車両用のブレーキ装置
【課題】回生協調に対応しブレーキ応答遅れを抑制することができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置は、回生トルク取得部により取得された回生トルクに応じたブレーキ液圧である制御液圧を発生させる制御液圧発生部１５ｂと、ブレーキペダル１１の操作量に応じたブレーキ液圧である反力液圧を発生させる反力液圧発生部１２と、反力液圧発生部１２に接続される反力液圧入力室２０ａと、制御液圧発生部１５ｂに接続される制御液圧入力室２０ｃと、サーボ室１３ｅに接続されるサーボ液圧出力室２０ｂと、が形成され、反力液圧から制御液圧を差し引いた液圧に応じたサーボ液圧をサーボ液圧出力室２０ｂに発生させる機械式レギュレータ１５ｃと、を備えている。
【解決手段】ブレーキ装置は、回生トルク取得部により取得された回生トルクに応じたブレーキ液圧である制御液圧を発生させる制御液圧発生部１５ｂと、ブレーキペダル１１の操作量に応じたブレーキ液圧である反力液圧を発生させる反力液圧発生部１２と、反力液圧発生部１２に接続される反力液圧入力室２０ａと、制御液圧発生部１５ｂに接続される制御液圧入力室２０ｃと、サーボ室１３ｅに接続されるサーボ液圧出力室２０ｂと、が形成され、反力液圧から制御液圧を差し引いた液圧に応じたサーボ液圧をサーボ液圧出力室２０ｂに発生させる機械式レギュレータ１５ｃと、を備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用のブレーキ装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、車両用のブレーキ装置においては、回生制動が行われない通常の制動制御中においては、要求制動力（ブレーキペダルの操作量に応じた）に相当する制御液圧が発生されている。一方、回生制動も行われている回生協調制御中においては、回生制動力分を減じて制御液圧が発生されており、すなわち回生制動力と制御液圧による液圧制動力との合計により要求制動力を付与している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１６７９１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１に記載のブレーキ装置の回生協調制御においては、ブレーキペダル２４の操作量をストロークセンサ２５により検出し、検出した操作量に基づいて増圧リニア制御弁等を制御することにより、ブレーキペダル２４の操作量に応じた制動力を発生させる。そのため、制動力の発生がブレーキペダル２４の操作に対して遅れること（ブレーキ応答遅れ）が考えられる。さらにこれに対処するためには、大容量のポンプやアキュムレータを設置（または追加）することも考えられるが、装置自体の大型化、高コスト化を招くこととなる。
【０００５】
そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、回生協調に対応しブレーキ応答遅れを抑制することができるブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる車両用のブレーキ装置において、マスタシリンダ内にマスタ室およびサーボ室を形成し、サーボ室のブレーキ液圧であるサーボ液圧に駆動されてマスタシリンダ内をブレーキ操作部材の操作に拘わらず摺動可能に構成され、マスタ室にブレーキ液圧を発生させるマスタピストン部と、回生トルクを取得する回生トルク取得部と、回生トルク取得部により取得された回生トルクに応じた制御液圧を発生させる制御液圧発生部と、ブレーキ操作部材の操作量に応じたブレーキ液圧である反力液圧を機械的に発生させる反力液圧発生部と、反力液圧発生部に接続される反力液圧入力室と、制御液圧発生部に接続される制御液圧入力室と、サーボ室に接続されるサーボ液圧出力室と、が形成され、反力液圧による力から制御液圧による力を差し引いた力に応じたサーボ液圧をサーボ液圧出力室に機械的に発生させる機械式レギュレータと、を備えていることである。
【０００７】
当該請求項１に係る発明は、例えば、ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる車両用のブレーキ装置において、マスタシリンダ内にサーボ室を形成し、当該サーボ室のブレーキ液圧であるサーボ液圧に駆動されてマスタシリンダ内を摺動するマスタピストンと、マスタピストンに固定されている出力ロッドと、ブレーキ操作部材の操作により、マスタシリンダ内に反力室を形成しつつ、ブレーキ操作部材の操作量（以下「ブレーキ操作量」という）に応じて、出力ロッドに当接することなくマスタシリンダ内を摺動し、または、出力ロッドと一体となってマスタシリンダ内を摺動する入力ピストンと、回生トルクを取得する回生トルク取得部と、回生トルク取得部により取得された回生トルクに応じたブレーキ液圧である制御液圧を発生させる制御液圧発生部と、反力室に接続され、ブレーキ操作部材の操作量に応じたブレーキ液圧である反力液圧を発生させる反力液圧発生部と、反力液圧発生部に接続される反力液圧入力室と、制御液圧発生部に接続される制御液圧入力室と、サーボ室に接続されるサーボ液圧出力室と、が形成され、反力液圧から制御液圧を差し引いた液圧に応じたサーボ液圧をサーボ液圧出力室に発生させる機械式レギュレータと、を備えて構成することが可能である。
【０００８】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、反力液圧入力室は制御液圧発生部に接続されており、制御液圧発生部と反力液圧入力室との間に設けられ、当該制御液圧発生部から反力液圧入力室へのブレーキ液の流れを制御する制御液圧入力制御弁と、反力液圧発生部と反力液圧入力室との間に設けられ、当該反力液圧発生部から反力液圧入力室へのブレーキ液の流れを制御する反力液圧入力制御弁と、車両状態を検出する車両状態検出手段と、制御液圧入力制御弁を開弁させ反力液圧入力制御弁を閉弁させるとともに、車両状態検出手段により検出されている車両状態に応じた制御液圧を制御液圧発生部により発生させて、ブレーキ操作部材の操作量に拘わらず自動的に反力液圧入力室を加圧する自動加圧制御手段と、を備えていることである。
【０００９】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、制御液圧入力制御弁は常閉型の電磁弁であり、反力液圧入力制御弁は常開型の電磁弁であることである。
【００１０】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１ないし請求項３のいずれか一項において、回生トルクを発生させることができない回生異常を検出する回生異常検出手段と、回生異常検出手段により回生異常であることが検出された場合に、制御液圧発生部による制御液圧を大気圧にして当該大気圧を制御液圧入力室に供給するとともに、反力液圧発生部による反力液圧を反力液圧入力室に供給する回生異常検出時制御手段と、を備えていることである。
【００１１】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１ないし請求項４のいずれか一項において、大気圧のブレーキ液を貯留するリザーバと、反力液圧発生部とリザーバとの間に設けられ、当該反力液圧発生部と当該リザーバとの間のブレーキ液の流れを制御する反力液圧制御弁とを備え、反力液圧発生部とリザーバとの間のブレーキ液の流れが開放された状態で、反力液圧がブレーキ操作部材の操作量に拘わらず大気圧になることである。
【００１２】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項５において、反力液圧制御弁は常開型の電磁弁であることである。
【００１３】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１ないし請求項６のいずれか一項において、制御液圧発生部は、ブレーキ液を蓄圧するアキュムレータと、制御液圧入力室とアキュムレータとを接続する液圧増圧経路と、液圧増圧経路に設けられアキュムレータから制御液圧入力室へのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁と、大気圧のブレーキ液を貯留するリザーバと、制御液圧入力室とリザーバとを接続する液圧減圧経路と、液圧減圧経路に設けられ制御液圧入力室からリザーバへのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁と、を有して構成され、減圧制御弁は常開型の電磁弁であり、増圧制御弁は常閉型の電磁弁であることである。
【００１４】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１ないし請求項７のいずれか一項において、制御液圧発生部は、ブレーキ液を蓄圧するアキュムレータと、制御液圧入力室とアキュムレータとを接続する液圧増圧経路と、液圧増圧経路に設けられアキュムレータから制御液圧入力室へのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁と、大気圧のブレーキ液を貯留するリザーバと、制御液圧入力室とリザーバとを接続する液圧減圧経路と、液圧減圧経路に設けられ制御液圧入力室からリザーバへのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁と、を有して構成され、増圧制御弁および減圧制御弁のいずれかに異常を検出する制御液圧発生部異常検出手段と、制御液圧発生部異常検出手段により増圧制御弁および減圧制御弁のいずれかに異常があることが検出された場合に、増圧制御弁を閉弁させ、減圧制御弁を開弁させる制御液圧発生部異常検出時制御手段と、を備えていることである。
【発明の効果】
【００１５】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、ブレーキ操作部材が操作されると、反力液圧発生部によって、ブレーキ操作部材の操作量に応じたブレーキ液圧である反力液圧が機械的に発生される。この発生された反力液圧は、機械式レギュレータの反力液圧入力室に供給される。これにより、機械式レギュレータのサーボ液圧出力室にサーボ圧が発生し、当該サーボ圧がマスタシリンダのサーボ室に供給され、マスタ室にブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧が発生する。
【００１６】
一方、制御液圧発生部は、回生トルクを取得する回生トルク取得部により取得された回生トルクに応じたブレーキ液圧である制御液圧を発生させる。この発生された制御液圧が、機械式レギュレータの制御液圧入力室に供給されると、機械式レギュレータにおいては、反力液圧入力室に供給されている反力液圧から、制御液圧入力室に供給されている制御液圧を差し引いた液圧に応じたサーボ液圧がサーボ液圧出力室に発生する。
【００１７】
そして、この発生されたサーボ液圧は、マスタシリンダ内のサーボ室に供給される。これにより、ブレーキ操作部材の操作に応じたサーボ液圧によってマスタピストン部が駆動され、マスタシリンダ内のマスタ室に、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧が発生する。
【００１８】
このように、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ内のマスタ室に機械的に発生させた上で、回生トルクに応じたブレーキ液圧を差し引くことにより回生協調に対応させているため、ブレーキ操作部材のストロークなどを検出する検出装置を設けた従来のブレーキ装置と比較して、ブレーキ応答遅れを抑制することができる。
【００１９】
回生トルクが０である場合すなわちブレーキ操作部材は操作されているが回生制動は行われていない場合には、制御液圧は発生されないため、サーボ液圧ひいてはマスタ室のブレーキ液圧は反力液圧に応じた液圧となる。一方、回生トルクが０でない場合すなわちブレーキ操作部材は操作され回生制動が行われている場合には、制御液圧は発生されるため、サーボ液圧ひいてはマスタ室のブレーキ液圧は反力液圧からその制御液圧を差し引いた液圧に応じた液圧となる。
【００２０】
請求項２に記載の発明では、自動加圧制御手段により、制御液圧入力制御弁が開弁され反力液圧入力制御弁が閉弁されるとともに、制御液圧発生部で車両状態に応じた制御液圧が発生されると、当該制御液圧が機械式レギュレータの反力液圧入力室に供給され、反力液圧発生部の反力液圧が反力液圧入力室に供給されることはない。これにより、ブレーキ操作量に拘わらず、車両状態に応じたサーボ圧がサーボ液圧出力室に発生し、当該サーボ圧がマスタシリンダ内のサーボ室に供給され、マスタ室に車両状態に応じたブレーキ液圧が発生する。よって、車両状態に応じた自動加圧制御を行うことが可能である。例えば、自動加圧制御が必要な状態で車両状態に応じた自動加圧制御を実行することが考えられる。具体的には、ＥＳＣ制御が必要な状態で車両状態としてのヨーレートに応じた自動加圧制御を自動的に実行したり、トラクションコントロールが必要な状態で車両状態としての車輪の空転に応じて自動加圧制御を自動的に実行したりする。また、自動加圧制御の実行モードへの切り替えスイッチがオンされた状態であることを条件に、自動加圧制御を実行することが考えられる。
【００２１】
請求項３に記載の発明では、制御液圧入力制御弁が常閉型の電磁弁であり反力液圧入力制御弁が常開型の電磁弁であるため、電源失陥時に制御液圧入力制御弁が閉弁し反力液圧入力制御弁が開弁する。その結果、反力液圧発生部から機械式レギュレータの反力液圧入力室へのブレーキ液の流れは開放され、制御液圧発生部から反力液圧入力室へのブレーキ液の流れは遮断される。このように電源失陥時に、自動加圧制御を自動的に終了させるとともに、機械的に発生させた反力液圧によりブレーキ操作量に応じたブレーキ力を確保することができる。
【００２２】
請求項４に記載の発明では、回生異常検出時に、制御液圧発生部により制御液圧が大気圧にされ、機械式レギュレータの制御液圧入力室に大気圧が供給され、反力液圧入力室に反力液圧発生部の反力液圧が供給される。これにより、サーボ液圧出力室に反力液圧に応じたサーボ液圧が発生し、当該サーボ液圧がマスタシリンダのサーボ室に供給され、マスタ室にブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧が発生する。このように、回生異常時に、機械的に発生させた反力液圧により回生トルク分の液圧を応答性よく補充することができる。
【００２３】
請求項５に記載の発明では、反力液圧制御弁を制御して反力室とリザーバとの間のブレーキ液の流れを開放すると、ブレーキ操作部材の操作に伴ってブレーキ操作部材に連動する部材（１２ｃ）が摺動しても反力液圧ひいてはサーボ液圧が発生されず、マスタピストン部はサーボ液圧により駆動されない。そのため、マスタピストン部は、ブレーキ操作に応じて、ブレーキ操作部材に連動する部材と一体となって摺動する。これにより、ブレーキ操作部材の操作力がマスタピストン部に伝わり、反力液圧がブレーキ操作部材に作用することはない。このように、ブレーキ操作部材の操作力は倍力されないが、操作力のみによる制動力は確実に確保することができる。
【００２４】
このように操作力のみによる制動力を確実に確保すべき状態は、制御液圧発生部に異常がある場合であり、制御液圧発生部に異常がある状態としては、例えば、制御液圧発生部がアキュムレータと当該アキュムレータ内にブレーキ液を蓄圧するポンプと当該ポンプを駆動する電気モータとを有して構成されている場合には、アキュムレータ内の液圧が所定の閾値以下となっている状態や、ポンプに異常がある状態や、電気モータに異常がある場合が考えられる。
【００２５】
請求項６に記載した発明では、請求項５において、反力液圧制御弁は常開型の電磁弁である。これにより、電気系が異常となっても、反力液圧制御弁は開弁されるので、ブレーキ操作部材の操作力のみによる制動力は確実に確保することができる。
【００２６】
請求項７に記載の発明では、電源失陥時に、制御液圧発生部において、常閉型の増圧制御弁が閉弁されてアキュムレータから液圧増圧経路を介する制御液圧入力室へのブレーキ液の流れが遮断される一方、常開型の減圧制御弁が開弁されて制御液圧入力室から液圧減圧経路を介するリザーバへのブレーキ液の流れが開放される。また機械式レギュレータの反力液圧入力室には、反力液圧発生部により発生された反力液圧が供給される。これにより、機械式レギュレータにおいて、制御液圧入力室の液圧は大気圧となり、反力液圧入力室の液圧は反力液圧に応じた液圧となるため、サーボ液圧出力室には反力液圧に応じたサーボ圧が発生する。このように、電源失陥時に、機械的に発生させた反力液圧により回生トルク分の液圧を応答性よく補充することができる。
【００２７】
請求項８に記載の発明では、制御液圧発生部において、増圧制御弁および減圧制御弁のいずれかに異常があることが検出された場合に、増圧制御弁が閉弁されてアキュムレータから液圧増圧経路を介する制御液圧入力室へのブレーキ液の流れが遮断される一方、減圧制御弁が開弁されて制御液圧入力室から液圧減圧経路を介するリザーバへのブレーキ液の流れが開放される。また機械式レギュレータの反力液圧入力室には、反力液圧発生部により発生された反力液圧が供給される。これにより、機械式レギュレータにおいて、制御液圧入力室の液圧は大気圧となり、反力液圧入力室の液圧は反力液圧に応じた液圧となるため、サーボ液圧出力室には反力液圧に応じたサーボ圧が発生する。このように、制御液圧発生部の増圧制御弁および減圧制御弁のいずれかに異常がある場合、すなわち回生協調制御が不能である場合に、機械的に発生させた反力液圧により回生トルク分の液圧を応答性よく補充することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明によるブレーキ装置を適用した第１の実施形態を示す概要図である。
【図２】図１に示すブレーキ装置を示す概要図である。
【図３】図１に示すブレーキ装置において、反力液圧制御弁がオンされた状態を示す概要図である。
【図４】図１に示すブレーキ装置において、ブレーキペダルが踏まれた状態を示す概要図である。
【図５】図１に示すブレーキ装置において、ブレーキペダルが踏まれた状態であり、かつ、回生トルクに応じた制御液圧が供給されている状態を示す概要図である。
【図６】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される制御プログラムを示すフローチャートである。
【図７】車速と回生トルク量との相関関係を示すマップである。
【図８】回生トルク量と目標制御液圧との相関関係を示すマップである。
【図９】アキュムレータ圧と目標制御液圧との差圧と、増圧制御弁のデューティ駆動値との相関関係を示すマップである。
【図１０】目標制御液圧と、減圧制御弁のデューティ駆動値との相関関係を示すマップである。
【図１１】本発明によるブレーキ装置の作動を示すタイムチャートである。上段から順番に車速、総制動力、回生トルクおよびホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を示している。
【図１２】本発明によるブレーキ装置を適用した第２の実施形態を示す概要図である。
【図１３】図１２に示すブレーキＥＣＵで実行される制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１４】本発明によるブレーキ装置において機械式レギュレータの変形例を示す概要図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
１）第１の実施形態
以下、本発明に係る車両用のブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第１の実施形態を図面を参照して説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２はブレーキ装置の構成を示す概要図である。車両用のブレーキ装置は、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１の操作に応じてマスタシリンダ１３内にブレーキ液圧を発生させる。
【００３０】
ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを駆動させる車両である。ハイブリッド車は、エンジン１およびモータ２を備えている。エンジン１の駆動力は、動力分割機構３および動力伝達機構４を介して駆動輪に伝達されるようになっており、モータ２の駆動力は、動力伝達機構４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。
【００３１】
ハイブリッド車は、インバータ６を備えている。インバータ６は、モータ２および発電機５と直流電源としてのバッテリ７との間で電圧を変換するものである。エンジンＥＣＵ８は、ハイブリッドＥＣＵ９からの指令に基づいてエンジン１の回転数を調整する。ハイブリッドＥＣＵ９は、インバータ６を通してモータ２および発電機５を制御する。ハイブリッドＥＣＵ９はバッテリ７が接続されており、バッテリ７の充電状態、充電電流などを監視している。
【００３２】
上述したモータ２、インバータ６およびバッテリ７から回生ブレーキ装置Ａが構成されている。回生ブレーキ装置Ａは、車両の速度に基づいた回生制動力をモータ２によって駆動される左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに発生させるものである。また、上述したブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１、反力液圧発生部１２、マスタシリンダ１３、リザーバ１４、サーボ液圧調整装置１５、制動液圧調整装置１６、ブレーキＥＣＵ１７、およびホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，WＣｒｒからブレーキ装置Ｂが構成されている。ブレーキ装置Ｂは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Wｒｒに液圧制動力を直接付与して車両を制動させる。
【００３３】
図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１７はハイブリッドＥＣＵ９に互いに通信可能に接続されており、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ２が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御（回生協調制御）を行なう。具体的には、ブレーキＥＣＵ１７は、運転者の制動要求すなわち制動操作状態に応じたブレーキ液圧を、ハイブリッドＥＣＵ９から回生ブレーキ装置Ａの目標値すなわち目標回生制動力を取得して、調圧する。また、ブレーキＥＣＵ１７は、運転者の制動要求以上の回生制動を行う場合には、ハイブリッドＥＣＵ９に回生制動力の上限値を出力する。運転者の制動要求は、ブレーキペダル１１のストローク（またはマスタシリンダ圧）に基づいて導出すればよい。回生制動力の上限値を導出する上限値処理の説明は割愛する。
【００３４】
図２に示すように、ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１が踏み込まれているか否か（ブレーキペダル１１が操作中であるか否か）すなわち制動中であるか否かを検出するブレーキスイッチ１１ａが設けられている。このブレーキスイッチ１１ａはブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。
【００３５】
ブレーキペダル１１はプッシュロッド１８を介して反力液圧発生部１２に接続されている。反力液圧発生部１２は、ボディー１２ａと、ボディー１２ａ内を液密に摺動可能な入力ピストン１２ｃと、入力ピストン１２ｃ内を同入力ピストン１２ｃと相対移動可能かつ液密に摺動する出力ロッド１２ｄと、ストロークシミュレータ１２ｇとを備えている。
【００３６】
反力液圧発生部１２のボディー１２ａは、マスタシリンダ１３のボディー１３ａに一体的に構成されている。ボディー１２ａ内の空間（後述する穴１２ｂ）とボディー１３ａ（後述するシリンダ穴１３ｂ）とは、隔壁１２ａ１により隔てられている。ボディー１２ａには、入力ピストン１２ｃの摺動方向（軸方向）に沿って延在する穴１２ｂが形成されている。入力ピストン１２ｃは、ボディー１２ａの穴１２ｂ内に配設されている。これにより、上述の如く入力ピストン１２ｃがボディー１２ａ内を液密に摺動可能となっている。入力ピストン１２ｃの一端側には、プッシュロッド１８が接続されている。プッシュロッド１８には、フランジ部材１８ａが固定されている。フランジ部材１８ａとボディー１２ａとの間には付勢部材１８ｂ（例えばスプリング）が介装されている。付勢部材１８ｂは、フランジ部材１８ａがボディー１２ａから離れる方向に付勢するものである。図に示していないが、入力ピストン１２ｃは穴１２ｂから抜けないようになっている。ブレーキペダル１１が踏み込まれていないとき、入力ピストン１２ｃは付勢部材１８ｂの図示右方向への付勢力を受けながら所定位置（初期位置）に位置決めされている。
【００３７】
入力ピストン１２ｃは、有底筒状であり、軸方向に沿って延在する穴１２ｃ１が、入力ピストン１２ｃの摺動方向のプッシュロッド１８とは反対側に開口している。
【００３８】
出力ロッド１２ｄの入力ピストン１２ｃ側の部分は、入力ピストン１２ｃの穴１２ｃ１内に配設されている。これにより、上述の如く出力ロッド１２ｄが入力ピストン１２ｃ内を同入力ピストン１２ｃと相対移動可能にかつ液密に摺動可能となっている。入力ピストン１２ｃの穴１２ｃ１内において、出力ロッド１２ｄとの間には離間室１２ｅが形成され、ボディー１２ａの穴１２ｂ内において、入力ピストン１２ｃ、出力ロッド１２ｄおよび隔壁１２ａ１との間には反力室１２ｆが形成されている。
【００３９】
出力ロッド１２ｄは、隔壁１２ａ１により支持されている。詳しくは、出力ロッド１２ｄは、隔壁１２ａ１を貫通し、入力ピストン１２ｃと反対側で第１ピストン１３ｃに固定されている。
【００４０】
入力ピストン１２ｃには離間室１２ｅに開口するポート１２ｃ２が形成され、ボディー１２ａにはポート１２ｃ２が開口し入力ピストン１２ｃの摺動方向に延びる連通溝１２ａ２が形成されるとともに連通溝１２ａ２およびリザーバ１４に開口するポート１２ａ３が形成されている。これにより、離間室１２ｅは、ポート１２ｃ２、連通溝１２ａ２およびポート１２ａ３を介してリザーバ１４に連通している。
【００４１】
反力室１２ｆは、ポート１２ａ４を介してリザーバ１４に連通するとともに、ポート１２ａ５に接続された液圧油路１２ｈを介してストロークシミュレータ１２ｇに接続されている。ポート１２ａ４は、ブレーキペダル１１が踏み込まれていない状態では反力室１２ｆとリザーバ１４とを連通する状態となり、ブレーキペダル１１が踏み込まれた状態では入力ピストン１２ｃにより閉鎖される位置に配設されている。
【００４２】
ストロークシミュレータ１２ｇは、一般的によく知られているものであり、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストロークをブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１２ｇはハウジング１２ｇ１内を液密に摺動するピストン１２ｇ２と、ハウジング１２ｇ１とピストン１２ｇ２との間に形成された液圧室１２ｇ３と、ピストン１２ｇ２を液圧室１２ｇ３の容積を減少させる方向に付勢するスプリング１２ｇ４を備えている。
【００４３】
ブレーキペダル１１が踏み込まれると、ポート１２ａ４が入力ピストン１２ｃにより閉塞されるため、反力室１２ｆのブレーキ液はストロークシミュレータ１２ｇに送出され、ブレーキペダル１１の操作量に応じた反力液圧がストロークシミュレータ１２ｇにおいて発生される。
【００４４】
マスタシリンダ１３は、ドライバによるブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１の操作力に応じて液圧（マスタシリンダ圧）を形成してホイールシリンダＷＣ＊＊に供給し、その液圧によって車輪Ｗ＊＊に液圧制動力を発生させ得る装置である。
【００４５】
マスタシリンダ１３は、タンデム式のマスタシリンダであり、ボディー１３ａを備えている。ボディー１３ａには、シリンダ穴１３ｂが形成されている。シリンダ穴１３ｂ内には、第１および第２ピストン１３ｃ，１３ｄが液密に摺動可能に並べて配設されている。特許請求の範囲に記載のマスタピストン部は、第１ピストン１３ｃおよび出力ロッド１２ｄから構成される。
【００４６】
ボディー１３ａのシリンダ穴１３ｂ内において、第１ピストン１３ｃと隔壁１２ａ１との間には、サーボ室１３ｅが形成されている。マスタピストン１３ｃは、サーボ室１３ｅのブレーキ液圧であるサーボ液圧に駆動されてボディー１３ａ内を摺動する。なお、第１ピストン１３ｃと隔壁１２ａ１とが当接するそれぞれの当接面は、両部材が当接してもサーボ室１３ｅの容積が確保されるような構成となっている。
【００４７】
ボディー１３ａのシリンダ穴１３ｂ内において、第１ピストン１３ｃと第２ピストン１３ｄとの間には、第１液圧室（マスタ室）１３ｆが形成され、第２ピストン１３ｄと底壁１３ａ１との間には、第２液圧室（マスタ室）１３ｇが形成されている。第１液圧室１３ｆ内には、第１ピストン１３ｃと第２ピストン１３ｄとの間に介装されて第１液圧室１３ｆを拡張する方向に付勢する付勢部材１３ｈ（例えばスプリング）が配設されている。第２液圧室１３ｇ内には、第２ピストン１３ｄと底壁１３ａ１との間に介装されて第２液圧室１３ｇを拡張する方向に付勢する付勢部材１３ｉ（例えばスプリング）が配設されている。
【００４８】
サーボ室１３ｅに液圧が供給されていないとき（例えばブレーキペダル１１が踏み込まれていないとき）、第１ピストン１３ｃは付勢部材１３ｈによって付勢されて所定位置にあり、第２ピストン１３ｄは付勢部材１３ｉによって付勢されて所定位置にある（図２参照）。第１ピストン１３ｃの所定位置は、第１ピストン１３ｃが隔壁１２ａ１に当接して位置決めされる位置であり、第１ピストン１３ｃがポート１３ｋを閉塞する直前位置となっている。第２ピストン１３ｄの所定位置は、第２ピストン１３ｄがポート１３ｌを閉塞する直前位置に位置決め固定される位置である。
【００４９】
マスタシリンダ１３のボディー１３ａには、サーボ室１３ｅと機械式レギュレータ１５ｃとを連通するためのポート１３ｊと、第１液圧室１３ｆとリザーバ１４とを連通するためのポート１３ｋと、第２液圧室１３ｇとリザーバ１４とを連通するためのポート１３ｌと、第１液圧室１３ｆとホイールシリンダＷＣ＊＊とを制動液圧調整装置１６を介して連通するためのポート１３ｍと、第２液圧室１３ｇとホイールシリンダ＊＊とを制動液圧調整装置１６を介して連通するためのポート１３ｎと、が設けられている。
【００５０】
サーボ液圧調整装置１５は、圧力供給装置１５ａ、制御液圧発生部１５ｂおよび機械式レギュレータ１５ｃを備えており、圧力供給装置１５ａからの圧力を受けた機械式レギュレータ１５ｃによりブレーキペダル１１の操作量に応じたサーボ液圧を形成してマスタシリンダ１３のサーボ室１３ｅに供給するものである。
【００５１】
圧力供給装置１５ａは、ブレーキ液の液圧を比較的高圧で蓄圧する高圧力源であるアキュムレータ１５ａ１と、大気圧のブレーキ液を貯留するリザーバ１４と、リザーバ１４のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ａ１に圧送するポンプ１５ａ２と、ポンプ１５ａ２を駆動させる電動モータ１５ａ３を備えている。圧力供給装置１５ａは、アキュムレータ１５ａ１に蓄圧されているブレーキ液の液圧（アキュムレータ圧）を圧力センサ１５ａ４により検出することで、当該アキュムレータ圧を制御する。リザーバ１４が貯留するブレーキ液は、略大気圧であればよく厳密に大気圧でなくてもよい。
【００５２】
制御液圧発生部１５ｂは、実回生実行値や車両状態やブレーキペダル１１のストローク量に応じた制御液圧を発生させるものである。制御液圧発生部１５ｂは、リザーバ１４と、アキュムレータ１５ａ１と、制御液圧入力室２０ｃとアキュムレータ１５ａ１とを接続する液圧増圧経路１５ｂ１と、液圧増圧経路１５ｂ１に設けられアキュムレータ１５ａ１から制御液圧入力室２０ｃへのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁１５ｂ２と、制御液圧入力室２０ｃとリザーバ１４とを接続する液圧減圧経路１５ｂ３と、液圧減圧経路１５ｂ３に設けられ制御液圧入力室２０ｃからリザーバ１４へのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁１５ｂ４と、を有して構成されている。
【００５３】
増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４は、ブレーキＥＣＵ１７からの指令を受けて作動する電磁弁である。増圧制御弁１５ｂ２は常閉型のリニア電磁弁であり、減圧制御弁１５ｂ４は常開型のリニア電磁弁である。
【００５４】
制御液圧発生部１５ｂは、アキュムレータ１５ａ１から制御液圧入力室２０ｃに供給される液圧を増圧制御弁１５ｂ２によって調整すること、およびリザーバ１４へのブレーキ液の排出（制御液圧入力室２０ｃからリザーバ１４に排出される液圧）を減圧制御弁１５ｂ４によって調整することにより、制御液圧を発生させる。なお、後述する制御液圧入力室２０ｃやサーボ室１３ｅの液圧を検出する圧力センサを設け、その圧力センサの検出信号をブレーキＥＣＵ１７に出力して制御液圧発生部１５ｂにおいて制御液圧をフィードバック制御するようにしてもよい。
【００５５】
機械式レギュレータ１５ｃには、反力液圧発生部１２、制御液圧発生部１５ｂおよびマスタシリンダ１３が接続されており、反力液圧による力から制御液圧による力を差し引いた力に応じた液圧であるサーボ圧を発生させるものである。機械式レギュレータ１５ｃは、ハウジング２１、調圧ピストン２２、スプリング２３、シリンダ部材２４、環状部材２５、弁体２６、およびスプリング２７を有して構成されている。
【００５６】
機械式レギュレータ１５ｃのハウジング２１には、シリンダ穴２１ａが形成されると共に、高圧入力ポート２１ｂ、ドレンポート２１ｃ、反力液圧入力ポート２１ｄ、出力ポート２１ｅおよび制御液圧入力ポート２１ｆが形成されている。
【００５７】
高圧入力ポート２１ｂは液圧油路３１を介してアキュムレータ１５ａ１に接続されている。ドレンポート２１ｃは液圧油路３２を介してリザーバ１４に接続されている。反力液圧入力ポート２１ｄは液圧油路１２ｈに接続されている液圧油路３３を介して反力液圧発生部１２の反力室１２ｆおよびストロークシミュレータ１２ｇに接続されている。出力ポート２１ｅは液圧油路３４を介してマスタシリンダ１３のサーボ室１３ｅに接続されている。
【００５８】
制御液圧入力ポート２１ｆは制御液圧発生部１５ｂに接続されている。すなわち、制御液圧入力ポート２１ｆは液圧増圧経路１５ｂ１を介してアキュムレータ１５ａ１に接続されるとともに、液圧減圧経路１５ｂ３を介してリザーバ１４に接続されている。本実施形態では、液圧増圧経路１５ｂ１と液圧減圧経路１５ｂ３とが１つとなって制御液圧入力ポート２１ｆに接続されているが、液圧増圧経路１５ｂ１および液圧減圧経路１５ｂ３を制御液圧入力ポート２１ｆに個別に接続してもよい。
【００５９】
シリンダ穴２１ａには、調圧ピストン２２が液密に摺動自在に配設されている。調圧ピストン２２は、大径部２２ａと、大径部２２ａより小径である小径部２２ｂと、小径部２２ｂより小径であり小径部２２ｂから突設された突設部２２ｃとが一体的に形成されるように構成されている。調圧ピストン２２の大径部２２ａの一側端（小径部２２ｂが形成されていない側の端面）および小径部２２ｂの他側端（突設部２２ｃが形成されている側の端面）の各面積は、機械式レギュレータ１５ｃが高圧入力ポート２１ｂに加えられている液圧により反力液圧入力ポート２１ｄに加えられている圧力に応じた液圧を出力ポート２１ｅから出力することができるように設定されている。
【００６０】
シリンダ部材２４は穴２４ｂを有する有底筒状に形成さている。シリンダ部材２４は、その底部（隔壁部）２４ａを調圧ピストン２２側に向けてシリンダ穴２１ａ内に固定されている。隔壁部２４ａには貫通孔２４ａ１が形成されている。シリンダ穴２１ａ内において、調圧ピストン２２の大径部２２ａの一側端（図示右端）とハウジング２１の右閉塞端との間には反力液圧入力室２０ａが形成されている。また、調圧ピストン２２の小径部２２ｂの突設部２２ｃ側の他側端（図示左端側）とシリンダ部材２４との間にはサーボ液圧出力室２０ｂが形成されている。また、シリンダ部材２４とハウジング２１の左閉塞端との間には高圧入力室２０ｄが形成されている。反力液圧入力室２０ａは反力液圧入力ポート２１ｄに連通し、サーボ液圧出力室２０ｂは出力ポート２１ｅに連通し、高圧入力室２０ｄは入力ポート２１ｂに連通している。サーボ液圧出力室２０ｂと高圧入力室２０ｄとは隔壁部２４ａの貫通孔２４ａ１を介して連通している。調圧ピストン２２にはドレンポート２１ｃに連通する連通路２２ｄが形成されている。連通路２２ｄは、突設部２２ｃの先端から大径部２２ａの周側面に形成された連通溝２２ａ１までを連通するように構成されている。環状に形成された連通溝２２ａ１は、ドレンポート２１ｃに臨んで配設されており、調圧ピストン２２が往復動してもドレンポート２１ｃとの連通が確保されるようになっている。
【００６１】
調圧ピストン２２の小径部２２ｂの周側面とシリンダ穴２１ａの内周側面との間には、両部材２２ｂ，２１ａの間を液密に摺動可能である環状部材２５が配設されている。調圧ピストン２２の大径部２２ａの小径部２２ｂ側の他側端（図示左端）と環状部材２５の一側端との間には制御液圧入力室２０ｃが形成されている。制御液圧入力室２０ｃは、環状部材２５の外周側面に形成された連通溝２５ａを介して制御液圧入力ポート２１ｆに連通している。環状に形成された連通溝２５ａは、制御液圧入力ポート２１ｆに臨んで配設されており、環状部材２５が往復動しても制御液圧入力ポート２１ｆとの連通が確保されるようになっている。
【００６２】
サーボ液圧出力室２０ｂには、シリンダ部材２４と環状部材２５との間にスプリング２３が配設されている。スプリング２３は、環状部材２５をシリンダ部材２４から離間する方向に付勢し、ひいてはサーボ液圧出力室２０ｂの容積を増大させる方向に調圧ピストン２２を付勢している。
【００６３】
反力液圧入力室２０ａに液圧が付与されていない場合（例えばブレーキペダル１１の非作動時など）、スプリング２３の付勢力によって調圧ピストン２２は図示右方向に付勢され調圧ピストン２２の一側端（右端）はシリンダ穴２１ａの右閉塞端に当接して位置決め固定される。このとき、後述する減圧弁は開状態となるため、出力ポート２１ｅはサーボ液圧出力室２０ｂおよび連通路２２ｄを介してドレンポート２１ｃに連通する。
【００６４】
シリンダ部材２４の穴２４ｂには、ボール状の弁体２６が移動自在に配設され、シリンダ部材２４および弁体２６を含んで圧力制御弁が構成されている。詳しくは、シリンダ部材２４の隔壁部２４ａの弁体２６側には、弁孔である貫通孔２４ａ１の周辺に弁座２４ａ２が形成されており、弁体２６が弁座２４ａ２に着脱可能になっている。貫通孔２４ａ１は、調圧ピストン２２の突設部２２ｃが進退可能に形成されており、貫通孔２４ａ１の内径は突設部２２ｃの外径より大きく設定されている。調圧ピストン２２の突設部２２ｃの連通孔２２ｄの開口端には、同連通孔２２ｄ周辺に弁体２６の弁座２２ｄ１が形成されている。ハウジング２１の左閉塞端と弁体２６との間にはスプリング２７が配設され、弁体２６はスプリング２７により弁座２４ａ２側に付勢されている。これにより、常態では弁体２６が弁座２４ａ２に着座し、サーボ液圧出力室２０ｂの容積を減少させる方向（図示左方向）へ所定距離だけ調圧ピストン２２が摺動した状態では、弁体２６が弁座２４ａ２および弁座２２ｄ１に着座し、調圧ピストン２２の突設部２２ｃが図示左方向に更に摺動した状態では、弁座２２ｄ１に着座した状態の弁体２６が突設部２２ｃにより押されて弁座２４ａ２から離脱するようになっている。また、弁座２４ａ２から弁体２６が離脱しかつ弁座２２ｄ１に弁体２６が着座した状態の調圧ピストン２２がサーボ液圧出力室２０ｂの容積を増加させる方向（図示右方向）に摺動したときに、弁体２６は弁座２４ａ２に着座し、調圧ピストン２２が図示右方向に更に摺動したときに、弁体２６から弁座２２ｄ１が離脱するようになっている。
【００６５】
このように、弁体２６、弁座２４ａ２及びスプリング２７は、増圧弁を構成し、サーボ液圧出力室２０ｂと高圧入力室２０ｄとの間を連通又は遮断し、サーボ液圧出力室２０ｂ内の液圧（サーボ液圧）を増圧する。また、弁体２６及び弁座２２ｄ１は減圧弁を構成し、サーボ液圧出力室２０ｂと連通路２２ｄ（リザーバ１４）との間を連通又は遮断し、サーボ液圧出力室２０ｂ内の液圧（サーボ液圧）を減圧する。
【００６６】
このように構成された機械式レギュレータ１５ｃの作動を図３−５を参照して説明する。
（反力液圧による調圧作動）
反力液圧入力室２０ａが増圧され、調圧ピストン２２の大径部２２ａの小径部２２ｂとは反対側の一側端に作用する力（＝圧力×面積）が、調圧ピストン２２の小径部２２ｂの大径部２２ａとは反対側の他側端に作用する力（＝圧力×面積）とスプリング２３による付勢力の総和より大きくなれば、調圧ピストン２２は左方向への移動を開始する。さらに、調圧ピストン２２が左方向へ移動されると、弁座２２ｄ１が弁体２６に当接して、減圧弁は閉状態となる。さらに、調圧ピストン２２が左方向へ移動されて、調圧ピストン２２がスプリング２７の付勢力に抗して弁体２６が左方向に移動されると、弁体２６が弁座２４ａ２から離脱して、増圧弁は開状態となる（図４参照）。
【００６７】
増圧弁が開状態とされると、アキュムレータ１５ａ１からの高圧の液圧が高圧入力ポート２１ｂ、高圧入力室２０ｄ、および貫通孔２４ａ１を通ってサーボ液圧出力室２０ｂに供給される。サーボ液圧出力室２０ｂ内の液圧が上昇して、大径部２２ａの一側端に作用する力が、調圧ピストン２２の小径部２２ｂの他側端に作用する力とスプリング２３による付勢力の総和より小さくなれば、調圧ピストン２２は右方向への移動を開始する。その後、弁体２６が弁座２４ａ２に着座して増圧弁が閉状態となり、狙いのブレーキ液圧となる。一方、ブレーキ操作量が減少する場合は、弁座２２ｄ１は弁体２６から離脱して減圧弁が開状態となる。これにより、サーボ液圧出力室２０ｂは連通路２２ｄを介してドレンポート２１ｃ（リザーバ１４）に連通するため、サーボ液圧出力室２０ｂ内の液圧は低下する。
【００６８】
そして、サーボ液圧出力室２０ｂ内の液圧が低下して、調圧ピストン２２の大径部２２ａの一側端に作用する力が、調圧ピストン２２の小径部２２ｂの他側端に作用する力とスプリング２３による付勢力の総和より大きくなれば、調圧ピストン２２は左方向への移動を再び開始する。このような調圧ピストン２２の左右方向の移動によって、機械式レギュレータ１５ｃは高圧入力ポート２１ｂに加えられている圧力により反力液圧入力室２０ａに供給される液圧に応じた液圧を出力ポート２１ｅから出力することができる。
【００６９】
（制御液圧による調圧作動）
回生トルクが必要となった場合には、制御液圧発生部１５ｂによりその回生トルクに応じたブレーキ液圧（制御液圧）を発生させ、その制御液圧を制御液圧入力ポート２１ｆを介して制御液圧入力室２０ｃに供給させる。これにより、環状部材２５はシリンダ部材２４に当接し、調圧ピストン２２が環状部材２５に対して右方向に移動する力が作用する。大径部２２ａの一側端に作用する力が、制御液圧とスプリング２３による付勢力を差し引いた液圧に応じたサーボ液圧をサーボ液圧出力室２０ｂに発生させている。
【００７０】
車両用のブレーキ装置は、液圧油路１２ｈと液圧油路３２とを接続する液圧油路３５を備えている。液圧油路３５は、反力室１２ｆおよびストロークシミュレータ１２ｇをリザーバ１４に接続するためのものである。液圧油路３５には、反力室１２ｆおよびストロークシミュレータ１２ｇとリザーバ１４との間のブレーキ液の流れを制御する反力液圧制御弁３５ａが配設されている。反力液圧制御弁３５ａは常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令に従って制御されるものである。
【００７１】
制動液圧調整装置１６は、一般的によく知られているものであり、マスタシリンダカット弁（マスタシリンダと保持弁および減圧弁と間を連通・遮断するもの）、保持弁、減圧弁、リザーバタンク、ポンプ、および電動モータなどを有して構成されている。制動液圧調整装置１６は、ブレーキＥＣＵ１７からの指令を受けて、ブレーキペダル１１の操作の有無に拘わらず、マスタシリンダ１３からのブレーキ液圧を供給され各ホイールシリンダＷＣ＊＊に付与するブレーキ液圧すなわち車輪Ｗ＊＊に付与する制動液圧を互いに独立して調整するＥＳＣ制御（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ；横滑りを防止する制御）を実行する。なお、制動液圧調整装置１６は、ＥＳＣ制御だけでなく、ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）、トラクションコントロール制御なども実行することができる。
【００７２】
次に、上述したように構成された車両用のブレーキ装置の作動について図６のフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ１７は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間毎に実行する。ブレーキＥＣＵ１７は、アキュムレータ圧が維持されるように、モータによるポンプの駆動制御を実行しつつ、圧力センサ１５ａ４によりアキュムレータ圧（Ａｃｃ圧）を検出し、そのアキュムレータ圧が０ＭＰａより大きいか否か（すなわち圧力供給装置１５ａが正常に作動しているか否か）を判定する（ステップ１０２）。なお、ステップ１０２の代わりにまたはステップ１０２とともに、ポンプ１５ａ２もしくはモータ１５ａ３が異常であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００７３】
ブレーキＥＣＵ１７は、アキュムレータ圧が０ＭＰａ（大気圧）以下である場合には、ステップ１０２で「ＮＯ」と判定し、全ての制御弁（ソレノイド；増圧制御弁１５ｂ２、減圧制御弁１５ｂ４、反力液圧制御弁３５ａ、制御液圧入力制御弁３６ａ、反力液圧入力制御弁３３ａ）をオフ（非通電）する（ステップ１０４）とともに、ハイブリッドＥＣＵ９（図６中では「ＨＶ」と記載している。）に回生要求無を指示する（ステップ１０６）。ハイブリッドＥＣＵ９では、回生要求無を受けて、回生制動を発生させる制御（回生制御）が実行されない。これにより、車両には、回生制動力が付与されず、液圧制動力のみが付与されることとなる。
【００７４】
ブレーキＥＣＵ１７は、アキュムレータ圧が０ＭＰａ０より大きい場合には、ステップ１０２で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１０８以降の処理を実行する。ステップ１０８においては、各制御弁の通電モニタ状態に基づいて各制御弁が異常であるか否かを判定する。
【００７５】
ブレーキＥＣＵ１７は、各制御弁が異常であると判定した場合には、ステップ１１０で「ＮＯ」と判定し、全ての制御弁（ソレノイド；増圧制御弁１５ｂ２、減圧制御弁１５ｂ４、反力液圧制御弁３５ａ、制御液圧入力制御弁３６ａ、反力液圧入力制御弁３３ａ）をオフ（非通電）する（ステップ１０４）とともに、ハイブリッドＥＣＵ９に回生要求無を指示する（ステップ１０６）。これにより、制御弁が異常である場合、すなわち正常な制御を行うことができない場合には、不適切なブレーキ制御の実行を防止することができる。
【００７６】
ブレーキＥＣＵ１７は、各制御弁が正常であると判定した場合には、ステップ１１０で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１１２以降の処理を実行する。ブレーキＥＣＵ１７は、ステップ１１２において、反力液圧制御弁３５ａをオン（通電）する（図３参照）。これにより、反力液圧制御弁３５ａが通電されて閉状態にされることで、ブレーキペダル１１の操作量に応じた反力液圧がストロークシミュレータ１２ｇにより発生可能な状態となる。
【００７７】
なお、図２，３は、ブレーキペダル１１が操作されていない状態（非制動状態；初期状態）を示す図である。初期状態においては、入力ピストン１２ｃは初期位置（図２，３に示す位置）にある。反力液圧は発生されないので、機械式レギュレータ１５ｃの調圧ピストン２２は初期位置（図２，３に示す位置）にある。サーボ液圧出力室２０ｂは、連通路２２ｄ、ドレンポート２１ｃおよび液圧油路３２を介してリザーバ１４に連通しているので、サーボ液圧は大気圧と等しい。よって、第１ピストン（マスタピストン部）１３ｃおよび第２ピストン１３ｄも初期位置（図２，３に示す位置）にある。マスタシリンダ１３からの制動液圧はホイールシリンダＷＣ＊＊に付与されない。
【００７８】
ブレーキＥＣＵ１７は、ステップ１１４において、車両が制動中であるか否かを判定する。車両が制動中であるか否かの判定は、ブレーキスイッチ１１ａの検出信号に基づいて判定される。ブレーキスイッチ１１ａがオン信号であれば、ブレーキペダル１１が踏まれているので、制動中であると判定することができる。
【００７９】
ブレーキＥＣＵ１７は、制動中でないと判定した場合には、ステップ１１４で「ＮＯ」と判定し、ステップ１０６と同様にハイブリッドＥＣＵ９に回生要求無を指示する（ステップ１１６）。これにより、車両に回生制動力が付与されることを禁止することができる。さらに、ブレーキＥＣＵ１７は、ステップ１１８において、制御液圧発生部１５ｂの増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４をオフ（非通電）する（ステップ１１８）ことで、増圧制御弁１５ｂ２は閉状態となり減圧制御弁１５ｂ４は開状態となる。これにより、制御液圧発生部１５ｂから制御液圧が供給されることを確実に防止することができる。
【００８０】
一方、制動中であると判定した場合には、ブレーキＥＣＵ１７は、ステップ１１４で「ＹＥＳ」と判定し、ハイブリッドＥＣＵ９に回生要求有を指示する（ステップ１２０）。ハイブリッドＥＣＵ９は、回生要求が有るので、回生制動を発生させる制御（回生制御）を実行する。このとき、回生トルク量は、ハイブリッドＥＣＵ９にて回生トルク量と車速との相関関係を示すマップ（図７に示す）と検出される車速とに基づいて決定される。このマップにおいては、車速が所定速度Ｖｂ（例えば５ｋｍ／ｈ）未満であるときには、車速が大きくなるほど回生トルク量は大きくなり、車速が所定速度Ｖｂ以上であり所定速度Ｖａ（例えば２０ｋｍ／ｈ）未満であるときには、回生トルク量は一定であり、車速が所定速度Ｖａ以上であるときには、回生トルク量は車速が大きくなるにしたがって小さくなるように設定されている。なお、ステップ１２０において、ストローク量（ブレーキ操作量）を検出し、その検出値に基づいて回生上限値を算出し、回生上限値をハイブリッドＥＣＵ９に指示してもよい。これにより、ハイブリッドＥＣＵ９の回生効率は総制動力が変動せず最大になる。バッテリ７が満充電状態である場合などそれ以上回生制御をすることができない状況である場合には、回生制御は実行されない。すなわち、回生トルク量は０となる。
【００８１】
さらに、ブレーキＥＣＵ１７は、ステップ１２２において、ハイブリッドＥＣＵ９から決定された回生トルク量を取得（受信）する。ブレーキＥＣＵ１７は、取得した回生トルク量が０でないか否か（ハイブリッドＥＣＵ９からの回生トルク量があるか否か）をハイブリッドＥＣＵ９から取得した回生トルク量に基づいて判定する。取得した回生トルク量が０である場合には、ブレーキＥＣＵ１７は、ステップ１２４で「ＮＯ」と判定し、ステップ１１８において制御液圧発生部１５ｂの増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４をオフ（非通電）する。これにより、車両には回生制動力が付与されず液圧制動力のみが付与されることとなる。なお、入力した回生トルク量が０である場合は、上述したように回生制御をすることができない状況である場合、例えばバッテリ７が満充電である場合である。
【００８２】
このとき、図４に示すように、ブレーキペダル１１が踏み増しされると、ブレーキペダル１１の操作量に応じた反力液圧がストロークシミュレータ１２ｇにより発生される。この反力液圧が機械式レギュレータ１５ｃの反力液圧入力室２０ａに供給される。反力液圧入力室２０ａの容積が拡大するため調圧ピストン２２が左方向に移動され、弁座２２ｄ１が弁体２６に着座することで減圧弁が閉状態となりさらに弁体２６が弁座２４ａ２から離脱することで増圧弁が開状態となる。アキュムレータ１５ａ１からのアキュムレータ圧が、液圧油路３１、高圧入力ポート２１ｂ、高圧入力室２０ｄおよび貫通孔２４ａ１を介してサーボ液圧出力室２０ｂに導入される。その結果、調圧ピストン２２の両端にかかる力がバランスすることで、反力液圧入力室２０ａに供給されている反力液圧に応じたサーボ液圧がサーボ液圧出力室２０ｂひいてはサーボ室１３ｅに発生し、ブレーキペダル１１の操作に応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ１３内に発生する。
【００８３】
一方、入力した回生トルク量が０でない場合（回生トルク量がある場合）には、ブレーキＥＣＵ１７は、ステップ１２４で「ＹＥＳ」と判定し、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４を駆動させて、取得した回生トルク量に応じた制御液圧を発生させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ１７は、回生トルク量に応じた目標制御液圧をマップから導出し（ステップ１２６）、その導出した目標制御液圧に応じて増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４を駆動させる（ステップ１２８）。
【００８４】
具体的には、ステップ１２６においては、ブレーキＥＣＵ１７は、目標制御液圧を、目標制御液圧と回生トルク量との相関関係を示すマップ（図８に示す）とハイブリッドＥＣＵ９から入力した回生トルク量とに基づいて導出する。例えば図８に示すマップにおいては、回生トルク量が大きくなるにしたがって目標制御液圧が大きくなるように設定されている。
【００８５】
ステップ１２８においては、最初に、ブレーキＥＣＵ１７は、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４のデューティ駆動値（Ｄｕｔｙ駆動値）を導出する。増圧制御弁１５ｂ２のデューティ駆動値は、アキュムレータ圧と目標制御液圧との差圧と増圧制御弁１５ｂ２のデューティ駆動値との相関関係を示すマップ（図９に示す）およびアキュムレータ圧と目標制御液圧との差圧に基づいて導出される。このマップにおいては、目標制御液圧が０であるときには、差圧はアキュムレータ圧と同一となり、目標制御液圧がアキュムレータ圧であるときには、差圧は０となる。よって、差圧が大きくなるにしたがってデューティ駆動値が小さくなるように設定されている。すなわち、差圧が小さいほど駆動電流を大きくして増圧制御弁の開度を大きくするようになっている。
【００８６】
また、減圧制御弁１５ｂ４のデューティ駆動値は、目標制御液圧と減圧制御弁１５ｂ４のデューティ駆動値との相関関係を示すマップ（図１０に示す）および目標制御液圧に基づいて導出される。例えば図１０に示すマップにおいては、差圧が大きくなるにしたがってデューティ駆動値が大きくなるように設定されている。すなわち、差圧が大きいほど駆動電流を大きくして減圧制御弁の開度を小さくするようになっている。
【００８７】
次に、ブレーキＥＣＵ１７は、先に導出した増圧制御弁１５ｂ２のデューティ駆動値で増圧制御弁１５ｂ２を制御するとともに、先に導出した減圧制御弁１５ｂ４のデューティ駆動値で減圧制御弁１５ｂ４を制御する。
【００８８】
このとき、図５に示すように、回生協調制御が行われる。回生トルクが必要となった場合、液圧制動力はその回生トルク分の制動力を減じてホイールシリンダＷＣ＊＊に供給することで、ブレーキペダル１１に相当する総制動力を達成している。そこで、回生トルクに応じたブレーキ液圧を減じて発生すべく、制御液圧発生部１５ｂからその回生トルクに応じたブレーキ液圧（制御液圧）が制御液圧入力ポート２１ｆを介して制御液圧入力室２０ｃに供給される。すなわち、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４が通電されてリニア制御される位置とされ、通電する電流に応じて出力圧力を調整することで、所望の制御液圧が制御液圧入力室２０ｃに供給される。
【００８９】
その結果、制御液圧による力（＝環状面積×制御液圧）が、調圧ピストン２２の小径部２２ｂ側（一端側）端に作用して調圧ピストン２２が右方向に移動する。これにより、機械式レギュレータ１５ｃでは、反力液圧による力から制御液圧による力を差し引いた力に相当する液圧に応じたサーボ液圧がサーボ液圧出力室２０ｂに発生する。こうして、総制動力から回生トルク分の制動力を減じたブレーキ液圧がマスタシリンダ１３に発生される。
【００９０】
なお、ブレーキペダル１１のストロークを検出するストロークセンサ、ブレーキペダル１１の操作力を検出する踏力センサを設けた場合には、検出されるストロークや踏力に応じて回生トルクを導出するようにしてもよい。
【００９１】
さらに、図１１に示すタイムチャートを参照して説明する。走行中の車両において、時刻ｔ１においてドライバによってブレーキペダル１１が踏み込まれると、ブレーキペダル１１の操作量に応じた総制動力が、踏み込みが解除されるまで車両に付与される。総制動力は回生トルクと液圧制動力との合計の制動力である。図１１では、総制動力は一定であり、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間には回生トルクが所定の比率で増大し、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの期間には回生トルクが所定の比率で減少するものとする。
【００９２】
時刻ｔ１は制動が開始されるタイミングであり、時刻ｔ２は、上記所定の比率で導出された回生トルクと、図７に示すマップおよび車速から導出した回生トルクとが同一となるタイミングである。時刻ｔ２から時刻ｔ４までの間においては、回生トルクは図７に示すマップと車速とから導出される。時刻ｔ５以降であってブレーキペダル１１が踏み込まれている間においては、車両は停止しているので回生トルクは発生させ得ない。
【００９３】
ステップ１２６，１２８の処理で説明したように、回生トルクに相当する制御液圧が制御液圧発生部１５ｂによって発生される。そして、機械式レギュレータ１５ｃは、反力液圧から制御液圧を差し引いた液圧に応じたサーボ液圧をサーボ液圧出力室２０ｂに発生させている。よって、総制動力から回生トルク分の制動力を減じたブレーキ液圧がマスタシリンダ１３に発生され、時刻ｔ１以降において図１１に示すようにホイールシリンダＷＣ＊＊に供給される。
【００９４】
なお、上述したステップ１０２，１０８，１１０の処理は、回生トルクを発生させることができない回生異常を検出する回生異常検出手段であり、上述したステップ１０４の処理は、回生異常検出手段により回生異常であることが検出された場合に、制御液圧発生部１５ｂにより制御液圧として大気圧を発生させる回生異常検出時制御手段である。
【００９５】
また、上述したステップ１０８，１１０の処理は、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４のいずれかに異常を検出する制御液圧発生部異常検出手段であり、上述したステップ１０４の処理は、制御液圧発生部異常検出手段により増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４のいずれかに異常があることが検出された場合に、増圧制御弁１５ｂ２を閉弁させ、減圧制御弁１５ｂ４を開弁させる制御液圧発生部異常検出時制御手段である。
【００９６】
上述した本実施形態によれば、ブレーキペダル１１が操作されると、反力液圧発生部１２によって、ブレーキペダル１１の操作量に応じたブレーキ液圧である反力液圧が機械的に発生される。この発生された反力液圧は、機械式レギュレータ１５ｃの反力液圧入力室２０ａに供給される。これにより、機械式レギュレータ１５ｃのサーボ液圧出力室２０ｂにサーボ圧が発生し、当該サーボ圧がマスタシリンダ１３のサーボ室１３ｅに供給され、マスタ室１３ｆ、１３ｇにブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧が発生する。
【００９７】
一方、制御液圧発生部１５ｂは、回生トルクを取得する回生トルク取得部（ステップ１２２）により取得された回生トルクに応じたブレーキ液圧である制御液圧を発生させる。この発生された制御液圧が、機械式レギュレータ１５ｃの制御液圧入力室２０ｃに供給されると、機械式レギュレータ１５ｃにおいては、反力液圧入力室２０ａに供給されている反力液圧による力から、制御液圧入力室２０ｃに供給されている制御液圧による力を差し引いた力に相当する液圧に応じたサーボ液圧がサーボ液圧出力室２０ｂに発生する。
【００９８】
そして、この発生されたサーボ液圧は、マスタシリンダ１３内のサーボ室１３ｅに供給される。これにより、ブレーキペダル１１の操作に応じたサーボ液圧によってマスタピストン部１３ｃ、１２ｄが駆動され、マスタシリンダ１３内のマスタ室１３ｇ、１３ｆに、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧が発生する。
【００９９】
このように、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ１３内のマスタ室１３ｇ、１３ｆに機械的に発生させた上で、回生トルクに応じたブレーキ液圧を差し引くことにより回生協調に対応させているため、ブレーキペダル１１のストロークなどを検出する検出装置を設けた従来のブレーキ装置と比較して、ブレーキ応答遅れを抑制することができる。
【０１００】
回生トルクが０である場合すなわちブレーキペダル１１は操作されているが回生制動は行われていない場合には、制御液圧は発生されないため、サーボ液圧ひいてはマスタ室１３ｆ、１３ｇのブレーキ液圧は反力液圧に応じた液圧となる。一方、回生トルクが０でない場合すなわちブレーキペダル１１は操作され回生制動が行われている場合には、制御液圧は発生されるため、サーボ液圧ひいてはマスタ室１３ｇ、１３ｆのブレーキ液圧は反力液圧からその制御液圧を差し引いた液圧に応じた液圧となる。
【０１０１】
また、機械式レギュレータ１５ｃにて、制動力が確保され、回生トルクを取得してから調圧するため、ブレーキペダル１１のストロークなどを検出する検出装置を設け回生協調用のブレーキ液圧を作り、急制動を検出して切り替えを行う従来の構成と比較して、ブレーキペダル１１を操作する際に操作の応答性を確保することができる。
【０１０２】
さらに、回生協調制御中においては、回生制動力分の制御液圧を機械式レギュレータ１５ｃの制御液圧入力室２０ｃに加えることにより、マスタシリンダ１３内に発生されるブレーキ液圧を回生制動力分減少させている。この回生協調制御中に、回生制動力が失われた場合には、加えられている液圧を減ずることによりその失われた分を補充することができる。このとき、減ずる方法は、従来のように増大する方法に比べて、大容量のポンプやアキュムレータを設置することなく、しかも早急に行うことができる。よって、回生制動力が失われた場合であっても、装置自体の大型化・高コスト化を招くことなく、かつ、制御液圧の増圧をすることなく、応答性よく要求制動力を確保することができるブレーキ装置を提供することができる。
【０１０３】
また、回生トルクを発生させることができない回生異常を検出する回生異常検出手段（ステップ１０２，１０８，１１０）と、回生異常検出手段により回生異常であることが検出された場合に、制御液圧発生部１５ｂにより制御液圧として大気圧を発生させる回生異常検出時制御手段（ステップ１０４）と、を備えている。よって、回生異常検出時に、制御液圧発生部１５ｂにより制御液圧が大気圧にされ、機械式レギュレータ１５ｃの制御液圧入力室２０ｃに大気圧が供給され、反力液圧入力室２０ａに反力液圧発生部１２の反力液圧が供給される。これにより、サーボ液圧出力室２０ｂに反力液圧に応じたサーボ液圧が発生し、当該サーボ液圧がマスタシリンダ１３のサーボ室１３ｅに供給され、マスタ室１３ｆ、１３ｇにブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧が発生する。このように、回生異常時に、機械的に発生させた反力液圧により回生トルク分の液圧をブレーキペダルフィーリング（ストローク対踏力の特性）の変化なく応答性よく補充することができる。
【０１０４】
また、制御液圧発生部１５ｂは、ブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ１５ａ１と、制御液圧入力室２０ｃとアキュムレータ１５ａ１とを接続する液圧増圧経路１５ｂ１と、液圧増圧経路１５ｂ１に設けられアキュムレータ１５ａ１から制御液圧入力室２０ｃへのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁１５ｂ２と、大気圧のブレーキ液を貯留するリザーバ１４と、制御液圧入力室２０ｃとリザーバ１４とを接続する液圧減圧経路１５ｂ３と、液圧減圧経路１５ｂ３に設けられ制御液圧入力室２０ｃからリザーバ１４へのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁１５ｂ４と、を有して構成され、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４のいずれかに異常を検出する制御液圧発生部異常検出手段（ステップ１０８，１１０）と、制御液圧発生部異常検出手段により増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４のいずれかに異常があることが検出された場合に、増圧制御弁１５ｂ２を閉弁させ、減圧制御弁１５ｂ４を開弁させる制御液圧発生部異常検出時制御手段（ステップ１０４）と、を備えている。
【０１０５】
よって、制御液圧発生部１５ｂにおいて、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４のいずれかに異常があることが検出された場合に、増圧制御弁１５ｂ２が閉弁されてアキュムレータ１５ａ１から液圧増圧経路１５ｂ１を介する制御液圧入力室２０ｃへのブレーキ液の流れが遮断される一方、減圧制御弁１５ｂ４が開弁されて制御液圧入力室２０ｃから液圧減圧経路１５ｂ３を介するリザーバ１４へのブレーキ液の流れが開放される。また機械式レギュレータ１５ｃの反力液圧入力室２０ａには、反力液圧発生部１２により発生された反力液圧が供給される。これにより、機械式レギュレータ１５ｃにおいて、制御液圧入力室２０ｃの液圧は大気圧となり、反力液圧入力室２０ａの液圧は反力液圧に応じた液圧となるため、サーボ液圧出力室２０ｂには反力液圧に応じたサーボ圧が発生する。このように、制御液圧発生部１５ｂの増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４のいずれかに異常がある場合、すなわち回生協調制御が不能である場合に、機械的に発生させた反力液圧により回生トルク分の液圧を応答性よく補充することができる。
【０１０６】
反力液圧制御弁３５ａを制御して反力室１２ｆとリザーバ１４との間のブレーキ液の流れを開放すると、ブレーキペダル１１の操作に伴ってブレーキペダル１１に連動する部材である入力ピストン１２ｃが摺動しても反力液圧ひいてはサーボ液圧が発生されず、マスタピストン部１３ｃ、１２ｄはサーボ液圧により駆動されない。そのため、マスタピストン部１３ｃ、１２ｄは、ブレーキ操作に応じて、ブレーキペダル１１に連動する入力ピストン１２ｃと一体となって摺動する。これにより、ブレーキペダル１１の操作力がマスタピストン部１３ｃ、１２ｄに伝わり、反力液圧がブレーキペダル１１に作用することはない。このように、ブレーキペダル１１の操作力は倍力されないが、操作力のみによる制動力は確実に確保することができる。
【０１０７】
このように操作力のみによる制動力を確実に確保すべき状態は、制御液圧発生部１５ｂに異常がある場合であり、制御液圧発生部１５ｂに異常がある状態としては、例えば、制御液圧発生部１５ｂがアキュムレータ１５ａ１と当該アキュムレータ１５ａ１内にブレーキ液を蓄圧するポンプ１５ａ２と当該ポンプ１５ａ２を駆動する電気モータ１５ａ３とを有して構成されている場合には、アキュムレータ１５ａ１内の液圧が所定の閾値以下となっている状態や、ポンプ１５ａ２に異常がある状態や、電気モータ１５ａ３に異常がある場合が考えられる。
【０１０８】
また、反力室１２ｆはリザーバ１４に接続されており、反力室１２ｆとリザーバ１４との間に設けられ、当該反力室１２ｆと当該リザーバ１４との間のブレーキ液の流れを制御する反力液圧制御弁３５ａと、アキュムレータ１５ａ１を蓄圧するポンプ１５ａ２のモータ１５ａ３と、をさらに備え、アキュムレータ１５ａ１が低圧であり、または、ポンプ１５ａ２もしくはモータ１５ａ３が異常である場合には、反力液圧制御弁３５ａを開弁させ反力室１２ｆとリザーバ１４とを連通させる。これにより、アキュムレータ１５ａ１が低圧であり、または、ポンプ１５ａ２もしくはモータ１５ａ３が異常である場合には、ブレーキペダル１１の操作力のみによる制動力は確実に確保することができる。
【０１０９】
また、反力液圧制御弁３５ａは常開型の電磁弁である。これにより、電気系が異常となっても、反力液圧制御弁３５ａは開弁されるので、ブレーキペダル１１の操作力のみによる制動力は確実に確保することができる。
【０１１０】
また、減圧制御弁１５ｂ４は常開型のリニア電磁弁であり、増圧制御弁１５ｂ２は常閉型のリニア電磁弁である。よって、電源失陥時に、制御液圧発生部１５ｂにおいて、常閉型の増圧制御弁１５ｂ２が閉弁されてアキュムレータ１５ａ１から液圧増圧経路１５ｂ１を介する制御液圧入力室２０ｃへのブレーキ液の流れが遮断される一方、常開型の減圧制御弁１５ｂ４が開弁されて制御液圧入力室２０ｃから液圧減圧経路１５ｂ３を介するリザーバ１４へのブレーキ液の流れが開放される。また機械式レギュレータ１５ｃの反力液圧入力室２０ａには、反力液圧発生部１２により発生された反力液圧が供給される。これにより、機械式レギュレータ１５ｃにおいて、制御液圧入力室２０ｃの液圧は大気圧となり、反力液圧入力室２０ａの液圧は反力液圧に応じた液圧となるため、サーボ液圧出力室２０ｂには反力液圧に応じたサーボ圧が発生する。このように、電源失陥時に、機械的に発生させた反力液圧により回生トルク分の液圧を応答性よく補充することができる。
【０１１１】
２）第２の実施形態
次に、本発明に係るブレーキ装置の第２の実施形態について図１２を参照して説明する。図１２はブレーキ装置の構成を示す概要図である。本第２の実施形態は、第１の実施形態のブレーキ装置を自動加圧機能が追加されたものである。同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。
【０１１２】
ブレーキ装置においては、液圧油路３３に反力液圧入力制御弁３３ａが設けられている。反力液圧入力制御弁３３ａは、反力室１２ｆと反力液圧入力室２０ａとの間に設けられ、反力室１２ｆから反力液圧入力室２０ａへのブレーキ液の流れを制御する。反力液圧入力制御弁３３ａは常開型の電磁弁である。
【０１１３】
また、反力液圧入力室２０ａは制御液圧入力室２０ｃに液圧油路３６を介して接続されている。液圧油路３６には制御液圧入力制御弁３６ａが設けられている。制御液圧入力制御弁３６ａは、制御液圧入力室２０ｃと反力液圧入力室２０ａとの間に設けられ、制御液圧入力室２０ｃから反力液圧入力室２０ａへのブレーキ液の流れを制御する。すなわち、アキュムレータ１５ａ１は制御液圧入力制御弁３６ａを介して反力液圧入力室２０ａに接続されている。
【０１１４】
また、ブレーキ装置は、上述した制動液圧調整装置１６に代えて制動液圧調整装置１９を設けている。制動液圧調整装置１９は、一般的によく知られているものであり、保持弁、減圧弁、リザーバタンク、ポンプ、および電動モータなどを有して構成されている。制動液圧調整装置１９は、ブレーキＥＣＵ１７からの指令を受けて、マスタシリンダ１３からのブレーキ液圧を供給され各ホイールシリンダＷＣ＊＊に付与するブレーキ液圧すなわち車輪Ｗ＊＊に付与する制動液圧を調整するＡＢＳ御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。制動液圧調整装置１９も、車輪速度センサＳ＊＊を備えている。
【０１１５】
上述したように構成された車両用のブレーキ装置の作動について図１３のフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ１７は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間毎に実行する。ブレーキＥＣＵ１７は、車両状態を検出する（ステップ２０２）。例えば、車両状態は車両のアンダステア状態、オーバステア状態である。具体的には、実ヨーレートを検出し、舵角ヨーレートとの偏差（ヨーレート偏差）を演算し、そのヨーレート偏差に基づいてアンダステア状態であるかオーバステア状態であるかニュートラルステア状態を判定する。また、車両状態は駆動輪のスリップ状態がある。この場合には、駆動輪の車輪速度を車輪速度センサＳ＊＊によって検出する。
【０１１６】
ブレーキＥＣＵ１７は、車両状態の検出結果に基づいて自動加圧制御が必要か否かを判定する（ステップ２０４）。ブレーキＥＣＵ１７は、自動加圧制御が必要でないと判定した場合には、ステップ２０４で「ＮＯ」と判定し、ステップ２０６で通常制御を行う。通常制御においては、反力液圧入力制御弁３３ａはオフ（非通電）されて開状態となり、制御液圧入力制御弁３６ａもオフ（非通電）されて閉状態となる。このとき、上述した第１の実施形態と同様に、機械式レギュレータ１５ｃにおいては、反力室１２ｆから反力液圧入力室２０ａに供給されている反力液圧から、制御液圧入力室２０ｃに供給されている制御液圧を差し引いた液圧に応じたサーボ液圧がサーボ液圧出力室２０ｂで発生される。詳述すると、回生トルクが０であるときすなわちブレーキペダル１１は操作されているが回生制動は行われていない場合には、制御液圧は発生されないため、サーボ液圧は反力液圧に応じた液圧となる。一方、回生トルクが０でないときすなわちブレーキペダル１１は操作され回生制動が行われている場合には、制御液圧は発生されるため、サーボ液圧は反力液圧からその制御液圧を差し引いた液圧に応じた液圧となる。
【０１１７】
ブレーキＥＣＵ１７は、自動加圧制御が必要であると判定した場合には、ステップ２０４で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２０８で自動加圧制御を行う。自動加圧制御においては、反力液圧入力制御弁３３ａはオン（通電）されて閉状態となり、制御液圧入力制御弁３６ａもオン（通電）されて開状態となる。これにより、制御液圧発生部１５ｂから反力液圧入力室２０ａに制御液圧が供給されても、その供給された制御液圧が反力室１２ｆに排出されることはない。
【０１１８】
制御液圧発生部１５ｂからの制御液圧は、反力液圧入力室２０ａおよび制御液圧入力室２０ｃの両入力室に供給されているが、受圧面積は反力液圧入力室２０ａの方が十分大きいため、調圧ピストン２２は自動加圧制御に応じたサーボ液圧が発生する位置でバランスしてサーボ液圧が保持される。
【０１１９】
また、制御液圧発生部１５ｂからの制御液圧は、ＥＳＣ制御やトラクションコントロール制御に必要な所望の液圧に設定されている。増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４が制御されて、設定された所望の液圧が発生される。
【０１２０】
上述した第２の実施形態によれば、反力液圧入力室２０ａは制御液圧発生部１５ｂに接続されており、制御液圧発生部１５ｂと反力液圧入力室２０ａとの間に設けられ、当該制御液圧発生部１５ｂから反力液圧入力室２０ａへのブレーキ液の流れを制御する制御液圧入力制御弁３６ａと、反力液圧発生部１２と反力液圧入力室２０ａとの間に設けられ、当該反力液圧発生部１２から反力液圧入力室２０ａへのブレーキ液の流れを制御する反力液圧入力制御弁３３ａと、車両状態を検出する車両状態検出手段（ステップ２０２）と、制御液圧入力制御弁３６ａを開弁させ反力液圧入力制御弁３３ａを閉弁させるとともに、車両状態検出手段（ステップ２０２）により検出されている車両状態に応じた制御液圧を制御液圧発生部１５ｂにより発生させて、ブレーキペダル１１の操作量に拘わらず自動的に反力液圧入力室２０ａを加圧する自動加圧制御手段（ステップ２０８）と、を備えている。
【０１２１】
よって、自動加圧制御手段（ステップ２０８）により、制御液圧入力制御弁３６ａが開弁され反力液圧入力制御弁３３ａが閉弁されるとともに、制御液圧発生部１５ｂで車両状態に応じた制御液圧が発生されると、当該制御液圧が機械式レギュレータ１５ｃの反力液圧入力室２０ａに供給され、反力液圧発生部１２の反力液圧が反力液圧入力室２０ａに供給されることはない。これにより、ブレーキ操作量に拘わらず、車両状態に応じたサーボ圧がサーボ液圧出力室２０ｂに発生し、当該サーボ圧がマスタシリンダ１３内のサーボ室１３ｅに供給され、マスタ室１３ｆ、１３ｇに車両状態に応じたブレーキ液圧が発生する。よって、車両状態に応じた自動加圧制御を行うことが可能である。例えば、自動加圧制御が必要な状態で車両状態に応じた自動加圧制御を実行することが考えられる。具体的には、制動液圧調整装置１９にて、ＥＳＣ制御が必要な状態で車両状態としてのヨーレートに応じた自動加圧制御を自動的に実行したり、トラクションコントロールが必要な状態で車両状態としての車輪の空転に応じた自動加圧制御を自動的に実行したりする。また、自動加圧制御の実行モードへの切り替えスイッチがオンされた状態であることを条件に、自動加圧制御を実行することが考えられる。
【０１２２】
また、制御液圧入力制御弁３６ａが常閉型の電磁弁であり反力液圧入力制御弁３３ａが常開型の電磁弁であるため、電源失陥時に制御液圧入力制御弁３６ａが閉弁し反力液圧入力制御弁３３ａが開弁する。その結果、反力液圧発生部１２から機械式レギュレータ１５ｃの反力液圧入力室２０ａへのブレーキ液の流れは開放され、制御液圧発生部１５ｂから反力液圧入力室２０ａへのブレーキ液の流れは遮断される。このように電源失陥時に、自動加圧制御を自動的に終了させるとともに、機械的に発生させた反力液圧によりブレーキ操作量に応じたブレーキ力を確保することができる。
【０１２３】
３）変形例
上述した第１および第２の実施形態において、機械式レギュレータ１５ｃの変形例について図１４を参照して説明する。図１４に示す機械式レギュレータ１１５ｃは、環状部材２５が削除された点、調圧ピストン１２２が主ピストン１２２ａと副ピストン１２２ｆとを有して構成された点、およびシリンダ穴２１ｈが形成された点が機械式レギュレータ１５ｃと異なる点である。機械式レギュレータ１５ｃと同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。
【０１２４】
ハウジング２１には、シリンダ穴２１ａとシリンダ穴２１ｈが隔壁２１ｉにより区画されて形成されている。シリンダ穴２１ａには、調圧ピストン１２２の主ピストン１２２ａが液密かつ摺動可能に配設されている。シリンダ穴２１ｈには、調圧ピストン１２２の副ピストン１２２ｆが液密かつ摺動可能に配設されている。隔壁２１ｉには、主ピストン１２２ａと副ピストン１２２ｆとを連結する連結部１２２ｅが液密かつ摺動可能に貫設されている。
【０１２５】
主ピストン１２２ａの一側端（右端）と隔壁２１ｉとの間には、反力液圧入力室２０ａが形成されている。主ピストン１２２ａの他側端（左端）から突設部２２ｃが突設されている。主ピストン１２２ａの周側面には連通溝２２ａ１が形成されている。
【０１２６】
副ピストン１２２ｆの他側端（左端）と隔壁２１ｉとの間には、制御液圧入力室２０ｃが形成されている。副ピストン１２２ｆの一側端（右端）とシリンダ穴２１ｈの右閉塞端との間には、リザーバ１４にポート２１ｇを介して接続されている大気圧室２０ｅが形成されている。
【０１２７】
このように構成された機械式レギュレータ１１５ｃの作動について説明する。反力液圧入力室２０ａが増圧され、主ピストン１２２ａの一側端に作用する力が、主ピストン１２２ａの他側端に作用する力とスプリング２３による付勢力の総和より大きくなれば、調圧ピストン１２２は左方向への移動を開始する。さらに、調圧ピストン１２２が左方向へ移動されると、弁座２２ｄ１が弁体２６に当接して、減圧弁は閉状態となる。さらに、調圧ピストン１２２が左方向へ移動されて、調圧ピストン１２２がスプリング２７の付勢力に抗して弁体２６が左方向に移動されると、弁体２６が弁座２４ａ２から離脱して、増圧弁は開状態となる。
【０１２８】
増圧弁が開状態とされると、アキュムレータ１５ａ１からの高圧の液圧がサーボ液圧出力室２０ｂに供給される。サーボ液圧出力室２０ｂ内の液圧が上昇して、主ピストン１２２ａの一側端に作用する力が、主ピストン１２２ａの他側端に作用する力とスプリング２３による付勢力の総和とが等しくなれば、調圧ピストン１２２は右方向への移動を開始する。その後、弁体２６が弁座２４ａ２に着座して増圧弁が閉状態となり、増加していたサーボ液圧は保持される。さらに、弁座２２ｄ１は反力液圧入力室２０ａ内の液圧が減少すると、弁体２６から離脱して減圧弁が開状態となる。これにより、サーボ液圧出力室２０ｂは連通路２２ｄを介してドレンポート２１ｃ（リザーバ１４）に連通するため、サーボ液圧出力室２０ｂ内の液圧は低下する。
【０１２９】
そして、サーボ液圧出力室２０ｂ内の液圧が低下して、主ピストン１２２ａの一側端に作用する力が、主ピストン１２２ａの他側端に作用する力とスプリング２３による付勢力の総和より大きくなれば、調圧ピストン２２は左方向への移動を再び開始する。このような調圧ピストン２２の左右方向の移動の繰り返しによって、機械式レギュレータ１１５ｃは高圧入力ポート２１ｂに加えられている圧力により反力液圧入力室２０ａに供給される液圧に応じた液圧を出力ポート２１ｅから出力することができる。
なお、減圧制御弁１５ｂ４は常開型の電磁弁であるため、減圧制御弁１５ｂ４が非通電であるときには制御液圧入力室２０ｃはリザーバ１４に接続されているため、制御液圧入力室２０ｃも大気圧になっており副ピストン１２２ｆの移動はスムーズに行われる。
【０１３０】
さらに、回生トルクが必要となった場合には、制御液圧発生部１５ｂで発生されたその回生トルクに応じたブレーキ液圧（制御液圧）が制御液圧入力ポート２１ｆを介して制御液圧入力室２０ｃに供給される。その結果、制御液圧入力室２０ｃ内の制御液圧による力（環状面積×制御液圧）が調圧ピストン１２２に作用すると、調圧ピストン１２２は右方向に移動する。主ピストン１２２ａの一側端に作用する力が、主ピストン１２２ａの他側端に作用する力とスプリング２３による付勢力と副ピストン１２２ｈの他側端に作用する力（＝環状面積×制御液圧）の総和と等しくなる位置で、調圧ピストン２２はバランスして位置決めされる。このとき、機械式レギュレータ１５ｃは、反力液圧による力から制御液圧による力を差し引いた力に応じたサーボ液圧をサーボ液圧出力室２０ｂに発生させている。
【符号の説明】
【０１３１】
１…エンジン、２…モータ、３…動力分割機構、４…動力伝達機構、５…発電機、６…インバータ、７…バッテリ、８…エンジンＥＣＵ、９…ハイブリッドＥＣＵ、１１…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１１ａ…ブレーキスイッチ、１２…反力液圧発生部、１２ｃ…入力ピストン、１２ｄ…出力ロッド（マスタピストン部）、１２ｆ…反力室、１２ｇ…ストロークシミュレータ、１３…マスタシリンダ、１３ｃ…第１ピストン（マスタピストン部）、１３ｅ…サーボ室、１３ｆ、１３ｇ…第１および第２液圧室（マスタ室）、１４…リザーバ、１５…サーボ液圧調整装置、１５ａ…圧力供給装置、１５ａ１…アキュムレータ、１５ａ２…ポンプ、１５ａ３…電動モータ、１５ｂ…制御液圧発生部、１５ｂ２…増圧制御弁、１５ｂ４…減圧制御弁、１５ｃ，１１５ｃ…機械式レギュレータ、１６…制動液圧調整装置、１７…ブレーキＥＣＵ（回生トルク取得部、車両状態検出手段、自動加圧制御手段、回生異常検出手段、回生異常検出時制御手段、制御液圧発生部異常検出手段、制御液圧発生部異常検出時制御手段）、２０ａ…反力液圧入力室、２０ｂ…サーボ液圧出力室、２０ｃ…制御液圧入力室、Ａ…回生ブレーキ装置、Ｂ…ブレーキ装置。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用のブレーキ装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、車両用のブレーキ装置においては、回生制動が行われない通常の制動制御中においては、要求制動力（ブレーキペダルの操作量に応じた）に相当する制御液圧が発生されている。一方、回生制動も行われている回生協調制御中においては、回生制動力分を減じて制御液圧が発生されており、すなわち回生制動力と制御液圧による液圧制動力との合計により要求制動力を付与している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１６７９１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１に記載のブレーキ装置の回生協調制御においては、ブレーキペダル２４の操作量をストロークセンサ２５により検出し、検出した操作量に基づいて増圧リニア制御弁等を制御することにより、ブレーキペダル２４の操作量に応じた制動力を発生させる。そのため、制動力の発生がブレーキペダル２４の操作に対して遅れること（ブレーキ応答遅れ）が考えられる。さらにこれに対処するためには、大容量のポンプやアキュムレータを設置（または追加）することも考えられるが、装置自体の大型化、高コスト化を招くこととなる。
【０００５】
そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、回生協調に対応しブレーキ応答遅れを抑制することができるブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる車両用のブレーキ装置において、マスタシリンダ内にマスタ室およびサーボ室を形成し、サーボ室のブレーキ液圧であるサーボ液圧に駆動されてマスタシリンダ内をブレーキ操作部材の操作に拘わらず摺動可能に構成され、マスタ室にブレーキ液圧を発生させるマスタピストン部と、回生トルクを取得する回生トルク取得部と、回生トルク取得部により取得された回生トルクに応じた制御液圧を発生させる制御液圧発生部と、ブレーキ操作部材の操作量に応じたブレーキ液圧である反力液圧を機械的に発生させる反力液圧発生部と、反力液圧発生部に接続される反力液圧入力室と、制御液圧発生部に接続される制御液圧入力室と、サーボ室に接続されるサーボ液圧出力室と、が形成され、反力液圧による力から制御液圧による力を差し引いた力に応じたサーボ液圧をサーボ液圧出力室に機械的に発生させる機械式レギュレータと、を備えていることである。
【０００７】
当該請求項１に係る発明は、例えば、ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる車両用のブレーキ装置において、マスタシリンダ内にサーボ室を形成し、当該サーボ室のブレーキ液圧であるサーボ液圧に駆動されてマスタシリンダ内を摺動するマスタピストンと、マスタピストンに固定されている出力ロッドと、ブレーキ操作部材の操作により、マスタシリンダ内に反力室を形成しつつ、ブレーキ操作部材の操作量（以下「ブレーキ操作量」という）に応じて、出力ロッドに当接することなくマスタシリンダ内を摺動し、または、出力ロッドと一体となってマスタシリンダ内を摺動する入力ピストンと、回生トルクを取得する回生トルク取得部と、回生トルク取得部により取得された回生トルクに応じたブレーキ液圧である制御液圧を発生させる制御液圧発生部と、反力室に接続され、ブレーキ操作部材の操作量に応じたブレーキ液圧である反力液圧を発生させる反力液圧発生部と、反力液圧発生部に接続される反力液圧入力室と、制御液圧発生部に接続される制御液圧入力室と、サーボ室に接続されるサーボ液圧出力室と、が形成され、反力液圧から制御液圧を差し引いた液圧に応じたサーボ液圧をサーボ液圧出力室に発生させる機械式レギュレータと、を備えて構成することが可能である。
【０００８】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、反力液圧入力室は制御液圧発生部に接続されており、制御液圧発生部と反力液圧入力室との間に設けられ、当該制御液圧発生部から反力液圧入力室へのブレーキ液の流れを制御する制御液圧入力制御弁と、反力液圧発生部と反力液圧入力室との間に設けられ、当該反力液圧発生部から反力液圧入力室へのブレーキ液の流れを制御する反力液圧入力制御弁と、車両状態を検出する車両状態検出手段と、制御液圧入力制御弁を開弁させ反力液圧入力制御弁を閉弁させるとともに、車両状態検出手段により検出されている車両状態に応じた制御液圧を制御液圧発生部により発生させて、ブレーキ操作部材の操作量に拘わらず自動的に反力液圧入力室を加圧する自動加圧制御手段と、を備えていることである。
【０００９】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、制御液圧入力制御弁は常閉型の電磁弁であり、反力液圧入力制御弁は常開型の電磁弁であることである。
【００１０】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１ないし請求項３のいずれか一項において、回生トルクを発生させることができない回生異常を検出する回生異常検出手段と、回生異常検出手段により回生異常であることが検出された場合に、制御液圧発生部による制御液圧を大気圧にして当該大気圧を制御液圧入力室に供給するとともに、反力液圧発生部による反力液圧を反力液圧入力室に供給する回生異常検出時制御手段と、を備えていることである。
【００１１】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１ないし請求項４のいずれか一項において、大気圧のブレーキ液を貯留するリザーバと、反力液圧発生部とリザーバとの間に設けられ、当該反力液圧発生部と当該リザーバとの間のブレーキ液の流れを制御する反力液圧制御弁とを備え、反力液圧発生部とリザーバとの間のブレーキ液の流れが開放された状態で、反力液圧がブレーキ操作部材の操作量に拘わらず大気圧になることである。
【００１２】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項５において、反力液圧制御弁は常開型の電磁弁であることである。
【００１３】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１ないし請求項６のいずれか一項において、制御液圧発生部は、ブレーキ液を蓄圧するアキュムレータと、制御液圧入力室とアキュムレータとを接続する液圧増圧経路と、液圧増圧経路に設けられアキュムレータから制御液圧入力室へのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁と、大気圧のブレーキ液を貯留するリザーバと、制御液圧入力室とリザーバとを接続する液圧減圧経路と、液圧減圧経路に設けられ制御液圧入力室からリザーバへのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁と、を有して構成され、減圧制御弁は常開型の電磁弁であり、増圧制御弁は常閉型の電磁弁であることである。
【００１４】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１ないし請求項７のいずれか一項において、制御液圧発生部は、ブレーキ液を蓄圧するアキュムレータと、制御液圧入力室とアキュムレータとを接続する液圧増圧経路と、液圧増圧経路に設けられアキュムレータから制御液圧入力室へのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁と、大気圧のブレーキ液を貯留するリザーバと、制御液圧入力室とリザーバとを接続する液圧減圧経路と、液圧減圧経路に設けられ制御液圧入力室からリザーバへのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁と、を有して構成され、増圧制御弁および減圧制御弁のいずれかに異常を検出する制御液圧発生部異常検出手段と、制御液圧発生部異常検出手段により増圧制御弁および減圧制御弁のいずれかに異常があることが検出された場合に、増圧制御弁を閉弁させ、減圧制御弁を開弁させる制御液圧発生部異常検出時制御手段と、を備えていることである。
【発明の効果】
【００１５】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、ブレーキ操作部材が操作されると、反力液圧発生部によって、ブレーキ操作部材の操作量に応じたブレーキ液圧である反力液圧が機械的に発生される。この発生された反力液圧は、機械式レギュレータの反力液圧入力室に供給される。これにより、機械式レギュレータのサーボ液圧出力室にサーボ圧が発生し、当該サーボ圧がマスタシリンダのサーボ室に供給され、マスタ室にブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧が発生する。
【００１６】
一方、制御液圧発生部は、回生トルクを取得する回生トルク取得部により取得された回生トルクに応じたブレーキ液圧である制御液圧を発生させる。この発生された制御液圧が、機械式レギュレータの制御液圧入力室に供給されると、機械式レギュレータにおいては、反力液圧入力室に供給されている反力液圧から、制御液圧入力室に供給されている制御液圧を差し引いた液圧に応じたサーボ液圧がサーボ液圧出力室に発生する。
【００１７】
そして、この発生されたサーボ液圧は、マスタシリンダ内のサーボ室に供給される。これにより、ブレーキ操作部材の操作に応じたサーボ液圧によってマスタピストン部が駆動され、マスタシリンダ内のマスタ室に、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧が発生する。
【００１８】
このように、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ内のマスタ室に機械的に発生させた上で、回生トルクに応じたブレーキ液圧を差し引くことにより回生協調に対応させているため、ブレーキ操作部材のストロークなどを検出する検出装置を設けた従来のブレーキ装置と比較して、ブレーキ応答遅れを抑制することができる。
【００１９】
回生トルクが０である場合すなわちブレーキ操作部材は操作されているが回生制動は行われていない場合には、制御液圧は発生されないため、サーボ液圧ひいてはマスタ室のブレーキ液圧は反力液圧に応じた液圧となる。一方、回生トルクが０でない場合すなわちブレーキ操作部材は操作され回生制動が行われている場合には、制御液圧は発生されるため、サーボ液圧ひいてはマスタ室のブレーキ液圧は反力液圧からその制御液圧を差し引いた液圧に応じた液圧となる。
【００２０】
請求項２に記載の発明では、自動加圧制御手段により、制御液圧入力制御弁が開弁され反力液圧入力制御弁が閉弁されるとともに、制御液圧発生部で車両状態に応じた制御液圧が発生されると、当該制御液圧が機械式レギュレータの反力液圧入力室に供給され、反力液圧発生部の反力液圧が反力液圧入力室に供給されることはない。これにより、ブレーキ操作量に拘わらず、車両状態に応じたサーボ圧がサーボ液圧出力室に発生し、当該サーボ圧がマスタシリンダ内のサーボ室に供給され、マスタ室に車両状態に応じたブレーキ液圧が発生する。よって、車両状態に応じた自動加圧制御を行うことが可能である。例えば、自動加圧制御が必要な状態で車両状態に応じた自動加圧制御を実行することが考えられる。具体的には、ＥＳＣ制御が必要な状態で車両状態としてのヨーレートに応じた自動加圧制御を自動的に実行したり、トラクションコントロールが必要な状態で車両状態としての車輪の空転に応じて自動加圧制御を自動的に実行したりする。また、自動加圧制御の実行モードへの切り替えスイッチがオンされた状態であることを条件に、自動加圧制御を実行することが考えられる。
【００２１】
請求項３に記載の発明では、制御液圧入力制御弁が常閉型の電磁弁であり反力液圧入力制御弁が常開型の電磁弁であるため、電源失陥時に制御液圧入力制御弁が閉弁し反力液圧入力制御弁が開弁する。その結果、反力液圧発生部から機械式レギュレータの反力液圧入力室へのブレーキ液の流れは開放され、制御液圧発生部から反力液圧入力室へのブレーキ液の流れは遮断される。このように電源失陥時に、自動加圧制御を自動的に終了させるとともに、機械的に発生させた反力液圧によりブレーキ操作量に応じたブレーキ力を確保することができる。
【００２２】
請求項４に記載の発明では、回生異常検出時に、制御液圧発生部により制御液圧が大気圧にされ、機械式レギュレータの制御液圧入力室に大気圧が供給され、反力液圧入力室に反力液圧発生部の反力液圧が供給される。これにより、サーボ液圧出力室に反力液圧に応じたサーボ液圧が発生し、当該サーボ液圧がマスタシリンダのサーボ室に供給され、マスタ室にブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧が発生する。このように、回生異常時に、機械的に発生させた反力液圧により回生トルク分の液圧を応答性よく補充することができる。
【００２３】
請求項５に記載の発明では、反力液圧制御弁を制御して反力室とリザーバとの間のブレーキ液の流れを開放すると、ブレーキ操作部材の操作に伴ってブレーキ操作部材に連動する部材（１２ｃ）が摺動しても反力液圧ひいてはサーボ液圧が発生されず、マスタピストン部はサーボ液圧により駆動されない。そのため、マスタピストン部は、ブレーキ操作に応じて、ブレーキ操作部材に連動する部材と一体となって摺動する。これにより、ブレーキ操作部材の操作力がマスタピストン部に伝わり、反力液圧がブレーキ操作部材に作用することはない。このように、ブレーキ操作部材の操作力は倍力されないが、操作力のみによる制動力は確実に確保することができる。
【００２４】
このように操作力のみによる制動力を確実に確保すべき状態は、制御液圧発生部に異常がある場合であり、制御液圧発生部に異常がある状態としては、例えば、制御液圧発生部がアキュムレータと当該アキュムレータ内にブレーキ液を蓄圧するポンプと当該ポンプを駆動する電気モータとを有して構成されている場合には、アキュムレータ内の液圧が所定の閾値以下となっている状態や、ポンプに異常がある状態や、電気モータに異常がある場合が考えられる。
【００２５】
請求項６に記載した発明では、請求項５において、反力液圧制御弁は常開型の電磁弁である。これにより、電気系が異常となっても、反力液圧制御弁は開弁されるので、ブレーキ操作部材の操作力のみによる制動力は確実に確保することができる。
【００２６】
請求項７に記載の発明では、電源失陥時に、制御液圧発生部において、常閉型の増圧制御弁が閉弁されてアキュムレータから液圧増圧経路を介する制御液圧入力室へのブレーキ液の流れが遮断される一方、常開型の減圧制御弁が開弁されて制御液圧入力室から液圧減圧経路を介するリザーバへのブレーキ液の流れが開放される。また機械式レギュレータの反力液圧入力室には、反力液圧発生部により発生された反力液圧が供給される。これにより、機械式レギュレータにおいて、制御液圧入力室の液圧は大気圧となり、反力液圧入力室の液圧は反力液圧に応じた液圧となるため、サーボ液圧出力室には反力液圧に応じたサーボ圧が発生する。このように、電源失陥時に、機械的に発生させた反力液圧により回生トルク分の液圧を応答性よく補充することができる。
【００２７】
請求項８に記載の発明では、制御液圧発生部において、増圧制御弁および減圧制御弁のいずれかに異常があることが検出された場合に、増圧制御弁が閉弁されてアキュムレータから液圧増圧経路を介する制御液圧入力室へのブレーキ液の流れが遮断される一方、減圧制御弁が開弁されて制御液圧入力室から液圧減圧経路を介するリザーバへのブレーキ液の流れが開放される。また機械式レギュレータの反力液圧入力室には、反力液圧発生部により発生された反力液圧が供給される。これにより、機械式レギュレータにおいて、制御液圧入力室の液圧は大気圧となり、反力液圧入力室の液圧は反力液圧に応じた液圧となるため、サーボ液圧出力室には反力液圧に応じたサーボ圧が発生する。このように、制御液圧発生部の増圧制御弁および減圧制御弁のいずれかに異常がある場合、すなわち回生協調制御が不能である場合に、機械的に発生させた反力液圧により回生トルク分の液圧を応答性よく補充することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明によるブレーキ装置を適用した第１の実施形態を示す概要図である。
【図２】図１に示すブレーキ装置を示す概要図である。
【図３】図１に示すブレーキ装置において、反力液圧制御弁がオンされた状態を示す概要図である。
【図４】図１に示すブレーキ装置において、ブレーキペダルが踏まれた状態を示す概要図である。
【図５】図１に示すブレーキ装置において、ブレーキペダルが踏まれた状態であり、かつ、回生トルクに応じた制御液圧が供給されている状態を示す概要図である。
【図６】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される制御プログラムを示すフローチャートである。
【図７】車速と回生トルク量との相関関係を示すマップである。
【図８】回生トルク量と目標制御液圧との相関関係を示すマップである。
【図９】アキュムレータ圧と目標制御液圧との差圧と、増圧制御弁のデューティ駆動値との相関関係を示すマップである。
【図１０】目標制御液圧と、減圧制御弁のデューティ駆動値との相関関係を示すマップである。
【図１１】本発明によるブレーキ装置の作動を示すタイムチャートである。上段から順番に車速、総制動力、回生トルクおよびホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を示している。
【図１２】本発明によるブレーキ装置を適用した第２の実施形態を示す概要図である。
【図１３】図１２に示すブレーキＥＣＵで実行される制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１４】本発明によるブレーキ装置において機械式レギュレータの変形例を示す概要図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
１）第１の実施形態
以下、本発明に係る車両用のブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第１の実施形態を図面を参照して説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２はブレーキ装置の構成を示す概要図である。車両用のブレーキ装置は、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１の操作に応じてマスタシリンダ１３内にブレーキ液圧を発生させる。
【００３０】
ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを駆動させる車両である。ハイブリッド車は、エンジン１およびモータ２を備えている。エンジン１の駆動力は、動力分割機構３および動力伝達機構４を介して駆動輪に伝達されるようになっており、モータ２の駆動力は、動力伝達機構４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。
【００３１】
ハイブリッド車は、インバータ６を備えている。インバータ６は、モータ２および発電機５と直流電源としてのバッテリ７との間で電圧を変換するものである。エンジンＥＣＵ８は、ハイブリッドＥＣＵ９からの指令に基づいてエンジン１の回転数を調整する。ハイブリッドＥＣＵ９は、インバータ６を通してモータ２および発電機５を制御する。ハイブリッドＥＣＵ９はバッテリ７が接続されており、バッテリ７の充電状態、充電電流などを監視している。
【００３２】
上述したモータ２、インバータ６およびバッテリ７から回生ブレーキ装置Ａが構成されている。回生ブレーキ装置Ａは、車両の速度に基づいた回生制動力をモータ２によって駆動される左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに発生させるものである。また、上述したブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１、反力液圧発生部１２、マスタシリンダ１３、リザーバ１４、サーボ液圧調整装置１５、制動液圧調整装置１６、ブレーキＥＣＵ１７、およびホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，WＣｒｒからブレーキ装置Ｂが構成されている。ブレーキ装置Ｂは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Wｒｒに液圧制動力を直接付与して車両を制動させる。
【００３３】
図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１７はハイブリッドＥＣＵ９に互いに通信可能に接続されており、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ２が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御（回生協調制御）を行なう。具体的には、ブレーキＥＣＵ１７は、運転者の制動要求すなわち制動操作状態に応じたブレーキ液圧を、ハイブリッドＥＣＵ９から回生ブレーキ装置Ａの目標値すなわち目標回生制動力を取得して、調圧する。また、ブレーキＥＣＵ１７は、運転者の制動要求以上の回生制動を行う場合には、ハイブリッドＥＣＵ９に回生制動力の上限値を出力する。運転者の制動要求は、ブレーキペダル１１のストローク（またはマスタシリンダ圧）に基づいて導出すればよい。回生制動力の上限値を導出する上限値処理の説明は割愛する。
【００３４】
図２に示すように、ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１が踏み込まれているか否か（ブレーキペダル１１が操作中であるか否か）すなわち制動中であるか否かを検出するブレーキスイッチ１１ａが設けられている。このブレーキスイッチ１１ａはブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。
【００３５】
ブレーキペダル１１はプッシュロッド１８を介して反力液圧発生部１２に接続されている。反力液圧発生部１２は、ボディー１２ａと、ボディー１２ａ内を液密に摺動可能な入力ピストン１２ｃと、入力ピストン１２ｃ内を同入力ピストン１２ｃと相対移動可能かつ液密に摺動する出力ロッド１２ｄと、ストロークシミュレータ１２ｇとを備えている。
【００３６】
反力液圧発生部１２のボディー１２ａは、マスタシリンダ１３のボディー１３ａに一体的に構成されている。ボディー１２ａ内の空間（後述する穴１２ｂ）とボディー１３ａ（後述するシリンダ穴１３ｂ）とは、隔壁１２ａ１により隔てられている。ボディー１２ａには、入力ピストン１２ｃの摺動方向（軸方向）に沿って延在する穴１２ｂが形成されている。入力ピストン１２ｃは、ボディー１２ａの穴１２ｂ内に配設されている。これにより、上述の如く入力ピストン１２ｃがボディー１２ａ内を液密に摺動可能となっている。入力ピストン１２ｃの一端側には、プッシュロッド１８が接続されている。プッシュロッド１８には、フランジ部材１８ａが固定されている。フランジ部材１８ａとボディー１２ａとの間には付勢部材１８ｂ（例えばスプリング）が介装されている。付勢部材１８ｂは、フランジ部材１８ａがボディー１２ａから離れる方向に付勢するものである。図に示していないが、入力ピストン１２ｃは穴１２ｂから抜けないようになっている。ブレーキペダル１１が踏み込まれていないとき、入力ピストン１２ｃは付勢部材１８ｂの図示右方向への付勢力を受けながら所定位置（初期位置）に位置決めされている。
【００３７】
入力ピストン１２ｃは、有底筒状であり、軸方向に沿って延在する穴１２ｃ１が、入力ピストン１２ｃの摺動方向のプッシュロッド１８とは反対側に開口している。
【００３８】
出力ロッド１２ｄの入力ピストン１２ｃ側の部分は、入力ピストン１２ｃの穴１２ｃ１内に配設されている。これにより、上述の如く出力ロッド１２ｄが入力ピストン１２ｃ内を同入力ピストン１２ｃと相対移動可能にかつ液密に摺動可能となっている。入力ピストン１２ｃの穴１２ｃ１内において、出力ロッド１２ｄとの間には離間室１２ｅが形成され、ボディー１２ａの穴１２ｂ内において、入力ピストン１２ｃ、出力ロッド１２ｄおよび隔壁１２ａ１との間には反力室１２ｆが形成されている。
【００３９】
出力ロッド１２ｄは、隔壁１２ａ１により支持されている。詳しくは、出力ロッド１２ｄは、隔壁１２ａ１を貫通し、入力ピストン１２ｃと反対側で第１ピストン１３ｃに固定されている。
【００４０】
入力ピストン１２ｃには離間室１２ｅに開口するポート１２ｃ２が形成され、ボディー１２ａにはポート１２ｃ２が開口し入力ピストン１２ｃの摺動方向に延びる連通溝１２ａ２が形成されるとともに連通溝１２ａ２およびリザーバ１４に開口するポート１２ａ３が形成されている。これにより、離間室１２ｅは、ポート１２ｃ２、連通溝１２ａ２およびポート１２ａ３を介してリザーバ１４に連通している。
【００４１】
反力室１２ｆは、ポート１２ａ４を介してリザーバ１４に連通するとともに、ポート１２ａ５に接続された液圧油路１２ｈを介してストロークシミュレータ１２ｇに接続されている。ポート１２ａ４は、ブレーキペダル１１が踏み込まれていない状態では反力室１２ｆとリザーバ１４とを連通する状態となり、ブレーキペダル１１が踏み込まれた状態では入力ピストン１２ｃにより閉鎖される位置に配設されている。
【００４２】
ストロークシミュレータ１２ｇは、一般的によく知られているものであり、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストロークをブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１２ｇはハウジング１２ｇ１内を液密に摺動するピストン１２ｇ２と、ハウジング１２ｇ１とピストン１２ｇ２との間に形成された液圧室１２ｇ３と、ピストン１２ｇ２を液圧室１２ｇ３の容積を減少させる方向に付勢するスプリング１２ｇ４を備えている。
【００４３】
ブレーキペダル１１が踏み込まれると、ポート１２ａ４が入力ピストン１２ｃにより閉塞されるため、反力室１２ｆのブレーキ液はストロークシミュレータ１２ｇに送出され、ブレーキペダル１１の操作量に応じた反力液圧がストロークシミュレータ１２ｇにおいて発生される。
【００４４】
マスタシリンダ１３は、ドライバによるブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１の操作力に応じて液圧（マスタシリンダ圧）を形成してホイールシリンダＷＣ＊＊に供給し、その液圧によって車輪Ｗ＊＊に液圧制動力を発生させ得る装置である。
【００４５】
マスタシリンダ１３は、タンデム式のマスタシリンダであり、ボディー１３ａを備えている。ボディー１３ａには、シリンダ穴１３ｂが形成されている。シリンダ穴１３ｂ内には、第１および第２ピストン１３ｃ，１３ｄが液密に摺動可能に並べて配設されている。特許請求の範囲に記載のマスタピストン部は、第１ピストン１３ｃおよび出力ロッド１２ｄから構成される。
【００４６】
ボディー１３ａのシリンダ穴１３ｂ内において、第１ピストン１３ｃと隔壁１２ａ１との間には、サーボ室１３ｅが形成されている。マスタピストン１３ｃは、サーボ室１３ｅのブレーキ液圧であるサーボ液圧に駆動されてボディー１３ａ内を摺動する。なお、第１ピストン１３ｃと隔壁１２ａ１とが当接するそれぞれの当接面は、両部材が当接してもサーボ室１３ｅの容積が確保されるような構成となっている。
【００４７】
ボディー１３ａのシリンダ穴１３ｂ内において、第１ピストン１３ｃと第２ピストン１３ｄとの間には、第１液圧室（マスタ室）１３ｆが形成され、第２ピストン１３ｄと底壁１３ａ１との間には、第２液圧室（マスタ室）１３ｇが形成されている。第１液圧室１３ｆ内には、第１ピストン１３ｃと第２ピストン１３ｄとの間に介装されて第１液圧室１３ｆを拡張する方向に付勢する付勢部材１３ｈ（例えばスプリング）が配設されている。第２液圧室１３ｇ内には、第２ピストン１３ｄと底壁１３ａ１との間に介装されて第２液圧室１３ｇを拡張する方向に付勢する付勢部材１３ｉ（例えばスプリング）が配設されている。
【００４８】
サーボ室１３ｅに液圧が供給されていないとき（例えばブレーキペダル１１が踏み込まれていないとき）、第１ピストン１３ｃは付勢部材１３ｈによって付勢されて所定位置にあり、第２ピストン１３ｄは付勢部材１３ｉによって付勢されて所定位置にある（図２参照）。第１ピストン１３ｃの所定位置は、第１ピストン１３ｃが隔壁１２ａ１に当接して位置決めされる位置であり、第１ピストン１３ｃがポート１３ｋを閉塞する直前位置となっている。第２ピストン１３ｄの所定位置は、第２ピストン１３ｄがポート１３ｌを閉塞する直前位置に位置決め固定される位置である。
【００４９】
マスタシリンダ１３のボディー１３ａには、サーボ室１３ｅと機械式レギュレータ１５ｃとを連通するためのポート１３ｊと、第１液圧室１３ｆとリザーバ１４とを連通するためのポート１３ｋと、第２液圧室１３ｇとリザーバ１４とを連通するためのポート１３ｌと、第１液圧室１３ｆとホイールシリンダＷＣ＊＊とを制動液圧調整装置１６を介して連通するためのポート１３ｍと、第２液圧室１３ｇとホイールシリンダ＊＊とを制動液圧調整装置１６を介して連通するためのポート１３ｎと、が設けられている。
【００５０】
サーボ液圧調整装置１５は、圧力供給装置１５ａ、制御液圧発生部１５ｂおよび機械式レギュレータ１５ｃを備えており、圧力供給装置１５ａからの圧力を受けた機械式レギュレータ１５ｃによりブレーキペダル１１の操作量に応じたサーボ液圧を形成してマスタシリンダ１３のサーボ室１３ｅに供給するものである。
【００５１】
圧力供給装置１５ａは、ブレーキ液の液圧を比較的高圧で蓄圧する高圧力源であるアキュムレータ１５ａ１と、大気圧のブレーキ液を貯留するリザーバ１４と、リザーバ１４のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ａ１に圧送するポンプ１５ａ２と、ポンプ１５ａ２を駆動させる電動モータ１５ａ３を備えている。圧力供給装置１５ａは、アキュムレータ１５ａ１に蓄圧されているブレーキ液の液圧（アキュムレータ圧）を圧力センサ１５ａ４により検出することで、当該アキュムレータ圧を制御する。リザーバ１４が貯留するブレーキ液は、略大気圧であればよく厳密に大気圧でなくてもよい。
【００５２】
制御液圧発生部１５ｂは、実回生実行値や車両状態やブレーキペダル１１のストローク量に応じた制御液圧を発生させるものである。制御液圧発生部１５ｂは、リザーバ１４と、アキュムレータ１５ａ１と、制御液圧入力室２０ｃとアキュムレータ１５ａ１とを接続する液圧増圧経路１５ｂ１と、液圧増圧経路１５ｂ１に設けられアキュムレータ１５ａ１から制御液圧入力室２０ｃへのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁１５ｂ２と、制御液圧入力室２０ｃとリザーバ１４とを接続する液圧減圧経路１５ｂ３と、液圧減圧経路１５ｂ３に設けられ制御液圧入力室２０ｃからリザーバ１４へのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁１５ｂ４と、を有して構成されている。
【００５３】
増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４は、ブレーキＥＣＵ１７からの指令を受けて作動する電磁弁である。増圧制御弁１５ｂ２は常閉型のリニア電磁弁であり、減圧制御弁１５ｂ４は常開型のリニア電磁弁である。
【００５４】
制御液圧発生部１５ｂは、アキュムレータ１５ａ１から制御液圧入力室２０ｃに供給される液圧を増圧制御弁１５ｂ２によって調整すること、およびリザーバ１４へのブレーキ液の排出（制御液圧入力室２０ｃからリザーバ１４に排出される液圧）を減圧制御弁１５ｂ４によって調整することにより、制御液圧を発生させる。なお、後述する制御液圧入力室２０ｃやサーボ室１３ｅの液圧を検出する圧力センサを設け、その圧力センサの検出信号をブレーキＥＣＵ１７に出力して制御液圧発生部１５ｂにおいて制御液圧をフィードバック制御するようにしてもよい。
【００５５】
機械式レギュレータ１５ｃには、反力液圧発生部１２、制御液圧発生部１５ｂおよびマスタシリンダ１３が接続されており、反力液圧による力から制御液圧による力を差し引いた力に応じた液圧であるサーボ圧を発生させるものである。機械式レギュレータ１５ｃは、ハウジング２１、調圧ピストン２２、スプリング２３、シリンダ部材２４、環状部材２５、弁体２６、およびスプリング２７を有して構成されている。
【００５６】
機械式レギュレータ１５ｃのハウジング２１には、シリンダ穴２１ａが形成されると共に、高圧入力ポート２１ｂ、ドレンポート２１ｃ、反力液圧入力ポート２１ｄ、出力ポート２１ｅおよび制御液圧入力ポート２１ｆが形成されている。
【００５７】
高圧入力ポート２１ｂは液圧油路３１を介してアキュムレータ１５ａ１に接続されている。ドレンポート２１ｃは液圧油路３２を介してリザーバ１４に接続されている。反力液圧入力ポート２１ｄは液圧油路１２ｈに接続されている液圧油路３３を介して反力液圧発生部１２の反力室１２ｆおよびストロークシミュレータ１２ｇに接続されている。出力ポート２１ｅは液圧油路３４を介してマスタシリンダ１３のサーボ室１３ｅに接続されている。
【００５８】
制御液圧入力ポート２１ｆは制御液圧発生部１５ｂに接続されている。すなわち、制御液圧入力ポート２１ｆは液圧増圧経路１５ｂ１を介してアキュムレータ１５ａ１に接続されるとともに、液圧減圧経路１５ｂ３を介してリザーバ１４に接続されている。本実施形態では、液圧増圧経路１５ｂ１と液圧減圧経路１５ｂ３とが１つとなって制御液圧入力ポート２１ｆに接続されているが、液圧増圧経路１５ｂ１および液圧減圧経路１５ｂ３を制御液圧入力ポート２１ｆに個別に接続してもよい。
【００５９】
シリンダ穴２１ａには、調圧ピストン２２が液密に摺動自在に配設されている。調圧ピストン２２は、大径部２２ａと、大径部２２ａより小径である小径部２２ｂと、小径部２２ｂより小径であり小径部２２ｂから突設された突設部２２ｃとが一体的に形成されるように構成されている。調圧ピストン２２の大径部２２ａの一側端（小径部２２ｂが形成されていない側の端面）および小径部２２ｂの他側端（突設部２２ｃが形成されている側の端面）の各面積は、機械式レギュレータ１５ｃが高圧入力ポート２１ｂに加えられている液圧により反力液圧入力ポート２１ｄに加えられている圧力に応じた液圧を出力ポート２１ｅから出力することができるように設定されている。
【００６０】
シリンダ部材２４は穴２４ｂを有する有底筒状に形成さている。シリンダ部材２４は、その底部（隔壁部）２４ａを調圧ピストン２２側に向けてシリンダ穴２１ａ内に固定されている。隔壁部２４ａには貫通孔２４ａ１が形成されている。シリンダ穴２１ａ内において、調圧ピストン２２の大径部２２ａの一側端（図示右端）とハウジング２１の右閉塞端との間には反力液圧入力室２０ａが形成されている。また、調圧ピストン２２の小径部２２ｂの突設部２２ｃ側の他側端（図示左端側）とシリンダ部材２４との間にはサーボ液圧出力室２０ｂが形成されている。また、シリンダ部材２４とハウジング２１の左閉塞端との間には高圧入力室２０ｄが形成されている。反力液圧入力室２０ａは反力液圧入力ポート２１ｄに連通し、サーボ液圧出力室２０ｂは出力ポート２１ｅに連通し、高圧入力室２０ｄは入力ポート２１ｂに連通している。サーボ液圧出力室２０ｂと高圧入力室２０ｄとは隔壁部２４ａの貫通孔２４ａ１を介して連通している。調圧ピストン２２にはドレンポート２１ｃに連通する連通路２２ｄが形成されている。連通路２２ｄは、突設部２２ｃの先端から大径部２２ａの周側面に形成された連通溝２２ａ１までを連通するように構成されている。環状に形成された連通溝２２ａ１は、ドレンポート２１ｃに臨んで配設されており、調圧ピストン２２が往復動してもドレンポート２１ｃとの連通が確保されるようになっている。
【００６１】
調圧ピストン２２の小径部２２ｂの周側面とシリンダ穴２１ａの内周側面との間には、両部材２２ｂ，２１ａの間を液密に摺動可能である環状部材２５が配設されている。調圧ピストン２２の大径部２２ａの小径部２２ｂ側の他側端（図示左端）と環状部材２５の一側端との間には制御液圧入力室２０ｃが形成されている。制御液圧入力室２０ｃは、環状部材２５の外周側面に形成された連通溝２５ａを介して制御液圧入力ポート２１ｆに連通している。環状に形成された連通溝２５ａは、制御液圧入力ポート２１ｆに臨んで配設されており、環状部材２５が往復動しても制御液圧入力ポート２１ｆとの連通が確保されるようになっている。
【００６２】
サーボ液圧出力室２０ｂには、シリンダ部材２４と環状部材２５との間にスプリング２３が配設されている。スプリング２３は、環状部材２５をシリンダ部材２４から離間する方向に付勢し、ひいてはサーボ液圧出力室２０ｂの容積を増大させる方向に調圧ピストン２２を付勢している。
【００６３】
反力液圧入力室２０ａに液圧が付与されていない場合（例えばブレーキペダル１１の非作動時など）、スプリング２３の付勢力によって調圧ピストン２２は図示右方向に付勢され調圧ピストン２２の一側端（右端）はシリンダ穴２１ａの右閉塞端に当接して位置決め固定される。このとき、後述する減圧弁は開状態となるため、出力ポート２１ｅはサーボ液圧出力室２０ｂおよび連通路２２ｄを介してドレンポート２１ｃに連通する。
【００６４】
シリンダ部材２４の穴２４ｂには、ボール状の弁体２６が移動自在に配設され、シリンダ部材２４および弁体２６を含んで圧力制御弁が構成されている。詳しくは、シリンダ部材２４の隔壁部２４ａの弁体２６側には、弁孔である貫通孔２４ａ１の周辺に弁座２４ａ２が形成されており、弁体２６が弁座２４ａ２に着脱可能になっている。貫通孔２４ａ１は、調圧ピストン２２の突設部２２ｃが進退可能に形成されており、貫通孔２４ａ１の内径は突設部２２ｃの外径より大きく設定されている。調圧ピストン２２の突設部２２ｃの連通孔２２ｄの開口端には、同連通孔２２ｄ周辺に弁体２６の弁座２２ｄ１が形成されている。ハウジング２１の左閉塞端と弁体２６との間にはスプリング２７が配設され、弁体２６はスプリング２７により弁座２４ａ２側に付勢されている。これにより、常態では弁体２６が弁座２４ａ２に着座し、サーボ液圧出力室２０ｂの容積を減少させる方向（図示左方向）へ所定距離だけ調圧ピストン２２が摺動した状態では、弁体２６が弁座２４ａ２および弁座２２ｄ１に着座し、調圧ピストン２２の突設部２２ｃが図示左方向に更に摺動した状態では、弁座２２ｄ１に着座した状態の弁体２６が突設部２２ｃにより押されて弁座２４ａ２から離脱するようになっている。また、弁座２４ａ２から弁体２６が離脱しかつ弁座２２ｄ１に弁体２６が着座した状態の調圧ピストン２２がサーボ液圧出力室２０ｂの容積を増加させる方向（図示右方向）に摺動したときに、弁体２６は弁座２４ａ２に着座し、調圧ピストン２２が図示右方向に更に摺動したときに、弁体２６から弁座２２ｄ１が離脱するようになっている。
【００６５】
このように、弁体２６、弁座２４ａ２及びスプリング２７は、増圧弁を構成し、サーボ液圧出力室２０ｂと高圧入力室２０ｄとの間を連通又は遮断し、サーボ液圧出力室２０ｂ内の液圧（サーボ液圧）を増圧する。また、弁体２６及び弁座２２ｄ１は減圧弁を構成し、サーボ液圧出力室２０ｂと連通路２２ｄ（リザーバ１４）との間を連通又は遮断し、サーボ液圧出力室２０ｂ内の液圧（サーボ液圧）を減圧する。
【００６６】
このように構成された機械式レギュレータ１５ｃの作動を図３−５を参照して説明する。
（反力液圧による調圧作動）
反力液圧入力室２０ａが増圧され、調圧ピストン２２の大径部２２ａの小径部２２ｂとは反対側の一側端に作用する力（＝圧力×面積）が、調圧ピストン２２の小径部２２ｂの大径部２２ａとは反対側の他側端に作用する力（＝圧力×面積）とスプリング２３による付勢力の総和より大きくなれば、調圧ピストン２２は左方向への移動を開始する。さらに、調圧ピストン２２が左方向へ移動されると、弁座２２ｄ１が弁体２６に当接して、減圧弁は閉状態となる。さらに、調圧ピストン２２が左方向へ移動されて、調圧ピストン２２がスプリング２７の付勢力に抗して弁体２６が左方向に移動されると、弁体２６が弁座２４ａ２から離脱して、増圧弁は開状態となる（図４参照）。
【００６７】
増圧弁が開状態とされると、アキュムレータ１５ａ１からの高圧の液圧が高圧入力ポート２１ｂ、高圧入力室２０ｄ、および貫通孔２４ａ１を通ってサーボ液圧出力室２０ｂに供給される。サーボ液圧出力室２０ｂ内の液圧が上昇して、大径部２２ａの一側端に作用する力が、調圧ピストン２２の小径部２２ｂの他側端に作用する力とスプリング２３による付勢力の総和より小さくなれば、調圧ピストン２２は右方向への移動を開始する。その後、弁体２６が弁座２４ａ２に着座して増圧弁が閉状態となり、狙いのブレーキ液圧となる。一方、ブレーキ操作量が減少する場合は、弁座２２ｄ１は弁体２６から離脱して減圧弁が開状態となる。これにより、サーボ液圧出力室２０ｂは連通路２２ｄを介してドレンポート２１ｃ（リザーバ１４）に連通するため、サーボ液圧出力室２０ｂ内の液圧は低下する。
【００６８】
そして、サーボ液圧出力室２０ｂ内の液圧が低下して、調圧ピストン２２の大径部２２ａの一側端に作用する力が、調圧ピストン２２の小径部２２ｂの他側端に作用する力とスプリング２３による付勢力の総和より大きくなれば、調圧ピストン２２は左方向への移動を再び開始する。このような調圧ピストン２２の左右方向の移動によって、機械式レギュレータ１５ｃは高圧入力ポート２１ｂに加えられている圧力により反力液圧入力室２０ａに供給される液圧に応じた液圧を出力ポート２１ｅから出力することができる。
【００６９】
（制御液圧による調圧作動）
回生トルクが必要となった場合には、制御液圧発生部１５ｂによりその回生トルクに応じたブレーキ液圧（制御液圧）を発生させ、その制御液圧を制御液圧入力ポート２１ｆを介して制御液圧入力室２０ｃに供給させる。これにより、環状部材２５はシリンダ部材２４に当接し、調圧ピストン２２が環状部材２５に対して右方向に移動する力が作用する。大径部２２ａの一側端に作用する力が、制御液圧とスプリング２３による付勢力を差し引いた液圧に応じたサーボ液圧をサーボ液圧出力室２０ｂに発生させている。
【００７０】
車両用のブレーキ装置は、液圧油路１２ｈと液圧油路３２とを接続する液圧油路３５を備えている。液圧油路３５は、反力室１２ｆおよびストロークシミュレータ１２ｇをリザーバ１４に接続するためのものである。液圧油路３５には、反力室１２ｆおよびストロークシミュレータ１２ｇとリザーバ１４との間のブレーキ液の流れを制御する反力液圧制御弁３５ａが配設されている。反力液圧制御弁３５ａは常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令に従って制御されるものである。
【００７１】
制動液圧調整装置１６は、一般的によく知られているものであり、マスタシリンダカット弁（マスタシリンダと保持弁および減圧弁と間を連通・遮断するもの）、保持弁、減圧弁、リザーバタンク、ポンプ、および電動モータなどを有して構成されている。制動液圧調整装置１６は、ブレーキＥＣＵ１７からの指令を受けて、ブレーキペダル１１の操作の有無に拘わらず、マスタシリンダ１３からのブレーキ液圧を供給され各ホイールシリンダＷＣ＊＊に付与するブレーキ液圧すなわち車輪Ｗ＊＊に付与する制動液圧を互いに独立して調整するＥＳＣ制御（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ；横滑りを防止する制御）を実行する。なお、制動液圧調整装置１６は、ＥＳＣ制御だけでなく、ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）、トラクションコントロール制御なども実行することができる。
【００７２】
次に、上述したように構成された車両用のブレーキ装置の作動について図６のフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ１７は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間毎に実行する。ブレーキＥＣＵ１７は、アキュムレータ圧が維持されるように、モータによるポンプの駆動制御を実行しつつ、圧力センサ１５ａ４によりアキュムレータ圧（Ａｃｃ圧）を検出し、そのアキュムレータ圧が０ＭＰａより大きいか否か（すなわち圧力供給装置１５ａが正常に作動しているか否か）を判定する（ステップ１０２）。なお、ステップ１０２の代わりにまたはステップ１０２とともに、ポンプ１５ａ２もしくはモータ１５ａ３が異常であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００７３】
ブレーキＥＣＵ１７は、アキュムレータ圧が０ＭＰａ（大気圧）以下である場合には、ステップ１０２で「ＮＯ」と判定し、全ての制御弁（ソレノイド；増圧制御弁１５ｂ２、減圧制御弁１５ｂ４、反力液圧制御弁３５ａ、制御液圧入力制御弁３６ａ、反力液圧入力制御弁３３ａ）をオフ（非通電）する（ステップ１０４）とともに、ハイブリッドＥＣＵ９（図６中では「ＨＶ」と記載している。）に回生要求無を指示する（ステップ１０６）。ハイブリッドＥＣＵ９では、回生要求無を受けて、回生制動を発生させる制御（回生制御）が実行されない。これにより、車両には、回生制動力が付与されず、液圧制動力のみが付与されることとなる。
【００７４】
ブレーキＥＣＵ１７は、アキュムレータ圧が０ＭＰａ０より大きい場合には、ステップ１０２で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１０８以降の処理を実行する。ステップ１０８においては、各制御弁の通電モニタ状態に基づいて各制御弁が異常であるか否かを判定する。
【００７５】
ブレーキＥＣＵ１７は、各制御弁が異常であると判定した場合には、ステップ１１０で「ＮＯ」と判定し、全ての制御弁（ソレノイド；増圧制御弁１５ｂ２、減圧制御弁１５ｂ４、反力液圧制御弁３５ａ、制御液圧入力制御弁３６ａ、反力液圧入力制御弁３３ａ）をオフ（非通電）する（ステップ１０４）とともに、ハイブリッドＥＣＵ９に回生要求無を指示する（ステップ１０６）。これにより、制御弁が異常である場合、すなわち正常な制御を行うことができない場合には、不適切なブレーキ制御の実行を防止することができる。
【００７６】
ブレーキＥＣＵ１７は、各制御弁が正常であると判定した場合には、ステップ１１０で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１１２以降の処理を実行する。ブレーキＥＣＵ１７は、ステップ１１２において、反力液圧制御弁３５ａをオン（通電）する（図３参照）。これにより、反力液圧制御弁３５ａが通電されて閉状態にされることで、ブレーキペダル１１の操作量に応じた反力液圧がストロークシミュレータ１２ｇにより発生可能な状態となる。
【００７７】
なお、図２，３は、ブレーキペダル１１が操作されていない状態（非制動状態；初期状態）を示す図である。初期状態においては、入力ピストン１２ｃは初期位置（図２，３に示す位置）にある。反力液圧は発生されないので、機械式レギュレータ１５ｃの調圧ピストン２２は初期位置（図２，３に示す位置）にある。サーボ液圧出力室２０ｂは、連通路２２ｄ、ドレンポート２１ｃおよび液圧油路３２を介してリザーバ１４に連通しているので、サーボ液圧は大気圧と等しい。よって、第１ピストン（マスタピストン部）１３ｃおよび第２ピストン１３ｄも初期位置（図２，３に示す位置）にある。マスタシリンダ１３からの制動液圧はホイールシリンダＷＣ＊＊に付与されない。
【００７８】
ブレーキＥＣＵ１７は、ステップ１１４において、車両が制動中であるか否かを判定する。車両が制動中であるか否かの判定は、ブレーキスイッチ１１ａの検出信号に基づいて判定される。ブレーキスイッチ１１ａがオン信号であれば、ブレーキペダル１１が踏まれているので、制動中であると判定することができる。
【００７９】
ブレーキＥＣＵ１７は、制動中でないと判定した場合には、ステップ１１４で「ＮＯ」と判定し、ステップ１０６と同様にハイブリッドＥＣＵ９に回生要求無を指示する（ステップ１１６）。これにより、車両に回生制動力が付与されることを禁止することができる。さらに、ブレーキＥＣＵ１７は、ステップ１１８において、制御液圧発生部１５ｂの増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４をオフ（非通電）する（ステップ１１８）ことで、増圧制御弁１５ｂ２は閉状態となり減圧制御弁１５ｂ４は開状態となる。これにより、制御液圧発生部１５ｂから制御液圧が供給されることを確実に防止することができる。
【００８０】
一方、制動中であると判定した場合には、ブレーキＥＣＵ１７は、ステップ１１４で「ＹＥＳ」と判定し、ハイブリッドＥＣＵ９に回生要求有を指示する（ステップ１２０）。ハイブリッドＥＣＵ９は、回生要求が有るので、回生制動を発生させる制御（回生制御）を実行する。このとき、回生トルク量は、ハイブリッドＥＣＵ９にて回生トルク量と車速との相関関係を示すマップ（図７に示す）と検出される車速とに基づいて決定される。このマップにおいては、車速が所定速度Ｖｂ（例えば５ｋｍ／ｈ）未満であるときには、車速が大きくなるほど回生トルク量は大きくなり、車速が所定速度Ｖｂ以上であり所定速度Ｖａ（例えば２０ｋｍ／ｈ）未満であるときには、回生トルク量は一定であり、車速が所定速度Ｖａ以上であるときには、回生トルク量は車速が大きくなるにしたがって小さくなるように設定されている。なお、ステップ１２０において、ストローク量（ブレーキ操作量）を検出し、その検出値に基づいて回生上限値を算出し、回生上限値をハイブリッドＥＣＵ９に指示してもよい。これにより、ハイブリッドＥＣＵ９の回生効率は総制動力が変動せず最大になる。バッテリ７が満充電状態である場合などそれ以上回生制御をすることができない状況である場合には、回生制御は実行されない。すなわち、回生トルク量は０となる。
【００８１】
さらに、ブレーキＥＣＵ１７は、ステップ１２２において、ハイブリッドＥＣＵ９から決定された回生トルク量を取得（受信）する。ブレーキＥＣＵ１７は、取得した回生トルク量が０でないか否か（ハイブリッドＥＣＵ９からの回生トルク量があるか否か）をハイブリッドＥＣＵ９から取得した回生トルク量に基づいて判定する。取得した回生トルク量が０である場合には、ブレーキＥＣＵ１７は、ステップ１２４で「ＮＯ」と判定し、ステップ１１８において制御液圧発生部１５ｂの増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４をオフ（非通電）する。これにより、車両には回生制動力が付与されず液圧制動力のみが付与されることとなる。なお、入力した回生トルク量が０である場合は、上述したように回生制御をすることができない状況である場合、例えばバッテリ７が満充電である場合である。
【００８２】
このとき、図４に示すように、ブレーキペダル１１が踏み増しされると、ブレーキペダル１１の操作量に応じた反力液圧がストロークシミュレータ１２ｇにより発生される。この反力液圧が機械式レギュレータ１５ｃの反力液圧入力室２０ａに供給される。反力液圧入力室２０ａの容積が拡大するため調圧ピストン２２が左方向に移動され、弁座２２ｄ１が弁体２６に着座することで減圧弁が閉状態となりさらに弁体２６が弁座２４ａ２から離脱することで増圧弁が開状態となる。アキュムレータ１５ａ１からのアキュムレータ圧が、液圧油路３１、高圧入力ポート２１ｂ、高圧入力室２０ｄおよび貫通孔２４ａ１を介してサーボ液圧出力室２０ｂに導入される。その結果、調圧ピストン２２の両端にかかる力がバランスすることで、反力液圧入力室２０ａに供給されている反力液圧に応じたサーボ液圧がサーボ液圧出力室２０ｂひいてはサーボ室１３ｅに発生し、ブレーキペダル１１の操作に応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ１３内に発生する。
【００８３】
一方、入力した回生トルク量が０でない場合（回生トルク量がある場合）には、ブレーキＥＣＵ１７は、ステップ１２４で「ＹＥＳ」と判定し、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４を駆動させて、取得した回生トルク量に応じた制御液圧を発生させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ１７は、回生トルク量に応じた目標制御液圧をマップから導出し（ステップ１２６）、その導出した目標制御液圧に応じて増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４を駆動させる（ステップ１２８）。
【００８４】
具体的には、ステップ１２６においては、ブレーキＥＣＵ１７は、目標制御液圧を、目標制御液圧と回生トルク量との相関関係を示すマップ（図８に示す）とハイブリッドＥＣＵ９から入力した回生トルク量とに基づいて導出する。例えば図８に示すマップにおいては、回生トルク量が大きくなるにしたがって目標制御液圧が大きくなるように設定されている。
【００８５】
ステップ１２８においては、最初に、ブレーキＥＣＵ１７は、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４のデューティ駆動値（Ｄｕｔｙ駆動値）を導出する。増圧制御弁１５ｂ２のデューティ駆動値は、アキュムレータ圧と目標制御液圧との差圧と増圧制御弁１５ｂ２のデューティ駆動値との相関関係を示すマップ（図９に示す）およびアキュムレータ圧と目標制御液圧との差圧に基づいて導出される。このマップにおいては、目標制御液圧が０であるときには、差圧はアキュムレータ圧と同一となり、目標制御液圧がアキュムレータ圧であるときには、差圧は０となる。よって、差圧が大きくなるにしたがってデューティ駆動値が小さくなるように設定されている。すなわち、差圧が小さいほど駆動電流を大きくして増圧制御弁の開度を大きくするようになっている。
【００８６】
また、減圧制御弁１５ｂ４のデューティ駆動値は、目標制御液圧と減圧制御弁１５ｂ４のデューティ駆動値との相関関係を示すマップ（図１０に示す）および目標制御液圧に基づいて導出される。例えば図１０に示すマップにおいては、差圧が大きくなるにしたがってデューティ駆動値が大きくなるように設定されている。すなわち、差圧が大きいほど駆動電流を大きくして減圧制御弁の開度を小さくするようになっている。
【００８７】
次に、ブレーキＥＣＵ１７は、先に導出した増圧制御弁１５ｂ２のデューティ駆動値で増圧制御弁１５ｂ２を制御するとともに、先に導出した減圧制御弁１５ｂ４のデューティ駆動値で減圧制御弁１５ｂ４を制御する。
【００８８】
このとき、図５に示すように、回生協調制御が行われる。回生トルクが必要となった場合、液圧制動力はその回生トルク分の制動力を減じてホイールシリンダＷＣ＊＊に供給することで、ブレーキペダル１１に相当する総制動力を達成している。そこで、回生トルクに応じたブレーキ液圧を減じて発生すべく、制御液圧発生部１５ｂからその回生トルクに応じたブレーキ液圧（制御液圧）が制御液圧入力ポート２１ｆを介して制御液圧入力室２０ｃに供給される。すなわち、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４が通電されてリニア制御される位置とされ、通電する電流に応じて出力圧力を調整することで、所望の制御液圧が制御液圧入力室２０ｃに供給される。
【００８９】
その結果、制御液圧による力（＝環状面積×制御液圧）が、調圧ピストン２２の小径部２２ｂ側（一端側）端に作用して調圧ピストン２２が右方向に移動する。これにより、機械式レギュレータ１５ｃでは、反力液圧による力から制御液圧による力を差し引いた力に相当する液圧に応じたサーボ液圧がサーボ液圧出力室２０ｂに発生する。こうして、総制動力から回生トルク分の制動力を減じたブレーキ液圧がマスタシリンダ１３に発生される。
【００９０】
なお、ブレーキペダル１１のストロークを検出するストロークセンサ、ブレーキペダル１１の操作力を検出する踏力センサを設けた場合には、検出されるストロークや踏力に応じて回生トルクを導出するようにしてもよい。
【００９１】
さらに、図１１に示すタイムチャートを参照して説明する。走行中の車両において、時刻ｔ１においてドライバによってブレーキペダル１１が踏み込まれると、ブレーキペダル１１の操作量に応じた総制動力が、踏み込みが解除されるまで車両に付与される。総制動力は回生トルクと液圧制動力との合計の制動力である。図１１では、総制動力は一定であり、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間には回生トルクが所定の比率で増大し、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの期間には回生トルクが所定の比率で減少するものとする。
【００９２】
時刻ｔ１は制動が開始されるタイミングであり、時刻ｔ２は、上記所定の比率で導出された回生トルクと、図７に示すマップおよび車速から導出した回生トルクとが同一となるタイミングである。時刻ｔ２から時刻ｔ４までの間においては、回生トルクは図７に示すマップと車速とから導出される。時刻ｔ５以降であってブレーキペダル１１が踏み込まれている間においては、車両は停止しているので回生トルクは発生させ得ない。
【００９３】
ステップ１２６，１２８の処理で説明したように、回生トルクに相当する制御液圧が制御液圧発生部１５ｂによって発生される。そして、機械式レギュレータ１５ｃは、反力液圧から制御液圧を差し引いた液圧に応じたサーボ液圧をサーボ液圧出力室２０ｂに発生させている。よって、総制動力から回生トルク分の制動力を減じたブレーキ液圧がマスタシリンダ１３に発生され、時刻ｔ１以降において図１１に示すようにホイールシリンダＷＣ＊＊に供給される。
【００９４】
なお、上述したステップ１０２，１０８，１１０の処理は、回生トルクを発生させることができない回生異常を検出する回生異常検出手段であり、上述したステップ１０４の処理は、回生異常検出手段により回生異常であることが検出された場合に、制御液圧発生部１５ｂにより制御液圧として大気圧を発生させる回生異常検出時制御手段である。
【００９５】
また、上述したステップ１０８，１１０の処理は、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４のいずれかに異常を検出する制御液圧発生部異常検出手段であり、上述したステップ１０４の処理は、制御液圧発生部異常検出手段により増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４のいずれかに異常があることが検出された場合に、増圧制御弁１５ｂ２を閉弁させ、減圧制御弁１５ｂ４を開弁させる制御液圧発生部異常検出時制御手段である。
【００９６】
上述した本実施形態によれば、ブレーキペダル１１が操作されると、反力液圧発生部１２によって、ブレーキペダル１１の操作量に応じたブレーキ液圧である反力液圧が機械的に発生される。この発生された反力液圧は、機械式レギュレータ１５ｃの反力液圧入力室２０ａに供給される。これにより、機械式レギュレータ１５ｃのサーボ液圧出力室２０ｂにサーボ圧が発生し、当該サーボ圧がマスタシリンダ１３のサーボ室１３ｅに供給され、マスタ室１３ｆ、１３ｇにブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧が発生する。
【００９７】
一方、制御液圧発生部１５ｂは、回生トルクを取得する回生トルク取得部（ステップ１２２）により取得された回生トルクに応じたブレーキ液圧である制御液圧を発生させる。この発生された制御液圧が、機械式レギュレータ１５ｃの制御液圧入力室２０ｃに供給されると、機械式レギュレータ１５ｃにおいては、反力液圧入力室２０ａに供給されている反力液圧による力から、制御液圧入力室２０ｃに供給されている制御液圧による力を差し引いた力に相当する液圧に応じたサーボ液圧がサーボ液圧出力室２０ｂに発生する。
【００９８】
そして、この発生されたサーボ液圧は、マスタシリンダ１３内のサーボ室１３ｅに供給される。これにより、ブレーキペダル１１の操作に応じたサーボ液圧によってマスタピストン部１３ｃ、１２ｄが駆動され、マスタシリンダ１３内のマスタ室１３ｇ、１３ｆに、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧が発生する。
【００９９】
このように、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ１３内のマスタ室１３ｇ、１３ｆに機械的に発生させた上で、回生トルクに応じたブレーキ液圧を差し引くことにより回生協調に対応させているため、ブレーキペダル１１のストロークなどを検出する検出装置を設けた従来のブレーキ装置と比較して、ブレーキ応答遅れを抑制することができる。
【０１００】
回生トルクが０である場合すなわちブレーキペダル１１は操作されているが回生制動は行われていない場合には、制御液圧は発生されないため、サーボ液圧ひいてはマスタ室１３ｆ、１３ｇのブレーキ液圧は反力液圧に応じた液圧となる。一方、回生トルクが０でない場合すなわちブレーキペダル１１は操作され回生制動が行われている場合には、制御液圧は発生されるため、サーボ液圧ひいてはマスタ室１３ｇ、１３ｆのブレーキ液圧は反力液圧からその制御液圧を差し引いた液圧に応じた液圧となる。
【０１０１】
また、機械式レギュレータ１５ｃにて、制動力が確保され、回生トルクを取得してから調圧するため、ブレーキペダル１１のストロークなどを検出する検出装置を設け回生協調用のブレーキ液圧を作り、急制動を検出して切り替えを行う従来の構成と比較して、ブレーキペダル１１を操作する際に操作の応答性を確保することができる。
【０１０２】
さらに、回生協調制御中においては、回生制動力分の制御液圧を機械式レギュレータ１５ｃの制御液圧入力室２０ｃに加えることにより、マスタシリンダ１３内に発生されるブレーキ液圧を回生制動力分減少させている。この回生協調制御中に、回生制動力が失われた場合には、加えられている液圧を減ずることによりその失われた分を補充することができる。このとき、減ずる方法は、従来のように増大する方法に比べて、大容量のポンプやアキュムレータを設置することなく、しかも早急に行うことができる。よって、回生制動力が失われた場合であっても、装置自体の大型化・高コスト化を招くことなく、かつ、制御液圧の増圧をすることなく、応答性よく要求制動力を確保することができるブレーキ装置を提供することができる。
【０１０３】
また、回生トルクを発生させることができない回生異常を検出する回生異常検出手段（ステップ１０２，１０８，１１０）と、回生異常検出手段により回生異常であることが検出された場合に、制御液圧発生部１５ｂにより制御液圧として大気圧を発生させる回生異常検出時制御手段（ステップ１０４）と、を備えている。よって、回生異常検出時に、制御液圧発生部１５ｂにより制御液圧が大気圧にされ、機械式レギュレータ１５ｃの制御液圧入力室２０ｃに大気圧が供給され、反力液圧入力室２０ａに反力液圧発生部１２の反力液圧が供給される。これにより、サーボ液圧出力室２０ｂに反力液圧に応じたサーボ液圧が発生し、当該サーボ液圧がマスタシリンダ１３のサーボ室１３ｅに供給され、マスタ室１３ｆ、１３ｇにブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧が発生する。このように、回生異常時に、機械的に発生させた反力液圧により回生トルク分の液圧をブレーキペダルフィーリング（ストローク対踏力の特性）の変化なく応答性よく補充することができる。
【０１０４】
また、制御液圧発生部１５ｂは、ブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ１５ａ１と、制御液圧入力室２０ｃとアキュムレータ１５ａ１とを接続する液圧増圧経路１５ｂ１と、液圧増圧経路１５ｂ１に設けられアキュムレータ１５ａ１から制御液圧入力室２０ｃへのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁１５ｂ２と、大気圧のブレーキ液を貯留するリザーバ１４と、制御液圧入力室２０ｃとリザーバ１４とを接続する液圧減圧経路１５ｂ３と、液圧減圧経路１５ｂ３に設けられ制御液圧入力室２０ｃからリザーバ１４へのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁１５ｂ４と、を有して構成され、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４のいずれかに異常を検出する制御液圧発生部異常検出手段（ステップ１０８，１１０）と、制御液圧発生部異常検出手段により増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４のいずれかに異常があることが検出された場合に、増圧制御弁１５ｂ２を閉弁させ、減圧制御弁１５ｂ４を開弁させる制御液圧発生部異常検出時制御手段（ステップ１０４）と、を備えている。
【０１０５】
よって、制御液圧発生部１５ｂにおいて、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４のいずれかに異常があることが検出された場合に、増圧制御弁１５ｂ２が閉弁されてアキュムレータ１５ａ１から液圧増圧経路１５ｂ１を介する制御液圧入力室２０ｃへのブレーキ液の流れが遮断される一方、減圧制御弁１５ｂ４が開弁されて制御液圧入力室２０ｃから液圧減圧経路１５ｂ３を介するリザーバ１４へのブレーキ液の流れが開放される。また機械式レギュレータ１５ｃの反力液圧入力室２０ａには、反力液圧発生部１２により発生された反力液圧が供給される。これにより、機械式レギュレータ１５ｃにおいて、制御液圧入力室２０ｃの液圧は大気圧となり、反力液圧入力室２０ａの液圧は反力液圧に応じた液圧となるため、サーボ液圧出力室２０ｂには反力液圧に応じたサーボ圧が発生する。このように、制御液圧発生部１５ｂの増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４のいずれかに異常がある場合、すなわち回生協調制御が不能である場合に、機械的に発生させた反力液圧により回生トルク分の液圧を応答性よく補充することができる。
【０１０６】
反力液圧制御弁３５ａを制御して反力室１２ｆとリザーバ１４との間のブレーキ液の流れを開放すると、ブレーキペダル１１の操作に伴ってブレーキペダル１１に連動する部材である入力ピストン１２ｃが摺動しても反力液圧ひいてはサーボ液圧が発生されず、マスタピストン部１３ｃ、１２ｄはサーボ液圧により駆動されない。そのため、マスタピストン部１３ｃ、１２ｄは、ブレーキ操作に応じて、ブレーキペダル１１に連動する入力ピストン１２ｃと一体となって摺動する。これにより、ブレーキペダル１１の操作力がマスタピストン部１３ｃ、１２ｄに伝わり、反力液圧がブレーキペダル１１に作用することはない。このように、ブレーキペダル１１の操作力は倍力されないが、操作力のみによる制動力は確実に確保することができる。
【０１０７】
このように操作力のみによる制動力を確実に確保すべき状態は、制御液圧発生部１５ｂに異常がある場合であり、制御液圧発生部１５ｂに異常がある状態としては、例えば、制御液圧発生部１５ｂがアキュムレータ１５ａ１と当該アキュムレータ１５ａ１内にブレーキ液を蓄圧するポンプ１５ａ２と当該ポンプ１５ａ２を駆動する電気モータ１５ａ３とを有して構成されている場合には、アキュムレータ１５ａ１内の液圧が所定の閾値以下となっている状態や、ポンプ１５ａ２に異常がある状態や、電気モータ１５ａ３に異常がある場合が考えられる。
【０１０８】
また、反力室１２ｆはリザーバ１４に接続されており、反力室１２ｆとリザーバ１４との間に設けられ、当該反力室１２ｆと当該リザーバ１４との間のブレーキ液の流れを制御する反力液圧制御弁３５ａと、アキュムレータ１５ａ１を蓄圧するポンプ１５ａ２のモータ１５ａ３と、をさらに備え、アキュムレータ１５ａ１が低圧であり、または、ポンプ１５ａ２もしくはモータ１５ａ３が異常である場合には、反力液圧制御弁３５ａを開弁させ反力室１２ｆとリザーバ１４とを連通させる。これにより、アキュムレータ１５ａ１が低圧であり、または、ポンプ１５ａ２もしくはモータ１５ａ３が異常である場合には、ブレーキペダル１１の操作力のみによる制動力は確実に確保することができる。
【０１０９】
また、反力液圧制御弁３５ａは常開型の電磁弁である。これにより、電気系が異常となっても、反力液圧制御弁３５ａは開弁されるので、ブレーキペダル１１の操作力のみによる制動力は確実に確保することができる。
【０１１０】
また、減圧制御弁１５ｂ４は常開型のリニア電磁弁であり、増圧制御弁１５ｂ２は常閉型のリニア電磁弁である。よって、電源失陥時に、制御液圧発生部１５ｂにおいて、常閉型の増圧制御弁１５ｂ２が閉弁されてアキュムレータ１５ａ１から液圧増圧経路１５ｂ１を介する制御液圧入力室２０ｃへのブレーキ液の流れが遮断される一方、常開型の減圧制御弁１５ｂ４が開弁されて制御液圧入力室２０ｃから液圧減圧経路１５ｂ３を介するリザーバ１４へのブレーキ液の流れが開放される。また機械式レギュレータ１５ｃの反力液圧入力室２０ａには、反力液圧発生部１２により発生された反力液圧が供給される。これにより、機械式レギュレータ１５ｃにおいて、制御液圧入力室２０ｃの液圧は大気圧となり、反力液圧入力室２０ａの液圧は反力液圧に応じた液圧となるため、サーボ液圧出力室２０ｂには反力液圧に応じたサーボ圧が発生する。このように、電源失陥時に、機械的に発生させた反力液圧により回生トルク分の液圧を応答性よく補充することができる。
【０１１１】
２）第２の実施形態
次に、本発明に係るブレーキ装置の第２の実施形態について図１２を参照して説明する。図１２はブレーキ装置の構成を示す概要図である。本第２の実施形態は、第１の実施形態のブレーキ装置を自動加圧機能が追加されたものである。同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。
【０１１２】
ブレーキ装置においては、液圧油路３３に反力液圧入力制御弁３３ａが設けられている。反力液圧入力制御弁３３ａは、反力室１２ｆと反力液圧入力室２０ａとの間に設けられ、反力室１２ｆから反力液圧入力室２０ａへのブレーキ液の流れを制御する。反力液圧入力制御弁３３ａは常開型の電磁弁である。
【０１１３】
また、反力液圧入力室２０ａは制御液圧入力室２０ｃに液圧油路３６を介して接続されている。液圧油路３６には制御液圧入力制御弁３６ａが設けられている。制御液圧入力制御弁３６ａは、制御液圧入力室２０ｃと反力液圧入力室２０ａとの間に設けられ、制御液圧入力室２０ｃから反力液圧入力室２０ａへのブレーキ液の流れを制御する。すなわち、アキュムレータ１５ａ１は制御液圧入力制御弁３６ａを介して反力液圧入力室２０ａに接続されている。
【０１１４】
また、ブレーキ装置は、上述した制動液圧調整装置１６に代えて制動液圧調整装置１９を設けている。制動液圧調整装置１９は、一般的によく知られているものであり、保持弁、減圧弁、リザーバタンク、ポンプ、および電動モータなどを有して構成されている。制動液圧調整装置１９は、ブレーキＥＣＵ１７からの指令を受けて、マスタシリンダ１３からのブレーキ液圧を供給され各ホイールシリンダＷＣ＊＊に付与するブレーキ液圧すなわち車輪Ｗ＊＊に付与する制動液圧を調整するＡＢＳ御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。制動液圧調整装置１９も、車輪速度センサＳ＊＊を備えている。
【０１１５】
上述したように構成された車両用のブレーキ装置の作動について図１３のフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ１７は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間毎に実行する。ブレーキＥＣＵ１７は、車両状態を検出する（ステップ２０２）。例えば、車両状態は車両のアンダステア状態、オーバステア状態である。具体的には、実ヨーレートを検出し、舵角ヨーレートとの偏差（ヨーレート偏差）を演算し、そのヨーレート偏差に基づいてアンダステア状態であるかオーバステア状態であるかニュートラルステア状態を判定する。また、車両状態は駆動輪のスリップ状態がある。この場合には、駆動輪の車輪速度を車輪速度センサＳ＊＊によって検出する。
【０１１６】
ブレーキＥＣＵ１７は、車両状態の検出結果に基づいて自動加圧制御が必要か否かを判定する（ステップ２０４）。ブレーキＥＣＵ１７は、自動加圧制御が必要でないと判定した場合には、ステップ２０４で「ＮＯ」と判定し、ステップ２０６で通常制御を行う。通常制御においては、反力液圧入力制御弁３３ａはオフ（非通電）されて開状態となり、制御液圧入力制御弁３６ａもオフ（非通電）されて閉状態となる。このとき、上述した第１の実施形態と同様に、機械式レギュレータ１５ｃにおいては、反力室１２ｆから反力液圧入力室２０ａに供給されている反力液圧から、制御液圧入力室２０ｃに供給されている制御液圧を差し引いた液圧に応じたサーボ液圧がサーボ液圧出力室２０ｂで発生される。詳述すると、回生トルクが０であるときすなわちブレーキペダル１１は操作されているが回生制動は行われていない場合には、制御液圧は発生されないため、サーボ液圧は反力液圧に応じた液圧となる。一方、回生トルクが０でないときすなわちブレーキペダル１１は操作され回生制動が行われている場合には、制御液圧は発生されるため、サーボ液圧は反力液圧からその制御液圧を差し引いた液圧に応じた液圧となる。
【０１１７】
ブレーキＥＣＵ１７は、自動加圧制御が必要であると判定した場合には、ステップ２０４で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２０８で自動加圧制御を行う。自動加圧制御においては、反力液圧入力制御弁３３ａはオン（通電）されて閉状態となり、制御液圧入力制御弁３６ａもオン（通電）されて開状態となる。これにより、制御液圧発生部１５ｂから反力液圧入力室２０ａに制御液圧が供給されても、その供給された制御液圧が反力室１２ｆに排出されることはない。
【０１１８】
制御液圧発生部１５ｂからの制御液圧は、反力液圧入力室２０ａおよび制御液圧入力室２０ｃの両入力室に供給されているが、受圧面積は反力液圧入力室２０ａの方が十分大きいため、調圧ピストン２２は自動加圧制御に応じたサーボ液圧が発生する位置でバランスしてサーボ液圧が保持される。
【０１１９】
また、制御液圧発生部１５ｂからの制御液圧は、ＥＳＣ制御やトラクションコントロール制御に必要な所望の液圧に設定されている。増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ４が制御されて、設定された所望の液圧が発生される。
【０１２０】
上述した第２の実施形態によれば、反力液圧入力室２０ａは制御液圧発生部１５ｂに接続されており、制御液圧発生部１５ｂと反力液圧入力室２０ａとの間に設けられ、当該制御液圧発生部１５ｂから反力液圧入力室２０ａへのブレーキ液の流れを制御する制御液圧入力制御弁３６ａと、反力液圧発生部１２と反力液圧入力室２０ａとの間に設けられ、当該反力液圧発生部１２から反力液圧入力室２０ａへのブレーキ液の流れを制御する反力液圧入力制御弁３３ａと、車両状態を検出する車両状態検出手段（ステップ２０２）と、制御液圧入力制御弁３６ａを開弁させ反力液圧入力制御弁３３ａを閉弁させるとともに、車両状態検出手段（ステップ２０２）により検出されている車両状態に応じた制御液圧を制御液圧発生部１５ｂにより発生させて、ブレーキペダル１１の操作量に拘わらず自動的に反力液圧入力室２０ａを加圧する自動加圧制御手段（ステップ２０８）と、を備えている。
【０１２１】
よって、自動加圧制御手段（ステップ２０８）により、制御液圧入力制御弁３６ａが開弁され反力液圧入力制御弁３３ａが閉弁されるとともに、制御液圧発生部１５ｂで車両状態に応じた制御液圧が発生されると、当該制御液圧が機械式レギュレータ１５ｃの反力液圧入力室２０ａに供給され、反力液圧発生部１２の反力液圧が反力液圧入力室２０ａに供給されることはない。これにより、ブレーキ操作量に拘わらず、車両状態に応じたサーボ圧がサーボ液圧出力室２０ｂに発生し、当該サーボ圧がマスタシリンダ１３内のサーボ室１３ｅに供給され、マスタ室１３ｆ、１３ｇに車両状態に応じたブレーキ液圧が発生する。よって、車両状態に応じた自動加圧制御を行うことが可能である。例えば、自動加圧制御が必要な状態で車両状態に応じた自動加圧制御を実行することが考えられる。具体的には、制動液圧調整装置１９にて、ＥＳＣ制御が必要な状態で車両状態としてのヨーレートに応じた自動加圧制御を自動的に実行したり、トラクションコントロールが必要な状態で車両状態としての車輪の空転に応じた自動加圧制御を自動的に実行したりする。また、自動加圧制御の実行モードへの切り替えスイッチがオンされた状態であることを条件に、自動加圧制御を実行することが考えられる。
【０１２２】
また、制御液圧入力制御弁３６ａが常閉型の電磁弁であり反力液圧入力制御弁３３ａが常開型の電磁弁であるため、電源失陥時に制御液圧入力制御弁３６ａが閉弁し反力液圧入力制御弁３３ａが開弁する。その結果、反力液圧発生部１２から機械式レギュレータ１５ｃの反力液圧入力室２０ａへのブレーキ液の流れは開放され、制御液圧発生部１５ｂから反力液圧入力室２０ａへのブレーキ液の流れは遮断される。このように電源失陥時に、自動加圧制御を自動的に終了させるとともに、機械的に発生させた反力液圧によりブレーキ操作量に応じたブレーキ力を確保することができる。
【０１２３】
３）変形例
上述した第１および第２の実施形態において、機械式レギュレータ１５ｃの変形例について図１４を参照して説明する。図１４に示す機械式レギュレータ１１５ｃは、環状部材２５が削除された点、調圧ピストン１２２が主ピストン１２２ａと副ピストン１２２ｆとを有して構成された点、およびシリンダ穴２１ｈが形成された点が機械式レギュレータ１５ｃと異なる点である。機械式レギュレータ１５ｃと同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。
【０１２４】
ハウジング２１には、シリンダ穴２１ａとシリンダ穴２１ｈが隔壁２１ｉにより区画されて形成されている。シリンダ穴２１ａには、調圧ピストン１２２の主ピストン１２２ａが液密かつ摺動可能に配設されている。シリンダ穴２１ｈには、調圧ピストン１２２の副ピストン１２２ｆが液密かつ摺動可能に配設されている。隔壁２１ｉには、主ピストン１２２ａと副ピストン１２２ｆとを連結する連結部１２２ｅが液密かつ摺動可能に貫設されている。
【０１２５】
主ピストン１２２ａの一側端（右端）と隔壁２１ｉとの間には、反力液圧入力室２０ａが形成されている。主ピストン１２２ａの他側端（左端）から突設部２２ｃが突設されている。主ピストン１２２ａの周側面には連通溝２２ａ１が形成されている。
【０１２６】
副ピストン１２２ｆの他側端（左端）と隔壁２１ｉとの間には、制御液圧入力室２０ｃが形成されている。副ピストン１２２ｆの一側端（右端）とシリンダ穴２１ｈの右閉塞端との間には、リザーバ１４にポート２１ｇを介して接続されている大気圧室２０ｅが形成されている。
【０１２７】
このように構成された機械式レギュレータ１１５ｃの作動について説明する。反力液圧入力室２０ａが増圧され、主ピストン１２２ａの一側端に作用する力が、主ピストン１２２ａの他側端に作用する力とスプリング２３による付勢力の総和より大きくなれば、調圧ピストン１２２は左方向への移動を開始する。さらに、調圧ピストン１２２が左方向へ移動されると、弁座２２ｄ１が弁体２６に当接して、減圧弁は閉状態となる。さらに、調圧ピストン１２２が左方向へ移動されて、調圧ピストン１２２がスプリング２７の付勢力に抗して弁体２６が左方向に移動されると、弁体２６が弁座２４ａ２から離脱して、増圧弁は開状態となる。
【０１２８】
増圧弁が開状態とされると、アキュムレータ１５ａ１からの高圧の液圧がサーボ液圧出力室２０ｂに供給される。サーボ液圧出力室２０ｂ内の液圧が上昇して、主ピストン１２２ａの一側端に作用する力が、主ピストン１２２ａの他側端に作用する力とスプリング２３による付勢力の総和とが等しくなれば、調圧ピストン１２２は右方向への移動を開始する。その後、弁体２６が弁座２４ａ２に着座して増圧弁が閉状態となり、増加していたサーボ液圧は保持される。さらに、弁座２２ｄ１は反力液圧入力室２０ａ内の液圧が減少すると、弁体２６から離脱して減圧弁が開状態となる。これにより、サーボ液圧出力室２０ｂは連通路２２ｄを介してドレンポート２１ｃ（リザーバ１４）に連通するため、サーボ液圧出力室２０ｂ内の液圧は低下する。
【０１２９】
そして、サーボ液圧出力室２０ｂ内の液圧が低下して、主ピストン１２２ａの一側端に作用する力が、主ピストン１２２ａの他側端に作用する力とスプリング２３による付勢力の総和より大きくなれば、調圧ピストン２２は左方向への移動を再び開始する。このような調圧ピストン２２の左右方向の移動の繰り返しによって、機械式レギュレータ１１５ｃは高圧入力ポート２１ｂに加えられている圧力により反力液圧入力室２０ａに供給される液圧に応じた液圧を出力ポート２１ｅから出力することができる。
なお、減圧制御弁１５ｂ４は常開型の電磁弁であるため、減圧制御弁１５ｂ４が非通電であるときには制御液圧入力室２０ｃはリザーバ１４に接続されているため、制御液圧入力室２０ｃも大気圧になっており副ピストン１２２ｆの移動はスムーズに行われる。
【０１３０】
さらに、回生トルクが必要となった場合には、制御液圧発生部１５ｂで発生されたその回生トルクに応じたブレーキ液圧（制御液圧）が制御液圧入力ポート２１ｆを介して制御液圧入力室２０ｃに供給される。その結果、制御液圧入力室２０ｃ内の制御液圧による力（環状面積×制御液圧）が調圧ピストン１２２に作用すると、調圧ピストン１２２は右方向に移動する。主ピストン１２２ａの一側端に作用する力が、主ピストン１２２ａの他側端に作用する力とスプリング２３による付勢力と副ピストン１２２ｈの他側端に作用する力（＝環状面積×制御液圧）の総和と等しくなる位置で、調圧ピストン２２はバランスして位置決めされる。このとき、機械式レギュレータ１５ｃは、反力液圧による力から制御液圧による力を差し引いた力に応じたサーボ液圧をサーボ液圧出力室２０ｂに発生させている。
【符号の説明】
【０１３１】
１…エンジン、２…モータ、３…動力分割機構、４…動力伝達機構、５…発電機、６…インバータ、７…バッテリ、８…エンジンＥＣＵ、９…ハイブリッドＥＣＵ、１１…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１１ａ…ブレーキスイッチ、１２…反力液圧発生部、１２ｃ…入力ピストン、１２ｄ…出力ロッド（マスタピストン部）、１２ｆ…反力室、１２ｇ…ストロークシミュレータ、１３…マスタシリンダ、１３ｃ…第１ピストン（マスタピストン部）、１３ｅ…サーボ室、１３ｆ、１３ｇ…第１および第２液圧室（マスタ室）、１４…リザーバ、１５…サーボ液圧調整装置、１５ａ…圧力供給装置、１５ａ１…アキュムレータ、１５ａ２…ポンプ、１５ａ３…電動モータ、１５ｂ…制御液圧発生部、１５ｂ２…増圧制御弁、１５ｂ４…減圧制御弁、１５ｃ，１１５ｃ…機械式レギュレータ、１６…制動液圧調整装置、１７…ブレーキＥＣＵ（回生トルク取得部、車両状態検出手段、自動加圧制御手段、回生異常検出手段、回生異常検出時制御手段、制御液圧発生部異常検出手段、制御液圧発生部異常検出時制御手段）、２０ａ…反力液圧入力室、２０ｂ…サーボ液圧出力室、２０ｃ…制御液圧入力室、Ａ…回生ブレーキ装置、Ｂ…ブレーキ装置。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材（１１）の操作に応じてマスタシリンダ（１３）内にブレーキ液圧を発生させる車両用のブレーキ装置において、
前記マスタシリンダ内にマスタ室（１３ｆ、１３ｇ）およびサーボ室（１３ｅ）を形成し、前記サーボ室のブレーキ液圧であるサーボ液圧に駆動されて前記マスタシリンダ内を前記ブレーキ操作部材の操作に拘わらず摺動可能に構成され、前記マスタ室にブレーキ液圧を発生させるマスタピストン部（１３ｃ，１２ｄ）と、
回生トルクを取得する回生トルク取得部（１７、ステップ１２２）と、
前記回生トルク取得部により取得された回生トルクに応じた制御液圧を発生させる制御液圧発生部（１５ｂ）と、
前記ブレーキ操作部材の操作量に応じたブレーキ液圧である反力液圧を機械的に発生させる反力液圧発生部（１２）と、
前記反力液圧発生部に接続される反力液圧入力室（２０ａ）と、前記制御液圧発生部に接続される制御液圧入力室（２０ｃ）と、前記サーボ室に接続されるサーボ液圧出力室（２０ｂ）と、が形成され、前記反力液圧による力から前記制御液圧による力を差し引いた力に応じた前記サーボ液圧を前記サーボ液圧出力室に機械的に発生させる機械式レギュレータ（１５ｃ）と、
を備えていることを特徴とする車両用のブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、前記反力液圧入力室は前記制御液圧発生部に接続されており、
前記制御液圧発生部と前記反力液圧入力室との間に設けられ、当該制御液圧発生部から前記反力液圧入力室へのブレーキ液の流れを制御する制御液圧入力制御弁（３６ａ）と、
前記反力液圧発生部と前記反力液圧入力室との間に設けられ、当該反力液圧発生部から前記反力液圧入力室へのブレーキ液の流れを制御する反力液圧入力制御弁（３３ａ）と、
車両状態を検出する車両状態検出手段（１７，ステップ２０２）と、
前記制御液圧入力制御弁を開弁させ前記反力液圧入力制御弁を閉弁させるとともに、前記車両状態検出手段により検出されている車両状態に応じた制御液圧を前記制御液圧発生部により発生させて、前記ブレーキ操作部材の操作量に拘わらず自動的に前記反力液圧入力室を加圧する自動加圧制御手段（１７、ステップ２０８）と、
を備えていることを特徴とする車両用のブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記制御液圧入力制御弁は常閉型の電磁弁であり、前記反力液圧入力制御弁は常開型の電磁弁であることを特徴とする車両用のブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか一項において、
回生トルクを発生させることができない回生異常を検出する回生異常検出手段（１７、ステップ１０２，１０８，１１０）と、
前記回生異常検出手段により前記回生異常であることが検出された場合に、前記制御液圧発生部による前記制御液圧を大気圧にして当該大気圧を前記制御液圧入力室に供給するとともに、前記反力液圧発生部による前記反力液圧を前記反力液圧入力室に供給する回生異常検出時制御手段（１７、ステップ１０４）と、
を備えていることを特徴とする車両用のブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか一項において、
大気圧のブレーキ液を貯留するリザーバと、
前記反力液圧発生部と前記リザーバとの間に設けられ、当該反力液圧発生部と当該リザーバとの間のブレーキ液の流れを制御する反力液圧制御弁（３５ａ）とを備え、前記反力液圧発生部と前記リザーバとの間のブレーキ液の流れが開放された状態で、前記反力液圧が前記ブレーキ操作部材の操作量に拘わらず大気圧になることを特徴とする車両用のブレーキ装置。
【請求項６】
請求項５において、
前記反力液圧制御弁は常開型の電磁弁であることを特徴とする車両用のブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか一項において、
前記制御液圧発生部は、ブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ（１５ａ１）と、前記制御液圧入力室と前記アキュムレータとを接続する液圧増圧経路（１５ｂ１）と、前記液圧増圧経路に設けられ前記アキュムレータから前記制御液圧入力室へのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁（１５ｂ２）と、大気圧のブレーキ液を貯留するリザーバ（１４）と、前記制御液圧入力室と前記リザーバとを接続する液圧減圧経路（１５ｂ３）と、前記液圧減圧経路に設けられ前記制御液圧入力室から前記リザーバへのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁（１５ｂ４）と、を有して構成され、
前記減圧制御弁は常開型の電磁弁であり、前記増圧制御弁は常閉型の電磁弁であることを特徴とする車両用のブレーキ装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか一項において、
前記制御液圧発生部は、ブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ（１５ａ１）と、前記制御液圧入力室と前記アキュムレータとを接続する液圧増圧経路（１５ｂ１）と、前記液圧増圧経路に設けられ前記アキュムレータから前記制御液圧入力室へのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁（１５ｂ２）と、大気圧のブレーキ液を貯留するリザーバ（１４）と、前記制御液圧入力室と前記リザーバとを接続する液圧減圧経路（１５ｂ３）と、前記液圧減圧経路に設けられ前記制御液圧入力室から前記リザーバへのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁（１５ｂ４）と、を有して構成され、
前記増圧制御弁および前記減圧制御弁のいずれかに異常を検出する制御液圧発生部異常検出手段（１７、ステップ１０８，１１０）と、
前記制御液圧発生部異常検出手段により前記増圧制御弁および前記減圧制御弁のいずれかに異常があることが検出された場合に、前記増圧制御弁を閉弁させ、前記減圧制御弁を開弁させる制御液圧発生部異常検出時制御手段（１７、ステップ１０４）と、
を備えていることを特徴とする車両用のブレーキ装置。
【請求項１】
ブレーキ操作部材（１１）の操作に応じてマスタシリンダ（１３）内にブレーキ液圧を発生させる車両用のブレーキ装置において、
前記マスタシリンダ内にマスタ室（１３ｆ、１３ｇ）およびサーボ室（１３ｅ）を形成し、前記サーボ室のブレーキ液圧であるサーボ液圧に駆動されて前記マスタシリンダ内を前記ブレーキ操作部材の操作に拘わらず摺動可能に構成され、前記マスタ室にブレーキ液圧を発生させるマスタピストン部（１３ｃ，１２ｄ）と、
回生トルクを取得する回生トルク取得部（１７、ステップ１２２）と、
前記回生トルク取得部により取得された回生トルクに応じた制御液圧を発生させる制御液圧発生部（１５ｂ）と、
前記ブレーキ操作部材の操作量に応じたブレーキ液圧である反力液圧を機械的に発生させる反力液圧発生部（１２）と、
前記反力液圧発生部に接続される反力液圧入力室（２０ａ）と、前記制御液圧発生部に接続される制御液圧入力室（２０ｃ）と、前記サーボ室に接続されるサーボ液圧出力室（２０ｂ）と、が形成され、前記反力液圧による力から前記制御液圧による力を差し引いた力に応じた前記サーボ液圧を前記サーボ液圧出力室に機械的に発生させる機械式レギュレータ（１５ｃ）と、
を備えていることを特徴とする車両用のブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、前記反力液圧入力室は前記制御液圧発生部に接続されており、
前記制御液圧発生部と前記反力液圧入力室との間に設けられ、当該制御液圧発生部から前記反力液圧入力室へのブレーキ液の流れを制御する制御液圧入力制御弁（３６ａ）と、
前記反力液圧発生部と前記反力液圧入力室との間に設けられ、当該反力液圧発生部から前記反力液圧入力室へのブレーキ液の流れを制御する反力液圧入力制御弁（３３ａ）と、
車両状態を検出する車両状態検出手段（１７，ステップ２０２）と、
前記制御液圧入力制御弁を開弁させ前記反力液圧入力制御弁を閉弁させるとともに、前記車両状態検出手段により検出されている車両状態に応じた制御液圧を前記制御液圧発生部により発生させて、前記ブレーキ操作部材の操作量に拘わらず自動的に前記反力液圧入力室を加圧する自動加圧制御手段（１７、ステップ２０８）と、
を備えていることを特徴とする車両用のブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記制御液圧入力制御弁は常閉型の電磁弁であり、前記反力液圧入力制御弁は常開型の電磁弁であることを特徴とする車両用のブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか一項において、
回生トルクを発生させることができない回生異常を検出する回生異常検出手段（１７、ステップ１０２，１０８，１１０）と、
前記回生異常検出手段により前記回生異常であることが検出された場合に、前記制御液圧発生部による前記制御液圧を大気圧にして当該大気圧を前記制御液圧入力室に供給するとともに、前記反力液圧発生部による前記反力液圧を前記反力液圧入力室に供給する回生異常検出時制御手段（１７、ステップ１０４）と、
を備えていることを特徴とする車両用のブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか一項において、
大気圧のブレーキ液を貯留するリザーバと、
前記反力液圧発生部と前記リザーバとの間に設けられ、当該反力液圧発生部と当該リザーバとの間のブレーキ液の流れを制御する反力液圧制御弁（３５ａ）とを備え、前記反力液圧発生部と前記リザーバとの間のブレーキ液の流れが開放された状態で、前記反力液圧が前記ブレーキ操作部材の操作量に拘わらず大気圧になることを特徴とする車両用のブレーキ装置。
【請求項６】
請求項５において、
前記反力液圧制御弁は常開型の電磁弁であることを特徴とする車両用のブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか一項において、
前記制御液圧発生部は、ブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ（１５ａ１）と、前記制御液圧入力室と前記アキュムレータとを接続する液圧増圧経路（１５ｂ１）と、前記液圧増圧経路に設けられ前記アキュムレータから前記制御液圧入力室へのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁（１５ｂ２）と、大気圧のブレーキ液を貯留するリザーバ（１４）と、前記制御液圧入力室と前記リザーバとを接続する液圧減圧経路（１５ｂ３）と、前記液圧減圧経路に設けられ前記制御液圧入力室から前記リザーバへのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁（１５ｂ４）と、を有して構成され、
前記減圧制御弁は常開型の電磁弁であり、前記増圧制御弁は常閉型の電磁弁であることを特徴とする車両用のブレーキ装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか一項において、
前記制御液圧発生部は、ブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ（１５ａ１）と、前記制御液圧入力室と前記アキュムレータとを接続する液圧増圧経路（１５ｂ１）と、前記液圧増圧経路に設けられ前記アキュムレータから前記制御液圧入力室へのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁（１５ｂ２）と、大気圧のブレーキ液を貯留するリザーバ（１４）と、前記制御液圧入力室と前記リザーバとを接続する液圧減圧経路（１５ｂ３）と、前記液圧減圧経路に設けられ前記制御液圧入力室から前記リザーバへのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁（１５ｂ４）と、を有して構成され、
前記増圧制御弁および前記減圧制御弁のいずれかに異常を検出する制御液圧発生部異常検出手段（１７、ステップ１０８，１１０）と、
前記制御液圧発生部異常検出手段により前記増圧制御弁および前記減圧制御弁のいずれかに異常があることが検出された場合に、前記増圧制御弁を閉弁させ、前記減圧制御弁を開弁させる制御液圧発生部異常検出時制御手段（１７、ステップ１０４）と、
を備えていることを特徴とする車両用のブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１３−４３４８９（Ｐ２０１３−４３４８９Ａ）
【公開日】平成２５年３月４日（２０１３．３．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８１０２２（Ｐ２０１１−１８１０２２）
【出願日】平成２３年８月２２日（２０１１．８．２２）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月４日（２０１３．３．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月２２日（２０１１．８．２２）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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