車両側部構造
【課題】ドアの開閉動作の繰り返しにより、インパクトビームの端部を固定するブラケットとドアとのスポット溶接での応力の発生を抑制する。
【解決手段】フロントサイドドア１６の内部にインパクトビーム２８が配置されており、その後端部２８Ｂはブラケット３２に固定されている。ブラケット３２のインパクトビーム２８の上部と下部には、複数の取付部３３が設けられており、取付部３３とドアインナパネル４２の平面部４２Ａとがスポット溶接４４Ａ〜Ｄで接合されている。ドアインナパネル４２の車両幅方向内側には、インパクトビーム２８の上部と下部のスポット溶接４４Ｂ、４４Ｃの位置を結んだ線Ｌの後方であって、下部のスポット溶接４４Ｂより上方にクッションゴム５２が設けられている。クッションゴム５２は、スポット溶接４４を挟んで前方側のウェザーストリップ５４と反対側に設けられている。
【解決手段】フロントサイドドア１６の内部にインパクトビーム２８が配置されており、その後端部２８Ｂはブラケット３２に固定されている。ブラケット３２のインパクトビーム２８の上部と下部には、複数の取付部３３が設けられており、取付部３３とドアインナパネル４２の平面部４２Ａとがスポット溶接４４Ａ〜Ｄで接合されている。ドアインナパネル４２の車両幅方向内側には、インパクトビーム２８の上部と下部のスポット溶接４４Ｂ、４４Ｃの位置を結んだ線Ｌの後方であって、下部のスポット溶接４４Ｂより上方にクッションゴム５２が設けられている。クッションゴム５２は、スポット溶接４４を挟んで前方側のウェザーストリップ５４と反対側に設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアの内部に車両前後方向に沿ってインパクトビームを備えた車両側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、サイドドアの閉鎖時の位置を規制するため、車体側のリンフォースとドア受け面とを接合した端部と重なる位置にドアストッパを配設した構造が開示されている。
【特許文献１】特開２００３−８１１３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記先行技術による場合、サイドドアの開閉動作を繰り返すと、インパクトビームのブラケットとインナパネルとのスポット溶接部に応力が発生する。
【０００４】
すなわち、インパクトビームは慣性を持っているため、サイドドアを閉めた瞬間でも車室内側に変位してくる。それに対して、インナパネルはウェザーストリップからの入力（ウェザーストリップの反力）により車室外側へ変形するため、両者を結合しているブラケットとインナパネルのスポット溶接部で応力が発生する。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、サイドドアの開閉動作を繰り返しても、インパクトビームのブラケットとサイドドアとのスポット溶接部に生じる応力を低減できる車両側部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明に係る車両側部構造は、ボディー本体に対して開閉可能に設けられ、閉止時に車両幅方向内側の縁部が前記ボディー本体と対向するドアと、前記ドアの内部に車両前後方向に沿って配置されたインパクトビームと、前記ドアの内部の車両幅方向内側に、前記インパクトビームの少なくとも上部と下部でスポット溶接され、前記インパクトビームの後端部を固定するブラケットと、前記上部と前記下部のスポット溶接位置を結んだ線より車両後方であって、前記下部のスポット溶接位置より上方の前記縁部及び前記ボディー本体における当該縁部との対向部の少なくとも一方に取付けられ、前記ドアの閉止時に前記縁部側又は前記ボディー本体側に当接する衝撃緩和部材と、を有することを特徴とする。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両側部構造において、前記衝撃緩和部材が、車両上下方向に対して前記上部のスポット溶接位置より下方に配置されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造において、前記ドアの車両幅方向内側にウェザーストリップを備え、前記ブラケットのスポット溶接位置を挟んで車両前方側に前記ウェザーストリップが配置され、車両後方側に前記衝撃緩和部材が配置されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両側部構造において、前記衝撃緩和部材が、前記縁部に取付けられ、前記ドアの閉止時に前記衝撃緩和部材が前記ボディー本体に当接することを特徴とする。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両側部構造において、前記衝撃緩和部材が、前記ボディー本体に取付けられ、前記ドアの閉止時に前記衝撃緩和部材が前記縁部に当接することを特徴とする。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両側部構造において、前記衝撃緩和部材がクッションゴムであることを特徴とする。
【００１２】
請求項１記載の本発明によれば、ボディー本体に対してドアが開閉可能に設けられており、ドアの閉止時には、ドアの車両幅方向内側の縁部がボディー本体と対向している。ドアの内部には、側面衝突時においてドアの変形を抑制するためのインパクトビームが車両前後方向に沿って配置されている。ドアの内部の車両幅方向内側には、ブラケットがインパクトビームの少なくとも上部と下部でスポット溶接されており、ブラケットにインパクトビームの後端部が固定されている。ドアの縁部及びボディー本体における縁部との対向部の少なくとも一方には、上部と下部のスポット溶接位置を結んだ線より車両後方であって、下部のスポット溶接位置より上方に衝撃緩和部材が取付けられており、ドアの閉止時に衝撃緩和部材が縁部側又はボディー本体側に当接する。
【００１３】
一般的に、インパクトビームは、ドアを閉止した瞬間でも慣性を持っているために車室内側へ変位しており、また、ドアの車両幅方向内側の縁部は、ウェザーストリップ等からの入力により車室外側へ変形するため、ドアの車両幅方向内側とインパクトビームのブラケットとの相対変位が大きくなりやすい。本発明では、ドアの閉止時に衝撃緩和部材が、上部と下部のスポット溶接位置を結んだ線より車両後方であって、下部のスポット溶接位置より上方でドアの縁部側又はボディー本体側と当接し、ドアの閉止時の衝撃が緩和される。その際、衝撃緩和部材からドアへの入力（衝撃緩和部材の反力）により、ドアの車両幅方向内側とインパクトビームのブラケットとの相対角度が大きくなることが抑制され、スポット溶接での応力の発生が低減される。このため、ドアの開閉動作を繰り返しても、ドアの内部の車両幅方向内側とブラケットとのスポット溶接部の接合状態は良好に維持される。
【００１４】
請求項２記載の本発明によれば、衝撃緩和部材は、車両上下方向に対して上部のスポット溶接位置より下方に配置されている。すなわち、衝撃緩和部材は上部と下部のスポット溶接位置の間に配置されることになる。このため、ドアの閉止時に、衝撃緩和部材によって上部と下部の両方のスポット溶接での応力の発生が低減される。
【００１５】
請求項３記載の本発明によれば、ブラケットのスポット溶接位置を挟んで車両前方側にウェザーストリップが配置され、車両後方側に衝撃緩和部材が配置されている。
【００１６】
一般的に、インパクトビームは、ドアを閉止した瞬間でも慣性を持っているため、車室内側へ変位しており、また、ドアの車両幅方向内側の縁部は、スポット溶接位置より車両前方側のウェザーストリップからの入力（ウェザーストリップの反力）により車室外側へ変形するため、ドアの前方の車両幅方向内側とインパクトビームのブラケットとの相対変位が大きくなりやすい。本発明では、ドアの閉止時に、衝撃緩和部材がブラケットのスポット溶接位置を挟んでウェザーストリップと反対側の車両後方側でボディー本体と当接するため、衝撃緩和部材からドアへの入力（衝撃緩和部材の反力）により、ドアの車両幅方向内側とインパクトビームのブラケットとの相対角度が大きくなることが抑制される。このため、ドアの内部の車両幅方向内側とブラケットとのスポット溶接での応力の発生が低減される。
【００１７】
請求項４記載の本発明によれば、衝撃緩和部材がドアの縁部に取付けられており、ドアの閉止時に衝撃緩和部材がボディー本体に当接する。このため、衝撃緩和部材からドアへの入力により、ドアの車両幅方向内側とブラケットとの相対角度が大きくなることが抑制され、スポット溶接での応力の発生が低減される。
【００１８】
請求項５記載の本発明によれば、衝撃緩和部材がボディー本体に取付けられており、ドアの閉止時に衝撃緩和部材がドアの縁部に当接する。このため、衝撃緩和部材からドアへの入力により、ドアの車両幅方向内側とブラケットとの相対角度が大きくなることが抑制され、スポット溶接での応力の発生が低減される。
【００１９】
請求項６記載の本発明によれば、従来から用いられているドアとボディー本体との干渉防止用のクッションゴムを衝撃緩和部材として使用することができる。このため、新たな部品を追加する必要がなく、低コスト化が可能である。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両側部構造は、ドアの開閉動作を繰り返したときに、ドアの内部の車両幅方向内側とブラケットとのスポット溶接に生じる応力を低減できる。
【００２１】
請求項２記載の本発明に係る車両側部構造は、上部と下部のスポット溶接位置の間に配置した衝撃緩和部材により、上部と下部の両方のスポット溶接に生じる応力を低減できる。
【００２２】
請求項３記載の本発明に係る車両側部構造は、車両前方側のウェザーストリップに対してスポット溶接位置を挟んで車両後方側に衝撃緩和部材を配置するので、ドアの車両幅方向内側とブラケットとの相対変位が大きくなることをよりいっそう抑制できる。
【００２３】
請求項４記載の本発明に係る車両側部構造は、ドアの縁部に設けられた衝撃緩和部材によって、ドアの閉止時に衝撃緩和部材からドアへ入力することができる。
【００２４】
請求項５記載の本発明に係る車両側部構造は、ボディー本体に設けられた衝撃緩和部材によって、ドアの閉止時に衝撃緩和部材からドアへより確実に入力することができる。
【００２５】
請求項６記載の本発明に係る車両側部構造は、新たな部品を追加する必要がなく、低コスト化を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図７を用いて、本発明に係る車両側部構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００２７】
図１及び図２には、本実施形態に係るブラケットを用いてインパクトビームをフロントサイドドアの内部に取付けた状態が示されている。図１に示されるように、車両１０のボディー本体１１の側部には、フロントドア開口部１２とリアドア開口部１４とが形成されている。フロントドア開口部１２には、フロントサイドドア１６がヒンジ１８によって開閉可能に取付けられており、リアドア開口部１４には、リアサイドドア２０がヒンジ２２によって開閉可能に取付けられている。また、フロントサイドドア１６の内部には、車体前後方向に沿って上部と下部に２本のインパクトビーム２６、２８が配設されている。
【００２８】
図２に示されるように、下部のインパクトビーム２８の前端部２８Ａと後端部２８Ｂは、それぞれブラケット３０、３２を介してフロントサイドドア１６を構成するドアインナパネル４２に取付けられている。また、上部のインパクトビーム２６の前端部２６Ａと後端部２６Ｂは、それぞれブラケット３４、３６を介してドアインナパネル４２に取付けられている。
【００２９】
図３〜図５には、本実施形態の主要部であるインパクトビーム２８の後端部２８Ｂを固定するブラケット３２付近の構造が示されている。これらの図に示されるように、ブラケット３２の車両上下方向の中央部付近には車両幅方向外側へ突出する凸状部３２Ａが形成されており、この凸状部３２Ａの車両幅方向外側に略半円状の凹部３２Ｂが形成されている。インパクトビーム２８はパイプ材で構成されており、インパクトビーム２８の後端部２８Ｂは、ブラケット３２の凹部３２Ｂにアーク溶接３８によって接合されている。
【００３０】
図５に示されるように、フロントサイドドア１６は、車室外側に配置される金属製のドアアウタパネル４０と、車室内側に配置されてヘミング加工によりドアアウタパネル４０と一体化されて閉断面を構成する金属製のドアインナパネル４２と、を含んで構成されている（図５ではフロントサイドドア１６の下部のみ図示する）。
【００３１】
図３及び図４に示されるように、ドアインナパネル４２の縁部には、車両幅方向外側へ延出された平面部４２Ａが形成されている。ブラケット３２の車両前後方向の後端側には、凹状に窪んだ複数の取付部３３が形成されている。これらの取付部３３は、車両幅方向内側が略平面状に形成されており、インパクトビーム２８の上部に２箇所、下部に２箇所配置されている。ブラケット３２の取付部３３は、ドアインナパネル４２の平面部４２Ａに面接触状態で配置されてスポット溶接４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ、４４Ｄにより固定されている。本実施形態では、インパクトビーム２８の上部に２個のスポット溶接４４Ａ、４４Ｂが、インパクトビーム２８の下部に２個のスポット溶接４４Ｃ、４４Ｄが車両上下方向にほぼ直線状に配置されている。なお、スポット溶接の位置を説明する場合は、４４の後にＡ〜Ｄの符号を付し、位置を説明する必要がない場合は４４の後のＡ〜Ｄを省略する。
【００３２】
図６に示されるように、ドアインナパネル４２には、平面部４２Ａより車両前方側に、この平面部４２Ａに対して略直角方向に屈曲された段差部４２Ｂを介して車両幅方向内側へ突出する突出部４２Ｃが設けられている。また、突出部４２Ｃの車両幅方向内側には、車室内側に延出された樹脂製のドアトリム４６が設けられている。
【００３３】
ボディー本体１１には、ドアインナパネル４２の平面部４２Ａと段差部４２Ｂと突出部４２Ｃの後端部の形状に沿って、所定の間隔で対向するサイドメンバアウタ５０が設けられている。ドアインナパネル４２の平面部４２Ａには、インパクトビーム２８の後端部２８Ｂより車両後方側に円形状の開口４３が形成されており、この開口４３の車両幅方向内側に衝撃緩和部材としてのクッションゴム５２が取付けられている。クッションゴム５２は、サイドメンバアウタ５０の平面部５０Ａと近接対向する頭部５２Ａと、開口４３の車両幅方向外側に係止される爪部５２Ｂとで構成されている。
【００３４】
図３に示されるように、クッションゴム５２は、インパクトビーム２８に最も近い位置に配置された上部のスポット溶接４４Ｂと、インパクトビーム２８に最も近い位置に配置された下部のスポット溶接４４Ｃとを結んだ線Ｌより車両後方であって、車両上下方向に対して上部のスポット溶接４４Ｂと下部のスポット溶接４４Ｃとの間に設けられている。
【００３５】
図６に示されるように、ドアインナパネル４２の車両幅方向内側には、平面部４２Ａと段差部４２Ｂとの角部にゴム製のウェザーストリップ５４が取付けられている。このウェザーストリップ５４は、フロントサイドドア１６の縁部に沿って取付けられており、フロントサイドドア１６の閉止時にサイドメンバアウタ５０の角部５０Ｂに当接するように構成されている。このウェザーストリップ５４は、ブラケット３２のスポット溶接４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ、４４Ｄの位置より車両前方側に配置されており、スポット溶接４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ、４４Ｄの位置を挟んで車両後方側にクッションゴム５２が配置されている。
【００３６】
サイドメンバアウタ５０の車両前方側の端部５０Ｃには、ゴム製のオープニングウェザーストリップ５６が取付けられている。オープニングウェザーストリップ５６は、フロントサイドドア１６の閉止時にドアトリム４６と当接するように構成されている。なお、ウェザーストリップ５４及びオープニングウェザーストリップ５６はゴムに限らず、樹脂製のものを用いても良い。
【００３７】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。ここでは、比較例として、図８に示されるように、フロントサイドドア１０６のドアインナパネル４２にクッションゴムを設けない構成と比較しながら説明する。なお、図７及び図８では、本実施形態の作用並びに効果をわかり易くするために、フロントサイドドア１６の閉止時の変形量を誇張して表現している。
【００３８】
図６に示されているように、ボディー本体１１のサイドメンバアウタ５０に対してフロントサイドドア１６が開閉可能に構成されている。フロントサイドドア１６を閉止した状態では、ドアインナパネル４２の平面部４２Ａに設けられたクッションゴム５２がサイドメンバアウタ５０の平面部５０Ａに近接対向し、ドアインナパネル４２の平面部４２Ａと段差部４２Ｂとの角部に設けられたウェザーストリップ５４がサイドメンバアウタ５０の角部５０Ｂに当接している。また、サイドメンバアウタ５０の端部５０Ｃに設けられたオープニングウェザーストリップ５６がドアトリム４６に当接している。
【００３９】
比較例のドア側部構造では、図８中の二点鎖線で示されるように、フロントサイドドア１０６を閉止した瞬間には、図８中の実線に比べてインパクトビーム２８は慣性を持っているために車室内側へ変位しており、また、インパクトビーム２８はブラケット３２にアーク溶接３８で固定されているため、ブラケット３２も車室内側へ変位している。これに対して、ドアインナパネル４２はウェザーストリップ５４とサイドメンバアウタ５０との接触時に、ウェザーストリップ５４からの矢印Ｆ１方向への入力（ウェザーストリップ５４の反力）により車室外側へ変形する。すなわち、ドアインナパネル４２のスポット溶接４４の位置より前方側が車室外側へ変形し、ドアインナパネル４２とブラケット３２との相対変位が大きくなる。このため、ドアインナパネル４２にクッションゴムを設けない場合には、ドアインナパネル４２とブラケット３２（インパクトビーム２８）との角度θ２の変化が大きくなり、ドアインナパネル４２とブラケット３２とを接合しているスポット溶接４４に応力が発生する。このため、フロントサイドドア１０６の開閉動作を繰り返したときに、スポット溶接４４に応力が発生する。
【００４０】
一方、本実施形態の車両側部構造では、図７中の二点鎖線で示されるように、フロントサイドドア１６を閉止した瞬間には、ドアインナパネル４２の平面部４２Ａに設けられたクッションゴム５２がサイドメンバアウタ５０の平面部５０Ａに接触する。このとき、クッションゴム５２はスポット溶接４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ、４４Ｄの位置より後方側であって、上部のスポット溶接４４Ｂと下部のスポット溶接４４Ｃとの間でサイドメンバアウタ５０の平面部５０Ａに接触するため、クッションゴム５２からの矢印Ｆ２方向への入力（クッションゴム５２の反力）により、ドアインナパネル４２とブラケット３２との相対変位が減少する。すなわち、ドアインナパネル４２とブラケット３２（インパクトビーム２８）との角度θ１の変化が小さくなり、ドアインナパネル４２とブラケット３２とを接合しているスポット溶接４４での応力の発生が低減される。これによって、フロントサイドドア１６の開閉動作を繰り返したときに、スポット溶接４４に生じる応力を低減できる。
【００４１】
図９には、本実施形態と比較例の車両側部構造におけるスポット溶接４４での応力と経過時間との関係のグラフが示されている。このグラフに示されるように、比較例のスポット溶接４４での応力に比べて、本実施形態のスポット溶接４４での応力が小さいことが確認できる。
【００４２】
本実施形態の車両側部構造では、特に３ドアの自動車などでドアインナパネル４２の平面部４２Ａを大きく確保できない場合でも、ブラケット３２の大型化や部品追加による補強、ドアインナパネル４２の板厚を大きくするなどの対策をとる必要がなく、質量増加や部品数の増加などを抑制できる。また、クッションゴム５２は、従来から用いられているフロントサイドドアとボディー本体との干渉防止用のクッションゴムを用い、このクッションゴム５２をドアインナパネル４２の平面部４２Ａの所定の位置に取付けた構成であるため、新たな部品を追加する必要がない。このため、低コストでブラケット３２とドアインナパネル４２とのスポット溶接４４に生じる応力を低減できる。
【００４３】
（第１実施形態のバリエーション）
上述した第１実施形態では、クッションゴム５２が、車両上下方向に対してインパクトビーム２８の下部のスポット溶接４４Ｂとインパクトビーム２８の上部のスポット溶接４４Ｃとの間に設けられているが、この構成に限定されず、クッションゴム５２は、インパクトビーム２８の最下部のスポット溶接４４Ｄより上方であれば、車両上下方向における他の位置に設けても良い。例えば、インパクトビーム２８の最上部のスポット溶接４４Ａの上方に設けても良い。
【００４４】
〔第２実施形態〕
次に、図１０を用いて、本発明に係る車両側部構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４５】
図１０に示されるように、フロントサイドドア１６の平面部４２Ａと対向するサイドメンバアウタ５０の平面部５０Ａに開口７０が形成されており、この開口７０の車両幅方向外側にクッションゴム７２の頭部５２Ａが取付けられている。このクッションゴム７２の形状は、図６に示すクッションゴム５２と同じである。
【００４６】
このような構成でも、フロントサイドドア１６の閉止時にサイドメンバアウタ５０のクッションゴム７２がドアインナパネル４２の平面部４２Ａと当接するため、ドアインナパネル４２とブラケット３２とを接合しているスポット溶接４４での応力の発生が低減される。このため、フロントサイドドア１６の開閉動作を繰り返したときに、スポット溶接４４に生じる応力を低減できる。
【００４７】
〔実施形態の補足説明〕
上述した第１実施形態及び第２実施形態では、下部のインパクトビーム２８を固定するブラケット３２の後方側にクッションゴム５２又はクッションゴム７２を設けたが、この構成に限定するものではない。例えば、上部のインパクトビーム２６を固定するブラケット３６の後方側の所定の位置にクッションゴム５２又はクッションゴム７２を設けても良い。
【００４８】
また、第１実施形態はドアインナパネル４２にクッションゴム５２を設ける構成、第２実施形態はサイドメンバアウタ５０にクッションゴム７２を設ける構成であるが、これに限定されず、ドアインナパネル４２とサイドメンバアウタ５０の両方にクッションゴムを設ける構成としても良い。
【００４９】
また、第１実施形態及び第２実施形態では、衝撃緩和部材としてクッションゴム５２、７２を設けたが、ゴム製の部材に限定するものではない。例えば、フロントサイドドア１６の閉止時の衝撃を緩和できる部材であれば、樹脂など他の材質や、他の形状のものを用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】第１実施形態に係る車両側部構造が適用された車体を示す概略側面図である。
【図２】第１実施形態に係る車両側部構造が適用されたフロントサイドドアを示す一部裁断側面図である。
【図３】第１実施形態に係る車両側部構造の全体構成を示す側面図である。
【図４】図３に示される車両側部構造の全体構成を示す斜視図である。
【図５】図３に示される車両側部構造の全体構成を車両上下方向に沿って切断した状態で示す断面図である。
【図６】図３に示される車両側部構造の全体構成を車両幅方向に沿って切断した状態で示す断面図である。
【図７】図６に示される車両側部構造のフロントサイドドアの閉止時の作用を示す図である。
【図８】比較例に係る車両側部構造のフロントサイドドアの閉止時の作用を示す図である。
【図９】第１実施形態と比較例におけるスポット溶接での応力と経過時間との関係を示すグラフである。
【図１０】第２実施形態に係る車両側部構造の全体構成を示す側面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０ 車両
１１ ボディー本体
１６ フロントサイドドア
２８ インパクトビーム
２８Ｂ 後端部
３２ ブラケット
４０ ドアアウタパネル（ドア）
４２ ドアインナパネル（ドア）
４２Ａ 平面部（縁部）
４４Ａ スポット溶接
４４Ｂ スポット溶接
４４Ｃ スポット溶接
４４Ｄ スポット溶接
５０ サイドメンバアウタ（ボディー本体）
５２ クッションゴム（衝撃緩和部材）
５４ ウェザーストリップ
７２ クッションゴム（衝撃緩和部材）
Ｌ 線（上部と下部のスポット溶接位置を結んだ線）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアの内部に車両前後方向に沿ってインパクトビームを備えた車両側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、サイドドアの閉鎖時の位置を規制するため、車体側のリンフォースとドア受け面とを接合した端部と重なる位置にドアストッパを配設した構造が開示されている。
【特許文献１】特開２００３−８１１３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記先行技術による場合、サイドドアの開閉動作を繰り返すと、インパクトビームのブラケットとインナパネルとのスポット溶接部に応力が発生する。
【０００４】
すなわち、インパクトビームは慣性を持っているため、サイドドアを閉めた瞬間でも車室内側に変位してくる。それに対して、インナパネルはウェザーストリップからの入力（ウェザーストリップの反力）により車室外側へ変形するため、両者を結合しているブラケットとインナパネルのスポット溶接部で応力が発生する。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、サイドドアの開閉動作を繰り返しても、インパクトビームのブラケットとサイドドアとのスポット溶接部に生じる応力を低減できる車両側部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明に係る車両側部構造は、ボディー本体に対して開閉可能に設けられ、閉止時に車両幅方向内側の縁部が前記ボディー本体と対向するドアと、前記ドアの内部に車両前後方向に沿って配置されたインパクトビームと、前記ドアの内部の車両幅方向内側に、前記インパクトビームの少なくとも上部と下部でスポット溶接され、前記インパクトビームの後端部を固定するブラケットと、前記上部と前記下部のスポット溶接位置を結んだ線より車両後方であって、前記下部のスポット溶接位置より上方の前記縁部及び前記ボディー本体における当該縁部との対向部の少なくとも一方に取付けられ、前記ドアの閉止時に前記縁部側又は前記ボディー本体側に当接する衝撃緩和部材と、を有することを特徴とする。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両側部構造において、前記衝撃緩和部材が、車両上下方向に対して前記上部のスポット溶接位置より下方に配置されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造において、前記ドアの車両幅方向内側にウェザーストリップを備え、前記ブラケットのスポット溶接位置を挟んで車両前方側に前記ウェザーストリップが配置され、車両後方側に前記衝撃緩和部材が配置されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両側部構造において、前記衝撃緩和部材が、前記縁部に取付けられ、前記ドアの閉止時に前記衝撃緩和部材が前記ボディー本体に当接することを特徴とする。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両側部構造において、前記衝撃緩和部材が、前記ボディー本体に取付けられ、前記ドアの閉止時に前記衝撃緩和部材が前記縁部に当接することを特徴とする。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両側部構造において、前記衝撃緩和部材がクッションゴムであることを特徴とする。
【００１２】
請求項１記載の本発明によれば、ボディー本体に対してドアが開閉可能に設けられており、ドアの閉止時には、ドアの車両幅方向内側の縁部がボディー本体と対向している。ドアの内部には、側面衝突時においてドアの変形を抑制するためのインパクトビームが車両前後方向に沿って配置されている。ドアの内部の車両幅方向内側には、ブラケットがインパクトビームの少なくとも上部と下部でスポット溶接されており、ブラケットにインパクトビームの後端部が固定されている。ドアの縁部及びボディー本体における縁部との対向部の少なくとも一方には、上部と下部のスポット溶接位置を結んだ線より車両後方であって、下部のスポット溶接位置より上方に衝撃緩和部材が取付けられており、ドアの閉止時に衝撃緩和部材が縁部側又はボディー本体側に当接する。
【００１３】
一般的に、インパクトビームは、ドアを閉止した瞬間でも慣性を持っているために車室内側へ変位しており、また、ドアの車両幅方向内側の縁部は、ウェザーストリップ等からの入力により車室外側へ変形するため、ドアの車両幅方向内側とインパクトビームのブラケットとの相対変位が大きくなりやすい。本発明では、ドアの閉止時に衝撃緩和部材が、上部と下部のスポット溶接位置を結んだ線より車両後方であって、下部のスポット溶接位置より上方でドアの縁部側又はボディー本体側と当接し、ドアの閉止時の衝撃が緩和される。その際、衝撃緩和部材からドアへの入力（衝撃緩和部材の反力）により、ドアの車両幅方向内側とインパクトビームのブラケットとの相対角度が大きくなることが抑制され、スポット溶接での応力の発生が低減される。このため、ドアの開閉動作を繰り返しても、ドアの内部の車両幅方向内側とブラケットとのスポット溶接部の接合状態は良好に維持される。
【００１４】
請求項２記載の本発明によれば、衝撃緩和部材は、車両上下方向に対して上部のスポット溶接位置より下方に配置されている。すなわち、衝撃緩和部材は上部と下部のスポット溶接位置の間に配置されることになる。このため、ドアの閉止時に、衝撃緩和部材によって上部と下部の両方のスポット溶接での応力の発生が低減される。
【００１５】
請求項３記載の本発明によれば、ブラケットのスポット溶接位置を挟んで車両前方側にウェザーストリップが配置され、車両後方側に衝撃緩和部材が配置されている。
【００１６】
一般的に、インパクトビームは、ドアを閉止した瞬間でも慣性を持っているため、車室内側へ変位しており、また、ドアの車両幅方向内側の縁部は、スポット溶接位置より車両前方側のウェザーストリップからの入力（ウェザーストリップの反力）により車室外側へ変形するため、ドアの前方の車両幅方向内側とインパクトビームのブラケットとの相対変位が大きくなりやすい。本発明では、ドアの閉止時に、衝撃緩和部材がブラケットのスポット溶接位置を挟んでウェザーストリップと反対側の車両後方側でボディー本体と当接するため、衝撃緩和部材からドアへの入力（衝撃緩和部材の反力）により、ドアの車両幅方向内側とインパクトビームのブラケットとの相対角度が大きくなることが抑制される。このため、ドアの内部の車両幅方向内側とブラケットとのスポット溶接での応力の発生が低減される。
【００１７】
請求項４記載の本発明によれば、衝撃緩和部材がドアの縁部に取付けられており、ドアの閉止時に衝撃緩和部材がボディー本体に当接する。このため、衝撃緩和部材からドアへの入力により、ドアの車両幅方向内側とブラケットとの相対角度が大きくなることが抑制され、スポット溶接での応力の発生が低減される。
【００１８】
請求項５記載の本発明によれば、衝撃緩和部材がボディー本体に取付けられており、ドアの閉止時に衝撃緩和部材がドアの縁部に当接する。このため、衝撃緩和部材からドアへの入力により、ドアの車両幅方向内側とブラケットとの相対角度が大きくなることが抑制され、スポット溶接での応力の発生が低減される。
【００１９】
請求項６記載の本発明によれば、従来から用いられているドアとボディー本体との干渉防止用のクッションゴムを衝撃緩和部材として使用することができる。このため、新たな部品を追加する必要がなく、低コスト化が可能である。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両側部構造は、ドアの開閉動作を繰り返したときに、ドアの内部の車両幅方向内側とブラケットとのスポット溶接に生じる応力を低減できる。
【００２１】
請求項２記載の本発明に係る車両側部構造は、上部と下部のスポット溶接位置の間に配置した衝撃緩和部材により、上部と下部の両方のスポット溶接に生じる応力を低減できる。
【００２２】
請求項３記載の本発明に係る車両側部構造は、車両前方側のウェザーストリップに対してスポット溶接位置を挟んで車両後方側に衝撃緩和部材を配置するので、ドアの車両幅方向内側とブラケットとの相対変位が大きくなることをよりいっそう抑制できる。
【００２３】
請求項４記載の本発明に係る車両側部構造は、ドアの縁部に設けられた衝撃緩和部材によって、ドアの閉止時に衝撃緩和部材からドアへ入力することができる。
【００２４】
請求項５記載の本発明に係る車両側部構造は、ボディー本体に設けられた衝撃緩和部材によって、ドアの閉止時に衝撃緩和部材からドアへより確実に入力することができる。
【００２５】
請求項６記載の本発明に係る車両側部構造は、新たな部品を追加する必要がなく、低コスト化を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図７を用いて、本発明に係る車両側部構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００２７】
図１及び図２には、本実施形態に係るブラケットを用いてインパクトビームをフロントサイドドアの内部に取付けた状態が示されている。図１に示されるように、車両１０のボディー本体１１の側部には、フロントドア開口部１２とリアドア開口部１４とが形成されている。フロントドア開口部１２には、フロントサイドドア１６がヒンジ１８によって開閉可能に取付けられており、リアドア開口部１４には、リアサイドドア２０がヒンジ２２によって開閉可能に取付けられている。また、フロントサイドドア１６の内部には、車体前後方向に沿って上部と下部に２本のインパクトビーム２６、２８が配設されている。
【００２８】
図２に示されるように、下部のインパクトビーム２８の前端部２８Ａと後端部２８Ｂは、それぞれブラケット３０、３２を介してフロントサイドドア１６を構成するドアインナパネル４２に取付けられている。また、上部のインパクトビーム２６の前端部２６Ａと後端部２６Ｂは、それぞれブラケット３４、３６を介してドアインナパネル４２に取付けられている。
【００２９】
図３〜図５には、本実施形態の主要部であるインパクトビーム２８の後端部２８Ｂを固定するブラケット３２付近の構造が示されている。これらの図に示されるように、ブラケット３２の車両上下方向の中央部付近には車両幅方向外側へ突出する凸状部３２Ａが形成されており、この凸状部３２Ａの車両幅方向外側に略半円状の凹部３２Ｂが形成されている。インパクトビーム２８はパイプ材で構成されており、インパクトビーム２８の後端部２８Ｂは、ブラケット３２の凹部３２Ｂにアーク溶接３８によって接合されている。
【００３０】
図５に示されるように、フロントサイドドア１６は、車室外側に配置される金属製のドアアウタパネル４０と、車室内側に配置されてヘミング加工によりドアアウタパネル４０と一体化されて閉断面を構成する金属製のドアインナパネル４２と、を含んで構成されている（図５ではフロントサイドドア１６の下部のみ図示する）。
【００３１】
図３及び図４に示されるように、ドアインナパネル４２の縁部には、車両幅方向外側へ延出された平面部４２Ａが形成されている。ブラケット３２の車両前後方向の後端側には、凹状に窪んだ複数の取付部３３が形成されている。これらの取付部３３は、車両幅方向内側が略平面状に形成されており、インパクトビーム２８の上部に２箇所、下部に２箇所配置されている。ブラケット３２の取付部３３は、ドアインナパネル４２の平面部４２Ａに面接触状態で配置されてスポット溶接４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ、４４Ｄにより固定されている。本実施形態では、インパクトビーム２８の上部に２個のスポット溶接４４Ａ、４４Ｂが、インパクトビーム２８の下部に２個のスポット溶接４４Ｃ、４４Ｄが車両上下方向にほぼ直線状に配置されている。なお、スポット溶接の位置を説明する場合は、４４の後にＡ〜Ｄの符号を付し、位置を説明する必要がない場合は４４の後のＡ〜Ｄを省略する。
【００３２】
図６に示されるように、ドアインナパネル４２には、平面部４２Ａより車両前方側に、この平面部４２Ａに対して略直角方向に屈曲された段差部４２Ｂを介して車両幅方向内側へ突出する突出部４２Ｃが設けられている。また、突出部４２Ｃの車両幅方向内側には、車室内側に延出された樹脂製のドアトリム４６が設けられている。
【００３３】
ボディー本体１１には、ドアインナパネル４２の平面部４２Ａと段差部４２Ｂと突出部４２Ｃの後端部の形状に沿って、所定の間隔で対向するサイドメンバアウタ５０が設けられている。ドアインナパネル４２の平面部４２Ａには、インパクトビーム２８の後端部２８Ｂより車両後方側に円形状の開口４３が形成されており、この開口４３の車両幅方向内側に衝撃緩和部材としてのクッションゴム５２が取付けられている。クッションゴム５２は、サイドメンバアウタ５０の平面部５０Ａと近接対向する頭部５２Ａと、開口４３の車両幅方向外側に係止される爪部５２Ｂとで構成されている。
【００３４】
図３に示されるように、クッションゴム５２は、インパクトビーム２８に最も近い位置に配置された上部のスポット溶接４４Ｂと、インパクトビーム２８に最も近い位置に配置された下部のスポット溶接４４Ｃとを結んだ線Ｌより車両後方であって、車両上下方向に対して上部のスポット溶接４４Ｂと下部のスポット溶接４４Ｃとの間に設けられている。
【００３５】
図６に示されるように、ドアインナパネル４２の車両幅方向内側には、平面部４２Ａと段差部４２Ｂとの角部にゴム製のウェザーストリップ５４が取付けられている。このウェザーストリップ５４は、フロントサイドドア１６の縁部に沿って取付けられており、フロントサイドドア１６の閉止時にサイドメンバアウタ５０の角部５０Ｂに当接するように構成されている。このウェザーストリップ５４は、ブラケット３２のスポット溶接４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ、４４Ｄの位置より車両前方側に配置されており、スポット溶接４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ、４４Ｄの位置を挟んで車両後方側にクッションゴム５２が配置されている。
【００３６】
サイドメンバアウタ５０の車両前方側の端部５０Ｃには、ゴム製のオープニングウェザーストリップ５６が取付けられている。オープニングウェザーストリップ５６は、フロントサイドドア１６の閉止時にドアトリム４６と当接するように構成されている。なお、ウェザーストリップ５４及びオープニングウェザーストリップ５６はゴムに限らず、樹脂製のものを用いても良い。
【００３７】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。ここでは、比較例として、図８に示されるように、フロントサイドドア１０６のドアインナパネル４２にクッションゴムを設けない構成と比較しながら説明する。なお、図７及び図８では、本実施形態の作用並びに効果をわかり易くするために、フロントサイドドア１６の閉止時の変形量を誇張して表現している。
【００３８】
図６に示されているように、ボディー本体１１のサイドメンバアウタ５０に対してフロントサイドドア１６が開閉可能に構成されている。フロントサイドドア１６を閉止した状態では、ドアインナパネル４２の平面部４２Ａに設けられたクッションゴム５２がサイドメンバアウタ５０の平面部５０Ａに近接対向し、ドアインナパネル４２の平面部４２Ａと段差部４２Ｂとの角部に設けられたウェザーストリップ５４がサイドメンバアウタ５０の角部５０Ｂに当接している。また、サイドメンバアウタ５０の端部５０Ｃに設けられたオープニングウェザーストリップ５６がドアトリム４６に当接している。
【００３９】
比較例のドア側部構造では、図８中の二点鎖線で示されるように、フロントサイドドア１０６を閉止した瞬間には、図８中の実線に比べてインパクトビーム２８は慣性を持っているために車室内側へ変位しており、また、インパクトビーム２８はブラケット３２にアーク溶接３８で固定されているため、ブラケット３２も車室内側へ変位している。これに対して、ドアインナパネル４２はウェザーストリップ５４とサイドメンバアウタ５０との接触時に、ウェザーストリップ５４からの矢印Ｆ１方向への入力（ウェザーストリップ５４の反力）により車室外側へ変形する。すなわち、ドアインナパネル４２のスポット溶接４４の位置より前方側が車室外側へ変形し、ドアインナパネル４２とブラケット３２との相対変位が大きくなる。このため、ドアインナパネル４２にクッションゴムを設けない場合には、ドアインナパネル４２とブラケット３２（インパクトビーム２８）との角度θ２の変化が大きくなり、ドアインナパネル４２とブラケット３２とを接合しているスポット溶接４４に応力が発生する。このため、フロントサイドドア１０６の開閉動作を繰り返したときに、スポット溶接４４に応力が発生する。
【００４０】
一方、本実施形態の車両側部構造では、図７中の二点鎖線で示されるように、フロントサイドドア１６を閉止した瞬間には、ドアインナパネル４２の平面部４２Ａに設けられたクッションゴム５２がサイドメンバアウタ５０の平面部５０Ａに接触する。このとき、クッションゴム５２はスポット溶接４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ、４４Ｄの位置より後方側であって、上部のスポット溶接４４Ｂと下部のスポット溶接４４Ｃとの間でサイドメンバアウタ５０の平面部５０Ａに接触するため、クッションゴム５２からの矢印Ｆ２方向への入力（クッションゴム５２の反力）により、ドアインナパネル４２とブラケット３２との相対変位が減少する。すなわち、ドアインナパネル４２とブラケット３２（インパクトビーム２８）との角度θ１の変化が小さくなり、ドアインナパネル４２とブラケット３２とを接合しているスポット溶接４４での応力の発生が低減される。これによって、フロントサイドドア１６の開閉動作を繰り返したときに、スポット溶接４４に生じる応力を低減できる。
【００４１】
図９には、本実施形態と比較例の車両側部構造におけるスポット溶接４４での応力と経過時間との関係のグラフが示されている。このグラフに示されるように、比較例のスポット溶接４４での応力に比べて、本実施形態のスポット溶接４４での応力が小さいことが確認できる。
【００４２】
本実施形態の車両側部構造では、特に３ドアの自動車などでドアインナパネル４２の平面部４２Ａを大きく確保できない場合でも、ブラケット３２の大型化や部品追加による補強、ドアインナパネル４２の板厚を大きくするなどの対策をとる必要がなく、質量増加や部品数の増加などを抑制できる。また、クッションゴム５２は、従来から用いられているフロントサイドドアとボディー本体との干渉防止用のクッションゴムを用い、このクッションゴム５２をドアインナパネル４２の平面部４２Ａの所定の位置に取付けた構成であるため、新たな部品を追加する必要がない。このため、低コストでブラケット３２とドアインナパネル４２とのスポット溶接４４に生じる応力を低減できる。
【００４３】
（第１実施形態のバリエーション）
上述した第１実施形態では、クッションゴム５２が、車両上下方向に対してインパクトビーム２８の下部のスポット溶接４４Ｂとインパクトビーム２８の上部のスポット溶接４４Ｃとの間に設けられているが、この構成に限定されず、クッションゴム５２は、インパクトビーム２８の最下部のスポット溶接４４Ｄより上方であれば、車両上下方向における他の位置に設けても良い。例えば、インパクトビーム２８の最上部のスポット溶接４４Ａの上方に設けても良い。
【００４４】
〔第２実施形態〕
次に、図１０を用いて、本発明に係る車両側部構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４５】
図１０に示されるように、フロントサイドドア１６の平面部４２Ａと対向するサイドメンバアウタ５０の平面部５０Ａに開口７０が形成されており、この開口７０の車両幅方向外側にクッションゴム７２の頭部５２Ａが取付けられている。このクッションゴム７２の形状は、図６に示すクッションゴム５２と同じである。
【００４６】
このような構成でも、フロントサイドドア１６の閉止時にサイドメンバアウタ５０のクッションゴム７２がドアインナパネル４２の平面部４２Ａと当接するため、ドアインナパネル４２とブラケット３２とを接合しているスポット溶接４４での応力の発生が低減される。このため、フロントサイドドア１６の開閉動作を繰り返したときに、スポット溶接４４に生じる応力を低減できる。
【００４７】
〔実施形態の補足説明〕
上述した第１実施形態及び第２実施形態では、下部のインパクトビーム２８を固定するブラケット３２の後方側にクッションゴム５２又はクッションゴム７２を設けたが、この構成に限定するものではない。例えば、上部のインパクトビーム２６を固定するブラケット３６の後方側の所定の位置にクッションゴム５２又はクッションゴム７２を設けても良い。
【００４８】
また、第１実施形態はドアインナパネル４２にクッションゴム５２を設ける構成、第２実施形態はサイドメンバアウタ５０にクッションゴム７２を設ける構成であるが、これに限定されず、ドアインナパネル４２とサイドメンバアウタ５０の両方にクッションゴムを設ける構成としても良い。
【００４９】
また、第１実施形態及び第２実施形態では、衝撃緩和部材としてクッションゴム５２、７２を設けたが、ゴム製の部材に限定するものではない。例えば、フロントサイドドア１６の閉止時の衝撃を緩和できる部材であれば、樹脂など他の材質や、他の形状のものを用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】第１実施形態に係る車両側部構造が適用された車体を示す概略側面図である。
【図２】第１実施形態に係る車両側部構造が適用されたフロントサイドドアを示す一部裁断側面図である。
【図３】第１実施形態に係る車両側部構造の全体構成を示す側面図である。
【図４】図３に示される車両側部構造の全体構成を示す斜視図である。
【図５】図３に示される車両側部構造の全体構成を車両上下方向に沿って切断した状態で示す断面図である。
【図６】図３に示される車両側部構造の全体構成を車両幅方向に沿って切断した状態で示す断面図である。
【図７】図６に示される車両側部構造のフロントサイドドアの閉止時の作用を示す図である。
【図８】比較例に係る車両側部構造のフロントサイドドアの閉止時の作用を示す図である。
【図９】第１実施形態と比較例におけるスポット溶接での応力と経過時間との関係を示すグラフである。
【図１０】第２実施形態に係る車両側部構造の全体構成を示す側面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０ 車両
１１ ボディー本体
１６ フロントサイドドア
２８ インパクトビーム
２８Ｂ 後端部
３２ ブラケット
４０ ドアアウタパネル（ドア）
４２ ドアインナパネル（ドア）
４２Ａ 平面部（縁部）
４４Ａ スポット溶接
４４Ｂ スポット溶接
４４Ｃ スポット溶接
４４Ｄ スポット溶接
５０ サイドメンバアウタ（ボディー本体）
５２ クッションゴム（衝撃緩和部材）
５４ ウェザーストリップ
７２ クッションゴム（衝撃緩和部材）
Ｌ 線（上部と下部のスポット溶接位置を結んだ線）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボディー本体に対して開閉可能に設けられ、閉止時に車両幅方向内側の縁部が前記ボディー本体と対向するドアと、
前記ドアの内部に車両前後方向に沿って配置されたインパクトビームと、
前記ドアの内部の車両幅方向内側に、前記インパクトビームの少なくとも上部と下部でスポット溶接され、前記インパクトビームの後端部を固定するブラケットと、
前記上部と前記下部のスポット溶接位置を結んだ線より車両後方であって、前記下部のスポット溶接位置より上方の前記縁部及び前記ボディー本体における当該縁部との対向部の少なくとも一方に取付けられ、前記ドアの閉止時に前記縁部側又は前記ボディー本体側に当接する衝撃緩和部材と、
を有することを特徴とする車両側部構造。
【請求項２】
前記衝撃緩和部材が、車両上下方向に対して前記上部のスポット溶接位置より下方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両側部構造。
【請求項３】
前記ドアの車両幅方向内側にウェザーストリップを備え、
前記ブラケットのスポット溶接位置を挟んで車両前方側に前記ウェザーストリップが配置され、車両後方側に前記衝撃緩和部材が配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造。
【請求項４】
前記衝撃緩和部材が、前記縁部に取付けられ、前記ドアの閉止時に前記衝撃緩和部材が前記ボディー本体に当接することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両側部構造。
【請求項５】
前記衝撃緩和部材が、前記ボディー本体に取付けられ、前記ドアの閉止時に前記衝撃緩和部材が前記縁部に当接することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両側部構造。
【請求項６】
前記衝撃緩和部材がクッションゴムであることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両側部構造。
【請求項１】
ボディー本体に対して開閉可能に設けられ、閉止時に車両幅方向内側の縁部が前記ボディー本体と対向するドアと、
前記ドアの内部に車両前後方向に沿って配置されたインパクトビームと、
前記ドアの内部の車両幅方向内側に、前記インパクトビームの少なくとも上部と下部でスポット溶接され、前記インパクトビームの後端部を固定するブラケットと、
前記上部と前記下部のスポット溶接位置を結んだ線より車両後方であって、前記下部のスポット溶接位置より上方の前記縁部及び前記ボディー本体における当該縁部との対向部の少なくとも一方に取付けられ、前記ドアの閉止時に前記縁部側又は前記ボディー本体側に当接する衝撃緩和部材と、
を有することを特徴とする車両側部構造。
【請求項２】
前記衝撃緩和部材が、車両上下方向に対して前記上部のスポット溶接位置より下方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両側部構造。
【請求項３】
前記ドアの車両幅方向内側にウェザーストリップを備え、
前記ブラケットのスポット溶接位置を挟んで車両前方側に前記ウェザーストリップが配置され、車両後方側に前記衝撃緩和部材が配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造。
【請求項４】
前記衝撃緩和部材が、前記縁部に取付けられ、前記ドアの閉止時に前記衝撃緩和部材が前記ボディー本体に当接することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両側部構造。
【請求項５】
前記衝撃緩和部材が、前記ボディー本体に取付けられ、前記ドアの閉止時に前記衝撃緩和部材が前記縁部に当接することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両側部構造。
【請求項６】
前記衝撃緩和部材がクッションゴムであることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両側部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００８−１０５４５０（Ｐ２００８−１０５４５０Ａ）
【公開日】平成２０年５月８日（２００８．５．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２８７４０４（Ｐ２００６−２８７４０４）
【出願日】平成１８年１０月２３日（２００６．１０．２３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年５月８日（２００８．５．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１０月２３日（２００６．１０．２３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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