車両のブレーキ制御装置
【課題】コストアップを招くことなく簡単な構成でイニシャルチェック時のポンプモータの騒音低減、ポンプモータの耐久性向上と省電力等を図ることができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】外気温センサ１８が備えられた車両の運転が開始されて車速が設定値に達した初回時に液圧制御ユニット１２のポンプモータ１５のイニシャルチェックを行う車両のＥＣＵ（ブレーキ制御装置）１６において、イニシャルチェック時の前記ポンプモータ１５の駆動電圧を前記外気温センサ１８によって検出される外気温に応じて変更する駆動電圧制御手段を設ける。具体的には、前記外気温センサ１８によって検出される温度が設定値以下の低温時の駆動電圧よりもそれ以外の駆動電圧を低く設定する。
【解決手段】外気温センサ１８が備えられた車両の運転が開始されて車速が設定値に達した初回時に液圧制御ユニット１２のポンプモータ１５のイニシャルチェックを行う車両のＥＣＵ（ブレーキ制御装置）１６において、イニシャルチェック時の前記ポンプモータ１５の駆動電圧を前記外気温センサ１８によって検出される外気温に応じて変更する駆動電圧制御手段を設ける。具体的には、前記外気温センサ１８によって検出される温度が設定値以下の低温時の駆動電圧よりもそれ以外の駆動電圧を低く設定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転が開始されて車速が設定値に達した初回時に液圧制御ユニットのポンプモータのイニシャルチェックを行うブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、ブレーキング時の各車輪のスリップ（ロック傾向）に応じて各車輪のブレーキ液圧を独立して制御するＡＢＳ（アンチロック・ブレーキング・システム）や旋回時の車輪の浮き上がりを検出すると、該当する駆動輪にポンプで発生するブレーキ液圧を作用（アクティブブレーキ）させることによって車体の姿勢変化を抑制するスタビリティ制御システムが設けられているが、これらのシステムの制御はブレーキ制御装置によって実行される。
【０００３】
ところで、ブレーキ制御装置においては、液圧回路に設けられたバルブや液圧を発生させるポンプの作動を確実に行う必要があり、これらのバルブやポンプに不具合が発生した場合にはその不具合を早期に検出して運転者に速やかに知らせることが法規上も義務付けられている。このため、イグニッションスイッチをＯＮして車両の運転が開始されて車速が初めて設定値に達したときに液圧回路のバルブやポンプモータのイニシャルチェック（動作確認）を行っている。
【０００４】
而して、現在のイニシャルチェックでは、ブレーキ液の粘度が大きな低温時での作動を考慮してバルブやポンプモータを大きな駆動電圧で動かしてそれらの作動を確認するようにしている。このため、低温時以外のブレーキ液の粘度が小さい場合には、バルブやポンプから比較的大きな音が発生するという問題があった。この音は、運転者のブレーキ操作によって発生するものではないため、運転者には違和感のある音となり、車両の商品性を高めるために遮音部材を設けたり、バルブやポンプを音が伝播しにくい位置に配置する等の対策が必要となっていた。
【０００５】
特許文献１には、ポンプモータの出力を制御するモータ出力制御手段と、ポンプモータの温度を検出する温度検出手段を設け、温度検出手段によって検出されるポンプモータの温度が第１設定値よりも高く第２設定値よりも低い所定の温度領域にあるときにポンプモータの駆動電圧として低電圧を設定し、ポンプモータの温度がそれ以外の温度領域（第１設定値よりも低い低温域又は第２設定値よりも高い高温域）にあるときにはポンプモータの駆動電圧として高電圧を設定する提案がなされている。これによれば、ポンプモータの温度が第１設定値と第２設定値との間の所定の温度領域にあるときにモータ出力が低減されるため、ブレーキ液の低温時における粘度の増大や高温時におけるポンプモータの電気抵抗の増大に起因するモータ出力の低下を補償した上で、通常運転時におけるポンプモータの過剰トルクに起因する騒音を低く抑えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平８−２０７７２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１での提案は、ブレーキ操作がなされたときのＡＢＳ制御中の処理に関するものであり、ブレーキ操作を行わないときのポンプモータ等のイニシャルチェックに対する処理は適用対象に含まれていない。
【０００８】
又、特許文献１において提案された構成では、ポンプモータの温度を直接検出する温度センサ等の温度検出手段が必要になり、コストアップを免れないという問題がある。
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、コストアップを招くことなく簡単な構成でイニシャルチェック時のポンプモータの騒音低減、ポンプモータの耐久性向上と省電力等を図ることができる車両のブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、外気温センサが備えられた車両の運転が開始されて車速が設定値に達した初回時に液圧制御ユニットのポンプモータのイニシャルチェックを行う車両のブレーキ制御装置において、イニシャルチェック時の前記ポンプモータの駆動電圧を前記外気温センサによって検出される外気温に応じて変更する駆動電圧制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記駆動電圧制御手段は、前記外気温センサによって検出される温度が設定値以下の低温時の駆動電圧よりもそれ以外の駆動電圧を低く設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ブレーキ液の粘度が高い低温時以外はブレーキ液の粘度が低く、液圧制御ユニットのポンプモータの駆動に必要な動力は低温時のそれよりも小さくて済むため、ポンプモータを低温時よりも低い駆動電圧で駆動することができ、イニシャルチェック時のポンプモータの騒音低減、ポンプモータの耐久性向上と省電力等を実現することができる。イニシャルチェック時は運転者によるブレーキ操作を伴わないため、ポンプモータの騒音は運転者には違和感のある不快な音として感じられるが、低温時以外はポンプモータを低い駆動電圧で駆動することによって静粛性が高められるために車両の商品性が高められる。
【００１３】
又、ポンプモータの騒音を低く抑えるための遮音部材の設置が不要となるとともに、ポンプモータの駆動電圧の変更制御には車両に既存の外気温センサが使用されるため、コストアップを伴うことなく簡単な構成で前記効果を得ることができる。
【００１４】
他方、低温時にはブレーキ液の粘度が高いため、イニシャルチェック時にポンプモータを高い駆動電圧で駆動しても、該ポンプモータの騒音が低く抑えられる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係るブレーキ制御装置を含む車両のブレーキ系の構成図である。
【図２】本発明に係るブレーキ制御装置によって制御される液圧調整ユニットの回路図である。
【図３】モータ駆動電圧と外気温との関係を示す図である。
【図４】本発明に係るブレーキ制御装置によるイニシャルチェックの手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１は本発明に係るブレーキ制御装置を含む車両のブレーキ系の構成図であり、図示のブレーキ装置１は、上端を中心として車両前後方向に揺動するブレーキペダル２を備えており、このブレーキペダル２は、ブレーキ操作時の運転者の踏力を軽減するためのブレーキブースタ３を介してマスタシリンダ４に連結されており、マスタシリンダ４は、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生する。
【００１８】
ところで、本実施の形態に係る車両は前輪駆動車（ＦＦ車）であって、左右の前輪５Ｌ，５Ｒが駆動輪、左右の後輪６Ｌ，６Ｒが非駆動輪（従動輪）であって、各前輪５Ｌ，５Ｒと各後輪６Ｌ，６Ｒにはディスクブレーキ７がそれぞれ設けられており、各ディスクブレーキ７は、ディスクロータ７ａと該ディスクロータ７ａの両面を挟持可能なキャリパ７ｂによって構成されている。そして、それぞれのディスクブレーキ７の各キャリパ７ｂはブレーキ配管ライン８，９，１０，１１と液圧制御ユニット１２及び該液圧制御ユニット１２から延びるブレーキ配管１３，１４を介して前記マスタシリンダ４に接続されている。
【００１９】
上記液圧制御ユニット１２は、運転者によるブレーキペダル２の踏み込みによるブレーキ操作とは無関係にブレーキ液圧を発生させるものであって、これには後述の各種バルブｖ１〜ｖ１２や油圧を発生させるポンプ２３，２４（図２参照）が設けられており、各種バルブｖ１〜ｖ１２及びポンプ２３，２４を駆動するポンプモータ１５はコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）１６によって制御される。尚、液圧調整ユニット１２の構成の詳細は後述する。
【００２０】
上記ＥＣＵ１６は、本発明に係るブレーキ制御装置を構成するものであって、これにはポンプモータ１５の駆動電圧を変更する駆動電圧制御手段が設けられている。そして、このＥＣＵ１６には、前輪５Ｌ，５Ｒと後輪６Ｌ，６Ｒにそれぞれ設けられた車輪速センサ１７、外気温を検出する外気温センサ１８、車体に作用する横Ｇを検出する横Ｇセンサ１９、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２０、不図示のステアリングホイールの操舵角（舵角）を検出する舵角センサ２１、マスタシリンダ４の圧力を検出する圧力センサ２２等が電気的に接続されている。
【００２１】
次に、前記液圧制御ユニット１２の構成の詳細を図２に基づいて説明する。
【００２２】
図２は液圧調整ユニット１２の回路図であり、図示の液圧制御ユニット１２は、前記ポンプモータ１５によって駆動される２つのポンプ２３，２４を備えており、一方のポンプ２３の吸入側にはリザーバ２５から延びる液圧ライン２６が接続され、前記マスタシリンダ４から延びる一方のブレーキ配管１３はポンプ２３の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン２６にはチェックバルブ２７が設けられており、ブレーキ配管１３にはチェックバルブ２８と第１カットバルブｖ１が設けられている。又、ブレーキ配管１３に第１カットバルブｖ１をバイパスして接続されたバイパスライン２９にはリターンチェックバルブ３０が設けられている。
【００２３】
そして、ブレーキ配管１３から分岐する液圧ライン３１には前記圧力センサ２２が接続されており、液圧ライン３１から分岐する液圧ライン３２は液圧ライン２６のチェックバルブ２７とリザーバ２５の間に接続されており、この液圧ライン３２には第１蓄圧バルブｖ２が設けられている。
【００２４】
更に、ブレーキ配管１３の第１カットバルブｖ１とチェックバルブ２８の間から分岐して前記リザーバ２５に接続された液圧ライン３３にはＦＬ保持バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４が直列に設けられており、液圧ライン３３に並列に接続された液圧ライン３４にはＲＲ保持バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６が直列に設けられている。そして、液圧ライン３３のＦＬ保持バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４の間からは前記ブレーキ配管８（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管８は左前輪（ＦＬ）５Ｌのディスクブレーキ７のキャリパ７ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン３４のＲＲ保持バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６の間からは前記ブレーキ配管１１（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管１１は右後輪（ＲＲ）６Ｒのディスクブレーキ７のキャリパ７ｂに接続されている（図１参照）。
【００２５】
他方、他方のポンプ２４の吸入側にはリザーバから延びる液圧ライン３６が接続され、前記マスタシリンダ４から延びる他方のブレーキ配管１４はポンプ２４の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン３６にはチェックバルブ３７が設けられており、ブレーキ配管１４にはチェックバルブ３８と第２カットバルブｖ７が設けられている。又、ブレーキ配管１４に第２カットバルブｖ７をバイパスして接続されたバイパスライン３９にはリターンチェックバルブ４０が設けられている。
【００２６】
そして、ブレーキ配管１４から分岐する液圧ライン４１は前記液圧ライン３６のチェックバルブ３７とリザーバ３５の間に接続されており、該液圧ライン４１には第２蓄圧バルブｖ８が設けられている。
【００２７】
更に、ブレーキ配管１４の第２カットバルブｖ７とチェックバルブ３８の間から分岐して前記リザーバ３５に接続された液圧ライン４２にはＦＲ保持バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０が直列に設けられており、液圧ライン４２に並列に接続された液圧ライン４３にはＲＬ保持バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２が直列に設けられている。そして、液圧ライン４２のＦＲ保持バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０の間からは前記ブレーキ配管９（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管９は右前輪（ＦＲ）５Ｒのディスクブレーキ７のキャリパ７ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン４３のＲＬ保持バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２の間からは前記ブレーキ配管１０（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管１０は左後輪（ＲＬ）６Ｌのディスクブレーキ７のキャリパ７ｂに接続されている（図１参照）。
【００２８】
而して、以上のような回路構成を備えた液圧制御ユニット１２はＥＣＵ１６によって制御されるが、以下、その制御の一例としてスタビリティ制御について説明する。
【００２９】
運転者が例えば左カーブを曲がるためにステアリングハンドルを左に操舵すると、ＥＣＵ１６は、各車輪速センサ１７によって検出される前輪５Ｌ，５Ｒと後輪６Ｌ，６Ｒの各回転速度と舵角センサ２１によって検出されるステアリングハンドルの舵角から運転者が意図する目標ヨーレート（回転方向の加速度）を算出する。そして、ＥＣＵ１６は、ヨーレートセンサ２０によって検出される実ヨーレートと目標ヨーレートとを比較するが、左カーブで車両のフロントが外側（右側）に大きく膨らんだ場合には、実ヨーレート＜目標ヨーレートの関係が成立するため、このような関係が成立すると車両が左旋回アンダステアの状態にあると判断して以下のスタビリティ制御を行う。
【００３０】
即ち、ＥＣＵ１６は、図２に示すように第２カットバルブｖ７とＦＲ保持バルブｖ９を閉じるとともに、第２蓄圧バルブｖ８とＲＬ保持バルブｖ１１を開く。するとポンプモータ１５によるポンプ２４の駆動によって発生した液圧は、図２に太線にて示す経路を経て左後輪６Ｌのディスクブレーキ７のキャリパ７ｂに供給されるため、この左後輪６Ｌにアクティブブレーキが掛かり、車両に内向きのモーメントが発生するため、車両のフロントが外側に大きく膨らむような軌道が修正され、車両が大きな姿勢変化を起こすことなく左カーブを安定して旋回することができる。
【００３１】
ところで、以上に一例として示したスタビリティ制御や他の制御を安定的に行うためには各種バルブｖ１〜ｖ１２及びポンプモータ１５の安定した作動が不可欠であり、そのため、イグニッションスイッチをＯＮして車両の運転が開始されて車速が初めて設定値に達したときに各種バルブｖ１〜ｖ１２やポンプモータ１５のイニシャルチェック（動作確認）を行っている。このイニシャルチェックによって発生するポンプモータ１５の音は運転者のブレーキ操作によって発生するものではないため、運転者には違和感のある音となることは前述の通りである。
【００３２】
そこで、本発明では、ＥＣＵ１６は、イニシャルチェック時のポンプモータ１５の駆動電圧を外気温センサ１８によって検出される外気温に応じて変更するようにしている。具体的には、ＥＣＵは、外気温センサ１８によって検出される温度が設定値以下の低温時の駆動電圧よりもそれ以外（中間及び常温時）の駆動電圧を低く設定するようにしている。
【００３３】
図３に本実施の形態におけるモータ駆動電圧と外気温との関係を示すが、本実施の形態では、外気温がｔ１以下の極寒領域ではモータ駆動電圧を高い値Ｖ１に設定し、外気温がｔ２（ｔ２＞ｔ１）以上の常温領域ではモータ駆動電圧を低い値Ｖ２（Ｖ１＞Ｖ２）に設定し、外気温がｔ１〜ｔ２の中間領域ではモータ駆動電圧をＶ１からＶ２まで直線的に変化する中間の値Ｖｍ（そのときの外気温に応じた値）に設定するようにしている。
【００３４】
次に、本実施の形態におけるイニシャルチェックの手順を図４に示すフローチャートに従って説明する。
【００３５】
イグニッションスイッチがＯＮされてエンジンが始動し（ステップＳ１）、車両が走行を開始すると車速が初めて設定値に達したか否かが判定され（ステップＳ２）、車速が初めて設定値に達すると（ステップＳ２での判定結果がＹｅｓである場合）には、外気温センサ１８によって検出される外気温がｔ１以下であるか否かが判定される（ステップＳ３）。尚、車速が初めて設定値に達するまでの間はステップＳ２の判定が繰り返される。
【００３６】
外気温センサ１８によって検出される外気温がｔ１以下の極寒領域にある場合（ステップＳ３での判定結果がＹｅｓである場合）にはモータ駆動電圧を高い値Ｖ１に設定し（ステップＳ４）、この高いモータ駆動電圧Ｖ１でポンプモータ１５を駆動しながら該ポンプモータ１５のイニシャルチェックを行い（ステップＳ５）、処理を終了する（ステップＳ６）。
【００３７】
他方、外気温センサ１８によって検出される外気温がｔ１以上である場合（ステッププＳ３での判定結果がＮｏである場合）には、外気温がｔ２以上であるか否かが判定される（ステップＳ７）、外気温がｔ２以上の常温領域にある場合（ステップＳ７での判定結果がＹｅｓである場合）には、モータ駆動電圧を低い値Ｖ２に設定し（ステップＳ８）、この低いモータ駆動電圧Ｖ２でポンプモータ１５を駆動しながら該ポンプモータ１５のイニシャルチェックを行い（ステップＳ５）、処理を終了する（ステップＳ６）。
【００３８】
又、外気温がｔ１〜ｔ２の中間領域にあるとき（ステップＳ７での判定結果がＮｏである場合）には、モータ駆動電圧は、そのときの外気温に応じたＶ１〜Ｖ２の中間の値Ｖｍ（図３参照）に設定され（ステップＳ９）、このモータ駆動電圧Ｖｍでポンプモータ１５を駆動しながら該ポンプモータ１５のイニシャルチェックを行い（ステップＳ５）、処理を終了する（ステップＳ６）。
【００３９】
以上のように、本実施の形態では、ブレーキ液の粘度が高い極寒領域（外気温がｔ１以下）では高いモータ駆動電圧Ｖ１でポンプモータ１５を駆動してそのイニシャルチェックを行うが、それ以外の中間領域（外気温度がｔ１〜ｔ２）及び常温領域（外気温度がｔ２以上）ではブレーキ液の粘度が低く、ポンプモータ１５の駆動に必要な動力は極寒時のそれよりも小さくて済むため、ポンプモータ１５を低温時よりも低い駆動電圧Ｖｍ又はＶ２で駆動するようにしたため、イニシャルチェック時のポンプモータ１５の騒音低減、ポンプモータ１５の耐久性向上と省電力等を実現することができる。イニシャルチェック時は運転者によるブレーキ操作を伴わないため、ポンプモータ１５の騒音は運転者には違和感のある不快な音として感じられるが、低温時以外はポンプモータ１５を低い駆動電圧で駆動することによって静粛性が高められるために車両の商品性が高められる。
【００４０】
又、以上のようにポンプモータ１５の騒音を低く抑えることができる結果、遮音部材の設置が不要となるとともに、ポンプモータ１５の駆動電圧の変更制御には車両に既存の外気温センサ１８が使用されるため、コストアップを伴うことなく簡単な構成で前記効果を得ることができる。
【００４１】
他方、極寒時にはブレーキ液の粘度が高いため、イニシャルチェック時にポンプモータ１５を高い駆動電圧で駆動しても、該ポンプモータ１５の騒音が低く抑えられるために特に問題は生じない。更に、外気温がｔ１〜ｔ２の中間領域にあるときには、モータ駆動電圧はそのときの外気温に応じたＶ１〜Ｖ２の中間の値Ｖｍに設定するため、特定の温度（駆動電圧が変更される温度）での急変が発生せず、運転者に違和感（同様な外気温であるにも関わらず大きな音がしたりしなかったりする不安感）を与える可能性を低減することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１ ブレーキ装置
２ ブレーキペダル
３ ブレーキブースタ
４ マスタシリンダ
７ ディスクブレーキ
１２ 液圧制御ユニット
１５ ポンプモータ
１６ ＥＣＵ（ブレーキ制御装置）
１８ 外気温センサ
２３，２４ ポンプ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転が開始されて車速が設定値に達した初回時に液圧制御ユニットのポンプモータのイニシャルチェックを行うブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、ブレーキング時の各車輪のスリップ（ロック傾向）に応じて各車輪のブレーキ液圧を独立して制御するＡＢＳ（アンチロック・ブレーキング・システム）や旋回時の車輪の浮き上がりを検出すると、該当する駆動輪にポンプで発生するブレーキ液圧を作用（アクティブブレーキ）させることによって車体の姿勢変化を抑制するスタビリティ制御システムが設けられているが、これらのシステムの制御はブレーキ制御装置によって実行される。
【０００３】
ところで、ブレーキ制御装置においては、液圧回路に設けられたバルブや液圧を発生させるポンプの作動を確実に行う必要があり、これらのバルブやポンプに不具合が発生した場合にはその不具合を早期に検出して運転者に速やかに知らせることが法規上も義務付けられている。このため、イグニッションスイッチをＯＮして車両の運転が開始されて車速が初めて設定値に達したときに液圧回路のバルブやポンプモータのイニシャルチェック（動作確認）を行っている。
【０００４】
而して、現在のイニシャルチェックでは、ブレーキ液の粘度が大きな低温時での作動を考慮してバルブやポンプモータを大きな駆動電圧で動かしてそれらの作動を確認するようにしている。このため、低温時以外のブレーキ液の粘度が小さい場合には、バルブやポンプから比較的大きな音が発生するという問題があった。この音は、運転者のブレーキ操作によって発生するものではないため、運転者には違和感のある音となり、車両の商品性を高めるために遮音部材を設けたり、バルブやポンプを音が伝播しにくい位置に配置する等の対策が必要となっていた。
【０００５】
特許文献１には、ポンプモータの出力を制御するモータ出力制御手段と、ポンプモータの温度を検出する温度検出手段を設け、温度検出手段によって検出されるポンプモータの温度が第１設定値よりも高く第２設定値よりも低い所定の温度領域にあるときにポンプモータの駆動電圧として低電圧を設定し、ポンプモータの温度がそれ以外の温度領域（第１設定値よりも低い低温域又は第２設定値よりも高い高温域）にあるときにはポンプモータの駆動電圧として高電圧を設定する提案がなされている。これによれば、ポンプモータの温度が第１設定値と第２設定値との間の所定の温度領域にあるときにモータ出力が低減されるため、ブレーキ液の低温時における粘度の増大や高温時におけるポンプモータの電気抵抗の増大に起因するモータ出力の低下を補償した上で、通常運転時におけるポンプモータの過剰トルクに起因する騒音を低く抑えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平８−２０７７２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１での提案は、ブレーキ操作がなされたときのＡＢＳ制御中の処理に関するものであり、ブレーキ操作を行わないときのポンプモータ等のイニシャルチェックに対する処理は適用対象に含まれていない。
【０００８】
又、特許文献１において提案された構成では、ポンプモータの温度を直接検出する温度センサ等の温度検出手段が必要になり、コストアップを免れないという問題がある。
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、コストアップを招くことなく簡単な構成でイニシャルチェック時のポンプモータの騒音低減、ポンプモータの耐久性向上と省電力等を図ることができる車両のブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、外気温センサが備えられた車両の運転が開始されて車速が設定値に達した初回時に液圧制御ユニットのポンプモータのイニシャルチェックを行う車両のブレーキ制御装置において、イニシャルチェック時の前記ポンプモータの駆動電圧を前記外気温センサによって検出される外気温に応じて変更する駆動電圧制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記駆動電圧制御手段は、前記外気温センサによって検出される温度が設定値以下の低温時の駆動電圧よりもそれ以外の駆動電圧を低く設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ブレーキ液の粘度が高い低温時以外はブレーキ液の粘度が低く、液圧制御ユニットのポンプモータの駆動に必要な動力は低温時のそれよりも小さくて済むため、ポンプモータを低温時よりも低い駆動電圧で駆動することができ、イニシャルチェック時のポンプモータの騒音低減、ポンプモータの耐久性向上と省電力等を実現することができる。イニシャルチェック時は運転者によるブレーキ操作を伴わないため、ポンプモータの騒音は運転者には違和感のある不快な音として感じられるが、低温時以外はポンプモータを低い駆動電圧で駆動することによって静粛性が高められるために車両の商品性が高められる。
【００１３】
又、ポンプモータの騒音を低く抑えるための遮音部材の設置が不要となるとともに、ポンプモータの駆動電圧の変更制御には車両に既存の外気温センサが使用されるため、コストアップを伴うことなく簡単な構成で前記効果を得ることができる。
【００１４】
他方、低温時にはブレーキ液の粘度が高いため、イニシャルチェック時にポンプモータを高い駆動電圧で駆動しても、該ポンプモータの騒音が低く抑えられる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係るブレーキ制御装置を含む車両のブレーキ系の構成図である。
【図２】本発明に係るブレーキ制御装置によって制御される液圧調整ユニットの回路図である。
【図３】モータ駆動電圧と外気温との関係を示す図である。
【図４】本発明に係るブレーキ制御装置によるイニシャルチェックの手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１は本発明に係るブレーキ制御装置を含む車両のブレーキ系の構成図であり、図示のブレーキ装置１は、上端を中心として車両前後方向に揺動するブレーキペダル２を備えており、このブレーキペダル２は、ブレーキ操作時の運転者の踏力を軽減するためのブレーキブースタ３を介してマスタシリンダ４に連結されており、マスタシリンダ４は、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生する。
【００１８】
ところで、本実施の形態に係る車両は前輪駆動車（ＦＦ車）であって、左右の前輪５Ｌ，５Ｒが駆動輪、左右の後輪６Ｌ，６Ｒが非駆動輪（従動輪）であって、各前輪５Ｌ，５Ｒと各後輪６Ｌ，６Ｒにはディスクブレーキ７がそれぞれ設けられており、各ディスクブレーキ７は、ディスクロータ７ａと該ディスクロータ７ａの両面を挟持可能なキャリパ７ｂによって構成されている。そして、それぞれのディスクブレーキ７の各キャリパ７ｂはブレーキ配管ライン８，９，１０，１１と液圧制御ユニット１２及び該液圧制御ユニット１２から延びるブレーキ配管１３，１４を介して前記マスタシリンダ４に接続されている。
【００１９】
上記液圧制御ユニット１２は、運転者によるブレーキペダル２の踏み込みによるブレーキ操作とは無関係にブレーキ液圧を発生させるものであって、これには後述の各種バルブｖ１〜ｖ１２や油圧を発生させるポンプ２３，２４（図２参照）が設けられており、各種バルブｖ１〜ｖ１２及びポンプ２３，２４を駆動するポンプモータ１５はコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）１６によって制御される。尚、液圧調整ユニット１２の構成の詳細は後述する。
【００２０】
上記ＥＣＵ１６は、本発明に係るブレーキ制御装置を構成するものであって、これにはポンプモータ１５の駆動電圧を変更する駆動電圧制御手段が設けられている。そして、このＥＣＵ１６には、前輪５Ｌ，５Ｒと後輪６Ｌ，６Ｒにそれぞれ設けられた車輪速センサ１７、外気温を検出する外気温センサ１８、車体に作用する横Ｇを検出する横Ｇセンサ１９、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２０、不図示のステアリングホイールの操舵角（舵角）を検出する舵角センサ２１、マスタシリンダ４の圧力を検出する圧力センサ２２等が電気的に接続されている。
【００２１】
次に、前記液圧制御ユニット１２の構成の詳細を図２に基づいて説明する。
【００２２】
図２は液圧調整ユニット１２の回路図であり、図示の液圧制御ユニット１２は、前記ポンプモータ１５によって駆動される２つのポンプ２３，２４を備えており、一方のポンプ２３の吸入側にはリザーバ２５から延びる液圧ライン２６が接続され、前記マスタシリンダ４から延びる一方のブレーキ配管１３はポンプ２３の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン２６にはチェックバルブ２７が設けられており、ブレーキ配管１３にはチェックバルブ２８と第１カットバルブｖ１が設けられている。又、ブレーキ配管１３に第１カットバルブｖ１をバイパスして接続されたバイパスライン２９にはリターンチェックバルブ３０が設けられている。
【００２３】
そして、ブレーキ配管１３から分岐する液圧ライン３１には前記圧力センサ２２が接続されており、液圧ライン３１から分岐する液圧ライン３２は液圧ライン２６のチェックバルブ２７とリザーバ２５の間に接続されており、この液圧ライン３２には第１蓄圧バルブｖ２が設けられている。
【００２４】
更に、ブレーキ配管１３の第１カットバルブｖ１とチェックバルブ２８の間から分岐して前記リザーバ２５に接続された液圧ライン３３にはＦＬ保持バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４が直列に設けられており、液圧ライン３３に並列に接続された液圧ライン３４にはＲＲ保持バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６が直列に設けられている。そして、液圧ライン３３のＦＬ保持バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４の間からは前記ブレーキ配管８（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管８は左前輪（ＦＬ）５Ｌのディスクブレーキ７のキャリパ７ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン３４のＲＲ保持バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６の間からは前記ブレーキ配管１１（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管１１は右後輪（ＲＲ）６Ｒのディスクブレーキ７のキャリパ７ｂに接続されている（図１参照）。
【００２５】
他方、他方のポンプ２４の吸入側にはリザーバから延びる液圧ライン３６が接続され、前記マスタシリンダ４から延びる他方のブレーキ配管１４はポンプ２４の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン３６にはチェックバルブ３７が設けられており、ブレーキ配管１４にはチェックバルブ３８と第２カットバルブｖ７が設けられている。又、ブレーキ配管１４に第２カットバルブｖ７をバイパスして接続されたバイパスライン３９にはリターンチェックバルブ４０が設けられている。
【００２６】
そして、ブレーキ配管１４から分岐する液圧ライン４１は前記液圧ライン３６のチェックバルブ３７とリザーバ３５の間に接続されており、該液圧ライン４１には第２蓄圧バルブｖ８が設けられている。
【００２７】
更に、ブレーキ配管１４の第２カットバルブｖ７とチェックバルブ３８の間から分岐して前記リザーバ３５に接続された液圧ライン４２にはＦＲ保持バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０が直列に設けられており、液圧ライン４２に並列に接続された液圧ライン４３にはＲＬ保持バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２が直列に設けられている。そして、液圧ライン４２のＦＲ保持バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０の間からは前記ブレーキ配管９（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管９は右前輪（ＦＲ）５Ｒのディスクブレーキ７のキャリパ７ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン４３のＲＬ保持バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２の間からは前記ブレーキ配管１０（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管１０は左後輪（ＲＬ）６Ｌのディスクブレーキ７のキャリパ７ｂに接続されている（図１参照）。
【００２８】
而して、以上のような回路構成を備えた液圧制御ユニット１２はＥＣＵ１６によって制御されるが、以下、その制御の一例としてスタビリティ制御について説明する。
【００２９】
運転者が例えば左カーブを曲がるためにステアリングハンドルを左に操舵すると、ＥＣＵ１６は、各車輪速センサ１７によって検出される前輪５Ｌ，５Ｒと後輪６Ｌ，６Ｒの各回転速度と舵角センサ２１によって検出されるステアリングハンドルの舵角から運転者が意図する目標ヨーレート（回転方向の加速度）を算出する。そして、ＥＣＵ１６は、ヨーレートセンサ２０によって検出される実ヨーレートと目標ヨーレートとを比較するが、左カーブで車両のフロントが外側（右側）に大きく膨らんだ場合には、実ヨーレート＜目標ヨーレートの関係が成立するため、このような関係が成立すると車両が左旋回アンダステアの状態にあると判断して以下のスタビリティ制御を行う。
【００３０】
即ち、ＥＣＵ１６は、図２に示すように第２カットバルブｖ７とＦＲ保持バルブｖ９を閉じるとともに、第２蓄圧バルブｖ８とＲＬ保持バルブｖ１１を開く。するとポンプモータ１５によるポンプ２４の駆動によって発生した液圧は、図２に太線にて示す経路を経て左後輪６Ｌのディスクブレーキ７のキャリパ７ｂに供給されるため、この左後輪６Ｌにアクティブブレーキが掛かり、車両に内向きのモーメントが発生するため、車両のフロントが外側に大きく膨らむような軌道が修正され、車両が大きな姿勢変化を起こすことなく左カーブを安定して旋回することができる。
【００３１】
ところで、以上に一例として示したスタビリティ制御や他の制御を安定的に行うためには各種バルブｖ１〜ｖ１２及びポンプモータ１５の安定した作動が不可欠であり、そのため、イグニッションスイッチをＯＮして車両の運転が開始されて車速が初めて設定値に達したときに各種バルブｖ１〜ｖ１２やポンプモータ１５のイニシャルチェック（動作確認）を行っている。このイニシャルチェックによって発生するポンプモータ１５の音は運転者のブレーキ操作によって発生するものではないため、運転者には違和感のある音となることは前述の通りである。
【００３２】
そこで、本発明では、ＥＣＵ１６は、イニシャルチェック時のポンプモータ１５の駆動電圧を外気温センサ１８によって検出される外気温に応じて変更するようにしている。具体的には、ＥＣＵは、外気温センサ１８によって検出される温度が設定値以下の低温時の駆動電圧よりもそれ以外（中間及び常温時）の駆動電圧を低く設定するようにしている。
【００３３】
図３に本実施の形態におけるモータ駆動電圧と外気温との関係を示すが、本実施の形態では、外気温がｔ１以下の極寒領域ではモータ駆動電圧を高い値Ｖ１に設定し、外気温がｔ２（ｔ２＞ｔ１）以上の常温領域ではモータ駆動電圧を低い値Ｖ２（Ｖ１＞Ｖ２）に設定し、外気温がｔ１〜ｔ２の中間領域ではモータ駆動電圧をＶ１からＶ２まで直線的に変化する中間の値Ｖｍ（そのときの外気温に応じた値）に設定するようにしている。
【００３４】
次に、本実施の形態におけるイニシャルチェックの手順を図４に示すフローチャートに従って説明する。
【００３５】
イグニッションスイッチがＯＮされてエンジンが始動し（ステップＳ１）、車両が走行を開始すると車速が初めて設定値に達したか否かが判定され（ステップＳ２）、車速が初めて設定値に達すると（ステップＳ２での判定結果がＹｅｓである場合）には、外気温センサ１８によって検出される外気温がｔ１以下であるか否かが判定される（ステップＳ３）。尚、車速が初めて設定値に達するまでの間はステップＳ２の判定が繰り返される。
【００３６】
外気温センサ１８によって検出される外気温がｔ１以下の極寒領域にある場合（ステップＳ３での判定結果がＹｅｓである場合）にはモータ駆動電圧を高い値Ｖ１に設定し（ステップＳ４）、この高いモータ駆動電圧Ｖ１でポンプモータ１５を駆動しながら該ポンプモータ１５のイニシャルチェックを行い（ステップＳ５）、処理を終了する（ステップＳ６）。
【００３７】
他方、外気温センサ１８によって検出される外気温がｔ１以上である場合（ステッププＳ３での判定結果がＮｏである場合）には、外気温がｔ２以上であるか否かが判定される（ステップＳ７）、外気温がｔ２以上の常温領域にある場合（ステップＳ７での判定結果がＹｅｓである場合）には、モータ駆動電圧を低い値Ｖ２に設定し（ステップＳ８）、この低いモータ駆動電圧Ｖ２でポンプモータ１５を駆動しながら該ポンプモータ１５のイニシャルチェックを行い（ステップＳ５）、処理を終了する（ステップＳ６）。
【００３８】
又、外気温がｔ１〜ｔ２の中間領域にあるとき（ステップＳ７での判定結果がＮｏである場合）には、モータ駆動電圧は、そのときの外気温に応じたＶ１〜Ｖ２の中間の値Ｖｍ（図３参照）に設定され（ステップＳ９）、このモータ駆動電圧Ｖｍでポンプモータ１５を駆動しながら該ポンプモータ１５のイニシャルチェックを行い（ステップＳ５）、処理を終了する（ステップＳ６）。
【００３９】
以上のように、本実施の形態では、ブレーキ液の粘度が高い極寒領域（外気温がｔ１以下）では高いモータ駆動電圧Ｖ１でポンプモータ１５を駆動してそのイニシャルチェックを行うが、それ以外の中間領域（外気温度がｔ１〜ｔ２）及び常温領域（外気温度がｔ２以上）ではブレーキ液の粘度が低く、ポンプモータ１５の駆動に必要な動力は極寒時のそれよりも小さくて済むため、ポンプモータ１５を低温時よりも低い駆動電圧Ｖｍ又はＶ２で駆動するようにしたため、イニシャルチェック時のポンプモータ１５の騒音低減、ポンプモータ１５の耐久性向上と省電力等を実現することができる。イニシャルチェック時は運転者によるブレーキ操作を伴わないため、ポンプモータ１５の騒音は運転者には違和感のある不快な音として感じられるが、低温時以外はポンプモータ１５を低い駆動電圧で駆動することによって静粛性が高められるために車両の商品性が高められる。
【００４０】
又、以上のようにポンプモータ１５の騒音を低く抑えることができる結果、遮音部材の設置が不要となるとともに、ポンプモータ１５の駆動電圧の変更制御には車両に既存の外気温センサ１８が使用されるため、コストアップを伴うことなく簡単な構成で前記効果を得ることができる。
【００４１】
他方、極寒時にはブレーキ液の粘度が高いため、イニシャルチェック時にポンプモータ１５を高い駆動電圧で駆動しても、該ポンプモータ１５の騒音が低く抑えられるために特に問題は生じない。更に、外気温がｔ１〜ｔ２の中間領域にあるときには、モータ駆動電圧はそのときの外気温に応じたＶ１〜Ｖ２の中間の値Ｖｍに設定するため、特定の温度（駆動電圧が変更される温度）での急変が発生せず、運転者に違和感（同様な外気温であるにも関わらず大きな音がしたりしなかったりする不安感）を与える可能性を低減することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１ ブレーキ装置
２ ブレーキペダル
３ ブレーキブースタ
４ マスタシリンダ
７ ディスクブレーキ
１２ 液圧制御ユニット
１５ ポンプモータ
１６ ＥＣＵ（ブレーキ制御装置）
１８ 外気温センサ
２３，２４ ポンプ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外気温センサが備えられた車両の運転が開始されて車速が設定値に達した初回時に液圧制御ユニットのポンプモータのイニシャルチェックを行う車両のブレーキ制御装置において、
イニシャルチェック時の前記ポンプモータの駆動電圧を前記外気温センサによって検出される外気温に応じて変更する駆動電圧制御手段を設けたことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記駆動電圧制御手段は、前記外気温センサによって検出される温度が設定値以下の低温時の駆動電圧よりもそれ以外の駆動電圧を低く設定することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項１】
外気温センサが備えられた車両の運転が開始されて車速が設定値に達した初回時に液圧制御ユニットのポンプモータのイニシャルチェックを行う車両のブレーキ制御装置において、
イニシャルチェック時の前記ポンプモータの駆動電圧を前記外気温センサによって検出される外気温に応じて変更する駆動電圧制御手段を設けたことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記駆動電圧制御手段は、前記外気温センサによって検出される温度が設定値以下の低温時の駆動電圧よりもそれ以外の駆動電圧を低く設定することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−２２４１０５（Ｐ２０１２−２２４１０５Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１５日（２０１２．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−９０５８２（Ｐ２０１１−９０５８２）
【出願日】平成２３年４月１５日（２０１１．４．１５）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１５日（２０１２．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月１５日（２０１１．４．１５）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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