車両のキーレスエントリシステム
【課題】無線携帯キーの少ない操作で、ユーザの所望する乗降用ドアの開錠／施錠を行うことが可能な車両のキーレスエントリシステムを提供する。
【解決手段】車両の乗降用ドアの近傍に複数の受信機を設置し、どの受信機が一番強く電波を受信しているかにより、ユーザがどの乗降用ドアに一番近く、どの乗降用ドアを操作（開錠／施錠）しようとしているかを判断し、その乗降用ドアのみ開錠／施錠作動させる。
【解決手段】車両の乗降用ドアの近傍に複数の受信機を設置し、どの受信機が一番強く電波を受信しているかにより、ユーザがどの乗降用ドアに一番近く、どの乗降用ドアを操作（開錠／施錠）しようとしているかを判断し、その乗降用ドアのみ開錠／施錠作動させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のキーレスエントリシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、代表的な車両である自動車においては、携帯型の無線携帯キーの操作に応じて、ドアのロック／アンロック（施錠／開錠）を行う所謂キーレスエントリシステムが普及している。
【０００３】
無線携帯キーの形態も様々で、ロック用とアンロック用のボタンが別々に設けられた所謂２ボタン式のものや、１つのボタンでロック／アンロックを行う所謂１ボタン式のものがある。２ボタン式の場合、ロック／アンロック操作に応じて全席を同時にロック／アンロック作動させる。仕向け地によっては、アンロック操作を１回行うと運転席のみアンロックし、もう一度アンロック操作すると全席アンロックするものもある。また、１ボタン式の場合、運転席がロック状態の場合は全席アンロックとなり、運転席がアンロック状態の場合は全席ロックとなる。
【０００４】
いわゆるスマートキーレスエントリシステムでは、ドアのアウターハンドル（ドアノブ）を操作すると、そのドアがアンロック状態となるものもある（特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−３５２２４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
スマートキーレスエントリシステムではない通常のキーレスエントリシステムでは、２ボタン式，１ボタン式のいずれにおいても、任意のドアのみロック／アンロックすることができない。そのため、右側の後部座席の荷物を取り出すために（全席）アンロックすると、左側の後部座席に座っている子供が勝手にドアを開けてしまい、ドアが壁などに接触したり、子供が道路へ落ちたりすることがありうる。また、防犯上の観点からも必要でないドアをアンロックするのは望ましくない。
【０００７】
また、１ボタン式の場合、運転席のロック／アンロック状態に応じて全席をロック／アンロックするため、運転席から降車し、後部座席や助手席側へ回って子供や荷物を降ろそうとすると、次の操作では全席ロック状態となってしまい、アンロック状態とするためには、さらに１回アンロック操作を行う必要があった。
【０００８】
上記問題を背景として、本発明の課題は、無線携帯キーの少ない操作で、ユーザの所望する乗降用ドアの開錠／施錠を行うことが可能な車両のキーレスエントリシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００９】
上記課題を解決するための車両のキーレスエントリシステムは、車両に搭載され、無線携帯キーから送信された無線信号を受信する受信機と、車両の乗降用ドアを閉鎖して施錠する施錠状態と、乗降用ドアの施錠を解除する開錠状態とに切り替え作動するドアロック機構と、無線信号に含まれる、乗降用ドアの施錠／開錠を指示するドアロック制御コマンドに基づいて、ドアロック機構の施錠／開錠を行うドアロック制御手段と、を備える車両のキーレスエントリシステムであって、受信機は、乗降用ドアに対応して該乗降用ドアの近傍に設置され、受信された無線信号の受信感度を検出する受信感度検出手段と、無線信号の受信感度に基づいて、施錠／開錠を行う乗降用ドアを選択する乗降用ドア選択手段と、を備え、ドアロック制御手段は、選択された乗降用ドアのドアロック機構の施錠／開錠を行うことを特徴とする。
【００１０】
上記構成によって、２ボタン式，１ボタン式のいずれの場合でも、ユーザが操作したい任意のドアのみ施錠／開錠することができる。
【００１１】
また、本発明の車両のキーレスエントリシステムにおける乗降用ドア選択手段は、無線信号の受信感度の最も高い受信機に対応する乗降用ドアを選択するように構成される。
【００１２】
ユーザは操作したい乗降用ドアの近くで無線携帯キーを操作することが多い。上記構成によって、乗降用ドア毎に受信機を設置しておけば、ユーザが操作したい乗降用ドアを特定でき、その乗降用ドアのみのドアロック機構の施錠／開錠を行うので、荷物を取り出すことができる等の利便性を確保でき、他の座席に座っている子供が勝手にドアを開けるようなことを防止できる。
【００１３】
また、本発明の車両のキーレスエントリシステムは、予め定められた抑制条件を満たす場合、施錠／開錠を行う乗降用ドアの選択を抑制する乗降用ドア選択抑制手段を備えるように構成される。
【００１４】
上記構成によって、特定の乗降用ドアの施錠／開錠をユーザの選択によって行うことが可能となる。
【００１５】
また、本発明の車両のキーレスエントリシステムは、受信機が、無線携帯キーから予め定められた制御コマンドを受信したことを抑制条件とするように構成される。
【００１６】
上記構成によって、無線携帯キーではない他の手段を新たに追加することなく、既存の車両のキーレスエントリシステムの範囲内で、特定の乗降用ドアの施錠／開錠を行うことを選択することができる。
【００１７】
また、本発明の車両のキーレスエントリシステムは、受信機が、無線携帯キーから予め定められた制御コマンドを、予め定められた時間を超えて連続して受信したことを抑制条件とするように構成される。
【００１８】
予め定められた制御コマンドを、予め定められた時間を超えて連続して受信することは、無線携帯キーの予め定められたボタンを予め定められた時間を超えて押下し続ける（所謂、長押し）ことによって可能である。上記構成によって、無線携帯キーの構成を変更することなく、コスト上昇を抑制しつつ、特定の乗降用ドアの施錠／開錠を行うことを選択することができる。
【００１９】
また、本発明の車両のキーレスエントリシステムは、受信機が、無線携帯キーから予め定められた制御コマンドを、予め定められた時間内に複数回受信したことを抑制条件とするように構成される。
【００２０】
無線携帯キーから予め定められた制御コマンドを、予め定められた時間内に複数回受信することは、無線携帯キーの予め定められたボタンを例えば２度押し（パソコンでいえば、マウスのダブルクリック操作）することによって可能である。上記構成によっても、無線携帯キーの構成を変更することなく、コスト上昇を抑制しつつ、特定の乗降用ドアの施錠／開錠を行うことを選択することができる。
【００２１】
また、本発明の車両のキーレスエントリシステムは、無線信号の受信感度が予め定められた受信感度閾値を下回ったことを抑制条件とするように構成される。
【００２２】
無線信号の受信感度が小さいということは、車両から比較的離れた場所で無線携帯キーを操作しているということである。この場合のユーザの心理は、特定の乗降用ドアの施錠／開錠を行うというよりも、とにかくいずれかの乗降用ドアの施錠／開錠を行いたいというものである。上記構成によっても、無線携帯キーの構成を変更することなく、コスト上昇を抑制しつつ、特定の乗降用ドアあるいはそれ以外の乗降用ドアの施錠／開錠を行うことを選択することができる。
【００２３】
また、本発明の車両のキーレスエントリシステムにおける受信機は、タイヤ空気圧を直接検出する空気圧センサおよび検出されたタイヤ空気圧の信号を無線により車体側に送信する無線送信手段を含む車輪側装置と、車輪に近接して車体側に配置され、無線で送信されたタイヤ空気圧の信号を受信する無線受信手段を含む車体側装置と、を備える車両のタイヤ空気圧監視システムにおける無線受信手段を用いるように構成される。
【００２４】
近年、自動車等の車両のタイヤ空気圧を直接検知してそのタイヤ空気圧の監視を行うタイヤ空気圧監視システムが普及しつつある。例えば、各車輪のタイヤ内に設置されたタイヤ空気圧検出センサより検出・送信されたタイヤ空気圧情報を含む無線信号を、車輪の回転速度検出に用いられる車輪速センサに内蔵された無線受信アンテナで受信することによって、コストダウンと組み立ての簡素化を図り、かつ該無線受信アンテナは、キーレスエントリシステムの無線携帯キーから送信される無線信号を受信可能に構成され、無線携帯キーからの信号を広範囲で受信することができ、キーレスエントリシステムの使い勝手を向上させたタイヤ空気圧監視システムが考案されている（特許文献２参照）。
【００２５】
また、タイヤ空気圧監視システムとキーレスエントリシステムを搭載した車両において、タイヤ空気圧監視システムの送信ユニットがタイヤ空気圧情報を送信したときに、キーレスエントリシステムの無線携帯キーの位置を検出するようにして、各タイヤに設けられた送信ユニットの位置を特定することが可能な装置が考案されている（特許文献３参照）。
【００２６】
【特許文献２】特開２００７−００８２０６号公報
【特許文献３】特開２００７−２７６６４２号公報
【００２７】
特許文献２の構成では、無線携帯キーの電波の受信可能な範囲を拡大することを目的としており、無線携帯キーの位置を特定することは行われない。
【００２８】
また、特許文献３の構成では、タイヤに設けられた送信ユニットの位置を特定することを目的としている。そして、無線携帯キーの位置を検出する手段が別に設けられ、車両側から無線携帯キーを探索しているため、コスト上昇を伴うという問題がある。また、無線携帯キーの電波の受信可能な範囲を拡大することを目的とはしていない。
【００２９】
上記の本発明の構成によって、特許文献２の構成あるいは特許文献３の構成、特許文献２と特許文献３とを組み合わせた構成とは異なる、コストダウンと組み立ての簡素化と、無線携帯キーの位置を特定し、さらに、ユーザが操作したい乗降用ドアを特定でき、その乗降用ドアのみのドアロック機構の施錠／開錠を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施の形態を、図面を用いて説明する。図１に、車両のキーレスエントリシステム（以降、キーレスエントリシステムと略称する）の構成を示す。キーレスエントリシステムは、無線携帯キー１とドアロック・アンロック制御装置（以降、ドアロックＥＣＵと略称する）１００とを含んで構成される。
【００３１】
無線携帯キー１には、車両の各ドアのロック（施錠）を行うためのロックボタン１ａ，アンロック（開錠）を行うためのアンロックボタン１ｂを備えている。このロックボタン１ａ，アンロックボタン１ｂを押下すると、無線携帯キー１に含まれる図示しない無線通信部を介して、ドアロックＥＣＵ１００に対して、ロックあるいはアンロックを指示するためのロックコマンドあるいはアンロックコマンド（制御コマンド）を無線信号により送信する。無線携帯キー１は、通常のメカキーと一体型に構成されていてもよい。
【００３２】
ドアロックＥＣＵ１００は、無線通信部６ａ〜６ｂ（アンテナ１４ａ〜１４ｂを含む），運転席用のドアロックアクチュエータ（ＡＣＴＲ）８，運転席以外のドアロックアクチュエータ９（９ａ〜９ｃ），運転席のロックポジションスイッチ１２，運転席以外の座席のロックポジションスイッチ１３（１３ａ〜１３ｃ），およびこれらが接続された制御部４を含んで構成されている。
【００３３】
無線通信部６ａ〜６ｂは、無線携帯キー１と無線通信可能に構成され、アンテナ１４ａ〜１４ｂを介して無線携帯キー１から受信したドアロック制御コマンドを制御部４に送る。
【００３４】
制御部４は、周知のＣＰＵ４ａ，ＲＯＭ４ｂ，ＲＡＭ４ｃ，入出力部（Ｉ／Ｏ）４ｄ，フラッシュメモリ４ｆ等が内部バス４ｇにより接続されたマイコンハードウェアとして構成されている。ＣＰＵ４ａは、ＲＯＭ４ｂ等に記憶された制御プログラム（図示せず）を所定時間ごとに繰り返し実行し、その実行に応じた制御信号をドアロックアクチュエータ（８，９）等に出力する。なお、制御部４が本発明のドアロック制御手段，乗降用ドア選択手段に相当する。
【００３５】
フラッシュメモリ４ｆは、制御部４に電源が供給されなくても記憶内容を保持するもので、キーレスエントリシステムの動作に必要な情報が記憶される。
【００３６】
ドアロックアクチュエータ８，９は、周知のドアロック機構に含まれ、制御部４の制御指令に基づいて、該当する席のドアのドアロック機構のロック／アンロックを行うものである。すなわち、制御部４から送られるロック制御信号により、ドアロック機構をロック状態とするように作動し、制御部４から送られるアンロック制御信号により、ドアロック機構をアンロック状態とするように作動する。
【００３７】
ロックポジションスイッチ１２，１３は、該当する席のドアロック機構の状態（ロック／アンロック）を検出して制御部４へ出力するためのもので、例えば、該スイッチがオン状態であればアンロック状態、オフ状態であればロック状態である。なお、ロックポジションスイッチ１２が本発明の運転席ドアロック状態検出手段に相当する。
【００３８】
図２に、無線通信部６ａ〜６ｂを、車両のタイヤ空気圧監視システムの無線受信手段と兼用した構成を示す。図２の例は、該無線受信手段を車輪側センサと一体構成としたものであるが、車輪側センサと別構成としてもよい。なお、無線通信部６ａ〜６ｂが本発明の受信機，受信感度検出手段に相当する。
【００３９】
各車輪１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄには、車輪側装置として、ＡＢＳ用の車輪回転速度（以下、「車輪速」という）を検出するための回転型の磁気エンコーダ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄと、各タイヤの空気圧を検出するためのタイヤ空気圧検出センサ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄとが装着されている。ここで、磁気エンコーダ２ａ〜２ｄは、ハブベアリング（図示せず）に装着され、タイヤ空気圧検出センサ３ａ〜３ｄは、ホイールのリム面（図示せず）に装着されている。なお、ハブベアリングも車輪１ａ〜１ｄの一部に含まれるとする。
【００４０】
また、車体５における各車輪１ａ〜１ｄの近傍のホイールハウジング（図示せず）には、それぞれ、無線通信部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが設置されている。これらの無線通信部６ａ〜６ｄには、それぞれ、車輪速センサである各磁気エンコーダ２ａ〜２ｄからの磁気パルスを検出する磁気検出素子（図示せず）と、各タイヤ空気圧検出センサ３ａ〜３ｄからタイヤ空気圧の無線信号を受信するアンテナ１４ａ〜１４ｄとが内蔵されている。
【００４１】
さらに、車体５には、車体側装置として、磁気エンコーダ２ａ〜２ｄからそれぞれの車輪速情報を取得し、各車輪１ａ〜１ｄのスリップ率を一定にするようにＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御ユニット１７と、各タイヤ空気圧検出センサ３ａ〜３ｄが検出したタイヤ空気圧情報を各無線通信部６ａ〜６ｄに内蔵されたアンテナ１４ａ〜１４ｄを経由して取得し、各車輪１ａ〜１ｄのそれぞれのタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視ユニット１８と、アンテナ１４ａ〜１４ｄが受信した無線信号によって車両ドアの施錠／開錠を行うキーレスエントリシステムを実現するドアロックＥＣＵ１００の制御部４とが搭載されている。
【００４２】
なお、ＡＢＳ制御ユニット１７が行うＡＢＳ制御は、各磁気エンコーダ２ａ〜２ｄが検出した各車輪速のうち、例えば、最も速い車輪速を抽出してこれを擬似車速とし、この擬似車速の信号に基づいて各車輪１ａ〜１ｄのスリップ率が理想スリップ率となるように制御することによって、各車輪１ａ〜１ｄのスリップ率を一定にして安定したブレーキ制御を行うものである。このようなＡＢＳ制御は周知の技術であり、かつ、本実施形態とは直接的には関係が無いので、その詳細な説明は省略する。
【００４３】
図３に、タイヤ空気圧監視システムの機能を表わすブロック図を示す。なお、図３では、説明を簡単にするために、一つの車輪１における車輪速とタイヤ空気圧の検出系統が描かれている。すなわち、一つの車輪１に設けられた磁気エンコーダ２とタイヤ空気圧検出センサ３とに対応して、車体側には一つの無線通信部６が配置されている。そして、この無線通信部６とＡＢＳ制御ユニット１７とが接続されている。
【００４４】
各車輪１ａ〜１ｄのタイヤに搭載された各タイヤ空気圧検出センサ３ａ〜３ｄ（図３では３）は、無線送信手段３１、無線送信アンテナ３２および空気圧センサであるピエゾ圧電素子３４を備え、内蔵のリチウム電池３３を用いて駆動される。そして、タイヤ空気圧の圧力値の大きさによってピエゾ圧電素子３４の撓み量が変わって発生電圧を変化させる。この発生電圧の変化の情報は、所定のタイミングで無線送信され、その発生電圧に対応した高周波信号を各無線通信部６ａ〜６ｄに内蔵されたアンテナアンテナ１４ａ〜１４ｄ（無線受信手段）が受信する。そして、タイヤ空気圧監視ユニット１８へ転送することにより、タイヤ空気圧監視ユニット１８は、各車輪１ａ〜１ｄのタイヤ空気圧を監視することができる。このようなタイヤ空気圧監視制御は周知の技術であり、かつ、本実施形態とは直接的には関係が無いので、その詳細な説明は省略する。
【００４５】
さらに、無線受信アンテナ１４が受信した無線データ信号は、周知の結合回路１５，無線ＩＣ１６を介して、ＡＢＳ制御ユニット１７，タイヤ空気圧監視ユニット１８，および制御部４に入力されている。
【００４６】
図４を用いて、乗降用ドアのロック（施錠）／アンロック（開錠）を制御する、ドアロック／アンロック制御処理（以下、ドアロック制御処理と略称することもある）について説明する。なお、本処理は、ＲＯＭ４ｂ等に記憶された制御プログラム（図示せず）に含まれ、制御プログラムの他の処理とともにを所定時間ごとにＣＰＵ４ａにより繰り返し実行される。まず、施錠／開錠を行う乗降用ドアの選択を抑制する抑制条件が成立しているか否かを調べる。すなわち、ＲＡＭ４ｃあるいはフラッシュメモリ４ｆに記憶される抑制条件成立フラグの内容を参照する。
【００４７】
抑制条件成立フラグがセットされ、抑制条件が成立している場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、以下のような通常のロック／アンロック制御を行う（Ｓ２１）。
・ １ボタン式の場合には、運転席のロックポジションスイッチ１２の状態に基づいて、運転席がロック状態の場合は全席アンロックとし、運転席がアンロック状態の場合は全席ロックとする。
・ ２ボタン式の場合には、押されたボタン（受信した制御コマンド）に基づく制御を行う。
【００４８】
抑制条件成立フラグがクリアされ、抑制条件が成立していない場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、各無線受信部（６ａ〜６ｄ）の受信感度情報を取得する（Ｓ１２）。受信感度は、例えば、受信した無線信号の振幅の電圧レベルを測定してＡ／Ｄ変換することで求められる。
【００４９】
次に、取得した受信感度情報から、運転席受信機（無線受信部６ｂ）の受信感度が最大の場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、運転席のみロック／アンロック制御を行う（Ｓ１７）。
【００５０】
同様に、助手席受信機（無線受信部６ａ）の受信感度が最大の場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、助手席のみロック／アンロック制御を行う（Ｓ１８）。右後部座席受信機（無線受信部６ｄ）の受信感度が最大の場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、右後部座席のみロック／アンロック制御を行う（Ｓ１９）。左後部座席受信機（無線受信部６ｃ）の受信感度が最大の場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、左後部座席のみロック／アンロック制御を行う（Ｓ２０）。
【００５１】
次に、抑制条件が成立しているか否かを判定する処理について説明する。なお、本処理は、ＲＯＭ４ｂ等に記憶された制御プログラム（図示せず）に含まれ、ＣＰＵ４ａにより実行される。判定方法は、以下のいずれか一つ以上を用いる。
・ ロックボタン１ａあるいはアンロックボタン１ｂを長押ししたか否か。
・ 無線携帯キー１の同じボタンを予め定められた時間内に複数回（例えば２回）操作したか否か。
・ ロックボタン１ａおよびアンロックボタン１ｂが、半押し・全押しを検出できるスイッチで構成され、これらのボタン全押ししたか否か。
・ 車両から予め定められた距離以上離れた場所で無線携帯キー１を操作したか否か。すなわち、無線受信部（６ａ〜６ｄ）の受信感度が予め定められた受信感度閾値を下回るか否か。
【００５２】
（抑制条件成立判定処理１）
図５および図７を用いて、抑制条件成立判定処理の一つである、無線携帯キー１のボタンを長押しているか否かを判定する長押し判定処理について説明する。無線携帯キー１では、ボタンを押下すると、押下している間、その押下したボタンに対応する制御コマンドが送信される。また、ボタンを押下している時間の長さによらず、例えば少なくとも３回のような予め定められた個数の制御コマンドが、予め定められた間隔Ｔ１をおいて送信される（図６参照）。なお、図５，図６において、「ＵＬ」は、アンロックボタン１ｂが押下されたことを示している。
【００５３】
まず、無線携帯キー１から制御コマンドを受信していない状態から、制御コマンドを受信した状態に遷移した場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ＲＡＭ４ｃに記憶される制御コマンドカウンタをクリアする（Ｓ３２）。次に、受信した制御コマンドを取得してＲＡＭ４ｃに記憶する（Ｓ３３）。そして、制御コマンドカウンタを更新（インクリメント）する（Ｓ３４）。
【００５４】
制御コマンドカウンタの値が、予め定められた値Ｎ１を上回る場合（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、抑制条件が成立したと判定し、ＲＡＭ４ｃに記憶される抑制条件成立フラグをセットし、制御コマンドカウンタをクリアする（Ｓ３６）。
【００５５】
一方、制御コマンドカウンタの値が、予め定められた値Ｎ１を下回る場合（Ｓ３５：Ｎｏ）、制御コマンドを継続して受信中である否か、すなわち、無線携帯キー１からの電波を継続して受信しているか否かを調べる。制御コマンドを継続して受信中である場合（Ｓ３７：Ｙｅｓ）、ステップＳ３３へ戻り、それ以降の処理を実行する。
【００５６】
一方、制御コマンドを継続して受信中しなかった場合、すなわち、無線携帯キー１からの電波が途切れた場合（Ｓ３７：Ｎｏ）、抑制条件が成立しなかったと判定し、ＲＡＭ４ｃに記憶される抑制条件成立フラグをクリアし、制御コマンドカウンタをクリアする（Ｓ３８）。
【００５７】
長押しの判定条件を、継続して受信した制御コマンドの個数により行う方法の他に、制御コマンドを継続して受信した時間によって行ってもよい。図５のように、制御コマンド１個あたりの受信時間は、制御コマンドのデータ長＋送信間隔Ｔ１である。よって、図７において、制御コマンドカウンタの代わりにタイマを用いればよい。つまり、ステップＳ３２にタイマをスタートさせる（タイマはバックグラウンドで作動）。そして、ステップＳ３５では、タイマ値が、（データ長＋送信間隔Ｔ１）×Ｎ１のような、予め定められた値を超えた場合に、抑制条件が成立したと判定する。また、無線携帯キー１が、長押しを示す制御コマンドを送信可能な構成としてもよい。
【００５８】
（抑制条件成立判定処理２）
図６および図８を用いて、抑制条件成立判定処理の一つである、無線携帯キー１のボタンを２度押したか否かを判定する２度押し判定処理について説明する。まず、無線携帯キー１から制御コマンドを受信していない状態では（Ｓ５１：Ｎｏ）、ＲＡＭ４ｃに記憶される２度押しカウンタ（図８では、単に「カウンタ」と表記）を更新（インクリメント）する（Ｓ５７）。なお、２度押しカウンタはバックグラウンドで作動する。そして、無線携帯キー１から制御コマンドを受信していない状態から、制御コマンドを受信した状態に遷移した場合（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、受信した制御コマンドを取得してＲＡＭ４ｃに一時記憶し、２度押しカウンタをクリアする（Ｓ５２）。
【００５９】
次に、今回受信した制御コマンドと、ＲＡＭ４ｃに記憶された前回受信した制御コマンドとを比較する（Ｓ５３）。比較の結果、両者が異なる場合（Ｓ５４：Ｎｏ）、前回受信した制御コマンドの内容を、今回受信した制御コマンドに置き換える（Ｓ５９）。
【００６０】
一方、今回受信した制御コマンドと、ＲＡＭ４ｃに記憶された前回受信した制御コマンドとが同じ場合（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、２度押しカウンタの値が予め定められた値Ｎ２（予め定められた時間に相当）を下回る場合（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、２度押しであり抑制条件が成立したと判定し、ＲＡＭ４ｃに記憶される抑制条件成立フラグをセットし、２度押しカウンタをクリアする（Ｓ５６）。
【００６１】
一方、２度押しカウンタの値が予め定められた値Ｎ２を上回る場合（Ｓ５５：Ｎｏ）、２度押しではなく抑制条件が成立しなかったと判定し、ＲＡＭ４ｃに記憶される抑制条件成立フラグをクリアし、２度押しカウンタをクリアする（Ｓ５８）。
【００６２】
（抑制条件成立判定処理３）
図９を用いて、抑制条件成立判定処理の一つである、無線携帯キー１のボタンを全押しているか否かを判定する全押し判定処理について説明する。本処理は、ロックボタン１ａおよびアンロックボタン１ｂが、半押し・全押しを検出できるスイッチで構成されていることが前提条件となる。まず、無線携帯キー１からの電波を受信した場合、制御コマンドを取得する（Ｓ７１）。
【００６３】
取得した制御コマンドが、例えばロックボタン１ａおよびアンロックボタン１ｂの半押し状態を示すものである場合（Ｓ７２：Ｙｅｓ）、抑制条件が成立しなかったと判定し、ＲＡＭ４ｃに記憶される抑制条件成立フラグをクリアする（Ｓ７５）。
【００６４】
一方、取得した制御コマンドが、例えばロックボタン１ａおよびアンロックボタン１ｂの半押し状態を示すものでなく（Ｓ７２：Ｎｏ）、全押し状態を示すものである場合（Ｓ７３：Ｙｅｓ）、抑制条件が成立したと判定し、ＲＡＭ４ｃに記憶される抑制条件成立フラグをセットする（Ｓ７４）。
【００６５】
（抑制条件成立判定処理４）
図１０を用いて、抑制条件成立判定処理の一つである、受信感度判定処理について説明する。まず、無線携帯キー１からの電波（すなわち何らかの制御コマンド）を受信した場合（Ｓ９１：Ｙｅｓ）、上述のような方法で、各無線通信部（６ａ〜６ｄ）における電波の受信感度に関する情報を取得する（Ｓ９２）。
【００６６】
そして、全ての無線通信部（図１０では「受信機」と表記）において、受信感度が予め定められた受信感度閾値を下回る場合（Ｓ９３：Ｙｅｓ）、抑制条件が成立したと判定し、ＲＡＭ４ｃに記憶される抑制条件成立フラグをセットする（Ｓ９４）。一方、少なくとも一つの無線通信部の受信感度が予め定められた受信感度閾値を上回る場合（Ｓ９３：Ｎｏ）、抑制条件が成立しなかったと判定し、ＲＡＭ４ｃに記憶される抑制条件成立フラグをクリアする（Ｓ９５）。
【００６７】
上述の判断処理において、少なくとも一つの無線通信部の受信感度が予め定められた受信感度閾値を下回る場合に、抑制条件が成立したと判定してもよい。
【００６８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】キーレスエントリシステムの構成を示す図。
【図２】無線通信部の取り付け例を示す図。
【図３】キーレスエントリシステムとタイヤ空気圧監視システムとの接続構成を示す図。
【図４】ドアロック／アンロック制御処理を説明するフロー図。
【図５】長押し判定処理を説明する図。
【図６】２度押し判定処理を説明する図。
【図７】長押し判定処理を説明するフロー図。
【図８】２度押し判定処理を説明するフロー図。
【図９】全押し判定処理を説明するフロー図。
【図１０】受信感度判定処理を説明するフロー図。
【符号の説明】
【００７０】
１ 無線携帯キー
１ａ ロックボタン
１ｂ アンロックボタン
３（３ａ〜３ｄ） 空気圧センサ
６ａ〜６ｂ 無線通信部（受信機，受信感度検出手段）
４ 制御部（ドアロック制御手段，乗降用ドア選択手段）
８ ドアロックアクチュエータ（運転席）
９ ドアロックアクチュエータ（運転席以外）
１２ ロックポジションスイッチ（運転席）
１３ ロックポジションスイッチ（運転席以外）
１８ タイヤ空気圧監視ユニット
１００ ドアロックＥＣＵ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のキーレスエントリシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、代表的な車両である自動車においては、携帯型の無線携帯キーの操作に応じて、ドアのロック／アンロック（施錠／開錠）を行う所謂キーレスエントリシステムが普及している。
【０００３】
無線携帯キーの形態も様々で、ロック用とアンロック用のボタンが別々に設けられた所謂２ボタン式のものや、１つのボタンでロック／アンロックを行う所謂１ボタン式のものがある。２ボタン式の場合、ロック／アンロック操作に応じて全席を同時にロック／アンロック作動させる。仕向け地によっては、アンロック操作を１回行うと運転席のみアンロックし、もう一度アンロック操作すると全席アンロックするものもある。また、１ボタン式の場合、運転席がロック状態の場合は全席アンロックとなり、運転席がアンロック状態の場合は全席ロックとなる。
【０００４】
いわゆるスマートキーレスエントリシステムでは、ドアのアウターハンドル（ドアノブ）を操作すると、そのドアがアンロック状態となるものもある（特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−３５２２４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
スマートキーレスエントリシステムではない通常のキーレスエントリシステムでは、２ボタン式，１ボタン式のいずれにおいても、任意のドアのみロック／アンロックすることができない。そのため、右側の後部座席の荷物を取り出すために（全席）アンロックすると、左側の後部座席に座っている子供が勝手にドアを開けてしまい、ドアが壁などに接触したり、子供が道路へ落ちたりすることがありうる。また、防犯上の観点からも必要でないドアをアンロックするのは望ましくない。
【０００７】
また、１ボタン式の場合、運転席のロック／アンロック状態に応じて全席をロック／アンロックするため、運転席から降車し、後部座席や助手席側へ回って子供や荷物を降ろそうとすると、次の操作では全席ロック状態となってしまい、アンロック状態とするためには、さらに１回アンロック操作を行う必要があった。
【０００８】
上記問題を背景として、本発明の課題は、無線携帯キーの少ない操作で、ユーザの所望する乗降用ドアの開錠／施錠を行うことが可能な車両のキーレスエントリシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００９】
上記課題を解決するための車両のキーレスエントリシステムは、車両に搭載され、無線携帯キーから送信された無線信号を受信する受信機と、車両の乗降用ドアを閉鎖して施錠する施錠状態と、乗降用ドアの施錠を解除する開錠状態とに切り替え作動するドアロック機構と、無線信号に含まれる、乗降用ドアの施錠／開錠を指示するドアロック制御コマンドに基づいて、ドアロック機構の施錠／開錠を行うドアロック制御手段と、を備える車両のキーレスエントリシステムであって、受信機は、乗降用ドアに対応して該乗降用ドアの近傍に設置され、受信された無線信号の受信感度を検出する受信感度検出手段と、無線信号の受信感度に基づいて、施錠／開錠を行う乗降用ドアを選択する乗降用ドア選択手段と、を備え、ドアロック制御手段は、選択された乗降用ドアのドアロック機構の施錠／開錠を行うことを特徴とする。
【００１０】
上記構成によって、２ボタン式，１ボタン式のいずれの場合でも、ユーザが操作したい任意のドアのみ施錠／開錠することができる。
【００１１】
また、本発明の車両のキーレスエントリシステムにおける乗降用ドア選択手段は、無線信号の受信感度の最も高い受信機に対応する乗降用ドアを選択するように構成される。
【００１２】
ユーザは操作したい乗降用ドアの近くで無線携帯キーを操作することが多い。上記構成によって、乗降用ドア毎に受信機を設置しておけば、ユーザが操作したい乗降用ドアを特定でき、その乗降用ドアのみのドアロック機構の施錠／開錠を行うので、荷物を取り出すことができる等の利便性を確保でき、他の座席に座っている子供が勝手にドアを開けるようなことを防止できる。
【００１３】
また、本発明の車両のキーレスエントリシステムは、予め定められた抑制条件を満たす場合、施錠／開錠を行う乗降用ドアの選択を抑制する乗降用ドア選択抑制手段を備えるように構成される。
【００１４】
上記構成によって、特定の乗降用ドアの施錠／開錠をユーザの選択によって行うことが可能となる。
【００１５】
また、本発明の車両のキーレスエントリシステムは、受信機が、無線携帯キーから予め定められた制御コマンドを受信したことを抑制条件とするように構成される。
【００１６】
上記構成によって、無線携帯キーではない他の手段を新たに追加することなく、既存の車両のキーレスエントリシステムの範囲内で、特定の乗降用ドアの施錠／開錠を行うことを選択することができる。
【００１７】
また、本発明の車両のキーレスエントリシステムは、受信機が、無線携帯キーから予め定められた制御コマンドを、予め定められた時間を超えて連続して受信したことを抑制条件とするように構成される。
【００１８】
予め定められた制御コマンドを、予め定められた時間を超えて連続して受信することは、無線携帯キーの予め定められたボタンを予め定められた時間を超えて押下し続ける（所謂、長押し）ことによって可能である。上記構成によって、無線携帯キーの構成を変更することなく、コスト上昇を抑制しつつ、特定の乗降用ドアの施錠／開錠を行うことを選択することができる。
【００１９】
また、本発明の車両のキーレスエントリシステムは、受信機が、無線携帯キーから予め定められた制御コマンドを、予め定められた時間内に複数回受信したことを抑制条件とするように構成される。
【００２０】
無線携帯キーから予め定められた制御コマンドを、予め定められた時間内に複数回受信することは、無線携帯キーの予め定められたボタンを例えば２度押し（パソコンでいえば、マウスのダブルクリック操作）することによって可能である。上記構成によっても、無線携帯キーの構成を変更することなく、コスト上昇を抑制しつつ、特定の乗降用ドアの施錠／開錠を行うことを選択することができる。
【００２１】
また、本発明の車両のキーレスエントリシステムは、無線信号の受信感度が予め定められた受信感度閾値を下回ったことを抑制条件とするように構成される。
【００２２】
無線信号の受信感度が小さいということは、車両から比較的離れた場所で無線携帯キーを操作しているということである。この場合のユーザの心理は、特定の乗降用ドアの施錠／開錠を行うというよりも、とにかくいずれかの乗降用ドアの施錠／開錠を行いたいというものである。上記構成によっても、無線携帯キーの構成を変更することなく、コスト上昇を抑制しつつ、特定の乗降用ドアあるいはそれ以外の乗降用ドアの施錠／開錠を行うことを選択することができる。
【００２３】
また、本発明の車両のキーレスエントリシステムにおける受信機は、タイヤ空気圧を直接検出する空気圧センサおよび検出されたタイヤ空気圧の信号を無線により車体側に送信する無線送信手段を含む車輪側装置と、車輪に近接して車体側に配置され、無線で送信されたタイヤ空気圧の信号を受信する無線受信手段を含む車体側装置と、を備える車両のタイヤ空気圧監視システムにおける無線受信手段を用いるように構成される。
【００２４】
近年、自動車等の車両のタイヤ空気圧を直接検知してそのタイヤ空気圧の監視を行うタイヤ空気圧監視システムが普及しつつある。例えば、各車輪のタイヤ内に設置されたタイヤ空気圧検出センサより検出・送信されたタイヤ空気圧情報を含む無線信号を、車輪の回転速度検出に用いられる車輪速センサに内蔵された無線受信アンテナで受信することによって、コストダウンと組み立ての簡素化を図り、かつ該無線受信アンテナは、キーレスエントリシステムの無線携帯キーから送信される無線信号を受信可能に構成され、無線携帯キーからの信号を広範囲で受信することができ、キーレスエントリシステムの使い勝手を向上させたタイヤ空気圧監視システムが考案されている（特許文献２参照）。
【００２５】
また、タイヤ空気圧監視システムとキーレスエントリシステムを搭載した車両において、タイヤ空気圧監視システムの送信ユニットがタイヤ空気圧情報を送信したときに、キーレスエントリシステムの無線携帯キーの位置を検出するようにして、各タイヤに設けられた送信ユニットの位置を特定することが可能な装置が考案されている（特許文献３参照）。
【００２６】
【特許文献２】特開２００７−００８２０６号公報
【特許文献３】特開２００７−２７６６４２号公報
【００２７】
特許文献２の構成では、無線携帯キーの電波の受信可能な範囲を拡大することを目的としており、無線携帯キーの位置を特定することは行われない。
【００２８】
また、特許文献３の構成では、タイヤに設けられた送信ユニットの位置を特定することを目的としている。そして、無線携帯キーの位置を検出する手段が別に設けられ、車両側から無線携帯キーを探索しているため、コスト上昇を伴うという問題がある。また、無線携帯キーの電波の受信可能な範囲を拡大することを目的とはしていない。
【００２９】
上記の本発明の構成によって、特許文献２の構成あるいは特許文献３の構成、特許文献２と特許文献３とを組み合わせた構成とは異なる、コストダウンと組み立ての簡素化と、無線携帯キーの位置を特定し、さらに、ユーザが操作したい乗降用ドアを特定でき、その乗降用ドアのみのドアロック機構の施錠／開錠を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施の形態を、図面を用いて説明する。図１に、車両のキーレスエントリシステム（以降、キーレスエントリシステムと略称する）の構成を示す。キーレスエントリシステムは、無線携帯キー１とドアロック・アンロック制御装置（以降、ドアロックＥＣＵと略称する）１００とを含んで構成される。
【００３１】
無線携帯キー１には、車両の各ドアのロック（施錠）を行うためのロックボタン１ａ，アンロック（開錠）を行うためのアンロックボタン１ｂを備えている。このロックボタン１ａ，アンロックボタン１ｂを押下すると、無線携帯キー１に含まれる図示しない無線通信部を介して、ドアロックＥＣＵ１００に対して、ロックあるいはアンロックを指示するためのロックコマンドあるいはアンロックコマンド（制御コマンド）を無線信号により送信する。無線携帯キー１は、通常のメカキーと一体型に構成されていてもよい。
【００３２】
ドアロックＥＣＵ１００は、無線通信部６ａ〜６ｂ（アンテナ１４ａ〜１４ｂを含む），運転席用のドアロックアクチュエータ（ＡＣＴＲ）８，運転席以外のドアロックアクチュエータ９（９ａ〜９ｃ），運転席のロックポジションスイッチ１２，運転席以外の座席のロックポジションスイッチ１３（１３ａ〜１３ｃ），およびこれらが接続された制御部４を含んで構成されている。
【００３３】
無線通信部６ａ〜６ｂは、無線携帯キー１と無線通信可能に構成され、アンテナ１４ａ〜１４ｂを介して無線携帯キー１から受信したドアロック制御コマンドを制御部４に送る。
【００３４】
制御部４は、周知のＣＰＵ４ａ，ＲＯＭ４ｂ，ＲＡＭ４ｃ，入出力部（Ｉ／Ｏ）４ｄ，フラッシュメモリ４ｆ等が内部バス４ｇにより接続されたマイコンハードウェアとして構成されている。ＣＰＵ４ａは、ＲＯＭ４ｂ等に記憶された制御プログラム（図示せず）を所定時間ごとに繰り返し実行し、その実行に応じた制御信号をドアロックアクチュエータ（８，９）等に出力する。なお、制御部４が本発明のドアロック制御手段，乗降用ドア選択手段に相当する。
【００３５】
フラッシュメモリ４ｆは、制御部４に電源が供給されなくても記憶内容を保持するもので、キーレスエントリシステムの動作に必要な情報が記憶される。
【００３６】
ドアロックアクチュエータ８，９は、周知のドアロック機構に含まれ、制御部４の制御指令に基づいて、該当する席のドアのドアロック機構のロック／アンロックを行うものである。すなわち、制御部４から送られるロック制御信号により、ドアロック機構をロック状態とするように作動し、制御部４から送られるアンロック制御信号により、ドアロック機構をアンロック状態とするように作動する。
【００３７】
ロックポジションスイッチ１２，１３は、該当する席のドアロック機構の状態（ロック／アンロック）を検出して制御部４へ出力するためのもので、例えば、該スイッチがオン状態であればアンロック状態、オフ状態であればロック状態である。なお、ロックポジションスイッチ１２が本発明の運転席ドアロック状態検出手段に相当する。
【００３８】
図２に、無線通信部６ａ〜６ｂを、車両のタイヤ空気圧監視システムの無線受信手段と兼用した構成を示す。図２の例は、該無線受信手段を車輪側センサと一体構成としたものであるが、車輪側センサと別構成としてもよい。なお、無線通信部６ａ〜６ｂが本発明の受信機，受信感度検出手段に相当する。
【００３９】
各車輪１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄには、車輪側装置として、ＡＢＳ用の車輪回転速度（以下、「車輪速」という）を検出するための回転型の磁気エンコーダ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄと、各タイヤの空気圧を検出するためのタイヤ空気圧検出センサ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄとが装着されている。ここで、磁気エンコーダ２ａ〜２ｄは、ハブベアリング（図示せず）に装着され、タイヤ空気圧検出センサ３ａ〜３ｄは、ホイールのリム面（図示せず）に装着されている。なお、ハブベアリングも車輪１ａ〜１ｄの一部に含まれるとする。
【００４０】
また、車体５における各車輪１ａ〜１ｄの近傍のホイールハウジング（図示せず）には、それぞれ、無線通信部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが設置されている。これらの無線通信部６ａ〜６ｄには、それぞれ、車輪速センサである各磁気エンコーダ２ａ〜２ｄからの磁気パルスを検出する磁気検出素子（図示せず）と、各タイヤ空気圧検出センサ３ａ〜３ｄからタイヤ空気圧の無線信号を受信するアンテナ１４ａ〜１４ｄとが内蔵されている。
【００４１】
さらに、車体５には、車体側装置として、磁気エンコーダ２ａ〜２ｄからそれぞれの車輪速情報を取得し、各車輪１ａ〜１ｄのスリップ率を一定にするようにＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御ユニット１７と、各タイヤ空気圧検出センサ３ａ〜３ｄが検出したタイヤ空気圧情報を各無線通信部６ａ〜６ｄに内蔵されたアンテナ１４ａ〜１４ｄを経由して取得し、各車輪１ａ〜１ｄのそれぞれのタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視ユニット１８と、アンテナ１４ａ〜１４ｄが受信した無線信号によって車両ドアの施錠／開錠を行うキーレスエントリシステムを実現するドアロックＥＣＵ１００の制御部４とが搭載されている。
【００４２】
なお、ＡＢＳ制御ユニット１７が行うＡＢＳ制御は、各磁気エンコーダ２ａ〜２ｄが検出した各車輪速のうち、例えば、最も速い車輪速を抽出してこれを擬似車速とし、この擬似車速の信号に基づいて各車輪１ａ〜１ｄのスリップ率が理想スリップ率となるように制御することによって、各車輪１ａ〜１ｄのスリップ率を一定にして安定したブレーキ制御を行うものである。このようなＡＢＳ制御は周知の技術であり、かつ、本実施形態とは直接的には関係が無いので、その詳細な説明は省略する。
【００４３】
図３に、タイヤ空気圧監視システムの機能を表わすブロック図を示す。なお、図３では、説明を簡単にするために、一つの車輪１における車輪速とタイヤ空気圧の検出系統が描かれている。すなわち、一つの車輪１に設けられた磁気エンコーダ２とタイヤ空気圧検出センサ３とに対応して、車体側には一つの無線通信部６が配置されている。そして、この無線通信部６とＡＢＳ制御ユニット１７とが接続されている。
【００４４】
各車輪１ａ〜１ｄのタイヤに搭載された各タイヤ空気圧検出センサ３ａ〜３ｄ（図３では３）は、無線送信手段３１、無線送信アンテナ３２および空気圧センサであるピエゾ圧電素子３４を備え、内蔵のリチウム電池３３を用いて駆動される。そして、タイヤ空気圧の圧力値の大きさによってピエゾ圧電素子３４の撓み量が変わって発生電圧を変化させる。この発生電圧の変化の情報は、所定のタイミングで無線送信され、その発生電圧に対応した高周波信号を各無線通信部６ａ〜６ｄに内蔵されたアンテナアンテナ１４ａ〜１４ｄ（無線受信手段）が受信する。そして、タイヤ空気圧監視ユニット１８へ転送することにより、タイヤ空気圧監視ユニット１８は、各車輪１ａ〜１ｄのタイヤ空気圧を監視することができる。このようなタイヤ空気圧監視制御は周知の技術であり、かつ、本実施形態とは直接的には関係が無いので、その詳細な説明は省略する。
【００４５】
さらに、無線受信アンテナ１４が受信した無線データ信号は、周知の結合回路１５，無線ＩＣ１６を介して、ＡＢＳ制御ユニット１７，タイヤ空気圧監視ユニット１８，および制御部４に入力されている。
【００４６】
図４を用いて、乗降用ドアのロック（施錠）／アンロック（開錠）を制御する、ドアロック／アンロック制御処理（以下、ドアロック制御処理と略称することもある）について説明する。なお、本処理は、ＲＯＭ４ｂ等に記憶された制御プログラム（図示せず）に含まれ、制御プログラムの他の処理とともにを所定時間ごとにＣＰＵ４ａにより繰り返し実行される。まず、施錠／開錠を行う乗降用ドアの選択を抑制する抑制条件が成立しているか否かを調べる。すなわち、ＲＡＭ４ｃあるいはフラッシュメモリ４ｆに記憶される抑制条件成立フラグの内容を参照する。
【００４７】
抑制条件成立フラグがセットされ、抑制条件が成立している場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、以下のような通常のロック／アンロック制御を行う（Ｓ２１）。
・ １ボタン式の場合には、運転席のロックポジションスイッチ１２の状態に基づいて、運転席がロック状態の場合は全席アンロックとし、運転席がアンロック状態の場合は全席ロックとする。
・ ２ボタン式の場合には、押されたボタン（受信した制御コマンド）に基づく制御を行う。
【００４８】
抑制条件成立フラグがクリアされ、抑制条件が成立していない場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、各無線受信部（６ａ〜６ｄ）の受信感度情報を取得する（Ｓ１２）。受信感度は、例えば、受信した無線信号の振幅の電圧レベルを測定してＡ／Ｄ変換することで求められる。
【００４９】
次に、取得した受信感度情報から、運転席受信機（無線受信部６ｂ）の受信感度が最大の場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、運転席のみロック／アンロック制御を行う（Ｓ１７）。
【００５０】
同様に、助手席受信機（無線受信部６ａ）の受信感度が最大の場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、助手席のみロック／アンロック制御を行う（Ｓ１８）。右後部座席受信機（無線受信部６ｄ）の受信感度が最大の場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、右後部座席のみロック／アンロック制御を行う（Ｓ１９）。左後部座席受信機（無線受信部６ｃ）の受信感度が最大の場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、左後部座席のみロック／アンロック制御を行う（Ｓ２０）。
【００５１】
次に、抑制条件が成立しているか否かを判定する処理について説明する。なお、本処理は、ＲＯＭ４ｂ等に記憶された制御プログラム（図示せず）に含まれ、ＣＰＵ４ａにより実行される。判定方法は、以下のいずれか一つ以上を用いる。
・ ロックボタン１ａあるいはアンロックボタン１ｂを長押ししたか否か。
・ 無線携帯キー１の同じボタンを予め定められた時間内に複数回（例えば２回）操作したか否か。
・ ロックボタン１ａおよびアンロックボタン１ｂが、半押し・全押しを検出できるスイッチで構成され、これらのボタン全押ししたか否か。
・ 車両から予め定められた距離以上離れた場所で無線携帯キー１を操作したか否か。すなわち、無線受信部（６ａ〜６ｄ）の受信感度が予め定められた受信感度閾値を下回るか否か。
【００５２】
（抑制条件成立判定処理１）
図５および図７を用いて、抑制条件成立判定処理の一つである、無線携帯キー１のボタンを長押しているか否かを判定する長押し判定処理について説明する。無線携帯キー１では、ボタンを押下すると、押下している間、その押下したボタンに対応する制御コマンドが送信される。また、ボタンを押下している時間の長さによらず、例えば少なくとも３回のような予め定められた個数の制御コマンドが、予め定められた間隔Ｔ１をおいて送信される（図６参照）。なお、図５，図６において、「ＵＬ」は、アンロックボタン１ｂが押下されたことを示している。
【００５３】
まず、無線携帯キー１から制御コマンドを受信していない状態から、制御コマンドを受信した状態に遷移した場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ＲＡＭ４ｃに記憶される制御コマンドカウンタをクリアする（Ｓ３２）。次に、受信した制御コマンドを取得してＲＡＭ４ｃに記憶する（Ｓ３３）。そして、制御コマンドカウンタを更新（インクリメント）する（Ｓ３４）。
【００５４】
制御コマンドカウンタの値が、予め定められた値Ｎ１を上回る場合（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、抑制条件が成立したと判定し、ＲＡＭ４ｃに記憶される抑制条件成立フラグをセットし、制御コマンドカウンタをクリアする（Ｓ３６）。
【００５５】
一方、制御コマンドカウンタの値が、予め定められた値Ｎ１を下回る場合（Ｓ３５：Ｎｏ）、制御コマンドを継続して受信中である否か、すなわち、無線携帯キー１からの電波を継続して受信しているか否かを調べる。制御コマンドを継続して受信中である場合（Ｓ３７：Ｙｅｓ）、ステップＳ３３へ戻り、それ以降の処理を実行する。
【００５６】
一方、制御コマンドを継続して受信中しなかった場合、すなわち、無線携帯キー１からの電波が途切れた場合（Ｓ３７：Ｎｏ）、抑制条件が成立しなかったと判定し、ＲＡＭ４ｃに記憶される抑制条件成立フラグをクリアし、制御コマンドカウンタをクリアする（Ｓ３８）。
【００５７】
長押しの判定条件を、継続して受信した制御コマンドの個数により行う方法の他に、制御コマンドを継続して受信した時間によって行ってもよい。図５のように、制御コマンド１個あたりの受信時間は、制御コマンドのデータ長＋送信間隔Ｔ１である。よって、図７において、制御コマンドカウンタの代わりにタイマを用いればよい。つまり、ステップＳ３２にタイマをスタートさせる（タイマはバックグラウンドで作動）。そして、ステップＳ３５では、タイマ値が、（データ長＋送信間隔Ｔ１）×Ｎ１のような、予め定められた値を超えた場合に、抑制条件が成立したと判定する。また、無線携帯キー１が、長押しを示す制御コマンドを送信可能な構成としてもよい。
【００５８】
（抑制条件成立判定処理２）
図６および図８を用いて、抑制条件成立判定処理の一つである、無線携帯キー１のボタンを２度押したか否かを判定する２度押し判定処理について説明する。まず、無線携帯キー１から制御コマンドを受信していない状態では（Ｓ５１：Ｎｏ）、ＲＡＭ４ｃに記憶される２度押しカウンタ（図８では、単に「カウンタ」と表記）を更新（インクリメント）する（Ｓ５７）。なお、２度押しカウンタはバックグラウンドで作動する。そして、無線携帯キー１から制御コマンドを受信していない状態から、制御コマンドを受信した状態に遷移した場合（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、受信した制御コマンドを取得してＲＡＭ４ｃに一時記憶し、２度押しカウンタをクリアする（Ｓ５２）。
【００５９】
次に、今回受信した制御コマンドと、ＲＡＭ４ｃに記憶された前回受信した制御コマンドとを比較する（Ｓ５３）。比較の結果、両者が異なる場合（Ｓ５４：Ｎｏ）、前回受信した制御コマンドの内容を、今回受信した制御コマンドに置き換える（Ｓ５９）。
【００６０】
一方、今回受信した制御コマンドと、ＲＡＭ４ｃに記憶された前回受信した制御コマンドとが同じ場合（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、２度押しカウンタの値が予め定められた値Ｎ２（予め定められた時間に相当）を下回る場合（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、２度押しであり抑制条件が成立したと判定し、ＲＡＭ４ｃに記憶される抑制条件成立フラグをセットし、２度押しカウンタをクリアする（Ｓ５６）。
【００６１】
一方、２度押しカウンタの値が予め定められた値Ｎ２を上回る場合（Ｓ５５：Ｎｏ）、２度押しではなく抑制条件が成立しなかったと判定し、ＲＡＭ４ｃに記憶される抑制条件成立フラグをクリアし、２度押しカウンタをクリアする（Ｓ５８）。
【００６２】
（抑制条件成立判定処理３）
図９を用いて、抑制条件成立判定処理の一つである、無線携帯キー１のボタンを全押しているか否かを判定する全押し判定処理について説明する。本処理は、ロックボタン１ａおよびアンロックボタン１ｂが、半押し・全押しを検出できるスイッチで構成されていることが前提条件となる。まず、無線携帯キー１からの電波を受信した場合、制御コマンドを取得する（Ｓ７１）。
【００６３】
取得した制御コマンドが、例えばロックボタン１ａおよびアンロックボタン１ｂの半押し状態を示すものである場合（Ｓ７２：Ｙｅｓ）、抑制条件が成立しなかったと判定し、ＲＡＭ４ｃに記憶される抑制条件成立フラグをクリアする（Ｓ７５）。
【００６４】
一方、取得した制御コマンドが、例えばロックボタン１ａおよびアンロックボタン１ｂの半押し状態を示すものでなく（Ｓ７２：Ｎｏ）、全押し状態を示すものである場合（Ｓ７３：Ｙｅｓ）、抑制条件が成立したと判定し、ＲＡＭ４ｃに記憶される抑制条件成立フラグをセットする（Ｓ７４）。
【００６５】
（抑制条件成立判定処理４）
図１０を用いて、抑制条件成立判定処理の一つである、受信感度判定処理について説明する。まず、無線携帯キー１からの電波（すなわち何らかの制御コマンド）を受信した場合（Ｓ９１：Ｙｅｓ）、上述のような方法で、各無線通信部（６ａ〜６ｄ）における電波の受信感度に関する情報を取得する（Ｓ９２）。
【００６６】
そして、全ての無線通信部（図１０では「受信機」と表記）において、受信感度が予め定められた受信感度閾値を下回る場合（Ｓ９３：Ｙｅｓ）、抑制条件が成立したと判定し、ＲＡＭ４ｃに記憶される抑制条件成立フラグをセットする（Ｓ９４）。一方、少なくとも一つの無線通信部の受信感度が予め定められた受信感度閾値を上回る場合（Ｓ９３：Ｎｏ）、抑制条件が成立しなかったと判定し、ＲＡＭ４ｃに記憶される抑制条件成立フラグをクリアする（Ｓ９５）。
【００６７】
上述の判断処理において、少なくとも一つの無線通信部の受信感度が予め定められた受信感度閾値を下回る場合に、抑制条件が成立したと判定してもよい。
【００６８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】キーレスエントリシステムの構成を示す図。
【図２】無線通信部の取り付け例を示す図。
【図３】キーレスエントリシステムとタイヤ空気圧監視システムとの接続構成を示す図。
【図４】ドアロック／アンロック制御処理を説明するフロー図。
【図５】長押し判定処理を説明する図。
【図６】２度押し判定処理を説明する図。
【図７】長押し判定処理を説明するフロー図。
【図８】２度押し判定処理を説明するフロー図。
【図９】全押し判定処理を説明するフロー図。
【図１０】受信感度判定処理を説明するフロー図。
【符号の説明】
【００７０】
１ 無線携帯キー
１ａ ロックボタン
１ｂ アンロックボタン
３（３ａ〜３ｄ） 空気圧センサ
６ａ〜６ｂ 無線通信部（受信機，受信感度検出手段）
４ 制御部（ドアロック制御手段，乗降用ドア選択手段）
８ ドアロックアクチュエータ（運転席）
９ ドアロックアクチュエータ（運転席以外）
１２ ロックポジションスイッチ（運転席）
１３ ロックポジションスイッチ（運転席以外）
１８ タイヤ空気圧監視ユニット
１００ ドアロックＥＣＵ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、無線携帯キーから送信された無線信号を受信する受信機と、
前記車両の乗降用ドアを閉鎖して施錠する施錠状態と、前記乗降用ドアの施錠を解除する開錠状態とに切り替え作動するドアロック機構と、
前記無線信号に含まれる、前記乗降用ドアの施錠／開錠を指示するドアロック制御コマンドに基づいて、前記ドアロック機構の施錠／開錠を行うドアロック制御手段と、を備える車両のキーレスエントリシステムであって、
前記受信機は、前記乗降用ドアに対応して該乗降用ドアの近傍に設置され、
前記受信された無線信号の受信感度を検出する受信感度検出手段と、
前記無線信号の受信感度に基づいて、施錠／開錠を行う乗降用ドアを選択する乗降用ドア選択手段と、を備え、
前記ドアロック制御手段は、選択された前記乗降用ドアのドアロック機構の施錠／開錠を行うことを特徴とする車両のキーレスエントリシステム。
【請求項２】
前記乗降用ドア選択手段は、前記無線信号の受信感度の最も高い前記受信機に対応する乗降用ドアを選択する請求項１に記載の車両のキーレスエントリシステム。
【請求項３】
予め定められた抑制条件を満たす場合、施錠／開錠を行う前記乗降用ドアの選択を抑制する乗降用ドア選択抑制手段を備える請求項１または請求項２に記載の車両のキーレスエントリシステム。
【請求項４】
前記受信機が、前記無線携帯キーから予め定められた制御コマンドを受信したことを前記抑制条件とする請求項３に記載の車両のキーレスエントリシステム。
【請求項５】
前記受信機が、前記無線携帯キーから予め定められた制御コマンドを、予め定められた時間を超えて連続して受信したことを前記抑制条件とする請求項３または請求項４に記載の車両のキーレスエントリシステム。
【請求項６】
前記受信機が、前記無線携帯キーから予め定められた制御コマンドを、予め定められた時間内に複数回受信したことを前記抑制条件とする請求項３ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両のキーレスエントリシステム。
【請求項７】
前記無線信号の受信感度が予め定められた受信感度閾値を下回ったことを前記抑制条件とする請求項３ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両のキーレスエントリシステム。
【請求項８】
前記受信機は、
タイヤ空気圧を直接検出する空気圧センサおよび検出されたタイヤ空気圧の信号を無線により車体側に送信する無線送信手段を含む車輪側装置と、車輪に近接して車体側に配置され、前記無線で送信されたタイヤ空気圧の信号を受信する無線受信手段を含む車体側装置と、を備える車両のタイヤ空気圧監視システムにおける前記無線受信手段を用いるものである請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両のキーレスエントリシステム。
【請求項１】
車両に搭載され、無線携帯キーから送信された無線信号を受信する受信機と、
前記車両の乗降用ドアを閉鎖して施錠する施錠状態と、前記乗降用ドアの施錠を解除する開錠状態とに切り替え作動するドアロック機構と、
前記無線信号に含まれる、前記乗降用ドアの施錠／開錠を指示するドアロック制御コマンドに基づいて、前記ドアロック機構の施錠／開錠を行うドアロック制御手段と、を備える車両のキーレスエントリシステムであって、
前記受信機は、前記乗降用ドアに対応して該乗降用ドアの近傍に設置され、
前記受信された無線信号の受信感度を検出する受信感度検出手段と、
前記無線信号の受信感度に基づいて、施錠／開錠を行う乗降用ドアを選択する乗降用ドア選択手段と、を備え、
前記ドアロック制御手段は、選択された前記乗降用ドアのドアロック機構の施錠／開錠を行うことを特徴とする車両のキーレスエントリシステム。
【請求項２】
前記乗降用ドア選択手段は、前記無線信号の受信感度の最も高い前記受信機に対応する乗降用ドアを選択する請求項１に記載の車両のキーレスエントリシステム。
【請求項３】
予め定められた抑制条件を満たす場合、施錠／開錠を行う前記乗降用ドアの選択を抑制する乗降用ドア選択抑制手段を備える請求項１または請求項２に記載の車両のキーレスエントリシステム。
【請求項４】
前記受信機が、前記無線携帯キーから予め定められた制御コマンドを受信したことを前記抑制条件とする請求項３に記載の車両のキーレスエントリシステム。
【請求項５】
前記受信機が、前記無線携帯キーから予め定められた制御コマンドを、予め定められた時間を超えて連続して受信したことを前記抑制条件とする請求項３または請求項４に記載の車両のキーレスエントリシステム。
【請求項６】
前記受信機が、前記無線携帯キーから予め定められた制御コマンドを、予め定められた時間内に複数回受信したことを前記抑制条件とする請求項３ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両のキーレスエントリシステム。
【請求項７】
前記無線信号の受信感度が予め定められた受信感度閾値を下回ったことを前記抑制条件とする請求項３ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両のキーレスエントリシステム。
【請求項８】
前記受信機は、
タイヤ空気圧を直接検出する空気圧センサおよび検出されたタイヤ空気圧の信号を無線により車体側に送信する無線送信手段を含む車輪側装置と、車輪に近接して車体側に配置され、前記無線で送信されたタイヤ空気圧の信号を受信する無線受信手段を含む車体側装置と、を備える車両のタイヤ空気圧監視システムにおける前記無線受信手段を用いるものである請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両のキーレスエントリシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
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【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００９−１６７６３８（Ｐ２００９−１６７６３８Ａ）
【公開日】平成２１年７月３０日（２００９．７．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−４７９７（Ｐ２００８−４７９７）
【出願日】平成２０年１月１１日（２００８．１．１１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年７月３０日（２００９．７．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１月１１日（２００８．１．１１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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