方に幅広とされた下閉断面と、上閉断面と下閉断面とを連結する連結閉断面とからなる。このため、クロスメンバ閉断面の下閉断面の上方が車室足元スペースとなると共に、リヤサイドメンバとロッカとの結合部となるクロスメンバ閉断面の断面積が上閉断面と下閉断面と連結閉断面とによって大きくなり、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持する。
【００１４】
請求項５記載の本発明は請求項４に記載の車両のアンダボデー構造において、車幅方向に傾斜して延びるアンダリインフォースメント閉断面を備え、後端部が前記下閉断面に連結されたアンダリインフォースメントを有することを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載の内容に加えて、リヤサイドメンバ閉断面からクロスメンバの閉断面に入力した荷重は、クロスメンバの閉断面からロッカ閉断面とアンダリインフォースメント閉断面に分散伝達されると共に、車幅方向に傾斜して延びるアンダリインフォースメント閉断面に分散された荷重は、アンダリインフォースメント閉断面に沿って荷重入力側に対して車体の車幅方向反対側にも伝達される。
【００１６】
請求項６記載の本発明は請求項５に記載の車両のアンダボデー構造において、前記下閉断面に連結された車両懸架装置を有することを特徴とする。
【００１７】
請求項５記載の内容に加えて、車両懸架装置からクロスメンバの閉断面に入力した荷重は、クロスメンバの閉断面からロッカ閉断面とアンダリインフォースメント閉断面に伝達されると共に、アンダリインフォースメント閉断面に沿って荷重入力側に対して車体の車幅方向反対側にも分散される。
【００１８】
請求項７記載の本発明は請求項４〜６の何れか１項に記載の車両のアンダボデー構造において、前記ロッカ閉断面の後部が、車体前後方向から見て前記リヤサイドメンバ閉断面と重なる位置で前記上閉断面と連結していることを特徴とする。
【００１９】
請求項４〜６の何れか１項に記載の内容に加えて、リヤサイドメンバ閉断面からクロスメンバの上閉断面に入力した荷重は、車体前後方向から見てリヤサイドメンバ閉断面と重なる位置でクロスメンバの上閉断面と連結しているロッカ閉断面の後部から車体前後方向に対して直線的にロッカ閉断面に伝達される。
【００２０】
請求項８記載の本発明は請求項４〜７の何れか１項に記載の車両のアンダボデー構造において、前記ロッカと前記クロスメンバの閉断面との接合部、前記リヤサイドメンバと前記クロスメンバの閉断面との接合部、前記アンダリインフォースメントと前記クロスメンバの閉断面との接合部、の少なくとも一つの接合面が車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合であることを特徴とする。
【００２１】
請求項４〜７の何れか１項に記載の内容に加えて、車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合部であるロッカとクロスメンバの閉断面との接合部、リヤサイドメンバとクロスメンバの閉断面との接合部、アンダリインフォースメントとクロスメンバの閉断面との接合部、の少なくとも一つの接合部を介して、圧縮荷重のみならず車体前後方向と車幅方向の引張り荷重が伝達される。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１記載の本発明における車両のアンダボデー構造は、上記の構成とすることで、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持しつつ車室内足元スペースを広くできる。
【００２３】
請求項２記載の本発明における車両のアンダボデー構造は、上記の構成とすることで、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持しつつ車室内足元スペースを広くできる。
【００２４】
請求項３記載の本発明における車両のアンダボデー構造は、上記の構成とすることで、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持しつつ車室内足元スペースを広くできる。
【００２５】
請求項４記載の本発明における車両のアンダボデー構造は、上記の構成とすることで、リヤサイドメンバとロッカとの結合部の充分な剛性を維持しつつ車室内足元スペースを広くできる。
【００２６】
請求項５記載の本発明は請求項４に記載の車両のアンダボデー構造において、車幅方向に傾斜して延びるアンダリインフォースメント閉断面を備え、後端部が下閉断面に連結されたアンダリインフォースメントを有するため、請求項４記載の効果に加えて、荷重集中による荷重入力側の変形を抑制できる。
【００２７】
請求項６記載の本発明は請求項５に記載の車両のアンダボデー構造において、下閉断面に連結された車両懸架装置を有するため、請求項２記載の効果に加えて、車両懸架装置からの荷重集中による荷重入力側の変形を抑制できる。
【００２８】
請求項７記載の本発明は請求項４〜６の何れか１項に記載の車両のアンダボデー構造において、ロッカ閉断面の後部が、車体前後方向から見てリヤサイドメンバ閉断面と重なる位置で上閉断面と連結しているため、請求項４〜６の何れか１項に記載の効果に加えて、リヤサイドメンバ閉断面からの荷重をロッカ閉断面に効率良く伝達できる。
【００２９】
請求項８記載の本発明は請求項４〜７の何れか１項に記載の車両のアンダボデー構造において、ロッカとクロスメンバの閉断面との接合部、リヤサイドメンバとクロスメンバの閉断面との接合部、アンダリインフォースメントとクロスメンバの閉断面との接合部、の少なくとも一つの接合面が車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合であるため、請求項４〜７の何れか１項に記載の効果に加えて、圧縮荷重のみならず、車体前後方向と車幅方向の引張り荷重を効果的に伝達できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
本発明における車両のアンダボデー構造の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００３１】
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００３２】
図１に示される如く、本実施形態の車両のアンダボデー構造では、車体１０における車室下部の車幅方向両端部に左右一対のロッカ１２が車体前後方向に沿って取付けられている（車体左側のロッカは図示省略）。
【００３３】
図４に示される如く、ロッカ１２は、ロッカ１２の車幅方向外側部を構成するロッカアウタパネル１４と、ロッカ１２の車幅方向内側部を構成するロッカインナパネル１６とで構成されている。ロッカアウタパネル１４は、車体前後方向から見た断面形状が開口部を車幅内方へ向けた略Ｃ字状とされており、上部が階段状に屈曲され、更に下方への延設部が曲線状に屈曲されている。また、ロッカアウタパネル１４の開口端部には、互いに離反する方向へ上フランジ１４Ａと下フランジ１４Ｂが屈曲形成されている。
【００３４】
一方、ロッカインナパネル１６は車体前後方向から見た断面形状が開口部を車幅外方へ向けた略コ字型に形成されている。また、ロッカインナパネル１６の開口端部には、互いに離反する方向へ上フランジ１６Ａと下フランジ１６Ｂが屈曲形成されている。これらの上フランジ１６Ａと下フランジ１６Ｂは、ロッカアウタパネル１４の上フランジ１４Ａと下フランジ１４Ｂとに、それぞれ溶着されており、ロッカ１２は車体前後方向に沿って延びるロッカ閉断面１８を有する構造となっている。
【００３５】
なお、ロッカインナパネル１６の縦壁部１６Ｃにおいては、上部１６Ｄが下部１６Ｅに比べて車幅方向内側へ突出している。
【００３６】
図１に示される如く、ロッカインナパネル１６の上壁部１６Ｆの後端には、車体上方へ向かって上フランジ１６Ｇが形成されており、この上フランジ１６Ｇがホイルハウスインナ１９の前部１９Ａに溶着されている。
【００３７】
ロッカ１２の車体後方側には、ロッカ１２に対して車体内側へオフセツトされた状態で、リヤフロアサイドメンバ２０が車体前後方向に沿って取付けられている。
【００３８】
図２に示される如く、リヤフロアサイドメンバ２０は、車体前後方向から見た断面が開口部を車幅方向外側へ向けたコ字状とされ、上壁部２０Ａの車幅方向外側端部には、車体上方側へ屈曲されたフランジ２０Ｂが形成されており、このフランジ２０Ｂは、ホイルハウスインナ１９の縦壁部１９Ｂに溶着されている。また、リヤフロアサイドメンバ２０の下壁部２０Ｃの車幅方向外側端部には、車体下方側へ屈曲されたフランジ２０Ｄが形成されており、このフランジ２０Ｄは、ホイルハウスインナ１９の縦壁部１９Ｂに溶着されている。
【００３９】
従って、リヤフロアサイドメンバ２０はホイルハウスインナ１９とで車体前後方向に沿って延びるリヤサイドメンバ閉断面３１を形成している。また、リヤフロアサイドメンバ２０の縦壁部２０Ｅの前端部には、車幅方向内側へ屈曲されたフランジ２０Ｆが形成されている。
【００４０】
左右のロッカ１２間と左右のホイルハウスインナ１９間には、フロアパネル２６が掛け渡されている。このフロアパネル２６の後部２６Ａは前部２６Ｂに比べて高くなっており、後部２６Ａと前部２６Ｂの境には縦壁部２６Ｃが形成されている。
【００４１】
フロアパネル２６の後部２６Ａの車幅方向外側縁部には、上方へ向けてフランジ２６Ｄが形成されており、フランジ２６Ｄはホイルハウスインナ１９の縦壁部１９Ｂに溶着されている。また、フロアパネル２６の縦壁部２６Ｃの車幅方向外側縁部には、前方へ向けてフランジ２６Ｅが形成されており、フランジ２６Ｅはホイルハウスインナ１９の縦壁部１９Ｂに溶着されている。
【００４２】
フロアパネル２６の前部２６Ｂの車幅方向外側縁部２６Ｆは、ロッカインナパネル１６の縦壁部１６Ｃにおける上部１６Ｄと下部１６Ｅとの境に略水平に形成された下壁部１６Ｌの下面に溶着されている。このため、フロアパネル２６の前部２６Ｂの車幅方向外側縁部２６Ｆと、ロッカインナパネル１６の下壁部１６Ｌとの溶着接合面が、車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合となっている。
【００４３】
また、フロアパネル２６の下方側には縦壁部２６Ｃに沿ってクロスメンバ３０が車幅方向に取付けられている。
【００４４】
図１に示される如く、クロスメンバ３０の下壁部３０Ａは、フロアパネル２６の前部２６Ｂの下方に前部２６Ｂと並行に取付けられている。クロスメンバ３０の下壁部３０Ａの前端部には、車体上方に向かって前壁部３０Ｂが形成されており、前壁部３０Ｂの上端部には車体前方へ向ってフランジ３０Ｃが形成されている。クロスメンバ３０のフランジ３０Ｃは、フロアパネル２６の前部２６Ｂの下面に溶着されている。
【００４５】
なお、クロスメンバ３０の前端のフランジ３０Ｃは、ホイルハウスインナ１９の前端部１９Ｃと車体前後方向において略一致した位置にある。
【００４６】
クロスメンバ３０の下壁部３０Ａの後端部には、車体上方に向かって後壁部３０Ｄが形成されており、後壁部３０Ｄはフロアパネル２６の縦壁部２６Ｃの後方に並行に取付けられている。クロスメンバ３０の後壁部３０Ｄの上部には車体後方へ突出した段部３０Ｅが形成されており、段部３０Ｅの上端部には後方へ向ってフランジ３０Ｆが形成されている。また、クロスメンバ３０のフランジ３０Ｆは、フロアパネル２６の後部２６Ａの下面に溶着されている。従って、クロスメンバ３０はフロアパネル２６とで車幅方向に沿って延びるクロスメンバ閉断面３４を形成している。
【００４７】
図３に示される如く、クロスメンバ閉断面３４の車幅方向から見た断面形状は、クロスメンバ３０の下壁部３０Ａに沿って形成され縦壁部２６Ｃから車体前方へ向って幅広とされた下閉断面部３６と、フロアパネル２６の後部２６Ａに沿って形成され縦壁部２６Ｃから車体後方へ向って幅広とされた上閉断面部３８と、フロアパネル２６の縦壁部２６Ｃに沿って車体上下方向に形成され、下閉断面部３６と上閉断面部３８を連結する連結閉断面部４０とで構成されている。
【００４８】
図２に示される如く、クロスメンバ３０の前壁部３０Ｂの車幅方向外側端部には車体前方へ向ってフランジ３０Ｇが形成されており、このフランジ３０Ｇは、ロッカインナパネル１６の縦壁部１６Ｃの下部１６Ｅに溶着されている。また、クロスメンバ３０の下壁部３０Ａの車幅方向外側端部には下方へ向ってフランジ３０Ｈが形成されており、このフランジ３０Ｈも、ロッカインナパネル１６の縦壁部１６Ｃの下部１６Ｅに溶着されている。
【００４９】
クロスメンバ３０の後壁部３０Ｄと段部３０Ｅの車幅方向外側端部には車体後方へ向ってフランジ３０Ｊが形成されており、このフランジ３０Ｊは、ホイルハウスインナ１９の縦壁部１９Ｂに溶着されている。
【００５０】
図３に示される如く、クロスメンバ３０の段部３０Ｅにおける下壁部３０Ｋの車幅方向両端部３０Ｌの下面には、リヤフロアサイドメンバ２０の下壁部２０Ｃの延長された前端部２０Ｇが溶着されており、クロスメンバ３０のフランジ３０Ｆにおける車幅方向両端部３０Ｍの下面には、リヤフロアサイドメンバ２０の上壁部２０Ａの前端部２０Ｈが溶着されている。このため、クロスメンバ３０の段部３０Ｅにおける下壁部３０Ｋの車幅方向両端部３０Ｌの下面と、リヤフロアサイドメンバ２０の下壁部２０Ｃの前端部２０Ｇとの溶着と、クロスメンバ３０のフランジ３０Ｆにおける車幅方向両端部３０Ｍの下面とリヤフロアサイドメンバ２０の上壁部２０Ａの前端部２０Ｈとの溶着接合面が車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合となっている。
【００５１】
また、リヤフロアサイドメンバ２０のフランジ２０Ｆは、クロスメンバ３０の段部３０Ｅの後面に溶着されている。
【００５２】
従って、図３に示される如く、リヤサイドメンバ閉断面３１の前端は、クロスメンバ閉断面３４の上閉断面部３８に段部３０Ｅを介して連結されている。
【００５３】
図２に示される如く、ロッカインナパネル１６の後部は、車体後方へ向かって車幅方向内側へ末広がりとなっている。これによって、図４に示される如く、ロッカインナパネル１６の後部においては、車体前後方向から見て、ロッカ閉断面１８の車幅方向内側上部１８Ａと、クロスメンバ閉断面３４の車幅方向外側上部３４Ａとが重なっている。また、ロッカインナパネル１６の後部においては、車体前後方向から見て、ロッカ閉断面１８の車幅方向内側上部１８Ａと、リヤサイドメンバ閉断面３１の車幅方向外側端部とが重なっている。
【００５４】
図２に示される如く、ロッカインナパネル１６の縦壁部１６Ｃにおける上部１６Ｄの後端には、車幅方向内側へ向かってフランジ１６Ｈが形成されており、図１に示される如く、このフランジ１６Ｈは、フロアパネル２６の縦壁部２６Ｃの前面に溶着されている。
【００５５】
図２に示される如く、ロッカインナパネル１６の縦壁部１６Ｃにおける下部１６Ｅの後端には、車幅方向内側へ向かってフランジ１６Ｋが形成されており、このフランジ１６Ｋは、ホイルハウスインナ１９の前部１９Ａに溶着されている。
【００５６】
図２に示される如く、クロスメンバ３０の下壁部３０Ａの車幅方向外側近傍には、車体上方へ矩形状に膨らんだ凸部４４が形成されている。この凸部４４には、車両懸架装置としてのサスペンションブシュ６４の上部が下方側から挿入されており、図１に示される如く、サスペンションブシュ６４は、リヤサスペンション６３のアーム６３Ａの前端に取付けられている。
【００５７】
図４に示される如く、サスペンションブシュ６４は外筒６４Ａと内筒６４Ｂとの間にゴム材６４Ｃを充填した構成となっており、軸方向を車幅方向にして取付けられている。また、内筒６４Ｂの両端部６４Ｄは板状とされており、両端部６４Ｄの中央部には貫通孔６５が穿設されている。
【００５８】
この貫通孔６５には、車体下方側からボルト６６が挿入されている。これらのボルト６６は、クロスメンバ３０の下壁部３０Ａに穿設された貫通孔６７を挿通し、クロスメンバ３０の下壁部３０Ａの上面に固定されたナット６８に締結されている。
【００５９】
図１に示される如く、左右のロッカ１２の車幅方向内側には、アンダリインフォースメント７０が平面視でその長手方向を車幅方向に傾斜して取付けられおり、アンダリインフォースメント７０は車体前方の車幅方向内側部から車体後方の車幅方向外側部に向かって取付けられている。
【００６０】
図２に示される如く、アンダリインフォースメント７０の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を上方に向けたハット断面形状となっており、両側壁部７０Ａの上端部に形成したフランジ７０Ｂがフロアパネル２６の前部２６Ｂの下面に溶着されている。
【００６１】
従って、アンダリインフォースメント７０とフロアパネル２６の前部２６Ｂとで車体前方の車幅方向内側部から車体後方の車幅方向外側部に向かって延びるアンダリインフォースメント閉断面７２が形成されている。
【００６２】
アンダリインフォースメント７０の下壁部７０Ｃの後端部７０Ｄは、クロスメンバ３０の下壁部３０Ａの下面におけるサスペンションブシュ６４の取付け部位の前方に溶着されている。このため、アンダリインフォースメント７０の下壁部７０Ｃの後端部７０Ｄと、クロスメンバ３０の下壁部３０Ａの下面との溶着接合面は車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合となっている。
【００６３】
また、アンダリインフォースメント７０の両側壁部７０Ａの後端部には、互いに離間する方向へフランジＥが形成されており、これらのフランジ７０Ｅは、クロスメンバ３０の前壁部３０Ｂの前面に溶着されている。
【００６４】
図５に示される如く、アンダリインフォースメント７０の前端部７０Ｆは、フロアパネル２６のトンネル部７４における側壁部７４Ａの車幅方向外側近傍に達しており、トンネル部７４に沿って車体前方へ向かって屈曲されている。
【００６５】
図６に示される如く、フロアパネル２６のトンネル部７４の車体前後方向から見た断面形状は台形状とされており、左右の側壁部７４Ａの下端がフロアパネル２６の基部２６Ｇに連続している。また、フロアパネル２６の基部２６Ｇの下面側には、トンネルリインフォースメント７８が車体前後方向に沿って取付けられており、トンネルリインフォースメント７８はトンネル部７４の車幅方向両側に取付けられている。
【００６６】
トンネルリインフォースメント７８の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を上方へ向けたコ字状になっている。トンネルリインフォースメント７８の車幅方向内側側壁部７８Ａの上端部７８Ｂは、トンネル部７４の側壁部７４Ａにおける下部の車幅方向内側面７４Ｂに溶着されている。トンネルリインフォースメント７８の車幅方向外側側壁部７８Ｂの上端部には、車幅方向外側に向かってフランジ７８Ｄが形成されており、このフランジ７８Ｄは、フロアパネル２６の基部２６Ｇの下面に溶着されている。従って、フロアパネル２６とトンネルリインフォースメント７８とで車体前後方向に沿って延びるトンネルリインフォースメント閉断面８０が形成されている。
【００６７】
アンダリインフォースメント７０の前端部７０Ｆは、トンネルリインフォースメント閉断面８０内に挿入されており、アンダリインフォースメント７０の前端部７０Ｆの車体前後方向から見た断面形状は、開口部を上方へ向けたコ字状になっている。アンダリインフォースメント７０の前端部７０Ｆの車幅方向内側側壁部７０Ｇは、トンネルリインフォースメント７８の車幅方向内側側壁部７８Ａに溶着されており、アンダリインフォースメント７０の前端部７０Ｆの下壁部７０Ｈは、トンネルリインフォースメント７８の下壁部７８Ｅに溶着されている。また、アンダリインフォースメント７０の前端部７０Ｆの車幅方向外側側壁部７０Ｊは、トンネルリインフォースメント７８の車幅方向外側側壁部７８Ｃに溶着されており、アンダリインフォースメント７０の前端部７０Ｆにおける車幅方向外側側壁部７０Ｊの上端部に車幅方向外側に向けて形成されたフランジ７０Ｋは、トンネルリインフォースメント７８のフランジ７８Ｄとフロアパネル２６の基部２６Ｇとの間に溶着されている。
【００６８】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００６９】
本実施形態では、車両後突時に車体後方からリヤフロアサイドメンバ２０へ入力した荷重（図１の矢印Ｆ１）は、リヤサイドメンバ閉断面３１に沿って車体前方へと伝わり、クロスメンバ閉断面３４の上閉断面部３８へ伝達される。ここで、図３に示される如く、クロスメンバ閉断面３４は、クロスメンバ閉断面３４の上部において車体後方に幅広とされた上閉断面３８と、クロスメンバ閉断面３４の下部において車体前方に幅広とされた下閉断面３６と、上閉断面３８と下閉断面３６とを連結する連結閉断面４０とからなる。
【００７０】
このため、図４に示される如く、クロスメンバ閉断面３４の下閉断面３６の上方が、乗員の足８０を納める車室足元スペースとなる。また、図３に示される如く、リヤサイドメンバ２０とロッカ１２との結合部となるクロスメンバ閉断面３４が側面視で屈曲した大きな閉断面になり、リヤサイドメンバ２０とロッカ１２との結合部の充分な剛性を維持できる。
【００７１】
また、図４に示される如く、リヤサイドメンバ閉断面３１の車体前方への延長線上となる部位には、クロスメンバ閉断面３４を挟んでロッカ閉断面１８の車幅方向内側上部１８Ａが形成されている。
【００７２】
この結果、図１及び図３に示される如く、リヤサイドメンバ閉断面３１からクロスメンバ閉断面３４に入力した荷重Ｆ１の一部Ｆ２は、リヤサイドメンバ閉断面３１から車体前後方向に対して直線的にロッカ閉断面１８に伝達される。このため、リヤサイドメンバ閉断面３１からの荷重をロッカ閉断面１８に効率良く伝達できる。
【００７３】
また、クロスメンバ閉断面３４の下閉断面部３６には、アンダリインフォースメント７０とフロアパネル２６とにより形成されたアンダリインフォースメント閉断面７２の後端部が連結されている。
【００７４】
この結果、荷重Ｆ１の一部Ｆ３は、クロスメンバ閉断面３４を介してアンダリインフォースメント閉断面７２に伝達される。このため、アンダリインフォースメント閉断面７２によって、荷重Ｆ３を車幅方向中央部のトンネルリインフォースメント７８に伝達でき、荷重入力側に対して車体の車幅方向反対側にも伝達できる。このため、荷重集中による荷重入力側の変形を抑制できる。
【００７５】
このように、本実施形態では、従来構造のように車室内足元スペースを狭くすること無く、車両後突時の荷重分散を効果的に行なうことができる。また、車室内足元スペースが広いため、車室の居住性及び車室への乗降性を向上できる。
【００７６】
また、本実施形態では、図３に示される如く、車両後突時または車両走行時にリヤタイヤからリヤサスペンション６３を伝わってくる荷重Ｆ４が、サスペンションブシュ６４からクロスメンバ閉断面３４の下閉断面部３６に伝達され、サスペンションブシュ６４の直前において、下閉断面部３６に結合されたアンダリインフォースメント閉断面７２に伝達される。この結果、リヤタイヤからサスペンションアーム６３を伝わってくる荷重をロッカ閉断面１８とアンダリインフォースメント閉断面７２とに分散できると共に、アンダリインフォースメント閉断面７２によってトンネルリインフォースメント７８に伝達でき、荷重入力側に対して車体の車幅方向反対側に伝達できる。このため、荷重集中による荷重入力側の変形を抑制できる。また、アンダリインフォースメント閉断面７２を形成したことで、車体の捩じり剛性も高くなる。
【００７７】
また、本実施形態では、フロアパネル２６の前部２６Ｂの車幅方向外側縁部２６Ｆと、ロッカインナパネル１６の下壁部１６Ｌとの溶着接合面が車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合となっている。また、クロスメンバ３０の段部３０Ｅにおける下壁部３０Ｋの車幅方向両端部３０Ｌの下面と、リヤフロアサイドメンバ２０の下壁部２０Ｃの前端部２０Ｇとの溶着接合面、クロスメンバ３０のフランジ３０Ｆにおける車幅方向両端部３０Ｍの下面とリヤフロアサイドメンバ２０の上壁部２０Ａの前端部２０Ｈとの溶着接合面、及びアンダリインフォースメント７０の下壁部７０Ｃの後端部７０Ｄと、クロスメンバ３０の下壁部３０Ａの下面との溶着接合面、が車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合となっている。
【００７８】
この結果、車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合となっているこれらの結合部を介して、圧縮荷重のみならず車体前後方向と車幅方向の引張り荷重が伝達される。このため、圧縮荷重のみならず、車体前後方向と車幅方向の引張り荷重を効果的に伝達できる。
【００７９】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、車両懸架装置はサスペンションブシュ６４に限定されず、リヤタイヤを支持する他の車両懸架装置であっても良い。
【００８０】
また、本発明における車両のアンダボデー構造は、車体前部にも適用可能である。
【００８１】
また、図３に２点鎖線で示される如く、クロスメンバ３０の段部３０Ｅを無くし、クロスメンバ閉断面３４の形状を逆Ｌ字状とし、クロスメンバ閉断面３４の上端後部にリヤサイドメンバ閉断面３１を連結した構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両のアンダボデー構造を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両のアンダボデー構造を示す車体斜め前方内側から見た図１の分解斜視図である。
【図３】図１の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】図３の４−４線に沿った断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両のアンダボデー構造におけるアンダリインフォースメントの前部を示す車体斜め後方から見た斜視図である。
【図６】図５の６−６線に沿った拡大断面斜視図である。
【符号の説明】
【００８３】
１２ ロッカ
１８ ロッカ閉断面
２０ リヤフロアサイドメンバ
２６ フロアパネル
３０ クロスメンバ
３１ リヤサイドメンバ閉断面
３４ クロスメンバ閉断面（クロスメンバの閉断面）
３６ クロスメンバ閉断面の下閉断面部
３８ クロスメンバ閉断面の上閉断面部
４０ クロスメンバ閉断面の連結閉断面部
６３ リヤサスペンション
６４ サスペンションブシュ（車両懸架装置）
７０ アンダリインフォースメント
７２ アンダリインフォースメント閉断面
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に沿って延びる閉断面を備え、この閉断面は、下部において車体前後方向内方に幅広とされた下閉断面と、前記下閉断面の車体前後方向外側部に連結され上方へ延びる連結閉断面とを備えたクロスメンバを有することを特徴とする車両のアンダボデー構造。
【請求項２】
車幅方向に沿って延びる閉断面を備え、この閉断面は、上部において車体前後方向外方に幅広とされた上閉断面と、下部において車体前後方向内方に幅広とされた下閉断面と、前記上閉断面と前記下閉断面とを連結する連結閉断面とを備えたクロスメンバを有することを特徴とする車両のアンダボデー構造。
【請求項３】
車体前後方向に沿って延びるロッカ閉断面を備えるロッカと、
前記ロッカ閉断面の車体前後方向外側に車体前後方向に沿って延びるサイドメンバ閉断面を備えるサイドメンバと、
車幅方向に沿って延び、前記ロッカ閉断面に連結する閉断面を備え、この閉断面は、上部において車体前後方向外方に幅広とされた上閉断面と、下部において車体前後方向内方に幅広とされた下閉断面と、前記上閉断面と前記下閉断面とを連結する連結閉断面とを備え、前記サイドメンバ閉断面が前記上閉断面に連結されたクロスメンバと、
を有することを特徴とする車両のアンダボデー構造。
【請求項４】
車体前後方向に沿って延びるロッカ閉断面を備えるロッカと、
前記ロッカ閉断面の後方に車体前後方向に沿って延びるリヤサイドメンバ閉断面を備えるリヤサイドメンバと、
車幅方向に沿って延び、前記ロッカ閉断面に連結する閉断面を備え、この閉断面は、上部において車体後方に幅広とされた上閉断面と、下部において車体前方に幅広とされた下閉断面と、前記上閉断面と前記下閉断面とを連結する連結閉断面とを備え、前記リヤサイドメンバ閉断面が前記上閉断面に連結されたクロスメンバと、
を有することを特徴とする車両のアンダボデー構造。
【請求項５】
車幅方向に傾斜して延びるアンダリインフォースメント閉断面を備え、後端部が前記下閉断面に連結されたアンダリインフォースメントを有することを特徴とする請求項４に記載の車両のアンダボデー構造。
【請求項６】
前記下閉断面に連結された車両懸架装置を有することを特徴とする請求項５に記載の車両のアンダボデー構造。
【請求項７】
前記ロッカ閉断面の後部が、車体前後方向から見て前記リヤサイドメンバ閉断面と重なる位置で前記上閉断面と連結していることを特徴とする請求項４〜６の何れか１項に記載の車両のアンダボデー構造。
【請求項８】
前記ロッカと前記クロスメンバの閉断面との接合部、前記リヤサイドメンバと前記クロスメンバの閉断面との接合部、前記アンダリインフォースメントと前記クロスメンバの閉断面との接合部、の少なくとも一つの接合面が車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合であることを特徴とする請求項４〜７の何れか１項に記載の車両のアンダボデー構造。
【請求項１】
車幅方向に沿って延びる閉断面を備え、この閉断面は、下部において車体前後方向内方に幅広とされた下閉断面と、前記下閉断面の車体前後方向外側部に連結され上方へ延びる連結閉断面とを備えたクロスメンバを有することを特徴とする車両のアンダボデー構造。
【請求項２】
車幅方向に沿って延びる閉断面を備え、この閉断面は、上部において車体前後方向外方に幅広とされた上閉断面と、下部において車体前後方向内方に幅広とされた下閉断面と、前記上閉断面と前記下閉断面とを連結する連結閉断面とを備えたクロスメンバを有することを特徴とする車両のアンダボデー構造。
【請求項３】
車体前後方向に沿って延びるロッカ閉断面を備えるロッカと、
前記ロッカ閉断面の車体前後方向外側に車体前後方向に沿って延びるサイドメンバ閉断面を備えるサイドメンバと、
車幅方向に沿って延び、前記ロッカ閉断面に連結する閉断面を備え、この閉断面は、上部において車体前後方向外方に幅広とされた上閉断面と、下部において車体前後方向内方に幅広とされた下閉断面と、前記上閉断面と前記下閉断面とを連結する連結閉断面とを備え、前記サイドメンバ閉断面が前記上閉断面に連結されたクロスメンバと、
を有することを特徴とする車両のアンダボデー構造。
【請求項４】
車体前後方向に沿って延びるロッカ閉断面を備えるロッカと、
前記ロッカ閉断面の後方に車体前後方向に沿って延びるリヤサイドメンバ閉断面を備えるリヤサイドメンバと、
車幅方向に沿って延び、前記ロッカ閉断面に連結する閉断面を備え、この閉断面は、上部において車体後方に幅広とされた上閉断面と、下部において車体前方に幅広とされた下閉断面と、前記上閉断面と前記下閉断面とを連結する連結閉断面とを備え、前記リヤサイドメンバ閉断面が前記上閉断面に連結されたクロスメンバと、
を有することを特徴とする車両のアンダボデー構造。
【請求項５】
車幅方向に傾斜して延びるアンダリインフォースメント閉断面を備え、後端部が前記下閉断面に連結されたアンダリインフォースメントを有することを特徴とする請求項４に記載の車両のアンダボデー構造。
【請求項６】
前記下閉断面に連結された車両懸架装置を有することを特徴とする請求項５に記載の車両のアンダボデー構造。
【請求項７】
前記ロッカ閉断面の後部が、車体前後方向から見て前記リヤサイドメンバ閉断面と重なる位置で前記上閉断面と連結していることを特徴とする請求項４〜６の何れか１項に記載の車両のアンダボデー構造。
【請求項８】
前記ロッカと前記クロスメンバの閉断面との接合部、前記リヤサイドメンバと前記クロスメンバの閉断面との接合部、前記アンダリインフォースメントと前記クロスメンバの閉断面との接合部、の少なくとも一つの接合面が車体前後方向と車幅方向に対して剪断方向の結合であることを特徴とする請求項４〜７の何れか１項に記載の車両のアンダボデー構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００６−８２７７９（Ｐ２００６−８２７７９Ａ）
【公開日】平成１８年３月３０日（２００６．３．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２７１９５１（Ｐ２００４−２７１９５１）
【出願日】平成１６年９月１７日（２００４．９．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年３月３０日（２００６．３．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年９月１７日（２００４．９．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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