車両制御装置
【課題】パワーステアリング装置に対する電力供給能力の確保と蓄電装置の大容量化の抑制とを両立でき、かつ制動能力を確保することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、蓄電装置と、蓄電装置と接続され、電力を消費してエンジンを始動させる始動装置と、蓄電装置と接続され、電力を消費してアシストトルクを発生させるパワーステアリング装置と、エンジンの吸気負圧によって作動するブレーキ倍力装置と、を備え、エンジンを停止して走行しているとき（Ｓ５肯定）に、吸気負圧Ｐ＿brkに基づいて（Ｓ４肯定）始動装置によってエンジンを再始動（Ｓ６）し、エンジンを再始動するときの吸気負圧の値Ｐ＿brk＿okが、パワーステアリング装置の作動状態に応じて変化する（Ｓ１，Ｓ２）。
【解決手段】エンジンと、蓄電装置と、蓄電装置と接続され、電力を消費してエンジンを始動させる始動装置と、蓄電装置と接続され、電力を消費してアシストトルクを発生させるパワーステアリング装置と、エンジンの吸気負圧によって作動するブレーキ倍力装置と、を備え、エンジンを停止して走行しているとき（Ｓ５肯定）に、吸気負圧Ｐ＿brkに基づいて（Ｓ４肯定）始動装置によってエンジンを再始動（Ｓ６）し、エンジンを再始動するときの吸気負圧の値Ｐ＿brk＿okが、パワーステアリング装置の作動状態に応じて変化する（Ｓ１，Ｓ２）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動のパワーステアリング装置を備えた車両が知られている。また、走行中にエンジンを自動的に停止する車両が知られている。特許文献１には、カーブ路における電動パワーステアリング機構による消費電力量を算出するための手段と、カーブ路への進入に伴い発生する回生電力量を算出するための手段と、消費電力量と回生電力量とに基づいて、停止中のエンジンを始動させるか否かを判断するための判断手段とを含む、ハイブリッド車両の制御装置の技術が開示されている。
【０００３】
また、吸気負圧によって作動するブレーキ倍力装置を備えた車両が知られている。特許文献２には、ブレーキアシスト手段の失陥を検出するブレーキアシスト失陥検出手段を設け、ブレーキアシスト手段の失陥時、ドライバーの要求減速度を実現するエンジンブレーキとモータ回生を実行するハイブリッド車の減速度制御装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１４３４８３号公報
【特許文献２】特開２００７−０６０７６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
パワーステアリング装置とエンジンを始動する始動装置とが共通の蓄電装置からの電力により作動するものである場合、エンジンを停止して走行しているときに、蓄電装置に対する始動装置からの電力要求とパワーステアリング装置からの電力要求とが重なる可能性がある。始動装置およびパワーステアリング装置に同時に電力を供給できる蓄電装置は大容量のものとなるが、大容量の蓄電装置は重量増加等を招くという問題がある。
【０００６】
また、吸気負圧の不足を抑制してブレーキ倍力装置を適切に作動させるなど、制動能力を確保できることが望まれている。例えば、適切なタイミングでエンジンを始動することで吸気負圧の不足を抑制できることが望まれている。
【０００７】
本発明の目的は、パワーステアリング装置に対する電力供給能力の確保と蓄電装置の大容量化の抑制とを両立でき、かつ制動能力を確保することができる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両制御装置は、エンジンと、蓄電装置と、前記蓄電装置と接続され、電力を消費して前記エンジンを始動させる始動装置と、前記蓄電装置と接続され、電力を消費してアシストトルクを発生させるパワーステアリング装置と、前記エンジンの吸気負圧によって作動するブレーキ倍力装置と、を備え、前記エンジンを停止して走行しているときに、前記吸気負圧に基づいて前記始動装置によって前記エンジンを再始動し、前記エンジンを再始動するときの前記吸気負圧の値が、前記パワーステアリング装置の作動状態に応じて変化することを特徴とする。
【０００９】
上記車両制御装置において、前記アシストトルクが大きい場合は、前記アシストトルクが小さい場合よりも前記エンジンを再始動するときの前記吸気負圧が大きいことが好ましい。
【００１０】
上記車両制御装置において、操舵ハンドルの回転速度が大きい場合は、前記操舵ハンドルの回転速度が小さい場合よりも前記エンジンを再始動するときの前記吸気負圧が大きいことが好ましい。
【００１１】
上記車両制御装置において、更に、ブレーキ装置に発生させる制動力を制御するアクチュエータを備え、前記吸気負圧に基づいて前記エンジンの再始動が要求されてから前記エンジンが始動されるまで、前記アクチュエータによって前記ブレーキ倍力装置をアシストすることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る車両制御装置は、エンジンを停止して走行しているときに、吸気負圧に基づいて始動装置によってエンジンを再始動する。これにより、吸気負圧の不足を抑制して制動能力を確保することができる。エンジンを再始動するときの吸気負圧の値は、パワーステアリング装置の作動状態に応じて変化する。蓄電装置の負荷は、パワーステアリング装置の作動状態に応じて変動するものである。よって、本発明に係る車両制御装置は、パワーステアリング装置に対する電力供給能力の確保と蓄電装置の大容量化の抑制とを両立でき、かつ制動能力を確保することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、第１実施形態の車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図２】図２は、第１実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。
【図３】図３は、転舵機構およびＥＰＳ装置を示す図である。
【図４】図４は、車速とアシスト電流値との関係の一例を示す図である。
【図５】図５は、許容ブレーキ負圧の説明図である。
【図６】図６は、許容ＥＰＳアシストトルクの説明図である。
【図７】図７は、手動変速式のハイブリッド車両の一例を示す図である。
【図８】図８は、第２実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。
【図９】図９は、第２実施形態の車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、ブレーキ加圧制御の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１５】
（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、第１実施形態の車両制御装置の動作を示すフローチャート、図２は、第１実施形態に係る車両の概略構成を示す図、図３は、転舵機構およびＥＰＳ装置を示す図である。
【００１６】
本実施形態の車両制御装置１−１は、パワーステアリング装置（ＥＰＳ装置）を搭載した車両において、車両の走行中にエンジンを停止状態とするエンジン停止制御を実行することができる。ＥＰＳ装置およびエンジンのスタータには、共通のバッテリから電力が供給される。ＥＰＳ装置に対する電力供給能力を確保する観点から、走行中のエンジン始動時においてスタータによって消費される電力に基づくバッテリの電圧降下を考慮する必要がある。
【００１７】
また、エンジンの吸気負圧により作動するブレーキ倍力装置を備えた車両では、吸気負圧の低下時にエンジンの始動要求がなされる。ここで、ＥＰＳ装置に対する電力供給能力を確保し、かつバッテリの大容量化を抑制する観点からは、ＥＰＳ装置による電力要求が大きいときにエンジンの始動タイミングが重なることを抑制できることが望ましい。一方、制動能力を確保する観点からは、吸気負圧の低下を抑制できるように適切なタイミングでエンジンを再始動できることが望ましい。
【００１８】
つまり、ＥＰＳ装置に対する電力供給能力の確保と蓄電装置の大容量化の抑制とを両立でき、かつ制動能力を確保できることが望ましい。
【００１９】
本実施形態の車両制御装置１−１は、エンジンを停止して走行しているときに、吸気負圧に基づいてスタータによってエンジンを再始動する。エンジンを再始動するときの吸気負圧の値は、ＥＰＳ装置の作動状態、具体的にはＥＰＳ装置の出力や消費電力に応じて変化する。車両制御装置１−１は、ＥＰＳ装置の負荷が大きいときには、負荷が小さいときよりも吸気負圧が大きい段階でエンジンを再始動する。これにより、ＥＰＳ装置に対する電力供給能力の確保とバッテリの大容量化の抑制とを両立でき、かつ制動能力を確保することが可能となる。
【００２０】
本実施形態は、下記の構成を備えることを前提としている。
（１）一般的な乗用車の構成。
（２）走行中に、タイヤ軸とエンジン軸とを切り離し、エンジンを停止できる機構。
（３）（２）の操作を、自動（例えば、アクセルＯＦＦ）、もしくは手動（ドライバ操作）で行う機構。
（４）ＥＰＳ装置の動作、車速、ブレーキ負圧、ブレーキストローク、踏力を受け取り、エンジン始動・停止の判断を行うＥＣＵ。
【００２１】
図２に示す車両制御装置１−１は、車両１０に搭載されたエンジン１、バッテリ２、スタータ３、ＥＰＳ装置４、ブレーキ倍力装置２２およびＥＣＵ２０を備える。エンジン１は、車両１０の動力源である。バッテリ２は、充放電が可能な蓄電装置である。バッテリ２は、例えば、鉛蓄電池であり、スタータ３、ＥＰＳ装置４、ＥＰＳ装置４以外の補機９等に電力を供給することができる。また、バッテリ２は、オルタネータ５や後述する回生オルタネータ１５によって発電された電力によって充電されることが可能である。
【００２２】
エンジン１には、スタータ３、オルタネータ５および空調装置のコンプレッサ６が設けられている。スタータ３は、電力を消費してエンジン１を始動させる始動装置である。スタータ３は、エンジン１のクランクシャフト７に対して動力を伝達可能なモータ（例えば、ＤＣモータ）を有しており、電力を消費してこのモータを回転させることによりエンジン１を始動させる。スタータ３は、バッテリ２、オルタネータ５、および後述する回生オルタネータ１５と電気的に接続されており、バッテリ２、オルタネータ５および回生オルタネータ１５からそれぞれ電力の供給を受けることができる。
【００２３】
オルタネータ５は、クランクシャフト７の回転と連動して回転することによって発電する発電機である。オルタネータ５の回転軸５ａと、コンプレッサ６の回転軸６ａと、クランクシャフト７とは、ベルト８を介して動力を伝達することができる。つまり、オルタネータ５は、クランクシャフト７からベルト８を介して伝達される動力によって発電する。オルタネータ５は、バッテリ２と接続されており、オルタネータ５において発電された電力は、バッテリ２に充電可能である。
【００２４】
エンジン１のクランクシャフト７は、クラッチ１１を介して変速機１２の入力軸１３と接続されている。変速機１２は、運転者の変速操作によって手動で変速がなされるものである。変速機１２の入力軸１３に入力されたエンジン１の動力は、出力軸１４に出力される。エンジン１の回転は、変速機１２において変速され、出力軸１４を介して車両１０の駆動輪に伝達される。変速機１２には、回生オルタネータ１５が設けられている。回生オルタネータ１５の回転軸１５ａは、変速機１２の出力軸１４とギアを介して接続されている。回生オルタネータ１５は、出力軸１４から回転軸１５ａに伝達される動力によって発電する。回生オルタネータ１５は、例えば、惰性走行時に発電を行う。回生オルタネータ１５によって発電された電力は、バッテリ２に充電可能である。なお、本実施形態において、回生オルタネータ１５は必須のものではなく、車両１０は回生オルタネータ１５を備えていなくてもよい。
【００２５】
クラッチ１１は、例えば、摩擦係合式のクラッチ装置である。クラッチ１１は、係合あるいは開放することにより、エンジン１と変速機１２との動力の伝達経路を接続あるいは遮断する。クラッチ１１は、運転者によってクラッチペダルが操作されることにより、係合あるいは開放する。また、クラッチ１１は、係合状態と開放状態とを切替えるアクチュエータを有する。アクチュエータは、例えば、電磁力や油圧等によってクラッチ１１を駆動することでクラッチ１１を係合状態あるいは開放状態に切替える。
【００２６】
車両１０は、ブレーキ倍力装置２２を有する。ブレーキ倍力装置２２は、エンジン１の吸気負圧によって作動するものである。ブレーキ倍力装置２２は、エンジン１の吸気通路と連通された負圧室を有している。ブレーキ倍力装置２２は、負圧室の圧力と大気圧との差圧によって、ブレーキペダル等の操作子に対する操作力を倍力してブレーキ装置のマスターシリンダに伝達することができる。ブレーキ倍力装置２２の負圧室には、エンジン１の運転に伴って吸気通路に生成される負圧が導かれる。本実施形態では、負圧室における負圧を「ブレーキ負圧」とも記載する。ブレーキ負圧は、吸気通路の負圧と略同じ大きさである。運転者によってブレーキ操作がなされる毎にブレーキ倍力装置２２によって負圧が消費され、吸気通路からブレーキ倍力装置２２に負圧が補給される。
【００２７】
なお、「負圧」とは、大気圧よりも低圧であることを示すものである。本実施形態では、負圧の値を正の値で示すものとする。例えば、負圧室の負圧の値は、大気圧に対して負圧室の圧力が低圧であるときの負圧室の圧力と大気圧との差圧の大きさを示す。従って、負圧室の負圧が大きくなるほど、負圧室の圧力が大気圧よりも低圧である度合いが大きくなる。
【００２８】
ＥＣＵ２０は、例えば、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ２０は、エンジン１、スタータ３、ＥＰＳ装置４、クラッチ１１とそれぞれ接続されており、エンジン１、スタータ３、ＥＰＳ装置４、クラッチ１１を制御する。また、ＥＣＵ２０は、バッテリ２と接続されており、バッテリ２の状態を監視する。ＥＣＵ２０は、例えば、バッテリ２の電圧値を検出する電圧センサおよびバッテリ２の電流値や液温を検出するセンサとそれぞれ接続されており、各検出結果を示す信号を取得することができる。また、ＥＣＵ２０は、ブレーキ倍力装置２２と接続されており、負圧室の負圧を取得することができる。ＥＣＵ２０は、例えば、負圧室の圧力を検出する圧力センサと接続されており、圧力センサの検出結果に基づいて負圧室の負圧を取得する。
【００２９】
ＥＰＳ装置４は、バッテリ２と接続され、電力を消費してアシストトルクを発生させるパワーステアリング装置である。ＥＰＳ装置４は、図３に示すように、転舵機構５０に組み付けられた電動モータ４１、ボールねじ機構４２、回転角センサ４３、トルクセンサ４４を有する。転舵機構５０は、ハンドル５１に対する回転操作に応じて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵する機構である。ハンドル５１は、運転者が操舵操作を行う操舵ハンドルである。転舵機構５０は、ハンドル５１に加えて、ステアリングシャフト５２、ピニオンギア５３、ラックバー５４を有する。ステアリングシャフト５２は、その上端がハンドル５１に、下端がピニオンギア５３にそれぞれ接続されている。ピニオンギア５３は、ラックバー５４に形成されたラック歯とかみ合ってラックアンドピニオン機構を構成している。ラックバー５４の両端には、タイロッドやナックルアーム等を介して前輪ＦＷ１，ＦＷ２がそれぞれ接続されている。左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、ラックバー５４の軸線方向の変位に応じて転舵される。
【００３０】
ＥＰＳ装置４の電動モータ４１は、ラックバー５４に組み付けられている。電動モータ４１としては、例えば、ＤＣモータが用いられる。電動モータ４１の回転軸は、ボールねじ機構４２を介してラックバー５４に動力を伝達可能に接続されている。電動モータ４１は、動力をラックバー５４に伝達することによって運転者の操舵操作をアシストする。つまり、電動モータ４１は、運転者の操舵力をアシストするアシストトルクを転舵機構５０に作用させる。ボールねじ機構４２は、電動モータ４１の回転を減速すると共に直線運動に変換してラックバー５４に伝達する。電動モータ４１は、ラックバー５４に代えて、ステアリングシャフト５２に組み付けられてステアリングシャフト５２に動力を伝達するものであってもよい。
【００３１】
ステアリングシャフト５２には、トルクセンサ４４が設けられている。トルクセンサ４４は、ハンドル５１に対する回転操作（操舵操作）によってステアリングシャフト５２に入力されるトルクなど、ステアリングシャフト５２に発生する操舵トルクを検出する。トルクセンサ４４は、ＥＣＵ２０に接続されており、トルクセンサ４４によって検出された操舵トルクは、ＥＣＵ２０に出力される。
【００３２】
電動モータ４１には、回転角センサ４３が設けられている。回転角センサ４３は、電動モータ４１の回転子の回転角度位置を検出することができる。回転角センサ４３は、ＥＣＵ２０に接続されており、回転角センサ４３によって検出された回転角度位置を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。ＥＣＵ２０は、検出された回転角度位置に基づいて、電動モータ４１の回転角および回転角速度を算出することができる。以下の説明において、電動モータ４１の回転角速度を単に「回転速度」とも記載する。
【００３３】
電動モータ４１の回転角は、ハンドル５１の操舵角に対応しており、電動モータ４１の回転速度は、ハンドル５１の操舵角速度に対応する。本実施形態では、ハンドル５１の操舵角速度を「ハンドル速度」とも記載する。電動モータ４１は、ＥＣＵ２０に接続されており、ＥＣＵ２０によって制御される。ＥＣＵ２０は、電動モータ４１の駆動用電流値であるアシスト電流値を検出することができる。アシスト電流値は、電動モータ４１の駆動回路によって電動モータ４１に供給される電流値であり、電動モータ４１の出力トルクと比例する。アシスト電流値は、例えば、駆動回路に設けられた電流センサによって検出される。
【００３４】
ＥＣＵ２０には、車速センサ２１が接続されている。車速センサ２１によって検出された車速を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。ＥＣＵ２０は、ＥＰＳ装置４を制御する制御部としての機能を有している。ＥＣＵ２０は、トルクセンサ４４によって検出された操舵トルクと、車速センサ２１によって検出された車速とに基づいて、アシストトルクを決定する。ＥＣＵ２０は、車速および操舵トルクと、アシストトルクとの対応関係を予めマップ等として記憶している。ＥＣＵ２０は、このマップに基づいて電動モータ４１によって発生させるアシストトルクの目標値を算出する。図４は、所定の操舵トルクにおける車速とアシスト電流値Ｉ＿eps（アシストトルク）との関係の一例を示す図である。図４に示すように、低車速におけるアシストトルクは、高車速におけるアシストトルクよりも大きなトルクとされている。これは、例えば、転舵に対する抵抗力の大きさの違い等に基づく。
【００３５】
ＥＣＵ２０は、アシストトルクの目標値に応じたアシスト電流値の目標値を算出する。ＥＣＵ２０は、算出されたアシスト電流値の目標値を実現するようにアシスト電流値をフィードバック制御する。
【００３６】
ＥＣＵ２０は、エンジン１を制御する制御部としての機能を有している。ＥＣＵ２０は、車両１０の走行中にエンジン１を停止状態とするエンジン停止制御を実行可能である。ＥＣＵ２０は、車両１０の走行中に予め定められたエンジン停止制御の実行可能条件が成立した場合にエンジン停止制御を実行する。エンジン停止制御を実行する場合、ＥＣＵ２０は、エンジン１に対する燃料の供給を停止し、かつクラッチ１１を開放状態に制御する。エンジン１への燃料供給が停止され、かつクラッチ１１が開放状態とされてエンジン１と駆動輪との動力の伝達経路が遮断されることで、エンジン１の回転は停止する。つまり、エンジン停止制御がなされると、エンジン１は停止状態となって車両１０が走行する。また、駆動輪がエンジン１から切り離されることで、エンジンブレーキが作用しない状態となり、駆動輪はフリーラン状態となる。エンジン停止制御が実行されることで、燃費の向上が可能となる。エンジン停止制御の実行可能条件は、例えば、アクセルＯＦＦされて車両１０が惰性で走行する惰性走行時である条件を含む。
【００３７】
ＥＣＵ２０は、エンジン停止制御の実行中にエンジン停止制御の実行可能条件が成立しなくなると、エンジン停止制御を終了する。ＥＣＵ２０は、例えば、エンジン停止制御の実行中にアクセルＯＮとなると、エンジン停止制御を終了する。エンジン停止制御を終了する場合、ＥＣＵ２０は、スタータ３によってエンジン１を始動させ、エンジン１の始動完了後にクラッチ１１を係合状態とする。このように走行中にエンジン停止と再始動とを自動的に行うフリーランＳ＆Ｓ制御は、その燃費効果とコストの安さなどが利点として挙げられる。
【００３８】
ここで、走行中にエンジン停止と再始動とを自動的に行うシステムを低コストで実現しようとすると、一つの電源（鉛バッテリなど）からＥＰＳ装置４を含む補機全ての電力と、スタータ３の電力とを供給することが有利である。ＥＰＳ装置４を含む補機およびスタータ３に共通の電源から電力を供給するシステムでは、スタータ３の大電流消費によるバッテリ電圧の低下を考慮する必要がある。例えば、ＥＰＳ装置４の電力要求とスタータ３の電力要求とが重なる可能性がある。ＥＰＳ装置４の電力要求とスタータ３の電力要求とが互いに独立してなされた場合であっても両者に同時に電力を供給できる電源は、大容量のものとなるが、このような大容量の電源はコスト増や重量増を招く。走行中にＥＰＳ装置４に対する電力供給能力を確保でき、かつバッテリ２の容量を低減できることが望まれている。
【００３９】
また、ブレーキ倍力装置２２を作動させるためのブレーキ負圧は、エンジン１が回転していないと生成できない。制動能力を確保するために、エンジン停止中にブレーキ負圧が低下した場合、エンジン１を始動し、負圧の生成を行うことが望ましい。
【００４０】
本実施形態の車両制御装置１−１は、エンジン１を停止して走行しているときに、吸気負圧に基づいてスタータ３によってエンジン１を再始動する。エンジン停止制御の実行中にブレーキ操作がなされた場合など、吸気負圧が低下したときには、吸気負圧に関する閾値に基づいてエンジン１を再始動する。エンジン１の再始動を判定する閾値は、ＥＰＳ装置４の作動状態に応じて可変とされている。つまり、エンジン１を再始動するときの吸気負圧の値は、ＥＰＳ装置４の作動状態に応じて変化する。
【００４１】
ＥＰＳ装置４の作動状態は、例えば、現在あるいは将来のＥＰＳ装置４の負荷や消費電力に関する物理量とすることができる。本実施形態では、ＥＰＳ装置４のハンドル速度Ｖ＿epsやＥＰＳアシストトルクＴ＿epsに応じて吸気負圧の閾値が可変とされる。ＥＰＳ装置４の負荷が大きい場合には、負荷が小さい場合よりもエンジン１を再始動するときの吸気負圧が高い。また、後述するように、吸気負圧の閾値は、バッテリ２の負荷が過大となる前にエンジン１の始動を行うことができるように定められている。
【００４２】
よって、本実施形態によれば、ＥＰＳ装置４に対する電力の供給とスタータ３に対する電力の供給とを両立可能なタイミングでエンジン１を再始動することができる。また、吸気負圧が不足することを抑制して制動能力を確保することが可能である。ＥＰＳ装置４の負荷が大きい場合は吸気負圧の低下が小さい段階でエンジン１が再始動され、ＥＰＳ装置４の負荷が小さい場合、吸気負圧が大きく低下するまでエンジン１を停止したままとできる。よって、本実施形態によれば、ＥＰＳ装置４に対する電力の供給能力を確保し、かつ制動能力を確保するだけでなく、燃費の向上を図ることができる。
【００４３】
図１を参照して、本実施形態の車両制御装置１−１の動作について説明する。図１に示す制御フローは、例えば、車両１０の走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。
【００４４】
ステップＳ１では、ＥＣＵ２０により、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsあるいはハンドル速度Ｖ＿epsが取得される。ＥＣＵ２０が取得するＥＰＳアシストトルクＴ＿epsは、例えば、電動モータ４１によって発生させるアシストトルクの目標値である。ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsは、車速と、操舵トルクとに基づいて取得することができる。また、ハンドル速度Ｖ＿epsは、電動モータ４１の回転角度位置に基づいて取得することができる。
【００４５】
次に、ステップＳ２では、ＥＣＵ２０により、許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okが演算される。許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okは、ステップＳ１で取得されたＥＰＳアシストトルクＴ＿epsやハンドル速度Ｖ＿epsに基づいて演算される。図５は、許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okの説明図である。
【００４６】
図５において、横軸はＥＰＳアシストトルクＴ＿epsあるいはハンドル速度Ｖ＿eps、縦軸はブレーキ負圧を示す。ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsやハンドル速度Ｖ＿epsは、ＥＰＳ装置４の負荷の大きさに対応している。すなわち、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsやハンドル速度Ｖ＿epsが大きい場合、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsやハンドル速度Ｖ＿epsが小さい場合よりもＥＰＳ装置４の消費電力が大きくなる。その結果、バッテリ２に対する電力要求が大きくなり、バッテリ２の負荷が大きくなる。ここでは、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsに基づいて許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okを定める場合について説明する。
【００４７】
図５において、領域Ｒ１は、エンジン１の始動時にＥＰＳ装置４によるアシストが低下する可能性がある領域（以下、単に「高負荷領域Ｒ１」と記載する。）を示す。高負荷領域Ｒ１は、ＥＰＳ装置４の要求電力が大きくなる領域である。この領域Ｒ１でＥＰＳ装置４が作動しているときにスタータ３によってエンジン１の始動がなされると、バッテリ２に対する電力要求が重なり、バッテリ２の負荷が高くなる。高負荷領域Ｒ１は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが符号Ｔ＿eps1で示す境界値以上の領域である。
【００４８】
符号Ｐ＿brk＿minは、負圧低下判定値である。負圧低下判定値Ｐ＿brk＿minは、例えば、ブレーキ倍力装置２２の負圧室において最低限確保する負圧の値である。負圧低下判定値Ｐ＿brk＿minは、ブレーキ倍力装置２２において適切にブレーキ踏力をアシストすることができるブレーキ負圧Ｐ＿brkの最小値とすることができる。ブレーキ負圧Ｐ＿brkが負圧低下判定値Ｐ＿brk＿min以下であると、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsにかかわらずエンジン１が再始動される。
【００４９】
符号Ｃ１は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsと許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okとの関係を示す許容ブレーキ負圧曲線である。許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１は、負圧低下判定値Ｐ＿brk＿minおよびＥＰＳアシストトルクＴ＿epsの境界値Ｔ＿eps1を漸近線とする双曲線である。許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１が湾曲する方向は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsの増加方向でかつブレーキ負圧Ｐ＿brkの減少方向である。つまり、許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが大きい場合は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが小さい場合よりも大きな値となり、かつＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが大きくなるほど値が大きくなる。また、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが大きくなるにつれて、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsの増加に対する許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１の増加の度合いが大きくなる。
【００５０】
ＥＣＵ２０は、ブレーキ負圧Ｐ＿brkが許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿ok以上である場合にエンジン停止制御を許容する。一方、ブレーキ負圧Ｐ＿brkが許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿ok未満である場合、エンジン停止制御が禁止される。つまり、許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１よりもブレーキ負圧Ｐ＿brkが小さい側の領域は、エンジン停止禁止領域であり、ブレーキ負圧Ｐ＿brkが許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１以上である領域は、エンジン停止許容領域である。図５からわかるように、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが大きい場合は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが小さい場合よりもエンジン１を再始動するときのブレーキ負圧Ｐ＿brkが大きい。
【００５１】
ＥＣＵ２０は、許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１および取得したＥＰＳアシストトルクＴ＿epsに基づいて、許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okを演算する。ブレーキ負圧Ｐ＿brkが、許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okよりも小さい場合、エンジン停止制御が禁止される。エンジン停止制御が禁止されると、停止していたエンジン１は再始動され、運転中であるエンジン１を新たに停止することが禁止される。許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１が、負圧低下判定値Ｐ＿brk＿minを漸近線としていることから、ブレーキ負圧Ｐ＿brkが低下していく場合、ブレーキ負圧Ｐ＿brkが負圧低下判定値Ｐ＿brk＿minまで低下する前にエンジン１が再始動される。また、許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１が境界値Ｔ＿eps1を漸近線としていることから、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが増加していく場合に、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが境界値Ｔ＿eps1に到達する前にエンジン１が再始動される。
【００５２】
ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが小さい場合、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが短時間のうちに境界値Ｔ＿eps1を超えるまで増加する可能性は小さい。このため、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが小さい場合、ブレーキ負圧Ｐ＿brkが比較的低圧となるまでエンジン１を停止しておくことができるように許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１が定められている。これにより、エンジン停止制御の実行期間を延長し、燃費の向上を図ることができる。
【００５３】
一方、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが大きい場合、高負荷領域Ｒ１までＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが増加する前にエンジン１を再始動しておくことができるように、許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okとして大きな値が選択されるように許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１が定められている。ブレーキ負圧Ｐ＿brkに余裕がある状態でエンジン再始動の要求がなされることで、何らかの事情でエンジン１の始動タイミングが遅らされたとしても、制動能力を確保することができる。ステップＳ２で許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okが演算されると、ステップＳ３に進む。
【００５４】
ステップＳ３では、ＥＣＵ２０により、ブレーキ負圧Ｐ＿brkが取得される。ＥＣＵ２０は、圧力センサの検出結果を示す信号に基づいて、エンジン１の吸気負圧を取得する。ステップＳ３が実行されると、ステップＳ４に進む。
【００５５】
ステップＳ４では、ＥＣＵ２０により、閾値判定がなされる。ＥＣＵ２０は、ステップＳ２で演算した許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okを閾値として、ステップＳ３で取得したブレーキ負圧Ｐ＿brkの閾値判定を行う。具体的には、ＥＣＵ２０は、下記式（１）が成立するか否かを判定する。
Ｐ＿brk ＜ Ｐ＿brk＿ok…（１）
【００５６】
ステップＳ４の判定の結果、上記式（１）が成立すると判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）にはステップＳ５に進み、そうでない場合（ステップＳ４−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００５７】
ステップＳ５では、ＥＣＵ２０により、エンジン停止中であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン停止中であると判定された場合（ステップＳ５−Ｙ）にはステップＳ６に進み、そうでない場合（ステップＳ５−Ｎ）にはステップＳ７に進む。ステップＳ６およびステップＳ７では、ＥＣＵ２０により、エンジン停止制御が禁止される。
【００５８】
ステップＳ６では、ＥＣＵ２０によりエンジン始動制御がなされる。ＥＣＵ２０は、スタータ３によってエンジン１を回転させ、エンジン１を始動する。これにより、エンジン１の吸気負圧が回復する。また、オルタネータ５による発電が開始されることで、スタータ３に対する電力の供給と、ＥＰＳ装置４に対する電力の供給とを両立できる。ステップＳ６が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５９】
ステップＳ７では、ＥＣＵ２０により、エンジン停止が禁止される。ＥＣＵ２０は、運転中のエンジン１を停止することを禁止する。ステップＳ７が実行されると、本制御フローは終了する。
【００６０】
ＥＰＳ装置４の動作による消費電力は、車両１０の状態、道路状態、運転者の操作、進行方向などによって時々刻々と変化し、かつ消費電力の変化幅が大きい。本実施形態では、ブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づくエンジン１の再始動判定において、ＥＰＳ装置４の作動状態が再始動判定の閾値に反映される。本実施形態によれば、負圧低下判定値Ｐ＿brk＿minに基づくエンジン１の再始動要求が入る前で、かつＥＰＳ装置４の動作の負荷があまり大きくないときにエンジン１を再始動することができる。よって、ＥＰＳ装置４およびスタータ３の両者に対する電力の供給を両立させることができ、操舵力、ブレーキ力を確保することができる。
【００６１】
なお、許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okは、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsに代えてハンドル速度Ｖ＿epsに基づいて演算されてもよく、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsおよびハンドル速度Ｖ＿epsに基づいて演算されてもよい。例えば、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsに代えてハンドル速度Ｖ＿epsに基づいて許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okを定める場合、図５に示す許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１に基づいて許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okを決定することができる。すなわち、ハンドル速度Ｖ＿epsが大きい場合は、ハンドル速度Ｖ＿epsが小さい場合よりもエンジン１を再始動するときのブレーキ負圧Ｐ＿brkが大きくなるようにすることができる。
【００６２】
また、ＥＣＵ２０は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsに加えてハンドル速度Ｖ＿epsに基づいて許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okを定める場合、例えば、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが大きくなるほど、かつハンドル速度Ｖ＿epsが大きくなるほど許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okを大きな値とするようにしてもよい。
【００６３】
なお、本実施形態では許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okがＥＰＳアシストトルクＴ＿epsやハンドル速度Ｖ＿epsに応じて可変とされたが、許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okは、ブレーキ負圧Ｐ＿brkの過去の推移や履歴に基づいて可変とされてもよい。例えば、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsやハンドル速度Ｖ＿epsに加えて、ブレーキ負圧Ｐ＿brkの過去の推移や履歴に基づいて許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okが変化するようにされてもよい。一例として、ブレーキ負圧Ｐ＿brkの減少速度が大きい場合、ブレーキ負圧Ｐ＿brkの減少速度が小さい場合よりも許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okが大きくされてもよい。このようにすれば、ブレーキ負圧Ｐ＿brkの減少速度が大きい場合、ブレーキ倍力装置２２の負圧室の圧力がより低圧の段階でエンジン１が再始動される。
【００６４】
なお、車両制御装置１−１が適用可能な車両は、本実施形態で説明したものには限定されない。例えば、本実施形態では、変速機１２が手動変速機であったが、変速機１２は自動変速機であってもよい。
【００６５】
本実施形態では、エンジン停止制御がＥＣＵ２０によって自動的に実行される場合を例に説明したが、これには限定されない。例えば、エンジン停止制御は、手動（運転者の操作）によって行われるものであってもよい。例えば、エンジン停止制御が、運転者によって操作されるスイッチ等に対する操作入力に基づいて実行されてもよい。このような車両において、ブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づいてＥＣＵ２０によってエンジン停止制御が禁止された場合には、エンジン停止制御の実行を要求する操作入力がなされたとしても、エンジンの停止が禁止される。
【００６６】
なお、本実施形態の車両制御装置１−１によるエンジン停止制御の禁止は、パワーステアリング装置に限らず、電力を消費して運転者の操作をアシストする機器に適用可能である。
【００６７】
（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態では、ブレーキ負圧Ｐ＿brkと許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okとに基づいてエンジン１の再始動が判定されたが、エンジン１の再始動を判定する方法はこれには限定されない。例えば、ブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づいてＥＰＳ装置４の負荷の許容範囲を定め、ＥＰＳ装置４の負荷が許容範囲から外れる場合にエンジン１を再始動するようにしてもよい。図６は、許容ＥＰＳアシストトルクＴ＿eps＿okの説明図である。
【００６８】
図６において、符号Ｔ＿eps＿okは、許容ＥＰＳアシストトルクを示す。許容ＥＰＳアシストトルクＴ＿eps＿okは、エンジン１の停止状態を許容できるＥＰＳアシストトルクＴ＿epsの範囲の上限を示す。符号Ｃ２は、許容ＥＰＳアシストトルク曲線である。許容ＥＰＳアシストトルク曲線Ｃ２は、負圧低下判定値Ｐ＿brk＿minおよびＥＰＳアシストトルクＴ＿epsの境界値Ｔ＿eps1を漸近線とする双曲線である。許容ＥＰＳアシストトルク曲線Ｃ２が湾曲する方向は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsの増加方向でかつブレーキ負圧Ｐ＿brkの減少方向である。
【００６９】
ＥＣＵ２０は、許容ＥＰＳアシストトルク曲線Ｃ２および取得したブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づいて、許容ＥＰＳアシストトルクＴ＿eps＿okを演算する。ＥＣＵ２０は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが、許容ＥＰＳアシストトルクＴ＿eps＿okを超えると、エンジン１を再始動する。
【００７０】
このように、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsに基づいてエンジン１を再始動するか否かが判定されてもよい。ブレーキ負圧Ｐ＿brkが十分に大きい場合には、ブレーキ負圧Ｐ＿brkが短時間のうちに負圧低下判定値Ｐ＿brk＿minまで低下してしまう可能性は小さい。従って、ブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づくエンジン再始動がなされてスタータ３による電力要求とＥＰＳ装置４による電力要求とが重なる可能性は小さい。このため、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが比較的大きな値となるまでエンジン１を停止しておくことができる。これにより、エンジン停止制御を実行できる期間を拡大し、燃費の向上を図ることができる。
【００７１】
一方、ブレーキ負圧Ｐ＿brkが低下しているときには、ブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づくエンジン再始動がなされる可能性が高い状況と考えられる。よってＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが比較的小さな値であるうちにエンジン１の再始動がなされるようにする。これにより、スタータ３による電力要求とＥＰＳ装置４による電力要求とが重なることを抑制し、バッテリ２の負荷が大きくなることを抑制することができる。
【００７２】
なお、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsに代えて、ハンドル速度Ｖ＿epsに基づいてエンジン１の再始動判定がなされてもよい。例えば、許容ＥＰＳアシストトルクＴ＿eps＿okと同様にして、ブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づいて許容ハンドル速度Ｖ＿eps＿okを定め、ハンドル速度Ｖ＿epsが許容ハンドル速度Ｖ＿eps＿okを超えている場合にエンジン１を再始動するようにしてもよい。また、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが許容ＥＰＳアシストトルクＴ＿eps＿okを超えている条件、あるいはハンドル速度Ｖ＿epsが許容ハンドル速度Ｖ＿eps＿okを超えている条件の少なくともいずれか一方が成立する場合にエンジン１を再始動すると判定されてもよい。
【００７３】
（第１実施形態の第２変形例）
車両制御装置１−１は、手動変速式のハイブリッド車両（ＭＴ−ＨＶ）に適用されてもよい。図７は、手動変速式のハイブリッド車両の一例を示す図である。ハイブリッド車両６０は、図２に示す車両１０の回生オルタネータ１５に代えて、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ」と記載する。）１６を備える。ＭＧ１６は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。ＭＧ１６としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。ＭＧ１６の回転軸１６ａは、変速機１２の出力軸１４とギアを介して接続されている。ＭＧ１６が出力する動力は、回転軸１６ａからギアを介して出力軸１４に伝達されてハイブリッド車両６０を駆動する。
【００７４】
ＭＧ１６は、インバータ１７を介してリチウム電池１８と接続されている。リチウム電池１８の出力電圧は、バッテリ２の出力電圧よりも高圧である。リチウム電池１８は、コンバータ１９を介してバッテリ２、スタータ３、ＥＰＳ装置４等と接続されている。コンバータ１９は、ＤＣ−ＤＣコンバータであり、リチウム電池１８の電圧を降圧してバッテリ２側に出力する。
【００７５】
ハイブリッド車両６０は、少なくともエンジン１の動力によって走行するエンジン走行と、ＭＧ１６の動力によって走行するＥＶ走行とを選択的に行うことができる。走行モードの切替えは、例えば、シフトレバーの操作によってなされる。シフトレバーは、エンジン走行用のレンジに加え、ＥＶ走行用のレンジに切替え可能となっている。ＥＣＵ２０は、シフトレバーのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサと接続されている。ＥＣＵ２０は、シフトレバーがエンジン走行用のレンジに操作されている場合、エンジン１の動力によってハイブリッド車両６０を走行させる。エンジン走行において、更に、ＭＧ１６による動力のアシストやＭＧ１６による回生発電がなされてもよい。
【００７６】
運転者によってシフトレバーがＥＶ走行用のレンジに操作されると、シフトレバーと連動する機構によってクラッチ１１が開放される。ＥＣＵ２０は、運転者によってシフトレバーがＥＶ走行用のレンジに操作されたことが検出されると、エンジン走行モードからＥＶ走行モードに移行する。ＥＶ走行モードに移行すると、ＥＣＵ２０は、エンジン１を停止させ、ＭＧ１６の出力する動力によってハイブリッド車両６０を走行させる。
【００７７】
ＥＣＵ２０は、エンジン走行モードにおいて、エンジン停止制御を実行することができる。ＥＣＵ２０は、エンジン停止制御の実行中にエンジン停止制御の実行可能条件が成立しなくなると、エンジン停止制御を終了する。エンジン１の再始動の際に、ハイブリッド車両６０においてバッテリ２の電圧低下が生じる。リチウム電池１８からコンバータ１９を介してスタータ３等に電力を供給可能ではあるものの、スタータ３の要求電力を満たすには足りない。エンジン始動時におけるスタータ３の要求電力を満たすほどの大容量のコンバータ１９を設けることは、コスト面からも難しい。コンバータ１９の容量は、例えば、補機９の要求電力の一部を賄うことができる程度であり、エンジン始動時には、バッテリ２において電圧低下が生じる。
【００７８】
ＥＣＵ２０は、エンジン走行モードにおいて、ブレーキ負圧Ｐ＿brkと許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okとに基づいてエンジン停止制御を禁止するか否かを判定する。これにより、手動変速式のハイブリッド車両６０において、走行中のＥＰＳ装置４に対する電力供給能力の向上とバッテリ２の小容量化とを両立させ、かつ制動能力を確保することができる。
【００７９】
また、ＥＣＵ２０は、シフトレバーの操作によってエンジン走行モードからＥＶ走行モードへ移行するときや、ＥＶ走行モードでの走行中に、ブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づいて、エンジン停止制御を許可するか否かを判定してもよい。
【００８０】
（第２実施形態）
図８から図１０を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図８は、本実施形態に係る車両の概略構成を示す図、図９は、本実施形態の車両制御装置の動作を示すフローチャート、図１０は、ブレーキ加圧制御の説明図である。
【００８１】
本実施形態の車両制御装置１−２は、ブレーキ負圧Ｐ＿brkの低下によるエンジン１の始動要求があった場合、ＥＰＳ装置４の動作をみて、アシスト低下の可能性があればエンジン１の始動を遅らせ、かつブレーキアクチュエータによってブレーキ液圧を加圧する。これにより、操舵力およびブレーキ力を確保することができる。本実施形態は、ドライバーの踏力と無関係にブレーキ加圧できる機構（ＶＳＣアクチュエータなど）を備える車両を前提としている。
【００８２】
図８に示すように、車両１０は、ブレーキ装置に発生させる制動力を制御するブレーキアクチュエータ２３を備える。ブレーキアクチュエータ２３は、ブレーキ装置のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御することができる。すなわち、ブレーキアクチュエータ２３は、運転者のブレーキ操作によって発生するマスターシリンダ圧にかかわらず、ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧（以下、単に「ホイールシリンダ圧」と記載する。）を増圧すること、および減圧することが可能である。ブレーキアクチュエータ２３は、例えば、電動ポンプを有しており、電動ポンプによって加圧されたブレーキ液をホイールシリンダに送ることでホイールシリンダ圧を増圧することができる。また、ブレーキアクチュエータ２３は、予めアキュームレータに蓄圧したブレーキ液をホイールシリンダに供給することによってホイールシリンダ圧を増圧するものであってもよい。
【００８３】
図９を参照して、本実施形態の動作について説明する。図９に示す制御フローは、例えば、車両１０の走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。
【００８４】
まず、ステップＳ１１では、ＥＣＵ２０により、エンジン１が停止中であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン停止中であると判定された場合（ステップＳ１１−Ｙ）にはステップＳ１２に進み、そうでない場合（ステップＳ１１−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００８５】
ステップＳ１２では、ＥＣＵ２０により、負圧低下によるエンジン始動要求があるか否かが判定される。ＥＣＵ２０は、圧力センサによって検出されたブレーキ負圧Ｐ＿brkと、予め定められた閾値とに基づいてステップＳ１２の判定を行う。閾値は、例えば、負圧低下判定値Ｐ＿brk＿minとすることができる。ＥＣＵ２０は、検出されたブレーキ負圧Ｐ＿brkが閾値未満である場合にステップＳ１２で肯定判定を行う。その判定の結果、負圧低下によるエンジン始動要求があると判定された場合（ステップＳ１２−Ｙ）にはステップＳ１３に進み、そうでない場合（ステップＳ１２−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００８６】
ステップＳ１３では、ＥＣＵ２０により、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsあるいはハンドル速度Ｖ＿epsの少なくともいずれか一方が取得される。ステップＳ１３が実行されると、ステップＳ１４に進む。
【００８７】
ステップＳ１４では、ＥＣＵ２０により、閾値判定がなされる。例えば、ＥＣＵ２０は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsの閾値判定では、ステップＳ１３で取得したＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが閾値Ｔ＿eps＿xよりも大である場合にステップＳ１４で肯定判定を行うことができる。また、ＥＣＵ２０は、ハンドル速度Ｖ＿epsの閾値判定では、ステップＳ１３で取得したハンドル速度Ｖ＿epsが閾値Ｖ＿eps＿xよりも大である場合にステップＳ１４で肯定判定を行うことができる。また、ＥＣＵ２０は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsおよびハンドル速度Ｖ＿epsの両方について閾値判定を行う場合、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが閾値Ｔ＿eps＿xよりも大である条件、あるいはハンドル速度Ｖ＿epsが閾値Ｖ＿epsよりも大である条件の少なくとも一方が成立するときにステップＳ１４で肯定判定を行うことができる。
【００８８】
ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsの閾値Ｔ＿eps＿xやハンドル速度Ｖ＿epsの閾値Ｖ＿eps＿xが大きすぎると、ＥＰＳ装置４による電力要求とスタータ３による電力要求とが重なったときにバッテリ２の負荷が大きくなってアシストトルクが低下する可能性がある。一方、閾値Ｔ＿eps＿xや閾値Ｖ＿eps＿xが小さすぎるとエンジン１の始動タイミングを遅らせすぎてしまう可能性がある。閾値Ｔ＿eps＿xや閾値Ｖ＿eps＿xは、アシストトルクの低下を抑制でき、かつエンジン１の始動を遅らせすぎないように適合実験の結果等に基づいて定められる。ＥＣＵ２０は、ステップＳ１４で肯定判定がなされた場合（ステップＳ１４−Ｙ）にはステップＳ１５に進み、そうでない場合（ステップＳ１４−Ｎ）にはステップＳ１６に進む。
【００８９】
ステップＳ１５では、ＥＣＵ２０により、エンジン１が始動される。ステップＳ１５が実行されると、本制御フローは終了する。
【００９０】
ステップＳ１６では、ＥＣＵ２０により、エンジン１を始動することなく、ブレーキ踏力に応じた加圧制御がなされる。ＥＣＵ２０は、運転者によりブレーキペダルに対して入力されるブレーキ踏力を取得する。ＥＣＵ２０は、取得したブレーキ踏力に応じて、ブレーキアクチュエータ２３によってホイールシリンダ圧を増圧する加圧制御を実行する。ＥＣＵ２０は、例えば、ブレーキ踏力に基づいてホイールシリンダ圧の加圧量の目標値を決定し、この目標加圧量を実現するようにブレーキアクチュエータ２３を制御する。
【００９１】
ＥＣＵ２０は、図１０に示すブレーキ踏力とブレーキ加圧量との対応関係を定めたマップを予め記憶している。ＥＣＵ２０は、このマップに基づいてブレーキアクチュエータ２３によるブレーキ液圧の加圧量を決定する。ＥＣＵ２０は、例えば、実際のホイールシリンダ圧をセンサによって検出し、フィードバック制御によってホイールシリンダ圧を目標加圧量に応じた目標ホイールシリンダ圧に収束させるようにしてもよい。ブレーキアクチュエータ２３による加圧制御は、供給される負圧が低下したブレーキ倍力装置２２に代えて制動力をアシストする制御、あるいは制動力をアシストすることでブレーキ負圧Ｐ＿brkを温存する制御として実行される。すなわち、ブレーキアクチュエータ２３による加圧制御は、ブレーキ倍力装置２２をアシストする制御である。
【００９２】
ステップＳ１６が実行されると、ステップＳ１４に移行する。ＥＣＵ２０は、ステップＳ１４で肯定判定がなされるまで、エンジン１の始動を遅らせて加圧制御を継続して実行する。
【００９３】
本実施形態によれば、ブレーキ負圧Ｐ＿brkの低下によるエンジン始動要求がある場合に、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが閾値Ｔ＿eps＿x以下となるまで、あるいはハンドル速度Ｖ＿epsが閾値Ｖ＿eps＿x以下となるまでエンジン１の始動が遅らされ、かつブレーキアクチュエータ２３による制動力のアシストがなされる。つまり、ブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づいてエンジン１の再始動が要求されてからエンジン１が始動されるまで、ブレーキアクチュエータ２３によってブレーキ倍力装置２２をアシストする。これにより、スタータ３による電力要求とＥＰＳ装置４による電力要求とが重なり、バッテリ２の負荷が大となることが抑制される。その結果、走行中のＥＰＳ装置４に対する電力供給能力の向上とバッテリ２の小容量化とを両立させ、かつ制動能力を確保することができる。
【００９４】
なお、エンジン１の始動を遅らせてブレーキアクチュエータ２３によって制動力をアシストする制御が、上記第１実施形態の制御に加えて実行されてもよい。例えば、ブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づいてエンジン１の再始動が要求された場合に、すぐにエンジン１を始動することが適当でない状況となる可能性がある。一例として、エンジン１の再始動が判定された直後にＥＰＳアシストトルクＴ＿epsやハンドル速度Ｖ＿epsが高負荷領域Ｒ１まで大きく上昇している可能性も考えられる。このような場合に、エンジン１の再始動を遅らせることにより、ＥＰＳ装置４に対する電力供給の低下を抑制することができる。
【００９５】
上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【産業上の利用可能性】
【００９６】
以上のように、本発明に係る車両制御装置は、パワーステアリング装置に対する電力供給能力の確保と蓄電装置の大容量化の抑制とを両立し、かつ制動能力を確保するのに適している。
【符号の説明】
【００９７】
１−１，１−２ 車両制御装置
１ エンジン
２ バッテリ
３ スタータ
４ ＥＰＳ装置
１０ 車両
２０ ＥＣＵ
Ｃ１ 許容ブレーキ負圧曲線
Ｐ＿brk＿ok 許容ブレーキ負圧
Ｐ＿brk＿min 負圧低下判定値
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動のパワーステアリング装置を備えた車両が知られている。また、走行中にエンジンを自動的に停止する車両が知られている。特許文献１には、カーブ路における電動パワーステアリング機構による消費電力量を算出するための手段と、カーブ路への進入に伴い発生する回生電力量を算出するための手段と、消費電力量と回生電力量とに基づいて、停止中のエンジンを始動させるか否かを判断するための判断手段とを含む、ハイブリッド車両の制御装置の技術が開示されている。
【０００３】
また、吸気負圧によって作動するブレーキ倍力装置を備えた車両が知られている。特許文献２には、ブレーキアシスト手段の失陥を検出するブレーキアシスト失陥検出手段を設け、ブレーキアシスト手段の失陥時、ドライバーの要求減速度を実現するエンジンブレーキとモータ回生を実行するハイブリッド車の減速度制御装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１４３４８３号公報
【特許文献２】特開２００７−０６０７６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
パワーステアリング装置とエンジンを始動する始動装置とが共通の蓄電装置からの電力により作動するものである場合、エンジンを停止して走行しているときに、蓄電装置に対する始動装置からの電力要求とパワーステアリング装置からの電力要求とが重なる可能性がある。始動装置およびパワーステアリング装置に同時に電力を供給できる蓄電装置は大容量のものとなるが、大容量の蓄電装置は重量増加等を招くという問題がある。
【０００６】
また、吸気負圧の不足を抑制してブレーキ倍力装置を適切に作動させるなど、制動能力を確保できることが望まれている。例えば、適切なタイミングでエンジンを始動することで吸気負圧の不足を抑制できることが望まれている。
【０００７】
本発明の目的は、パワーステアリング装置に対する電力供給能力の確保と蓄電装置の大容量化の抑制とを両立でき、かつ制動能力を確保することができる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両制御装置は、エンジンと、蓄電装置と、前記蓄電装置と接続され、電力を消費して前記エンジンを始動させる始動装置と、前記蓄電装置と接続され、電力を消費してアシストトルクを発生させるパワーステアリング装置と、前記エンジンの吸気負圧によって作動するブレーキ倍力装置と、を備え、前記エンジンを停止して走行しているときに、前記吸気負圧に基づいて前記始動装置によって前記エンジンを再始動し、前記エンジンを再始動するときの前記吸気負圧の値が、前記パワーステアリング装置の作動状態に応じて変化することを特徴とする。
【０００９】
上記車両制御装置において、前記アシストトルクが大きい場合は、前記アシストトルクが小さい場合よりも前記エンジンを再始動するときの前記吸気負圧が大きいことが好ましい。
【００１０】
上記車両制御装置において、操舵ハンドルの回転速度が大きい場合は、前記操舵ハンドルの回転速度が小さい場合よりも前記エンジンを再始動するときの前記吸気負圧が大きいことが好ましい。
【００１１】
上記車両制御装置において、更に、ブレーキ装置に発生させる制動力を制御するアクチュエータを備え、前記吸気負圧に基づいて前記エンジンの再始動が要求されてから前記エンジンが始動されるまで、前記アクチュエータによって前記ブレーキ倍力装置をアシストすることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る車両制御装置は、エンジンを停止して走行しているときに、吸気負圧に基づいて始動装置によってエンジンを再始動する。これにより、吸気負圧の不足を抑制して制動能力を確保することができる。エンジンを再始動するときの吸気負圧の値は、パワーステアリング装置の作動状態に応じて変化する。蓄電装置の負荷は、パワーステアリング装置の作動状態に応じて変動するものである。よって、本発明に係る車両制御装置は、パワーステアリング装置に対する電力供給能力の確保と蓄電装置の大容量化の抑制とを両立でき、かつ制動能力を確保することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、第１実施形態の車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図２】図２は、第１実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。
【図３】図３は、転舵機構およびＥＰＳ装置を示す図である。
【図４】図４は、車速とアシスト電流値との関係の一例を示す図である。
【図５】図５は、許容ブレーキ負圧の説明図である。
【図６】図６は、許容ＥＰＳアシストトルクの説明図である。
【図７】図７は、手動変速式のハイブリッド車両の一例を示す図である。
【図８】図８は、第２実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。
【図９】図９は、第２実施形態の車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、ブレーキ加圧制御の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１５】
（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、第１実施形態の車両制御装置の動作を示すフローチャート、図２は、第１実施形態に係る車両の概略構成を示す図、図３は、転舵機構およびＥＰＳ装置を示す図である。
【００１６】
本実施形態の車両制御装置１−１は、パワーステアリング装置（ＥＰＳ装置）を搭載した車両において、車両の走行中にエンジンを停止状態とするエンジン停止制御を実行することができる。ＥＰＳ装置およびエンジンのスタータには、共通のバッテリから電力が供給される。ＥＰＳ装置に対する電力供給能力を確保する観点から、走行中のエンジン始動時においてスタータによって消費される電力に基づくバッテリの電圧降下を考慮する必要がある。
【００１７】
また、エンジンの吸気負圧により作動するブレーキ倍力装置を備えた車両では、吸気負圧の低下時にエンジンの始動要求がなされる。ここで、ＥＰＳ装置に対する電力供給能力を確保し、かつバッテリの大容量化を抑制する観点からは、ＥＰＳ装置による電力要求が大きいときにエンジンの始動タイミングが重なることを抑制できることが望ましい。一方、制動能力を確保する観点からは、吸気負圧の低下を抑制できるように適切なタイミングでエンジンを再始動できることが望ましい。
【００１８】
つまり、ＥＰＳ装置に対する電力供給能力の確保と蓄電装置の大容量化の抑制とを両立でき、かつ制動能力を確保できることが望ましい。
【００１９】
本実施形態の車両制御装置１−１は、エンジンを停止して走行しているときに、吸気負圧に基づいてスタータによってエンジンを再始動する。エンジンを再始動するときの吸気負圧の値は、ＥＰＳ装置の作動状態、具体的にはＥＰＳ装置の出力や消費電力に応じて変化する。車両制御装置１−１は、ＥＰＳ装置の負荷が大きいときには、負荷が小さいときよりも吸気負圧が大きい段階でエンジンを再始動する。これにより、ＥＰＳ装置に対する電力供給能力の確保とバッテリの大容量化の抑制とを両立でき、かつ制動能力を確保することが可能となる。
【００２０】
本実施形態は、下記の構成を備えることを前提としている。
（１）一般的な乗用車の構成。
（２）走行中に、タイヤ軸とエンジン軸とを切り離し、エンジンを停止できる機構。
（３）（２）の操作を、自動（例えば、アクセルＯＦＦ）、もしくは手動（ドライバ操作）で行う機構。
（４）ＥＰＳ装置の動作、車速、ブレーキ負圧、ブレーキストローク、踏力を受け取り、エンジン始動・停止の判断を行うＥＣＵ。
【００２１】
図２に示す車両制御装置１−１は、車両１０に搭載されたエンジン１、バッテリ２、スタータ３、ＥＰＳ装置４、ブレーキ倍力装置２２およびＥＣＵ２０を備える。エンジン１は、車両１０の動力源である。バッテリ２は、充放電が可能な蓄電装置である。バッテリ２は、例えば、鉛蓄電池であり、スタータ３、ＥＰＳ装置４、ＥＰＳ装置４以外の補機９等に電力を供給することができる。また、バッテリ２は、オルタネータ５や後述する回生オルタネータ１５によって発電された電力によって充電されることが可能である。
【００２２】
エンジン１には、スタータ３、オルタネータ５および空調装置のコンプレッサ６が設けられている。スタータ３は、電力を消費してエンジン１を始動させる始動装置である。スタータ３は、エンジン１のクランクシャフト７に対して動力を伝達可能なモータ（例えば、ＤＣモータ）を有しており、電力を消費してこのモータを回転させることによりエンジン１を始動させる。スタータ３は、バッテリ２、オルタネータ５、および後述する回生オルタネータ１５と電気的に接続されており、バッテリ２、オルタネータ５および回生オルタネータ１５からそれぞれ電力の供給を受けることができる。
【００２３】
オルタネータ５は、クランクシャフト７の回転と連動して回転することによって発電する発電機である。オルタネータ５の回転軸５ａと、コンプレッサ６の回転軸６ａと、クランクシャフト７とは、ベルト８を介して動力を伝達することができる。つまり、オルタネータ５は、クランクシャフト７からベルト８を介して伝達される動力によって発電する。オルタネータ５は、バッテリ２と接続されており、オルタネータ５において発電された電力は、バッテリ２に充電可能である。
【００２４】
エンジン１のクランクシャフト７は、クラッチ１１を介して変速機１２の入力軸１３と接続されている。変速機１２は、運転者の変速操作によって手動で変速がなされるものである。変速機１２の入力軸１３に入力されたエンジン１の動力は、出力軸１４に出力される。エンジン１の回転は、変速機１２において変速され、出力軸１４を介して車両１０の駆動輪に伝達される。変速機１２には、回生オルタネータ１５が設けられている。回生オルタネータ１５の回転軸１５ａは、変速機１２の出力軸１４とギアを介して接続されている。回生オルタネータ１５は、出力軸１４から回転軸１５ａに伝達される動力によって発電する。回生オルタネータ１５は、例えば、惰性走行時に発電を行う。回生オルタネータ１５によって発電された電力は、バッテリ２に充電可能である。なお、本実施形態において、回生オルタネータ１５は必須のものではなく、車両１０は回生オルタネータ１５を備えていなくてもよい。
【００２５】
クラッチ１１は、例えば、摩擦係合式のクラッチ装置である。クラッチ１１は、係合あるいは開放することにより、エンジン１と変速機１２との動力の伝達経路を接続あるいは遮断する。クラッチ１１は、運転者によってクラッチペダルが操作されることにより、係合あるいは開放する。また、クラッチ１１は、係合状態と開放状態とを切替えるアクチュエータを有する。アクチュエータは、例えば、電磁力や油圧等によってクラッチ１１を駆動することでクラッチ１１を係合状態あるいは開放状態に切替える。
【００２６】
車両１０は、ブレーキ倍力装置２２を有する。ブレーキ倍力装置２２は、エンジン１の吸気負圧によって作動するものである。ブレーキ倍力装置２２は、エンジン１の吸気通路と連通された負圧室を有している。ブレーキ倍力装置２２は、負圧室の圧力と大気圧との差圧によって、ブレーキペダル等の操作子に対する操作力を倍力してブレーキ装置のマスターシリンダに伝達することができる。ブレーキ倍力装置２２の負圧室には、エンジン１の運転に伴って吸気通路に生成される負圧が導かれる。本実施形態では、負圧室における負圧を「ブレーキ負圧」とも記載する。ブレーキ負圧は、吸気通路の負圧と略同じ大きさである。運転者によってブレーキ操作がなされる毎にブレーキ倍力装置２２によって負圧が消費され、吸気通路からブレーキ倍力装置２２に負圧が補給される。
【００２７】
なお、「負圧」とは、大気圧よりも低圧であることを示すものである。本実施形態では、負圧の値を正の値で示すものとする。例えば、負圧室の負圧の値は、大気圧に対して負圧室の圧力が低圧であるときの負圧室の圧力と大気圧との差圧の大きさを示す。従って、負圧室の負圧が大きくなるほど、負圧室の圧力が大気圧よりも低圧である度合いが大きくなる。
【００２８】
ＥＣＵ２０は、例えば、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ２０は、エンジン１、スタータ３、ＥＰＳ装置４、クラッチ１１とそれぞれ接続されており、エンジン１、スタータ３、ＥＰＳ装置４、クラッチ１１を制御する。また、ＥＣＵ２０は、バッテリ２と接続されており、バッテリ２の状態を監視する。ＥＣＵ２０は、例えば、バッテリ２の電圧値を検出する電圧センサおよびバッテリ２の電流値や液温を検出するセンサとそれぞれ接続されており、各検出結果を示す信号を取得することができる。また、ＥＣＵ２０は、ブレーキ倍力装置２２と接続されており、負圧室の負圧を取得することができる。ＥＣＵ２０は、例えば、負圧室の圧力を検出する圧力センサと接続されており、圧力センサの検出結果に基づいて負圧室の負圧を取得する。
【００２９】
ＥＰＳ装置４は、バッテリ２と接続され、電力を消費してアシストトルクを発生させるパワーステアリング装置である。ＥＰＳ装置４は、図３に示すように、転舵機構５０に組み付けられた電動モータ４１、ボールねじ機構４２、回転角センサ４３、トルクセンサ４４を有する。転舵機構５０は、ハンドル５１に対する回転操作に応じて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵する機構である。ハンドル５１は、運転者が操舵操作を行う操舵ハンドルである。転舵機構５０は、ハンドル５１に加えて、ステアリングシャフト５２、ピニオンギア５３、ラックバー５４を有する。ステアリングシャフト５２は、その上端がハンドル５１に、下端がピニオンギア５３にそれぞれ接続されている。ピニオンギア５３は、ラックバー５４に形成されたラック歯とかみ合ってラックアンドピニオン機構を構成している。ラックバー５４の両端には、タイロッドやナックルアーム等を介して前輪ＦＷ１，ＦＷ２がそれぞれ接続されている。左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、ラックバー５４の軸線方向の変位に応じて転舵される。
【００３０】
ＥＰＳ装置４の電動モータ４１は、ラックバー５４に組み付けられている。電動モータ４１としては、例えば、ＤＣモータが用いられる。電動モータ４１の回転軸は、ボールねじ機構４２を介してラックバー５４に動力を伝達可能に接続されている。電動モータ４１は、動力をラックバー５４に伝達することによって運転者の操舵操作をアシストする。つまり、電動モータ４１は、運転者の操舵力をアシストするアシストトルクを転舵機構５０に作用させる。ボールねじ機構４２は、電動モータ４１の回転を減速すると共に直線運動に変換してラックバー５４に伝達する。電動モータ４１は、ラックバー５４に代えて、ステアリングシャフト５２に組み付けられてステアリングシャフト５２に動力を伝達するものであってもよい。
【００３１】
ステアリングシャフト５２には、トルクセンサ４４が設けられている。トルクセンサ４４は、ハンドル５１に対する回転操作（操舵操作）によってステアリングシャフト５２に入力されるトルクなど、ステアリングシャフト５２に発生する操舵トルクを検出する。トルクセンサ４４は、ＥＣＵ２０に接続されており、トルクセンサ４４によって検出された操舵トルクは、ＥＣＵ２０に出力される。
【００３２】
電動モータ４１には、回転角センサ４３が設けられている。回転角センサ４３は、電動モータ４１の回転子の回転角度位置を検出することができる。回転角センサ４３は、ＥＣＵ２０に接続されており、回転角センサ４３によって検出された回転角度位置を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。ＥＣＵ２０は、検出された回転角度位置に基づいて、電動モータ４１の回転角および回転角速度を算出することができる。以下の説明において、電動モータ４１の回転角速度を単に「回転速度」とも記載する。
【００３３】
電動モータ４１の回転角は、ハンドル５１の操舵角に対応しており、電動モータ４１の回転速度は、ハンドル５１の操舵角速度に対応する。本実施形態では、ハンドル５１の操舵角速度を「ハンドル速度」とも記載する。電動モータ４１は、ＥＣＵ２０に接続されており、ＥＣＵ２０によって制御される。ＥＣＵ２０は、電動モータ４１の駆動用電流値であるアシスト電流値を検出することができる。アシスト電流値は、電動モータ４１の駆動回路によって電動モータ４１に供給される電流値であり、電動モータ４１の出力トルクと比例する。アシスト電流値は、例えば、駆動回路に設けられた電流センサによって検出される。
【００３４】
ＥＣＵ２０には、車速センサ２１が接続されている。車速センサ２１によって検出された車速を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。ＥＣＵ２０は、ＥＰＳ装置４を制御する制御部としての機能を有している。ＥＣＵ２０は、トルクセンサ４４によって検出された操舵トルクと、車速センサ２１によって検出された車速とに基づいて、アシストトルクを決定する。ＥＣＵ２０は、車速および操舵トルクと、アシストトルクとの対応関係を予めマップ等として記憶している。ＥＣＵ２０は、このマップに基づいて電動モータ４１によって発生させるアシストトルクの目標値を算出する。図４は、所定の操舵トルクにおける車速とアシスト電流値Ｉ＿eps（アシストトルク）との関係の一例を示す図である。図４に示すように、低車速におけるアシストトルクは、高車速におけるアシストトルクよりも大きなトルクとされている。これは、例えば、転舵に対する抵抗力の大きさの違い等に基づく。
【００３５】
ＥＣＵ２０は、アシストトルクの目標値に応じたアシスト電流値の目標値を算出する。ＥＣＵ２０は、算出されたアシスト電流値の目標値を実現するようにアシスト電流値をフィードバック制御する。
【００３６】
ＥＣＵ２０は、エンジン１を制御する制御部としての機能を有している。ＥＣＵ２０は、車両１０の走行中にエンジン１を停止状態とするエンジン停止制御を実行可能である。ＥＣＵ２０は、車両１０の走行中に予め定められたエンジン停止制御の実行可能条件が成立した場合にエンジン停止制御を実行する。エンジン停止制御を実行する場合、ＥＣＵ２０は、エンジン１に対する燃料の供給を停止し、かつクラッチ１１を開放状態に制御する。エンジン１への燃料供給が停止され、かつクラッチ１１が開放状態とされてエンジン１と駆動輪との動力の伝達経路が遮断されることで、エンジン１の回転は停止する。つまり、エンジン停止制御がなされると、エンジン１は停止状態となって車両１０が走行する。また、駆動輪がエンジン１から切り離されることで、エンジンブレーキが作用しない状態となり、駆動輪はフリーラン状態となる。エンジン停止制御が実行されることで、燃費の向上が可能となる。エンジン停止制御の実行可能条件は、例えば、アクセルＯＦＦされて車両１０が惰性で走行する惰性走行時である条件を含む。
【００３７】
ＥＣＵ２０は、エンジン停止制御の実行中にエンジン停止制御の実行可能条件が成立しなくなると、エンジン停止制御を終了する。ＥＣＵ２０は、例えば、エンジン停止制御の実行中にアクセルＯＮとなると、エンジン停止制御を終了する。エンジン停止制御を終了する場合、ＥＣＵ２０は、スタータ３によってエンジン１を始動させ、エンジン１の始動完了後にクラッチ１１を係合状態とする。このように走行中にエンジン停止と再始動とを自動的に行うフリーランＳ＆Ｓ制御は、その燃費効果とコストの安さなどが利点として挙げられる。
【００３８】
ここで、走行中にエンジン停止と再始動とを自動的に行うシステムを低コストで実現しようとすると、一つの電源（鉛バッテリなど）からＥＰＳ装置４を含む補機全ての電力と、スタータ３の電力とを供給することが有利である。ＥＰＳ装置４を含む補機およびスタータ３に共通の電源から電力を供給するシステムでは、スタータ３の大電流消費によるバッテリ電圧の低下を考慮する必要がある。例えば、ＥＰＳ装置４の電力要求とスタータ３の電力要求とが重なる可能性がある。ＥＰＳ装置４の電力要求とスタータ３の電力要求とが互いに独立してなされた場合であっても両者に同時に電力を供給できる電源は、大容量のものとなるが、このような大容量の電源はコスト増や重量増を招く。走行中にＥＰＳ装置４に対する電力供給能力を確保でき、かつバッテリ２の容量を低減できることが望まれている。
【００３９】
また、ブレーキ倍力装置２２を作動させるためのブレーキ負圧は、エンジン１が回転していないと生成できない。制動能力を確保するために、エンジン停止中にブレーキ負圧が低下した場合、エンジン１を始動し、負圧の生成を行うことが望ましい。
【００４０】
本実施形態の車両制御装置１−１は、エンジン１を停止して走行しているときに、吸気負圧に基づいてスタータ３によってエンジン１を再始動する。エンジン停止制御の実行中にブレーキ操作がなされた場合など、吸気負圧が低下したときには、吸気負圧に関する閾値に基づいてエンジン１を再始動する。エンジン１の再始動を判定する閾値は、ＥＰＳ装置４の作動状態に応じて可変とされている。つまり、エンジン１を再始動するときの吸気負圧の値は、ＥＰＳ装置４の作動状態に応じて変化する。
【００４１】
ＥＰＳ装置４の作動状態は、例えば、現在あるいは将来のＥＰＳ装置４の負荷や消費電力に関する物理量とすることができる。本実施形態では、ＥＰＳ装置４のハンドル速度Ｖ＿epsやＥＰＳアシストトルクＴ＿epsに応じて吸気負圧の閾値が可変とされる。ＥＰＳ装置４の負荷が大きい場合には、負荷が小さい場合よりもエンジン１を再始動するときの吸気負圧が高い。また、後述するように、吸気負圧の閾値は、バッテリ２の負荷が過大となる前にエンジン１の始動を行うことができるように定められている。
【００４２】
よって、本実施形態によれば、ＥＰＳ装置４に対する電力の供給とスタータ３に対する電力の供給とを両立可能なタイミングでエンジン１を再始動することができる。また、吸気負圧が不足することを抑制して制動能力を確保することが可能である。ＥＰＳ装置４の負荷が大きい場合は吸気負圧の低下が小さい段階でエンジン１が再始動され、ＥＰＳ装置４の負荷が小さい場合、吸気負圧が大きく低下するまでエンジン１を停止したままとできる。よって、本実施形態によれば、ＥＰＳ装置４に対する電力の供給能力を確保し、かつ制動能力を確保するだけでなく、燃費の向上を図ることができる。
【００４３】
図１を参照して、本実施形態の車両制御装置１−１の動作について説明する。図１に示す制御フローは、例えば、車両１０の走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。
【００４４】
ステップＳ１では、ＥＣＵ２０により、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsあるいはハンドル速度Ｖ＿epsが取得される。ＥＣＵ２０が取得するＥＰＳアシストトルクＴ＿epsは、例えば、電動モータ４１によって発生させるアシストトルクの目標値である。ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsは、車速と、操舵トルクとに基づいて取得することができる。また、ハンドル速度Ｖ＿epsは、電動モータ４１の回転角度位置に基づいて取得することができる。
【００４５】
次に、ステップＳ２では、ＥＣＵ２０により、許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okが演算される。許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okは、ステップＳ１で取得されたＥＰＳアシストトルクＴ＿epsやハンドル速度Ｖ＿epsに基づいて演算される。図５は、許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okの説明図である。
【００４６】
図５において、横軸はＥＰＳアシストトルクＴ＿epsあるいはハンドル速度Ｖ＿eps、縦軸はブレーキ負圧を示す。ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsやハンドル速度Ｖ＿epsは、ＥＰＳ装置４の負荷の大きさに対応している。すなわち、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsやハンドル速度Ｖ＿epsが大きい場合、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsやハンドル速度Ｖ＿epsが小さい場合よりもＥＰＳ装置４の消費電力が大きくなる。その結果、バッテリ２に対する電力要求が大きくなり、バッテリ２の負荷が大きくなる。ここでは、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsに基づいて許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okを定める場合について説明する。
【００４７】
図５において、領域Ｒ１は、エンジン１の始動時にＥＰＳ装置４によるアシストが低下する可能性がある領域（以下、単に「高負荷領域Ｒ１」と記載する。）を示す。高負荷領域Ｒ１は、ＥＰＳ装置４の要求電力が大きくなる領域である。この領域Ｒ１でＥＰＳ装置４が作動しているときにスタータ３によってエンジン１の始動がなされると、バッテリ２に対する電力要求が重なり、バッテリ２の負荷が高くなる。高負荷領域Ｒ１は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが符号Ｔ＿eps1で示す境界値以上の領域である。
【００４８】
符号Ｐ＿brk＿minは、負圧低下判定値である。負圧低下判定値Ｐ＿brk＿minは、例えば、ブレーキ倍力装置２２の負圧室において最低限確保する負圧の値である。負圧低下判定値Ｐ＿brk＿minは、ブレーキ倍力装置２２において適切にブレーキ踏力をアシストすることができるブレーキ負圧Ｐ＿brkの最小値とすることができる。ブレーキ負圧Ｐ＿brkが負圧低下判定値Ｐ＿brk＿min以下であると、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsにかかわらずエンジン１が再始動される。
【００４９】
符号Ｃ１は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsと許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okとの関係を示す許容ブレーキ負圧曲線である。許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１は、負圧低下判定値Ｐ＿brk＿minおよびＥＰＳアシストトルクＴ＿epsの境界値Ｔ＿eps1を漸近線とする双曲線である。許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１が湾曲する方向は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsの増加方向でかつブレーキ負圧Ｐ＿brkの減少方向である。つまり、許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが大きい場合は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが小さい場合よりも大きな値となり、かつＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが大きくなるほど値が大きくなる。また、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが大きくなるにつれて、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsの増加に対する許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１の増加の度合いが大きくなる。
【００５０】
ＥＣＵ２０は、ブレーキ負圧Ｐ＿brkが許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿ok以上である場合にエンジン停止制御を許容する。一方、ブレーキ負圧Ｐ＿brkが許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿ok未満である場合、エンジン停止制御が禁止される。つまり、許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１よりもブレーキ負圧Ｐ＿brkが小さい側の領域は、エンジン停止禁止領域であり、ブレーキ負圧Ｐ＿brkが許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１以上である領域は、エンジン停止許容領域である。図５からわかるように、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが大きい場合は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが小さい場合よりもエンジン１を再始動するときのブレーキ負圧Ｐ＿brkが大きい。
【００５１】
ＥＣＵ２０は、許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１および取得したＥＰＳアシストトルクＴ＿epsに基づいて、許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okを演算する。ブレーキ負圧Ｐ＿brkが、許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okよりも小さい場合、エンジン停止制御が禁止される。エンジン停止制御が禁止されると、停止していたエンジン１は再始動され、運転中であるエンジン１を新たに停止することが禁止される。許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１が、負圧低下判定値Ｐ＿brk＿minを漸近線としていることから、ブレーキ負圧Ｐ＿brkが低下していく場合、ブレーキ負圧Ｐ＿brkが負圧低下判定値Ｐ＿brk＿minまで低下する前にエンジン１が再始動される。また、許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１が境界値Ｔ＿eps1を漸近線としていることから、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが増加していく場合に、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが境界値Ｔ＿eps1に到達する前にエンジン１が再始動される。
【００５２】
ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが小さい場合、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが短時間のうちに境界値Ｔ＿eps1を超えるまで増加する可能性は小さい。このため、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが小さい場合、ブレーキ負圧Ｐ＿brkが比較的低圧となるまでエンジン１を停止しておくことができるように許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１が定められている。これにより、エンジン停止制御の実行期間を延長し、燃費の向上を図ることができる。
【００５３】
一方、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが大きい場合、高負荷領域Ｒ１までＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが増加する前にエンジン１を再始動しておくことができるように、許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okとして大きな値が選択されるように許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１が定められている。ブレーキ負圧Ｐ＿brkに余裕がある状態でエンジン再始動の要求がなされることで、何らかの事情でエンジン１の始動タイミングが遅らされたとしても、制動能力を確保することができる。ステップＳ２で許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okが演算されると、ステップＳ３に進む。
【００５４】
ステップＳ３では、ＥＣＵ２０により、ブレーキ負圧Ｐ＿brkが取得される。ＥＣＵ２０は、圧力センサの検出結果を示す信号に基づいて、エンジン１の吸気負圧を取得する。ステップＳ３が実行されると、ステップＳ４に進む。
【００５５】
ステップＳ４では、ＥＣＵ２０により、閾値判定がなされる。ＥＣＵ２０は、ステップＳ２で演算した許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okを閾値として、ステップＳ３で取得したブレーキ負圧Ｐ＿brkの閾値判定を行う。具体的には、ＥＣＵ２０は、下記式（１）が成立するか否かを判定する。
Ｐ＿brk ＜ Ｐ＿brk＿ok…（１）
【００５６】
ステップＳ４の判定の結果、上記式（１）が成立すると判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）にはステップＳ５に進み、そうでない場合（ステップＳ４−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００５７】
ステップＳ５では、ＥＣＵ２０により、エンジン停止中であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン停止中であると判定された場合（ステップＳ５−Ｙ）にはステップＳ６に進み、そうでない場合（ステップＳ５−Ｎ）にはステップＳ７に進む。ステップＳ６およびステップＳ７では、ＥＣＵ２０により、エンジン停止制御が禁止される。
【００５８】
ステップＳ６では、ＥＣＵ２０によりエンジン始動制御がなされる。ＥＣＵ２０は、スタータ３によってエンジン１を回転させ、エンジン１を始動する。これにより、エンジン１の吸気負圧が回復する。また、オルタネータ５による発電が開始されることで、スタータ３に対する電力の供給と、ＥＰＳ装置４に対する電力の供給とを両立できる。ステップＳ６が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５９】
ステップＳ７では、ＥＣＵ２０により、エンジン停止が禁止される。ＥＣＵ２０は、運転中のエンジン１を停止することを禁止する。ステップＳ７が実行されると、本制御フローは終了する。
【００６０】
ＥＰＳ装置４の動作による消費電力は、車両１０の状態、道路状態、運転者の操作、進行方向などによって時々刻々と変化し、かつ消費電力の変化幅が大きい。本実施形態では、ブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づくエンジン１の再始動判定において、ＥＰＳ装置４の作動状態が再始動判定の閾値に反映される。本実施形態によれば、負圧低下判定値Ｐ＿brk＿minに基づくエンジン１の再始動要求が入る前で、かつＥＰＳ装置４の動作の負荷があまり大きくないときにエンジン１を再始動することができる。よって、ＥＰＳ装置４およびスタータ３の両者に対する電力の供給を両立させることができ、操舵力、ブレーキ力を確保することができる。
【００６１】
なお、許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okは、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsに代えてハンドル速度Ｖ＿epsに基づいて演算されてもよく、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsおよびハンドル速度Ｖ＿epsに基づいて演算されてもよい。例えば、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsに代えてハンドル速度Ｖ＿epsに基づいて許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okを定める場合、図５に示す許容ブレーキ負圧曲線Ｃ１に基づいて許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okを決定することができる。すなわち、ハンドル速度Ｖ＿epsが大きい場合は、ハンドル速度Ｖ＿epsが小さい場合よりもエンジン１を再始動するときのブレーキ負圧Ｐ＿brkが大きくなるようにすることができる。
【００６２】
また、ＥＣＵ２０は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsに加えてハンドル速度Ｖ＿epsに基づいて許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okを定める場合、例えば、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが大きくなるほど、かつハンドル速度Ｖ＿epsが大きくなるほど許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okを大きな値とするようにしてもよい。
【００６３】
なお、本実施形態では許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okがＥＰＳアシストトルクＴ＿epsやハンドル速度Ｖ＿epsに応じて可変とされたが、許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okは、ブレーキ負圧Ｐ＿brkの過去の推移や履歴に基づいて可変とされてもよい。例えば、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsやハンドル速度Ｖ＿epsに加えて、ブレーキ負圧Ｐ＿brkの過去の推移や履歴に基づいて許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okが変化するようにされてもよい。一例として、ブレーキ負圧Ｐ＿brkの減少速度が大きい場合、ブレーキ負圧Ｐ＿brkの減少速度が小さい場合よりも許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okが大きくされてもよい。このようにすれば、ブレーキ負圧Ｐ＿brkの減少速度が大きい場合、ブレーキ倍力装置２２の負圧室の圧力がより低圧の段階でエンジン１が再始動される。
【００６４】
なお、車両制御装置１−１が適用可能な車両は、本実施形態で説明したものには限定されない。例えば、本実施形態では、変速機１２が手動変速機であったが、変速機１２は自動変速機であってもよい。
【００６５】
本実施形態では、エンジン停止制御がＥＣＵ２０によって自動的に実行される場合を例に説明したが、これには限定されない。例えば、エンジン停止制御は、手動（運転者の操作）によって行われるものであってもよい。例えば、エンジン停止制御が、運転者によって操作されるスイッチ等に対する操作入力に基づいて実行されてもよい。このような車両において、ブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づいてＥＣＵ２０によってエンジン停止制御が禁止された場合には、エンジン停止制御の実行を要求する操作入力がなされたとしても、エンジンの停止が禁止される。
【００６６】
なお、本実施形態の車両制御装置１−１によるエンジン停止制御の禁止は、パワーステアリング装置に限らず、電力を消費して運転者の操作をアシストする機器に適用可能である。
【００６７】
（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態では、ブレーキ負圧Ｐ＿brkと許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okとに基づいてエンジン１の再始動が判定されたが、エンジン１の再始動を判定する方法はこれには限定されない。例えば、ブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づいてＥＰＳ装置４の負荷の許容範囲を定め、ＥＰＳ装置４の負荷が許容範囲から外れる場合にエンジン１を再始動するようにしてもよい。図６は、許容ＥＰＳアシストトルクＴ＿eps＿okの説明図である。
【００６８】
図６において、符号Ｔ＿eps＿okは、許容ＥＰＳアシストトルクを示す。許容ＥＰＳアシストトルクＴ＿eps＿okは、エンジン１の停止状態を許容できるＥＰＳアシストトルクＴ＿epsの範囲の上限を示す。符号Ｃ２は、許容ＥＰＳアシストトルク曲線である。許容ＥＰＳアシストトルク曲線Ｃ２は、負圧低下判定値Ｐ＿brk＿minおよびＥＰＳアシストトルクＴ＿epsの境界値Ｔ＿eps1を漸近線とする双曲線である。許容ＥＰＳアシストトルク曲線Ｃ２が湾曲する方向は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsの増加方向でかつブレーキ負圧Ｐ＿brkの減少方向である。
【００６９】
ＥＣＵ２０は、許容ＥＰＳアシストトルク曲線Ｃ２および取得したブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づいて、許容ＥＰＳアシストトルクＴ＿eps＿okを演算する。ＥＣＵ２０は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが、許容ＥＰＳアシストトルクＴ＿eps＿okを超えると、エンジン１を再始動する。
【００７０】
このように、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsに基づいてエンジン１を再始動するか否かが判定されてもよい。ブレーキ負圧Ｐ＿brkが十分に大きい場合には、ブレーキ負圧Ｐ＿brkが短時間のうちに負圧低下判定値Ｐ＿brk＿minまで低下してしまう可能性は小さい。従って、ブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づくエンジン再始動がなされてスタータ３による電力要求とＥＰＳ装置４による電力要求とが重なる可能性は小さい。このため、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが比較的大きな値となるまでエンジン１を停止しておくことができる。これにより、エンジン停止制御を実行できる期間を拡大し、燃費の向上を図ることができる。
【００７１】
一方、ブレーキ負圧Ｐ＿brkが低下しているときには、ブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づくエンジン再始動がなされる可能性が高い状況と考えられる。よってＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが比較的小さな値であるうちにエンジン１の再始動がなされるようにする。これにより、スタータ３による電力要求とＥＰＳ装置４による電力要求とが重なることを抑制し、バッテリ２の負荷が大きくなることを抑制することができる。
【００７２】
なお、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsに代えて、ハンドル速度Ｖ＿epsに基づいてエンジン１の再始動判定がなされてもよい。例えば、許容ＥＰＳアシストトルクＴ＿eps＿okと同様にして、ブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づいて許容ハンドル速度Ｖ＿eps＿okを定め、ハンドル速度Ｖ＿epsが許容ハンドル速度Ｖ＿eps＿okを超えている場合にエンジン１を再始動するようにしてもよい。また、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが許容ＥＰＳアシストトルクＴ＿eps＿okを超えている条件、あるいはハンドル速度Ｖ＿epsが許容ハンドル速度Ｖ＿eps＿okを超えている条件の少なくともいずれか一方が成立する場合にエンジン１を再始動すると判定されてもよい。
【００７３】
（第１実施形態の第２変形例）
車両制御装置１−１は、手動変速式のハイブリッド車両（ＭＴ−ＨＶ）に適用されてもよい。図７は、手動変速式のハイブリッド車両の一例を示す図である。ハイブリッド車両６０は、図２に示す車両１０の回生オルタネータ１５に代えて、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ」と記載する。）１６を備える。ＭＧ１６は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。ＭＧ１６としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。ＭＧ１６の回転軸１６ａは、変速機１２の出力軸１４とギアを介して接続されている。ＭＧ１６が出力する動力は、回転軸１６ａからギアを介して出力軸１４に伝達されてハイブリッド車両６０を駆動する。
【００７４】
ＭＧ１６は、インバータ１７を介してリチウム電池１８と接続されている。リチウム電池１８の出力電圧は、バッテリ２の出力電圧よりも高圧である。リチウム電池１８は、コンバータ１９を介してバッテリ２、スタータ３、ＥＰＳ装置４等と接続されている。コンバータ１９は、ＤＣ−ＤＣコンバータであり、リチウム電池１８の電圧を降圧してバッテリ２側に出力する。
【００７５】
ハイブリッド車両６０は、少なくともエンジン１の動力によって走行するエンジン走行と、ＭＧ１６の動力によって走行するＥＶ走行とを選択的に行うことができる。走行モードの切替えは、例えば、シフトレバーの操作によってなされる。シフトレバーは、エンジン走行用のレンジに加え、ＥＶ走行用のレンジに切替え可能となっている。ＥＣＵ２０は、シフトレバーのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサと接続されている。ＥＣＵ２０は、シフトレバーがエンジン走行用のレンジに操作されている場合、エンジン１の動力によってハイブリッド車両６０を走行させる。エンジン走行において、更に、ＭＧ１６による動力のアシストやＭＧ１６による回生発電がなされてもよい。
【００７６】
運転者によってシフトレバーがＥＶ走行用のレンジに操作されると、シフトレバーと連動する機構によってクラッチ１１が開放される。ＥＣＵ２０は、運転者によってシフトレバーがＥＶ走行用のレンジに操作されたことが検出されると、エンジン走行モードからＥＶ走行モードに移行する。ＥＶ走行モードに移行すると、ＥＣＵ２０は、エンジン１を停止させ、ＭＧ１６の出力する動力によってハイブリッド車両６０を走行させる。
【００７７】
ＥＣＵ２０は、エンジン走行モードにおいて、エンジン停止制御を実行することができる。ＥＣＵ２０は、エンジン停止制御の実行中にエンジン停止制御の実行可能条件が成立しなくなると、エンジン停止制御を終了する。エンジン１の再始動の際に、ハイブリッド車両６０においてバッテリ２の電圧低下が生じる。リチウム電池１８からコンバータ１９を介してスタータ３等に電力を供給可能ではあるものの、スタータ３の要求電力を満たすには足りない。エンジン始動時におけるスタータ３の要求電力を満たすほどの大容量のコンバータ１９を設けることは、コスト面からも難しい。コンバータ１９の容量は、例えば、補機９の要求電力の一部を賄うことができる程度であり、エンジン始動時には、バッテリ２において電圧低下が生じる。
【００７８】
ＥＣＵ２０は、エンジン走行モードにおいて、ブレーキ負圧Ｐ＿brkと許容ブレーキ負圧Ｐ＿brk＿okとに基づいてエンジン停止制御を禁止するか否かを判定する。これにより、手動変速式のハイブリッド車両６０において、走行中のＥＰＳ装置４に対する電力供給能力の向上とバッテリ２の小容量化とを両立させ、かつ制動能力を確保することができる。
【００７９】
また、ＥＣＵ２０は、シフトレバーの操作によってエンジン走行モードからＥＶ走行モードへ移行するときや、ＥＶ走行モードでの走行中に、ブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づいて、エンジン停止制御を許可するか否かを判定してもよい。
【００８０】
（第２実施形態）
図８から図１０を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図８は、本実施形態に係る車両の概略構成を示す図、図９は、本実施形態の車両制御装置の動作を示すフローチャート、図１０は、ブレーキ加圧制御の説明図である。
【００８１】
本実施形態の車両制御装置１−２は、ブレーキ負圧Ｐ＿brkの低下によるエンジン１の始動要求があった場合、ＥＰＳ装置４の動作をみて、アシスト低下の可能性があればエンジン１の始動を遅らせ、かつブレーキアクチュエータによってブレーキ液圧を加圧する。これにより、操舵力およびブレーキ力を確保することができる。本実施形態は、ドライバーの踏力と無関係にブレーキ加圧できる機構（ＶＳＣアクチュエータなど）を備える車両を前提としている。
【００８２】
図８に示すように、車両１０は、ブレーキ装置に発生させる制動力を制御するブレーキアクチュエータ２３を備える。ブレーキアクチュエータ２３は、ブレーキ装置のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御することができる。すなわち、ブレーキアクチュエータ２３は、運転者のブレーキ操作によって発生するマスターシリンダ圧にかかわらず、ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧（以下、単に「ホイールシリンダ圧」と記載する。）を増圧すること、および減圧することが可能である。ブレーキアクチュエータ２３は、例えば、電動ポンプを有しており、電動ポンプによって加圧されたブレーキ液をホイールシリンダに送ることでホイールシリンダ圧を増圧することができる。また、ブレーキアクチュエータ２３は、予めアキュームレータに蓄圧したブレーキ液をホイールシリンダに供給することによってホイールシリンダ圧を増圧するものであってもよい。
【００８３】
図９を参照して、本実施形態の動作について説明する。図９に示す制御フローは、例えば、車両１０の走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。
【００８４】
まず、ステップＳ１１では、ＥＣＵ２０により、エンジン１が停止中であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン停止中であると判定された場合（ステップＳ１１−Ｙ）にはステップＳ１２に進み、そうでない場合（ステップＳ１１−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００８５】
ステップＳ１２では、ＥＣＵ２０により、負圧低下によるエンジン始動要求があるか否かが判定される。ＥＣＵ２０は、圧力センサによって検出されたブレーキ負圧Ｐ＿brkと、予め定められた閾値とに基づいてステップＳ１２の判定を行う。閾値は、例えば、負圧低下判定値Ｐ＿brk＿minとすることができる。ＥＣＵ２０は、検出されたブレーキ負圧Ｐ＿brkが閾値未満である場合にステップＳ１２で肯定判定を行う。その判定の結果、負圧低下によるエンジン始動要求があると判定された場合（ステップＳ１２−Ｙ）にはステップＳ１３に進み、そうでない場合（ステップＳ１２−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００８６】
ステップＳ１３では、ＥＣＵ２０により、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsあるいはハンドル速度Ｖ＿epsの少なくともいずれか一方が取得される。ステップＳ１３が実行されると、ステップＳ１４に進む。
【００８７】
ステップＳ１４では、ＥＣＵ２０により、閾値判定がなされる。例えば、ＥＣＵ２０は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsの閾値判定では、ステップＳ１３で取得したＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが閾値Ｔ＿eps＿xよりも大である場合にステップＳ１４で肯定判定を行うことができる。また、ＥＣＵ２０は、ハンドル速度Ｖ＿epsの閾値判定では、ステップＳ１３で取得したハンドル速度Ｖ＿epsが閾値Ｖ＿eps＿xよりも大である場合にステップＳ１４で肯定判定を行うことができる。また、ＥＣＵ２０は、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsおよびハンドル速度Ｖ＿epsの両方について閾値判定を行う場合、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが閾値Ｔ＿eps＿xよりも大である条件、あるいはハンドル速度Ｖ＿epsが閾値Ｖ＿epsよりも大である条件の少なくとも一方が成立するときにステップＳ１４で肯定判定を行うことができる。
【００８８】
ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsの閾値Ｔ＿eps＿xやハンドル速度Ｖ＿epsの閾値Ｖ＿eps＿xが大きすぎると、ＥＰＳ装置４による電力要求とスタータ３による電力要求とが重なったときにバッテリ２の負荷が大きくなってアシストトルクが低下する可能性がある。一方、閾値Ｔ＿eps＿xや閾値Ｖ＿eps＿xが小さすぎるとエンジン１の始動タイミングを遅らせすぎてしまう可能性がある。閾値Ｔ＿eps＿xや閾値Ｖ＿eps＿xは、アシストトルクの低下を抑制でき、かつエンジン１の始動を遅らせすぎないように適合実験の結果等に基づいて定められる。ＥＣＵ２０は、ステップＳ１４で肯定判定がなされた場合（ステップＳ１４−Ｙ）にはステップＳ１５に進み、そうでない場合（ステップＳ１４−Ｎ）にはステップＳ１６に進む。
【００８９】
ステップＳ１５では、ＥＣＵ２０により、エンジン１が始動される。ステップＳ１５が実行されると、本制御フローは終了する。
【００９０】
ステップＳ１６では、ＥＣＵ２０により、エンジン１を始動することなく、ブレーキ踏力に応じた加圧制御がなされる。ＥＣＵ２０は、運転者によりブレーキペダルに対して入力されるブレーキ踏力を取得する。ＥＣＵ２０は、取得したブレーキ踏力に応じて、ブレーキアクチュエータ２３によってホイールシリンダ圧を増圧する加圧制御を実行する。ＥＣＵ２０は、例えば、ブレーキ踏力に基づいてホイールシリンダ圧の加圧量の目標値を決定し、この目標加圧量を実現するようにブレーキアクチュエータ２３を制御する。
【００９１】
ＥＣＵ２０は、図１０に示すブレーキ踏力とブレーキ加圧量との対応関係を定めたマップを予め記憶している。ＥＣＵ２０は、このマップに基づいてブレーキアクチュエータ２３によるブレーキ液圧の加圧量を決定する。ＥＣＵ２０は、例えば、実際のホイールシリンダ圧をセンサによって検出し、フィードバック制御によってホイールシリンダ圧を目標加圧量に応じた目標ホイールシリンダ圧に収束させるようにしてもよい。ブレーキアクチュエータ２３による加圧制御は、供給される負圧が低下したブレーキ倍力装置２２に代えて制動力をアシストする制御、あるいは制動力をアシストすることでブレーキ負圧Ｐ＿brkを温存する制御として実行される。すなわち、ブレーキアクチュエータ２３による加圧制御は、ブレーキ倍力装置２２をアシストする制御である。
【００９２】
ステップＳ１６が実行されると、ステップＳ１４に移行する。ＥＣＵ２０は、ステップＳ１４で肯定判定がなされるまで、エンジン１の始動を遅らせて加圧制御を継続して実行する。
【００９３】
本実施形態によれば、ブレーキ負圧Ｐ＿brkの低下によるエンジン始動要求がある場合に、ＥＰＳアシストトルクＴ＿epsが閾値Ｔ＿eps＿x以下となるまで、あるいはハンドル速度Ｖ＿epsが閾値Ｖ＿eps＿x以下となるまでエンジン１の始動が遅らされ、かつブレーキアクチュエータ２３による制動力のアシストがなされる。つまり、ブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づいてエンジン１の再始動が要求されてからエンジン１が始動されるまで、ブレーキアクチュエータ２３によってブレーキ倍力装置２２をアシストする。これにより、スタータ３による電力要求とＥＰＳ装置４による電力要求とが重なり、バッテリ２の負荷が大となることが抑制される。その結果、走行中のＥＰＳ装置４に対する電力供給能力の向上とバッテリ２の小容量化とを両立させ、かつ制動能力を確保することができる。
【００９４】
なお、エンジン１の始動を遅らせてブレーキアクチュエータ２３によって制動力をアシストする制御が、上記第１実施形態の制御に加えて実行されてもよい。例えば、ブレーキ負圧Ｐ＿brkに基づいてエンジン１の再始動が要求された場合に、すぐにエンジン１を始動することが適当でない状況となる可能性がある。一例として、エンジン１の再始動が判定された直後にＥＰＳアシストトルクＴ＿epsやハンドル速度Ｖ＿epsが高負荷領域Ｒ１まで大きく上昇している可能性も考えられる。このような場合に、エンジン１の再始動を遅らせることにより、ＥＰＳ装置４に対する電力供給の低下を抑制することができる。
【００９５】
上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【産業上の利用可能性】
【００９６】
以上のように、本発明に係る車両制御装置は、パワーステアリング装置に対する電力供給能力の確保と蓄電装置の大容量化の抑制とを両立し、かつ制動能力を確保するのに適している。
【符号の説明】
【００９７】
１−１，１−２ 車両制御装置
１ エンジン
２ バッテリ
３ スタータ
４ ＥＰＳ装置
１０ 車両
２０ ＥＣＵ
Ｃ１ 許容ブレーキ負圧曲線
Ｐ＿brk＿ok 許容ブレーキ負圧
Ｐ＿brk＿min 負圧低下判定値
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
蓄電装置と、
前記蓄電装置と接続され、電力を消費して前記エンジンを始動させる始動装置と、
前記蓄電装置と接続され、電力を消費してアシストトルクを発生させるパワーステアリング装置と、
前記エンジンの吸気負圧によって作動するブレーキ倍力装置と、
を備え、
前記エンジンを停止して走行しているときに、前記吸気負圧に基づいて前記始動装置によって前記エンジンを再始動し、
前記エンジンを再始動するときの前記吸気負圧の値が、前記パワーステアリング装置の作動状態に応じて変化する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記アシストトルクが大きい場合は、前記アシストトルクが小さい場合よりも前記エンジンを再始動するときの前記吸気負圧が大きい
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
操舵ハンドルの回転速度が大きい場合は、前記操舵ハンドルの回転速度が小さい場合よりも前記エンジンを再始動するときの前記吸気負圧が大きい
請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
更に、ブレーキ装置に発生させる制動力を制御するアクチュエータを備え、
前記吸気負圧に基づいて前記エンジンの再始動が要求されてから前記エンジンが始動されるまで、前記アクチュエータによって前記ブレーキ倍力装置をアシストする
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項１】
エンジンと、
蓄電装置と、
前記蓄電装置と接続され、電力を消費して前記エンジンを始動させる始動装置と、
前記蓄電装置と接続され、電力を消費してアシストトルクを発生させるパワーステアリング装置と、
前記エンジンの吸気負圧によって作動するブレーキ倍力装置と、
を備え、
前記エンジンを停止して走行しているときに、前記吸気負圧に基づいて前記始動装置によって前記エンジンを再始動し、
前記エンジンを再始動するときの前記吸気負圧の値が、前記パワーステアリング装置の作動状態に応じて変化する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記アシストトルクが大きい場合は、前記アシストトルクが小さい場合よりも前記エンジンを再始動するときの前記吸気負圧が大きい
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
操舵ハンドルの回転速度が大きい場合は、前記操舵ハンドルの回転速度が小さい場合よりも前記エンジンを再始動するときの前記吸気負圧が大きい
請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
更に、ブレーキ装置に発生させる制動力を制御するアクチュエータを備え、
前記吸気負圧に基づいて前記エンジンの再始動が要求されてから前記エンジンが始動されるまで、前記アクチュエータによって前記ブレーキ倍力装置をアシストする
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−１１１３４６（Ｐ２０１２−１１１３４６Ａ）
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２６１７１１（Ｐ２０１０−２６１７１１）
【出願日】平成２２年１１月２４日（２０１０．１１．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月２４日（２０１０．１１．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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