車両のカウル構造
【課題】 車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動を低減でき、且つ衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際に衝突エネルギ吸収量を大きくする。
【解決手段】 カウルアウタ２２の支持部２２Ｂを支持するブレース３０の下側取付部３０Ｃは、カウルインナ２４の縦壁部２４Ａの回転中心より車体前方においてボルト３６によってカウルインナ２４の固定部２４Ｅに固定されている。カウルインナ２４の縦壁部２４Ａが車体後方へ回転し、ブレース３０に引張り力が作用するとボルト３６による締結が解除されるようになっている。
【解決手段】 カウルアウタ２２の支持部２２Ｂを支持するブレース３０の下側取付部３０Ｃは、カウルインナ２４の縦壁部２４Ａの回転中心より車体前方においてボルト３６によってカウルインナ２４の固定部２４Ｅに固定されている。カウルインナ２４の縦壁部２４Ａが車体後方へ回転し、ブレース３０に引張り力が作用するとボルト３６による締結が解除されるようになっている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両に適用される車両のカウル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両に適用される車両のカウル構造においては、カウルボックスが上方からの衝撃を受けた場合に、カウルトップのエンジンルーム側の縦壁に設けられたエネルギ吸収部が縮み変形すると同時に、カウルトップの車外側の上壁に設けられたエネルギ吸収部が伸び変形して、衝撃を吸収する構造が提案されている（例えば、特許文献１参照。）
【特許文献１】特開平５−８７６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
この特許文献１の車両のカウル構造においては、フロントウインドシールドガラスの下部を支持し、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動を低減する部位に、ダッシュアッパの底壁と前壁とに跨るパネル材で構成された補強部材が設けられ、支持剛性が向上している。この結果、フロントウインドシールドガラスの下部に衝突体が衝突した場合には、フロントウインドシールドガラスの下部を支持する部位が車体下方へ変形し難くなっている。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動を低減でき、且つ衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際に衝突エネルギ吸収量を大きくできる車両のカウル構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明は、車幅方向から見た断面形状が車体前方を開口部とする枠形状とされ、開口部の上部がフロントウインドシールドガラスの支持部とされた車両のカウル構造であって、前記開口部の上部と下部とを連結し、圧縮力に対して強く引張り力に対して弱い支持部材を有することを特徴とする。
【０００６】
支持部材によって、車幅方向から見た断面形状が車体前方を開口部とする枠形状とされ、開口部の上部がフロントウインドシールドガラスの支持部とされた車両のカウルにおける開口部の上部と下部とを圧縮力に対して強い支持部材で連結するため、フロントウインドシールドガラスの支持剛性が向上し、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動が低減する。また、フロントウインドシールドガラスの下部に衝突体が衝突し、カウルの変形によって支持部材に引張り力が作用した場合には、支持部材が引張り力に対して弱いため、支持部材によってカウルの変形が妨げられることがなく、フロントウインドシールドガラスの下部を支持する部位の衝撃吸収ストロークを大きくできる。
【０００７】
請求項２記載の本発明の車両のカウル構造は、車体前方上部がフロントウインドシールドガラスの支持部とされるカウルアウタと、車体上方端部が前記カウルアウタの車体後方側へ取付けられて、前記カウルアウタを支持する共に、前記カウルアウタからの下向き荷重を受けて車体上方端部が車体下方部を中心に車体後方へ回転するカウルインナと、前記カウルアウタの車体前方下部と前記回転中心より車体前方側とを連結し、前記カウルアウタの車体前方下部を支持すると共に、前記カウルアウタからの引張り力を受けて前記連結を解除する支持部材と、を有することを特徴とする。
【０００８】
支持部材によって、車体前方上部がフロントウインドシールドガラスの支持部とされるカウルアウタの車体前方下部と回転中心より車体前方側とを連結し、カウルアウタの車体前方下部を支持するため、フロントウインドシールドガラスの支持剛性が向上し、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動が低減する。また、フロントウインドシールドガラスの下部に衝突体が衝突した場合には、カウルアウタからの下向き荷重を受けてカウルインナの車体上方端部が車体下方部を中心に車体後方へ回転する。この際、カウルアウタの車体前方下部とカウルインナの回転中心より車体前方側とを連結している支持部材はカウルアウタからの引張り力を受け連結を解除する。このため、支持部材の引張り力によってカウルインナの回転が妨げられることがなく、フロントウインドシールドガラスの下部を支持するカウルアウタの衝撃吸収ストロークを大きくできる。
【０００９】
請求項３記載の本発明は請求項２記載の車両のカウル構造において、前記支持部材と前記回転中心より車体前方側との一方に形成された切欠と、前記支持部材と前記回転中心より車体前方側との他方に設けられ、軸部が前記切欠に挿入され頭部が前記切欠の周縁部を前記固定部に押圧する締結手段と、を有することを特徴とする。
【００１０】
支持部材と回転中心より車体前方側との一方に形成された切欠に、支持部材と回転中心より車体前方側との他方に設けられた締結手段の軸部が挿入されているため、フロントウインドシールドガラスから支持部材に作用する下方への圧縮力に対しては、締結手段の軸部と切欠の底部とが当り、切欠は締結手段の軸部から外れない。一方、カウルインナが回転する際に作用する上方への引張り力に対しては、締結手段の軸部が切欠の開口部を通過し、締結が解除される。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の本発明の車両のカウル構造は、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動を低減でき、且つ衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際に衝突エネルギ吸収量を大きくできる。
【００１２】
請求項２記載の本発明の車両のカウル構造は、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動を低減でき、且つ衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際に衝突エネルギ吸収量を大きくできる。
【００１３】
請求項３記載の本発明の車両のカウル構造は、簡単な構成で、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動を低減でき、且つ衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際に衝突エネルギ吸収量を大きくできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明における車両のカウル構造の一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１５】
なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１６】
図５に示される如く、本実施形態の車体１０は、車体１０の前部上面にフロントフード１２を備えており、フロントフード１２の車体後方上側にフロントウインドシールドガラス１４を備えている。
【００１７】
図１に示される如く、フロントウインドシールドガラス１４の下端縁部１４Ａの上面には、板状のカウルルーバ１８の後端１８Ａが取付けられており、カウルルーバ１８は、フロントフード１２とフロントウインドシールドガラス１４との間に、車幅方向に沿って取付けられている。なお、カウルルーバ１８の前端１８Ｂは、フロントフード１２の後端１２Ａをシール部材１９を介して車体下方側から支持しており、カウルルーバ１８には雨水を下方へ通すためのスリット（図示省略）が形成されている。
【００１８】
フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂとカウルルーバ１８との下方には、カウル２０がその長手方向を車幅方向に沿って車体１０へ固定配置されており、カウル２０の車幅方向から見た断面形状は車体上方が開口した枠状になっている。
【００１９】
図２に示される如く、カウル２０の車幅方向両端は、エンジンルーム２１の左右の側壁の上縁に沿って車体前後方向に延びる左右のエプロンアッパメンバ２３の後端２３Ａと、左右のフロントピラー２５の上下方向中間部２５Ａとの連結部に結合されている。
【００２０】
図１に示される如く、カウル２０は板材の組み合わせによって構成されており、カウルアウタ２２、カウルインナ２４、カウルフロント２６及び支持部材としてのブレース３０を備えている。
【００２１】
カウルアウタ２２の前後方向中間部２２Ａは車体前側上方から車体後側下方へ向かって傾斜しており、前後方向中間部２２Ａの上端部からは、車体前方下側へ屈曲された支持部２２Ｂが形成されている。支持部２２Ｂの上面には、接着剤２５によってフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂが固定されており、支持部２２Ｂはフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂを車体下方側から支持している。また、カウルアウタ２２の前後方向中間部２２Ａにおける下端部には、略車体後方へ屈曲されたフランジ２２Ｃが形成されており、フランジ２２Ｃがカウルインナ２４との結合部となっている。
【００２２】
カウルインナ２４の縦壁部２４Ａは、車体前側下方から車体後側上方へ向かって傾斜しており、縦壁部２４Ａの上端は、略車体後方に向かって屈曲されフランジ２４Ｂとなっている。カウルインナ２４のフランジ２４Ｂは、カウルアウタ２２のフランジ２２Ｃの下面に結合されている。カウルインナ２４の縦壁部２４Ａの下端からは車体前方に向かって屈曲された底壁部２４Ｃが形成されており、カウルインナ２４における縦壁部２４Ａと底壁部２４Ｃとの境は、屈曲部２４Ｄとなっている。
【００２３】
従って、カウルアウタ２２とカウルインナ２４との車幅方向から見た断面形状は車体前方を開口部となっている。
【００２４】
また、カウルインナ２４の底壁部２４Ｃの前端部は、車体下方に向かって屈曲され固定部２４Ｅとなっており、この固定部２４Ｅの下部のエンジンルーム側面（車体前方側面）には、ダッシュパネル２７の上端縁部２７Ａが結合されている。
【００２５】
カウルフロント２６の底壁部２６Ａの後端部からは、車体上方に向かって屈曲されたフランジ２６Ｂが形成されており、このフランジ２６Ｂの車体後側面とダッシュパネル２７の上端縁部２７Ａの車体前側面とが結合されている。また、カウルフロント２６の底壁部２６Ａの前端部からは、車体斜め前方上側に向かって屈曲された前壁部２６Ｃが形成されている。カウルフロント２６の前壁部２６Ｃの上端部には、車体前方に向けてフランジ２６Ｄが形成されている。カウルフロント２６のフランジ２６Ｄは、カウルルーバ１８の前端１８Ｂ近傍に車体下方側に向かって形成した凹部１８Ｃを車体下方側から支持している。
【００２６】
カウルインナ２４の底壁部２４Ｃの車体下方側には、ダッシュリインフォースメント２８が、その長手方向を車幅方向に沿って配置されており、ダッシュリインフォースメント２８の車幅方向から見た断面形状はＬ字状となっている。ダッシュリインフォースメント２８の後壁部２８Ａの上端部には、車体後方へ向ってフランジ２８Ｂが形成されており、このフランジ２８Ｂがカウルインナ２４の底壁部２４Ｃの下面に結合されている。また、ダッシュリインフォースメント２８の下壁部２８Ｃの前端部には、車体下方へ向ってフランジ２８Ｄが形成されており、このフランジ２８Ｄがカウルインナ２４の固定部２４Ｅの車体後側面に結合されている。
【００２７】
図２に示される如く、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂにおける車両走行時に車体上下方向の振動振幅が大きくなる部位Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の下方には、それぞれブレース３０が取付けられている。
【００２８】
なお、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂにおける車両走行時に車体上下方向の振動振幅が大きくなる部位Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３は、各車体の特性によって異なるため、それぞれの車体に応じて決まる車幅方向に沿った部分的な位置となる。例えば、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂの車幅方向全長の１／４、２／４及び３／４となる３点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３が、車両走行時に車体上下方向の振動振幅が大きくなる部位となる車体においては、点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の下方にそれぞれブレース３０を取付ける。
【００２９】
図４に示される如く、ブレース３０は帯状の板材で構成されている。また、ブレース３０の基部３０Ａの上端部は上側取付部３０Ｂとなっており、ブレース３０の下端に形成された折れ部３２からは略車体下方へ屈曲された下側取付部３０Ｃが形成されている。
【００３０】
ブレース３０の下側取付部３０Ｃの下端における車幅方向中央部には車体下方側から切欠３４が形成されている。この切欠３４には、車体前方側から車体後方側に向って締結手段としてのボルト３６の軸部としての螺子部３６Ａが挿通されている。また、ボルト３６の螺子部３６Ａは、カウルインナ２４の固定部２４Ｅの上部に形成された取付孔３８を貫通し、カウルインナ２４の固定部２４Ｅの車体後方側に取付けられたナット４０に螺合している。
【００３１】
従って、ブレース３０の下側取付部３０Ｃは、切欠３４の周縁部をボルト３６の頭部３６Ｂによってカウルインナ２４の固定部２４Ｅに押圧されており、これによって、通常状態ではカウルインナ２４の固定部２４Ｅに固定されている。一方、ブレース３０に車体上方へ向う所定値以上の引張り力（図４の矢印Ｆ１）が作用した場合に、ボルト３６の頭部３６Ｂとカウルインナ２４の固定部２４Ｅとの間の摩擦力に打ち勝って、ボルト３６がブレース３０の切欠３４から抜け出し、ブレース３０とカウルインナ２４との連結が解除されるようになっている。
【００３２】
図１に示される如く、カウルアウタ２２の支持部２２Ｂの前端部には、車体斜め前側下方へ向かってフランジ２２Ｄが形成されている。このカウルアウタ２２のフランジ２２Ｄの車体後側面に、ブレース３０の上側取付部３０Ｂが溶接等によって下側取付部３０Ｃより強固に結合されている。
【００３３】
なお、ブレース３０の基部３０Ａは車体前方下側から車体後方上側に向かって傾斜している。
【００３４】
従って、車両走行時にフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂの振動振幅が大きくなる部位Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を取付けるカウルアウタ２２の支持部２２Ｂの部位を、それぞれブレース３０によって支持することで、フロントウインドシールドガラス１４の振動をブレース３０の剛性によって抑制できるようになっている。
【００３５】
また、図３に示される如く、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突体Ｋが衝突し、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに車体前方上側から車体後方下側へ向かって下向きの荷重（図３の矢印Ｆ２）が作用した場合には、この荷重Ｆ２によって、カウルインナ２４の縦壁部２４Ａが屈曲部２４Ｄを中心に車体後方（図３の矢印Ａ）方向へ回転する（倒れる）。この際、カウルアウタ２２が前後方向中間部２２Ａと支持部２２Ｂとの間の屈曲部（図１のＮ１）と、前後方向中間部２２Ａとフランジ２２Ｃとの間の屈曲部（図１のＮ２）とを中心として屈曲変形する（伸びる）。また、ブレース３０の基部３０Ａが折れ部３２を中心に後方（図３の矢印Ｂ方向）へ回転すると共に、ブレース３０には、カウルアウタ２２からの引っ張り力によって車体上方へ向う所定値以上の引張り力（図３及び図４の矢印Ｆ１）が作用するようになっている。
【００３６】
従って、ボルト３６によるブレース３０のカウルインナ２４への締結力に比べて、引張り力Ｆ１が大きくなり、ボルト３６の螺子部３６Ａが切欠３４の開口部３４Ｂを通過し、ボルト３６による締結が外れることで、ブレース３０とカウルインナ２４との連結が解除されるようになっている。
【００３７】
この結果、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突体Ｋが衝突し、車体前方上側から車体後方下側へ向かって下向き荷重（図３の矢印Ｆ２）が作用した場合には、ブレース３０とカウルインナ２４の固定部２４Ｅとの連結が解除されることで、ブレース３０の引張り力によってカウルインナ２４の縦壁部２４Ａの回転が妨げられることがなく、カウルインナ２４の縦壁部２４Ａが屈曲部２４Ｄを中心にして車体後方へ大きく回転するようになっている。
【００３８】
また、ブレース３０の下側取付部３０Ｃの下端部に下方から形成された切欠３４に、ボルト３６の螺子部３６Ａが挿入されているため、フロントウインドシールドガラス１４からブレース３０に作用する下方への圧縮力（図４の矢印Ｆ３）に対しては、ボルト３６の螺子部３６Ａと切欠３４の底部３４Ａとが当り、切欠３４はボルト３６の螺子部３６Ａから外れないようになっている。
【００３９】
なお、図１に示される如く、カウルインナ２４の側断面形状に沿った縦壁部２４Ａと底壁部２４Ｃとの長さの合計Ｌ１は、ブレース３０とカウルアウタ２２との側断面形状に沿ったブレース３０の基部３０Ａと上側取付部３０Ｂとカウルアウタ２２の支持部２２Ｂと前後方向中間部２２Ａとの長さの合計Ｌ２より長くなっており（Ｌ１＞Ｌ２）、カウルインナ２４の縦壁部２４Ａが車体後方へ回転する際に、カウルアウタ２２の屈曲部（図１のＮ１、Ｎ２）が伸びてもブレース３０に車体上方へ向う引張り力が作用するようになっている。
【００４０】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４１】
本実施形態では、図２に示される如く、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂにおける車両走行時に振動振幅が大きくなる部位Ｐ１、Ｐ２、ｐ３の下方に、それぞれブレース３０が取付けられている。また、図１に示される如く、ブレース３０の上側取付部３０Ｂはカウルアウタ２２における支持部２２Ｂの車体前方側に形成したフランジ２２Ｄの後面に結合されており、ブレース３０の下側取付部３０Ｃは、カウルインナ２４の固定部２４Ｅの前面に結合されている。
【００４２】
従って、所定の剛性が確保されたブレース３０によって、車両走行時に振動振幅が大きくなるフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂの部位Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を支持することができる。このため、車両走行時に発生するフロントウインドシールドガラス１４の振動を効果的に抑制できる。
【００４３】
なお、ブレース３０の下側取付部３０Ｃの下端部に下方から形成された切欠３４に、ボルト３６の螺子部３６Ａが挿入されているため、フロントウインドシールドガラス１４からブレース３０に作用する下方への圧縮力（図４の矢印Ｆ３）に対して、ボルト３６の螺子部３６Ａと切欠３４の底部３４Ａとが当り、切欠３４はボルト３６の螺子部３６Ａから外れない。
【００４４】
一方、図３に示される如く、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突体Ｋが衝突し、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに車体前方上側から車体後方下側へ向かって下向き荷重（図３の矢印Ｆ２）が作用した場合には、この荷重Ｆ２によって、カウルインナ２４の縦壁部２４Ａが屈曲部２４Ｄを中心に車体後方（図３の矢印Ａ）方向へ回転する。この際、カウルアウタ２２が前後方向中間部２２Ａと支持部２２Ｂとの間の屈曲部（図１のＮ１）と、前後方向中間部２２Ａとフランジ２２Ｃとの間の屈曲部（図１のＮ２）とを中心として屈曲変形する（伸びる）。また、ブレース３０の基部３０Ａが折れ部３２を中心に後方（図３の矢印Ｂ方向）へ回転すると共に、ブレース３０には、カウルアウタ２２からの引っ張り力によって車体上方へ向う所定値以上の引張り力（図３及び図４の矢印Ｆ１）が作用する。
【００４５】
この際、引張り力Ｆ１が、ボルト３６によるブレース３０のカウルインナ２４への締結力に比べて大きくなると、ボルト３６の螺子部３６Ａが切欠３４の開口部３４Ｂを通過しボルト３６による締結が外れ、ブレース３０とカウルインナ２４との連結が解除される。このため、ブレース３０の引張り力によってカウルインナ２４の矢印Ａ方向への回転が妨げられることがなく、カウルインナ２４は図３に示される位置より更に後方へ大きく回転することができる。
【００４６】
従って、本実施形態では、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂを支持するカウルアウタ２２の支持部２２Ｂの衝撃吸収ストロークを大きくできるため、カウル２０の衝突エネルギ吸収量を大きくでき、衝突体Ｋの障害値を充分に下げることができる。
【００４７】
また、本実施形態では、図１に示される如く、カウルインナ２４の側断面形状に沿った縦壁部２４Ａと底壁部２４Ｃとの長さの合計Ｌ１が、ブレース３０とカウルアウタ２２との側断面形状に沿ったブレース３０の基部３０Ａと上側取付部３０Ｂとカウルアウタ２２の支持部２２Ｂと前後方向中間部２２Ａとの長さの合計Ｌ２より長くなっている（Ｌ１＞Ｌ２）。この結果、カウルインナ２４の縦壁部２４Ａが車体後方へ回転する際に、カウルアウタ２２の屈曲部（図１のＮ１、Ｎ２）が伸びてもブレース３０に車体上方へ向う引張り力が作用するため、ブレース３０とカウルインナ２４との連結が確実に解除される。
【００４８】
また、本実施形態では、ボルト３６によるブレース３０のカウルインナ２４への締結力を調整することで、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動低減と、衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際のカウルの衝撃吸収と、を簡単な構成で容易に両立できる。
【００４９】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、カウルの車幅方向から見た断面形状は、上記実施形態の断面形状に限定さず、カウルアウタからの下向き荷重を受けてカウルインナの車体上方端部が車体下方部を中心に車体後方へ回転する構成であれば他の形状としても良い。
【００５０】
また、上記実施形態では、カウルアウタ２２とカウルインナ２４とを別部材としたが、これに代えて、カウルアウタ２２とカウルインナ２４とを一体構造とし、車幅方向から見た断面形状が車体前方を開口部とする枠形状としても良い。
【００５１】
また、上記実施形態では、図１に示される如く、ボルト３６の締結力によって、ブレース３０の下側取付部３０Ｃをカウルインナ２４の固定部２４Ｅに固定したが、ビス等のボルト３６以外の締結手段によって、ブレース３０の下側取付部３０Ｃをカウルインナ２４の固定部２４Ｅに固定した構成としても良い。
【００５２】
また、ブレース３０に作用する車体上方へ向う所定値以上の引張り力でカウルアウタ２２とカウルインナ２４の固定部２４Ｅとの連結を解除する構成であれば、クリップ等の固定部材によって固定する構成や、カシメ、接着等で固定する構成としても良い。
【００５３】
また、ブレース３０の下側取付部３０Ｃに代えて、またはブレース３０の下側取付部３０Ｃに加えて、ブレース３０の上側取付部３０Ｂとカウルアウタ２２のフランジ２２Ｄとの連結部をブレース３０に作用する所定値以上の引張り力で解除する構成としても良い。
【００５４】
また、上記実施形態では、所定値以上の引張り力によって連結部材としてのブレース３０の連結部が解除する構成としたが、これに代えて、連結部材を圧縮力に対しては強く、引張り力に対しては弱くし、所定値以上の引張り力が作用した場合に連結部材に伸び、破断等が発生する構成とししても良い。
【００５５】
また、上記実施形態では、図１に示される如く、ブレース３０の下側取付部３０Ｃをカウルインナ２４の固定部２４Ｅに結合したが、これに代えて、ブレース３０の下側取付部３０Ｃをカウルインナ２４における底壁部２４Ｃ等の他の部位に結合した構成としても良い。
【００５６】
また、カウル２０の支持部材は、ブレース３０に限定されず、カウルアウタの車体前方下部と支持部材とを連結しカウルアウタの車体前方下部を支持すると共に、カウルアウタからの引張り力を受けてカウルアウタと支持部材との少なくとも一方の連結を解除する部材であれば、他の支持部材でも良い。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】図５の１−１線に沿った拡大断面である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両のカウル構造を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両のカウル構造の変形状態を示す図１に対応する断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両のカウル構造のブレースを示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両のカウル構造が適用された車体前部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【符号の説明】
【００５８】
１４ フロントウインドシールドガラス
２０ カウル
２２ カウルアウタ
２４ カウルインナ
２４Ｅ カウルインナの固定部
２６ カウルフロント
２７ ダッシュパネル
２８ ダッシュリインフォースメント
３０ ブレース（支持部材）
３４ 切欠
３６ ボルト（締結手段）
３８ 取付孔
４０ ナット
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両に適用される車両のカウル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両に適用される車両のカウル構造においては、カウルボックスが上方からの衝撃を受けた場合に、カウルトップのエンジンルーム側の縦壁に設けられたエネルギ吸収部が縮み変形すると同時に、カウルトップの車外側の上壁に設けられたエネルギ吸収部が伸び変形して、衝撃を吸収する構造が提案されている（例えば、特許文献１参照。）
【特許文献１】特開平５−８７６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
この特許文献１の車両のカウル構造においては、フロントウインドシールドガラスの下部を支持し、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動を低減する部位に、ダッシュアッパの底壁と前壁とに跨るパネル材で構成された補強部材が設けられ、支持剛性が向上している。この結果、フロントウインドシールドガラスの下部に衝突体が衝突した場合には、フロントウインドシールドガラスの下部を支持する部位が車体下方へ変形し難くなっている。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動を低減でき、且つ衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際に衝突エネルギ吸収量を大きくできる車両のカウル構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明は、車幅方向から見た断面形状が車体前方を開口部とする枠形状とされ、開口部の上部がフロントウインドシールドガラスの支持部とされた車両のカウル構造であって、前記開口部の上部と下部とを連結し、圧縮力に対して強く引張り力に対して弱い支持部材を有することを特徴とする。
【０００６】
支持部材によって、車幅方向から見た断面形状が車体前方を開口部とする枠形状とされ、開口部の上部がフロントウインドシールドガラスの支持部とされた車両のカウルにおける開口部の上部と下部とを圧縮力に対して強い支持部材で連結するため、フロントウインドシールドガラスの支持剛性が向上し、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動が低減する。また、フロントウインドシールドガラスの下部に衝突体が衝突し、カウルの変形によって支持部材に引張り力が作用した場合には、支持部材が引張り力に対して弱いため、支持部材によってカウルの変形が妨げられることがなく、フロントウインドシールドガラスの下部を支持する部位の衝撃吸収ストロークを大きくできる。
【０００７】
請求項２記載の本発明の車両のカウル構造は、車体前方上部がフロントウインドシールドガラスの支持部とされるカウルアウタと、車体上方端部が前記カウルアウタの車体後方側へ取付けられて、前記カウルアウタを支持する共に、前記カウルアウタからの下向き荷重を受けて車体上方端部が車体下方部を中心に車体後方へ回転するカウルインナと、前記カウルアウタの車体前方下部と前記回転中心より車体前方側とを連結し、前記カウルアウタの車体前方下部を支持すると共に、前記カウルアウタからの引張り力を受けて前記連結を解除する支持部材と、を有することを特徴とする。
【０００８】
支持部材によって、車体前方上部がフロントウインドシールドガラスの支持部とされるカウルアウタの車体前方下部と回転中心より車体前方側とを連結し、カウルアウタの車体前方下部を支持するため、フロントウインドシールドガラスの支持剛性が向上し、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動が低減する。また、フロントウインドシールドガラスの下部に衝突体が衝突した場合には、カウルアウタからの下向き荷重を受けてカウルインナの車体上方端部が車体下方部を中心に車体後方へ回転する。この際、カウルアウタの車体前方下部とカウルインナの回転中心より車体前方側とを連結している支持部材はカウルアウタからの引張り力を受け連結を解除する。このため、支持部材の引張り力によってカウルインナの回転が妨げられることがなく、フロントウインドシールドガラスの下部を支持するカウルアウタの衝撃吸収ストロークを大きくできる。
【０００９】
請求項３記載の本発明は請求項２記載の車両のカウル構造において、前記支持部材と前記回転中心より車体前方側との一方に形成された切欠と、前記支持部材と前記回転中心より車体前方側との他方に設けられ、軸部が前記切欠に挿入され頭部が前記切欠の周縁部を前記固定部に押圧する締結手段と、を有することを特徴とする。
【００１０】
支持部材と回転中心より車体前方側との一方に形成された切欠に、支持部材と回転中心より車体前方側との他方に設けられた締結手段の軸部が挿入されているため、フロントウインドシールドガラスから支持部材に作用する下方への圧縮力に対しては、締結手段の軸部と切欠の底部とが当り、切欠は締結手段の軸部から外れない。一方、カウルインナが回転する際に作用する上方への引張り力に対しては、締結手段の軸部が切欠の開口部を通過し、締結が解除される。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の本発明の車両のカウル構造は、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動を低減でき、且つ衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際に衝突エネルギ吸収量を大きくできる。
【００１２】
請求項２記載の本発明の車両のカウル構造は、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動を低減でき、且つ衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際に衝突エネルギ吸収量を大きくできる。
【００１３】
請求項３記載の本発明の車両のカウル構造は、簡単な構成で、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動を低減でき、且つ衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際に衝突エネルギ吸収量を大きくできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明における車両のカウル構造の一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１５】
なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１６】
図５に示される如く、本実施形態の車体１０は、車体１０の前部上面にフロントフード１２を備えており、フロントフード１２の車体後方上側にフロントウインドシールドガラス１４を備えている。
【００１７】
図１に示される如く、フロントウインドシールドガラス１４の下端縁部１４Ａの上面には、板状のカウルルーバ１８の後端１８Ａが取付けられており、カウルルーバ１８は、フロントフード１２とフロントウインドシールドガラス１４との間に、車幅方向に沿って取付けられている。なお、カウルルーバ１８の前端１８Ｂは、フロントフード１２の後端１２Ａをシール部材１９を介して車体下方側から支持しており、カウルルーバ１８には雨水を下方へ通すためのスリット（図示省略）が形成されている。
【００１８】
フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂとカウルルーバ１８との下方には、カウル２０がその長手方向を車幅方向に沿って車体１０へ固定配置されており、カウル２０の車幅方向から見た断面形状は車体上方が開口した枠状になっている。
【００１９】
図２に示される如く、カウル２０の車幅方向両端は、エンジンルーム２１の左右の側壁の上縁に沿って車体前後方向に延びる左右のエプロンアッパメンバ２３の後端２３Ａと、左右のフロントピラー２５の上下方向中間部２５Ａとの連結部に結合されている。
【００２０】
図１に示される如く、カウル２０は板材の組み合わせによって構成されており、カウルアウタ２２、カウルインナ２４、カウルフロント２６及び支持部材としてのブレース３０を備えている。
【００２１】
カウルアウタ２２の前後方向中間部２２Ａは車体前側上方から車体後側下方へ向かって傾斜しており、前後方向中間部２２Ａの上端部からは、車体前方下側へ屈曲された支持部２２Ｂが形成されている。支持部２２Ｂの上面には、接着剤２５によってフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂが固定されており、支持部２２Ｂはフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂを車体下方側から支持している。また、カウルアウタ２２の前後方向中間部２２Ａにおける下端部には、略車体後方へ屈曲されたフランジ２２Ｃが形成されており、フランジ２２Ｃがカウルインナ２４との結合部となっている。
【００２２】
カウルインナ２４の縦壁部２４Ａは、車体前側下方から車体後側上方へ向かって傾斜しており、縦壁部２４Ａの上端は、略車体後方に向かって屈曲されフランジ２４Ｂとなっている。カウルインナ２４のフランジ２４Ｂは、カウルアウタ２２のフランジ２２Ｃの下面に結合されている。カウルインナ２４の縦壁部２４Ａの下端からは車体前方に向かって屈曲された底壁部２４Ｃが形成されており、カウルインナ２４における縦壁部２４Ａと底壁部２４Ｃとの境は、屈曲部２４Ｄとなっている。
【００２３】
従って、カウルアウタ２２とカウルインナ２４との車幅方向から見た断面形状は車体前方を開口部となっている。
【００２４】
また、カウルインナ２４の底壁部２４Ｃの前端部は、車体下方に向かって屈曲され固定部２４Ｅとなっており、この固定部２４Ｅの下部のエンジンルーム側面（車体前方側面）には、ダッシュパネル２７の上端縁部２７Ａが結合されている。
【００２５】
カウルフロント２６の底壁部２６Ａの後端部からは、車体上方に向かって屈曲されたフランジ２６Ｂが形成されており、このフランジ２６Ｂの車体後側面とダッシュパネル２７の上端縁部２７Ａの車体前側面とが結合されている。また、カウルフロント２６の底壁部２６Ａの前端部からは、車体斜め前方上側に向かって屈曲された前壁部２６Ｃが形成されている。カウルフロント２６の前壁部２６Ｃの上端部には、車体前方に向けてフランジ２６Ｄが形成されている。カウルフロント２６のフランジ２６Ｄは、カウルルーバ１８の前端１８Ｂ近傍に車体下方側に向かって形成した凹部１８Ｃを車体下方側から支持している。
【００２６】
カウルインナ２４の底壁部２４Ｃの車体下方側には、ダッシュリインフォースメント２８が、その長手方向を車幅方向に沿って配置されており、ダッシュリインフォースメント２８の車幅方向から見た断面形状はＬ字状となっている。ダッシュリインフォースメント２８の後壁部２８Ａの上端部には、車体後方へ向ってフランジ２８Ｂが形成されており、このフランジ２８Ｂがカウルインナ２４の底壁部２４Ｃの下面に結合されている。また、ダッシュリインフォースメント２８の下壁部２８Ｃの前端部には、車体下方へ向ってフランジ２８Ｄが形成されており、このフランジ２８Ｄがカウルインナ２４の固定部２４Ｅの車体後側面に結合されている。
【００２７】
図２に示される如く、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂにおける車両走行時に車体上下方向の振動振幅が大きくなる部位Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の下方には、それぞれブレース３０が取付けられている。
【００２８】
なお、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂにおける車両走行時に車体上下方向の振動振幅が大きくなる部位Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３は、各車体の特性によって異なるため、それぞれの車体に応じて決まる車幅方向に沿った部分的な位置となる。例えば、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂの車幅方向全長の１／４、２／４及び３／４となる３点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３が、車両走行時に車体上下方向の振動振幅が大きくなる部位となる車体においては、点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の下方にそれぞれブレース３０を取付ける。
【００２９】
図４に示される如く、ブレース３０は帯状の板材で構成されている。また、ブレース３０の基部３０Ａの上端部は上側取付部３０Ｂとなっており、ブレース３０の下端に形成された折れ部３２からは略車体下方へ屈曲された下側取付部３０Ｃが形成されている。
【００３０】
ブレース３０の下側取付部３０Ｃの下端における車幅方向中央部には車体下方側から切欠３４が形成されている。この切欠３４には、車体前方側から車体後方側に向って締結手段としてのボルト３６の軸部としての螺子部３６Ａが挿通されている。また、ボルト３６の螺子部３６Ａは、カウルインナ２４の固定部２４Ｅの上部に形成された取付孔３８を貫通し、カウルインナ２４の固定部２４Ｅの車体後方側に取付けられたナット４０に螺合している。
【００３１】
従って、ブレース３０の下側取付部３０Ｃは、切欠３４の周縁部をボルト３６の頭部３６Ｂによってカウルインナ２４の固定部２４Ｅに押圧されており、これによって、通常状態ではカウルインナ２４の固定部２４Ｅに固定されている。一方、ブレース３０に車体上方へ向う所定値以上の引張り力（図４の矢印Ｆ１）が作用した場合に、ボルト３６の頭部３６Ｂとカウルインナ２４の固定部２４Ｅとの間の摩擦力に打ち勝って、ボルト３６がブレース３０の切欠３４から抜け出し、ブレース３０とカウルインナ２４との連結が解除されるようになっている。
【００３２】
図１に示される如く、カウルアウタ２２の支持部２２Ｂの前端部には、車体斜め前側下方へ向かってフランジ２２Ｄが形成されている。このカウルアウタ２２のフランジ２２Ｄの車体後側面に、ブレース３０の上側取付部３０Ｂが溶接等によって下側取付部３０Ｃより強固に結合されている。
【００３３】
なお、ブレース３０の基部３０Ａは車体前方下側から車体後方上側に向かって傾斜している。
【００３４】
従って、車両走行時にフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂの振動振幅が大きくなる部位Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を取付けるカウルアウタ２２の支持部２２Ｂの部位を、それぞれブレース３０によって支持することで、フロントウインドシールドガラス１４の振動をブレース３０の剛性によって抑制できるようになっている。
【００３５】
また、図３に示される如く、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突体Ｋが衝突し、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに車体前方上側から車体後方下側へ向かって下向きの荷重（図３の矢印Ｆ２）が作用した場合には、この荷重Ｆ２によって、カウルインナ２４の縦壁部２４Ａが屈曲部２４Ｄを中心に車体後方（図３の矢印Ａ）方向へ回転する（倒れる）。この際、カウルアウタ２２が前後方向中間部２２Ａと支持部２２Ｂとの間の屈曲部（図１のＮ１）と、前後方向中間部２２Ａとフランジ２２Ｃとの間の屈曲部（図１のＮ２）とを中心として屈曲変形する（伸びる）。また、ブレース３０の基部３０Ａが折れ部３２を中心に後方（図３の矢印Ｂ方向）へ回転すると共に、ブレース３０には、カウルアウタ２２からの引っ張り力によって車体上方へ向う所定値以上の引張り力（図３及び図４の矢印Ｆ１）が作用するようになっている。
【００３６】
従って、ボルト３６によるブレース３０のカウルインナ２４への締結力に比べて、引張り力Ｆ１が大きくなり、ボルト３６の螺子部３６Ａが切欠３４の開口部３４Ｂを通過し、ボルト３６による締結が外れることで、ブレース３０とカウルインナ２４との連結が解除されるようになっている。
【００３７】
この結果、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突体Ｋが衝突し、車体前方上側から車体後方下側へ向かって下向き荷重（図３の矢印Ｆ２）が作用した場合には、ブレース３０とカウルインナ２４の固定部２４Ｅとの連結が解除されることで、ブレース３０の引張り力によってカウルインナ２４の縦壁部２４Ａの回転が妨げられることがなく、カウルインナ２４の縦壁部２４Ａが屈曲部２４Ｄを中心にして車体後方へ大きく回転するようになっている。
【００３８】
また、ブレース３０の下側取付部３０Ｃの下端部に下方から形成された切欠３４に、ボルト３６の螺子部３６Ａが挿入されているため、フロントウインドシールドガラス１４からブレース３０に作用する下方への圧縮力（図４の矢印Ｆ３）に対しては、ボルト３６の螺子部３６Ａと切欠３４の底部３４Ａとが当り、切欠３４はボルト３６の螺子部３６Ａから外れないようになっている。
【００３９】
なお、図１に示される如く、カウルインナ２４の側断面形状に沿った縦壁部２４Ａと底壁部２４Ｃとの長さの合計Ｌ１は、ブレース３０とカウルアウタ２２との側断面形状に沿ったブレース３０の基部３０Ａと上側取付部３０Ｂとカウルアウタ２２の支持部２２Ｂと前後方向中間部２２Ａとの長さの合計Ｌ２より長くなっており（Ｌ１＞Ｌ２）、カウルインナ２４の縦壁部２４Ａが車体後方へ回転する際に、カウルアウタ２２の屈曲部（図１のＮ１、Ｎ２）が伸びてもブレース３０に車体上方へ向う引張り力が作用するようになっている。
【００４０】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４１】
本実施形態では、図２に示される如く、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂにおける車両走行時に振動振幅が大きくなる部位Ｐ１、Ｐ２、ｐ３の下方に、それぞれブレース３０が取付けられている。また、図１に示される如く、ブレース３０の上側取付部３０Ｂはカウルアウタ２２における支持部２２Ｂの車体前方側に形成したフランジ２２Ｄの後面に結合されており、ブレース３０の下側取付部３０Ｃは、カウルインナ２４の固定部２４Ｅの前面に結合されている。
【００４２】
従って、所定の剛性が確保されたブレース３０によって、車両走行時に振動振幅が大きくなるフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂの部位Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を支持することができる。このため、車両走行時に発生するフロントウインドシールドガラス１４の振動を効果的に抑制できる。
【００４３】
なお、ブレース３０の下側取付部３０Ｃの下端部に下方から形成された切欠３４に、ボルト３６の螺子部３６Ａが挿入されているため、フロントウインドシールドガラス１４からブレース３０に作用する下方への圧縮力（図４の矢印Ｆ３）に対して、ボルト３６の螺子部３６Ａと切欠３４の底部３４Ａとが当り、切欠３４はボルト３６の螺子部３６Ａから外れない。
【００４４】
一方、図３に示される如く、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突体Ｋが衝突し、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに車体前方上側から車体後方下側へ向かって下向き荷重（図３の矢印Ｆ２）が作用した場合には、この荷重Ｆ２によって、カウルインナ２４の縦壁部２４Ａが屈曲部２４Ｄを中心に車体後方（図３の矢印Ａ）方向へ回転する。この際、カウルアウタ２２が前後方向中間部２２Ａと支持部２２Ｂとの間の屈曲部（図１のＮ１）と、前後方向中間部２２Ａとフランジ２２Ｃとの間の屈曲部（図１のＮ２）とを中心として屈曲変形する（伸びる）。また、ブレース３０の基部３０Ａが折れ部３２を中心に後方（図３の矢印Ｂ方向）へ回転すると共に、ブレース３０には、カウルアウタ２２からの引っ張り力によって車体上方へ向う所定値以上の引張り力（図３及び図４の矢印Ｆ１）が作用する。
【００４５】
この際、引張り力Ｆ１が、ボルト３６によるブレース３０のカウルインナ２４への締結力に比べて大きくなると、ボルト３６の螺子部３６Ａが切欠３４の開口部３４Ｂを通過しボルト３６による締結が外れ、ブレース３０とカウルインナ２４との連結が解除される。このため、ブレース３０の引張り力によってカウルインナ２４の矢印Ａ方向への回転が妨げられることがなく、カウルインナ２４は図３に示される位置より更に後方へ大きく回転することができる。
【００４６】
従って、本実施形態では、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂを支持するカウルアウタ２２の支持部２２Ｂの衝撃吸収ストロークを大きくできるため、カウル２０の衝突エネルギ吸収量を大きくでき、衝突体Ｋの障害値を充分に下げることができる。
【００４７】
また、本実施形態では、図１に示される如く、カウルインナ２４の側断面形状に沿った縦壁部２４Ａと底壁部２４Ｃとの長さの合計Ｌ１が、ブレース３０とカウルアウタ２２との側断面形状に沿ったブレース３０の基部３０Ａと上側取付部３０Ｂとカウルアウタ２２の支持部２２Ｂと前後方向中間部２２Ａとの長さの合計Ｌ２より長くなっている（Ｌ１＞Ｌ２）。この結果、カウルインナ２４の縦壁部２４Ａが車体後方へ回転する際に、カウルアウタ２２の屈曲部（図１のＮ１、Ｎ２）が伸びてもブレース３０に車体上方へ向う引張り力が作用するため、ブレース３０とカウルインナ２４との連結が確実に解除される。
【００４８】
また、本実施形態では、ボルト３６によるブレース３０のカウルインナ２４への締結力を調整することで、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動低減と、衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際のカウルの衝撃吸収と、を簡単な構成で容易に両立できる。
【００４９】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、カウルの車幅方向から見た断面形状は、上記実施形態の断面形状に限定さず、カウルアウタからの下向き荷重を受けてカウルインナの車体上方端部が車体下方部を中心に車体後方へ回転する構成であれば他の形状としても良い。
【００５０】
また、上記実施形態では、カウルアウタ２２とカウルインナ２４とを別部材としたが、これに代えて、カウルアウタ２２とカウルインナ２４とを一体構造とし、車幅方向から見た断面形状が車体前方を開口部とする枠形状としても良い。
【００５１】
また、上記実施形態では、図１に示される如く、ボルト３６の締結力によって、ブレース３０の下側取付部３０Ｃをカウルインナ２４の固定部２４Ｅに固定したが、ビス等のボルト３６以外の締結手段によって、ブレース３０の下側取付部３０Ｃをカウルインナ２４の固定部２４Ｅに固定した構成としても良い。
【００５２】
また、ブレース３０に作用する車体上方へ向う所定値以上の引張り力でカウルアウタ２２とカウルインナ２４の固定部２４Ｅとの連結を解除する構成であれば、クリップ等の固定部材によって固定する構成や、カシメ、接着等で固定する構成としても良い。
【００５３】
また、ブレース３０の下側取付部３０Ｃに代えて、またはブレース３０の下側取付部３０Ｃに加えて、ブレース３０の上側取付部３０Ｂとカウルアウタ２２のフランジ２２Ｄとの連結部をブレース３０に作用する所定値以上の引張り力で解除する構成としても良い。
【００５４】
また、上記実施形態では、所定値以上の引張り力によって連結部材としてのブレース３０の連結部が解除する構成としたが、これに代えて、連結部材を圧縮力に対しては強く、引張り力に対しては弱くし、所定値以上の引張り力が作用した場合に連結部材に伸び、破断等が発生する構成とししても良い。
【００５５】
また、上記実施形態では、図１に示される如く、ブレース３０の下側取付部３０Ｃをカウルインナ２４の固定部２４Ｅに結合したが、これに代えて、ブレース３０の下側取付部３０Ｃをカウルインナ２４における底壁部２４Ｃ等の他の部位に結合した構成としても良い。
【００５６】
また、カウル２０の支持部材は、ブレース３０に限定されず、カウルアウタの車体前方下部と支持部材とを連結しカウルアウタの車体前方下部を支持すると共に、カウルアウタからの引張り力を受けてカウルアウタと支持部材との少なくとも一方の連結を解除する部材であれば、他の支持部材でも良い。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】図５の１−１線に沿った拡大断面である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両のカウル構造を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両のカウル構造の変形状態を示す図１に対応する断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両のカウル構造のブレースを示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両のカウル構造が適用された車体前部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【符号の説明】
【００５８】
１４ フロントウインドシールドガラス
２０ カウル
２２ カウルアウタ
２４ カウルインナ
２４Ｅ カウルインナの固定部
２６ カウルフロント
２７ ダッシュパネル
２８ ダッシュリインフォースメント
３０ ブレース（支持部材）
３４ 切欠
３６ ボルト（締結手段）
３８ 取付孔
４０ ナット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向から見た断面形状が車体前方を開口部とする枠形状とされ、開口部の上部がフロントウインドシールドガラスの支持部とされた車両のカウル構造であって、
前記開口部の上部と下部とを連結し、圧縮力に対して強く引張り力に対して弱い支持部材を有することを特徴とする車両のカウル構造。
【請求項２】
車体前方上部がフロントウインドシールドガラスの支持部とされるカウルアウタと、
車体上方端部が前記カウルアウタの車体後方側へ取付けられて、前記カウルアウタを支持する共に、前記カウルアウタからの下向き荷重を受けて車体上方端部が車体下方部を中心に車体後方へ回転するカウルインナと、
前記カウルアウタの車体前方下部と前記回転中心より車体前方側とを連結し、前記カウルアウタの車体前方下部を支持すると共に、前記カウルアウタからの引張り力を受けて前記連結を解除する支持部材と、
を有することを特徴とする車両のカウル構造。
【請求項３】
前記支持部材と前記回転中心より車体前方側との一方に形成された切欠と、
前記支持部材と前記回転中心より車体前方側との他方に設けられ、軸部が前記切欠に挿入され頭部が前記切欠の周縁部を前記固定部に押圧する締結手段と、
を有することを特徴とする請求項２に記載の車両のカウル構造。
【請求項１】
車幅方向から見た断面形状が車体前方を開口部とする枠形状とされ、開口部の上部がフロントウインドシールドガラスの支持部とされた車両のカウル構造であって、
前記開口部の上部と下部とを連結し、圧縮力に対して強く引張り力に対して弱い支持部材を有することを特徴とする車両のカウル構造。
【請求項２】
車体前方上部がフロントウインドシールドガラスの支持部とされるカウルアウタと、
車体上方端部が前記カウルアウタの車体後方側へ取付けられて、前記カウルアウタを支持する共に、前記カウルアウタからの下向き荷重を受けて車体上方端部が車体下方部を中心に車体後方へ回転するカウルインナと、
前記カウルアウタの車体前方下部と前記回転中心より車体前方側とを連結し、前記カウルアウタの車体前方下部を支持すると共に、前記カウルアウタからの引張り力を受けて前記連結を解除する支持部材と、
を有することを特徴とする車両のカウル構造。
【請求項３】
前記支持部材と前記回転中心より車体前方側との一方に形成された切欠と、
前記支持部材と前記回転中心より車体前方側との他方に設けられ、軸部が前記切欠に挿入され頭部が前記切欠の周縁部を前記固定部に押圧する締結手段と、
を有することを特徴とする請求項２に記載の車両のカウル構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００６−２５６４６５（Ｐ２００６−２５６４６５Ａ）
【公開日】平成１８年９月２８日（２００６．９．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−７５８１４（Ｐ２００５−７５８１４）
【出願日】平成１７年３月１６日（２００５．３．１６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年９月２８日（２００６．９．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年３月１６日（２００５．３．１６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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