車両用サスペンションシート
【課題】チルト機構を備えた構成であっても、構造の単純化及び軽量化を図ることができる車両用サスペンションシートを得る。
【解決手段】車両用サスペンションシート１では、ハイト装置（シート高さ調節手段）を有するエアサスペンション式シート支持装置３によってシート本体２が支持されている。このシート本体２は、シートクッション２００に設けられたパンフレーム２１０の後部側が、シート支持装置３におけるアッパフレーム２０の後部側に対して、シート幅方向に沿ったボルト２２０回りに回転可能に連結されている。また、パンフレーム２１０の前部側とアッパフレーム２０の前部側との間には、構造を単純化されて軽量化されたチルト機構４が設けられている。
【解決手段】車両用サスペンションシート１では、ハイト装置（シート高さ調節手段）を有するエアサスペンション式シート支持装置３によってシート本体２が支持されている。このシート本体２は、シートクッション２００に設けられたパンフレーム２１０の後部側が、シート支持装置３におけるアッパフレーム２０の後部側に対して、シート幅方向に沿ったボルト２２０回りに回転可能に連結されている。また、パンフレーム２１０の前部側とアッパフレーム２０の前部側との間には、構造を単純化されて軽量化されたチルト機構４が設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスペンションシートに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、大型自動車や建設車両等のシートを支持する車両用エアサスペンション式シート支持装置が示されている。このエアサスペンション式シート支持装置では、エアスプリングに対して空気を供給・排出するバルブの作用によって、シートクッションの高さ位置を一定に保ちつつ振動を吸収する。これにより、乗員に快適な乗り心地を提供することができる。
【０００３】
一方、下記特許文献２に示された車両用シートでは、シートクッションのアッパフレームにおける左右の側板部（サイドフレーム）に組み込まれたチルト機構によって、シートフレーム（パンフレーム）の前部側を上下動させることにより、シート前部の高さ位置を調節するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２０１９５８号公報
【特許文献２】特開２０１０−１８４５８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に示されたシート支持装置によって、上記特許文献２に示された車両用サスペンションシートを支持する構成とすれば、チルト機構が追加されることにより快適性が向上された車両用サスペンションシートを提供することができる。しかしながら、上記特許文献２に示されたチルト機構は、シートクッションのサイドフレームに一体的に組み込まれた複雑かつ重たい構造であるため、車両用サスペンションシートの構造が複雑化すると共に、質量が増加してしまう。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、チルト機構を備えた構成であっても、構造の単純化及び軽量化を図ることができる車両用サスペンションシートを得ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明に係る車両用サスペンションシートは、車体側に連結されるロアフレームに対してアッパフレームが上下動可能に連結されると共に、前記アッパフレームに対して上方側から加わる荷重をスプリングによって弾性的に支持するサスペンション式シート支持装置と、前記シート支持装置の上方に配置されたシートクッションの後部側が、前記アッパフレームの後部側に対して、軸線方向がシート幅方向に沿った連結軸回りに回転可能に連結されたシート本体と、前記シートクッションの前部側と前記アッパフレームの前部側との間に設けられ、入力部が操作又は駆動されることにより機構部が前記シートクッションの前部側を前記アッパフレームに対して前記連結軸回りに上下動させるチルト機構と、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の車両用サスペンションシートでは、シート本体におけるシートクッションの後部側が、サスペンション式シート支持装置におけるアッパフレームの後部側に対して、軸線方向がシート幅方向に沿った連結軸回りに回転可能に連結されている。また、シートクッションの前部側とアッパフレームの前部側との間には、チルト機構が設けられている。このチルト機構の入力部が操作又は駆動されると、チルト機構の機構部によってシートクッションの前部側がアッパフレームに対して上記連結軸回りに上下動される。これにより、シートクッションの前部側の高さ位置を調節することができる。
【０００９】
ここで、本発明では、上述の如くシートクッションの後部側とシート支持装置のアッパフレームとが連結軸を介して回転可能に連結されており、当該連結軸がシートクッションの回転中心とされている。このため、チルト機構は、単にシートクッションの前部側を上記連結軸回りに上下動させることができるものであればよいため、小型で単純な構造のものにすることができる。したがって、チルト機構を備えた構成であっても、軽量化及び構造の単純化を図ることができる。なお、請求項１に記載のスプリングには、エアスプリングが含まれている。
【００１０】
請求項２に記載の発明に係る車両用サスペンションシートは、請求項１に記載の車両用サスペンションシートにおいて、前記シートクッションは、シートクッションパッドがパンフレームによって支持されており、当該パンフレームの後部側が前記連結軸を介して前記アッパフレームの後部側に連結されている。
【００１１】
請求項２に記載の車両用サスペンションシートでは、シートクッションは、シートクッションパッドを支持するパンフレームの後部側が、連結軸を介してシート支持装置のアッパフレームに回転可能に連結されている。このように、パンフレームが直接的にアッパフレームに連結されるため、シートクッションのフレーム（骨格）を極めて簡素なものにすることができる。これにより、大幅な軽量化を図ることができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明に係る車両用サスペンションシートは、請求項１又は請求項２に記載の車両用サスペンションシートにおいて、前記アッパフレームの後部側には、前記シート本体が備えるシートバックの下端側が連結された連結ブラケットが設けられている。
【００１３】
請求項３に記載の車両用サスペンションシートでは、サスペンション式シート支持装置におけるアッパフレームの後部側に連結ブラケットが設けられており、当該連結ブラケットには、シート本体が備えるシートバックの下端側が連結されている。つまり、シートバックの下端側がシートクッション側に連結された構成ではないため、シートクッションのフレームを軽量化のために弱体化させた場合でも、シートバックをシート支持装置側で強固に支持することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明に係る車両用サスペンションシートは、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用サスペンションシートにおいて、前記チルト機構の前記機構部は、前記アッパフレームの前部側におけるシート幅方向両端側にそれぞれ取り付けられ、何れか一方に前記入力部が設けられた左右一対の取付ブラケットと、前記一対の取付ブラケットによって軸線方向両端部が回転可能に支持され、前記入力部に入力される操作力又は駆動力が伝達されてシート幅方向に沿った軸線回りに回転される回転部材と、前記回転部材及び前記シートクッションのそれぞれに対してシート幅方向に沿った軸線回りに回転可能に連結されたリンク部材と、を有している。
【００１５】
請求項４に記載の車両用サスペンションシートでは、アッパフレームの前部側におけるシート幅方向両端側には、それぞれ取付ブラケットが取り付けられており、これら一対の取付ブラケットのうちの一方には、入力部が設けられている。この入力部が操作又は駆動されると、その操作力又は駆動力が一対の取付ブラケットに支持された回転部材に伝達され、当該回転部材がシート幅方向に沿った軸線回りに回転される。これにより、回転部材及びシートクッションのそれぞれに連結されたリンク部材がリンク動作を行い、シートクッションの前部側がアッパフレームに対して上下動される。このように、軸線方向がシート幅方向に沿った回転部材の回転力がリンク部材を介してシートクッションに伝達される構成であるため、シート前後方向に沿ったチルト機構の大きさを小さく設定することができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明に係る車両用サスペンションシートは、請求項４に記載の車両用サスペンションシートにおいて、前記回転部材は、前記一対の取付ブラケットのうちの一方に対して所定の範囲内で軸線方向に相対移動可能とされている。
【００１７】
請求項５に記載の車両用サスペンションシートでは、軸線方向両端部が一対の取付ブラケットに回転可能に支持された回転部材が、一対の取付ブラケットのうちの一方に対して軸線方向に相対移動可能とされている。このため、回転部材が組み付けられた一対の取付ブラケットをシート支持装置のアッパフレームに取り付ける際には、一方の取付ブラケットを回転部材の軸線方向に移動させることにより、アッパフレームにおけるシート幅方向の寸法バラツキを吸収することができる。これにより、本車両用サスペンションシートの製造作業を容易なものにすることができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明に係る車両用サスペンションシートは、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用サスペンションシートにおいて、前記チルト機構は、前記入力部及び前記機構部が取り付けられた取付ブラケットを有し、当該取付ブラケットに形成された貫通孔にシート幅方向外側から挿入されたボルトが前記アッパフレーム側に設けられたナットに螺合することにより前記アッパフレームに締結されており、前記連結軸は、前記アッパフレームに形成された軸受孔にシート幅方向外側から挿入されて前記シートクッション側に設けられたナットに螺合したボルトである。
【００１９】
請求項６に記載の車両用サスペンションシートでは、チルト機構は、取付ブラケットに形成された貫通孔にシート幅方向外側から挿入されたボルトが、シート支持装置のアッパフレーム側に設けられたナットに螺合されることによりアッパフレームに締結される。また、シートクッションは、連結軸としてのボルトが、アッパフレームに形成された軸受孔にシート幅方向外側から挿入されてシートクッション側に設けられたナットに螺合することによりアッパフレームの後部側に連結される。このように、チルト機構の締結用のボルト、及び連結軸としてのボルトの挿入方向が統一されているため、本車両用サスペンションシートの製造作業を容易なものにすることができる。
【００２０】
請求項７に記載の発明に係る車両用サスペンションシートは、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用サスペンションシートにおいて、前記アッパフレームの後部側におけるシート幅方向両端側には、上方側へ延びる左右一対の上方延出部が設けられ、前記シートクッションの後部側は、左右一対の前記連結軸を介して前記一対の上方延出部に連結されている。
【００２１】
請求項７に記載の車両用サスペンションシートでは、シート支持装置のアッパフレームの後部側におけるシート幅方向両端側には、左右一対の連結軸を介してシートクッションの後部側が連結された左右一対の上方延出部が設けられている。これらの上方延出部は、アッパフレームから上方側へ延出されているため、これらの上方延出部の高さ寸法を適宜設定変更することにより、車種の変更等に伴うシートクッションの配置高さの変更に容易に対応することができる。
【００２２】
請求項８に記載の発明に係る車両用サスペンションシートは、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両用サスペンションシートにおいて、前記スプリングは、空気供給源から空気が供給されるエアスプリングとされ、前記シート支持装置は、前記エアスプリングへの空気の供給及び前記エアスプリングからの空気の排出を制御するためのバルブを有し、前記ロアフレームに対する前記アッパフレームの上下動に追従して前記バルブが作動されることにより前記アッパフレームを一定高さに保持すると共に、前記バルブが操作されることにより前記ロアフレームに対する前記アッパフレームの高さ位置を調節可能とされている。
【００２３】
請求項８に記載の車両用サスペンションシートでは、シート支持装置に設けられたバルブを操作してエアスプリングに対する空気の供給・排出を行うことにより、ロアフレームに対するアッパフレームの配置高さを調節することができる。これにより、アッパフレームに連結されたシート本体の配置高さを調節することができる（所謂ハイト機構と同様の機能）。これにより、乗員の快適性をより一層向上させることができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように、本発明に係る車両用サスペンションシートでは、チルト機構を備えた構成であっても、構造の単純化及び軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用サスペンションシートの主要部の構成を示す斜視図である。
【図２】同車両用サスペンションシートの主要部の構成を示す側面図である。
【図３】同車両用サスペンションシートの主要部の構成を図１とは異なる角度から見た状態で示す斜視図である。
【図４】同車両用サスペンションシートの主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図５】図１〜図４に示されるチルト機構がシート支持装置のアッパフレームに取り付けられる際の状況を説明するための図である。
【図６】図１〜図５に示されるチルト機構の入力部の構成を示す分解斜視図である。
【図７】図１〜図４に示されるシート支持装置の斜視図である。
【図８】同装置の平面図である。
【図９】同装置の側面図である。
【図１０】同装置が具備するハイト装置（シート高さ調節手段）の斜視図である。
【図１１】ハイト装置の側面図である。
【図１２】ハイト装置の平面図であって、（ａ）シート本体が低い状態、（ｂ）シート本体が高い状態を示している。
【図１３】ハイト装置のバルブの開閉作用を示す平面図である。
【図１４】本発明の実施形態の比較例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図１〜図１４を用いて、本発明に係る車両用サスペンションシートの一実施形態について説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印Ｗは車両幅方向（車両左右方向）を示している。また、本実施形態に係る車両用サスペンションシートの前後左右上下の方向性は、車両の方向性と一致している。以下の説明で使用する前後左右上下の方向性は、車両に対する方向性である。
【００２７】
図１〜図４に示すように、本実施形態に係る車両用サスペンションシート１は、乗員が着座するシート本体２と、当該シート本体２を上下動可能に支持するエアサスペンション式シート支持装置３（以下、シート支持装置３という）と、シート本体２とシート支持装置３との間に配置されたチルト機構４と、を備えている。上記シート支持装置３は、本願出願人の出願に係る特願２０１１−１２３１９０号の明細書に記載された車両用エアサスペンション式シート支持装置と基本的に同様の構成のものが採用されている。先ず、このシート支持装置３について説明する。なお、本実施形態の要部に関する説明は、段落［００６４］以降である。
【００２８】
＜シート支持装置３の構成＞
（１）基本構成
図７はシート支持装置３の全体を示す斜視図であり、図８は平面図、図９は側面図である。このシート支持装置３は、シート本体２に着座する乗員の荷重をエアスプリング４１で緩衝的に受けるエアサスペンション機構５と、このエアサスペンション機構５に組み込まれ、バルブ７０によりエアスプリング４１に対し給排気を行ってシート本体２の高さ位置を調節し、かつシート本体２の高さを一定に保持するハイト装置(シート高さ調節手段)５０とを備えている。
【００２９】
エアサスペンション機構５は、互いに平行なロアフレーム１０およびアッパフレーム２０と、ロアフレーム１０上にアッパフレーム２０を上下動可能に支持するＸ型のリンク機構３０と、エアスプリング４１とを主体としている。アッパフレーム２０上には、シート本体２のシートクッション２００(図１〜図４参照）が設置される。アッパフレーム２０とロアフレーム１０との間には、アッパフレーム２０が上方から受ける荷重を受ける上記エアスプリング４１と、このエアスプリング４１の振動を吸収する油圧シリンダ式のダンパ４２が配設されている。
【００３０】
ロアフレーム１０は、前後方向に延びる左右一対のレールメンバー１１と、レールメンバー１１の前端どうし、および後端どうしを連結する左右方向に延びる前後一対の横メンバー１２とを備えている。ロアフレーム１０は、図示しない車体フロア上に、シートレール１５（図１〜図４参照）を介して前後方向に移動可能に支持されており、ロアフレーム１０の下方から前方に延びるスライドレバー１６（図１〜図４参照）を操作することにより、シート本体２の前後位置を調整することができるようになっている。また、アッパフレーム２０は、前後方向に延びる左右一対のレールメンバー２１と、各レールメンバー２１の外側に配されシート本体２を保持する強度メンバー２４と、レールメンバー２１および強度メンバー２４の前端どうし、および後端どうしを連結する左右方向に延びる前後一対の横メンバー２２とを備えている。レールメンバー２１の中間には、左右方向に延びる強度メンバー２３が架け渡されて固定されている。
【００３１】
リンク機構３０は、２本のリンクアーム３１，３２がリンク軸３３を介してＸ状に組まれた左右一対のＸリンク３４と、前側の上下の可動軸３６，３８とを備えている。Ｘリンク３４は、前上がりに傾斜するリンクアーム３１と前下がりに傾斜するリンクアーム３２の中間部がリンク軸３３を介してＸ状に組まれ、リンク軸３３を支点として相対回転可能とされたものである。左右のＸリンク３４はリンク軸３３を共有しており、換言すると、１本のリンク軸３３の両端部に、Ｘリンク３４の２本のリンクアーム３１，３２がそれぞれ回転可能に支持されている。
【００３２】
図９に示すように、左右のＸリンク３４における前上がり側のリンクアーム３１は、後端部が左右方向に延びる固定軸３５を介してロアフレーム１０の各レールメンバー１１の後端部に回転可能に支持され、またこれと同様に、前下がり側のリンクアーム３２は、後端部が左右方向に延びる固定軸３７を介してアッパフレーム２０の各レールメンバー２１の後端部に回転可能に支持されている。アッパフレーム２０側の固定軸３７は、左右一対のレールメンバー２１の後端部に架け渡されてこれらレールメンバー２１に回転自在に支持されており、ロアフレーム１０側の固定軸３５は、左右一対のレールメンバー１１の後端部に架け渡されて回転自在に支持されている。
【００３３】
一方、各リンクアーム３１，３２の前端部は、可動軸３６，３８を介して、それぞれアッパフレーム２０およびロアフレーム１０の各レールメンバー２１,１１に沿って前後方向に移動可能に支持されている。アッパフレーム２０側の可動軸３６は、左右一対のレールメンバー２１の前端部に架け渡され、両端部に装着された転勤ローラ３６ａを介してレールメンバー２１に沿って前後方向に移動可能に支持されている。また、ロアフレーム１０側の可動軸３８は、左右一対のレールメンバー１１の前端部に架け渡され、両端部に装着された転動ローラ３８ａを介してレールメンバー１１に沿って前後方向に移動可能に支持されている。
【００３４】
リンク機構３３によれば、ロアフレーム１０側の固定軸３５を支点として左右のＸリンク３４が同期して伸縮し、伸縮に伴ってアッパフレーム２０が昇降する。すなわち、リンクアーム３１，３２が開くようにして立ち上がるとＸリンク３４が上方に伸張してアッパフレーム２０が上昇し、逆に、リンクアーム３１，３２が閉じるように折り畳まれるとＸリンク３４が下方に縮小してアッパフレーム２０が下降する。このようにリンク機構３３が作動してアッパフレーム２０が上昇する際には、各リンクアーム３１，３２の前端部は可動軸３６，３８とともに後方の固定軸３７，３５にそれぞれ接近し、縮小してアッパフレーム２０が下降する際には、各リンクアーム３１，３２の前端部は可動軸３６，３８とともに固定軸３７，３５から離間する。
【００３５】
上記エアスプリング４１は、ロアフレーム１０内の後側のスペースに配置されており、その上端部が、左右の前上がり側のリンクアーム３１間にわたって固定されリンク機構３３の作動に伴って昇降する受圧板１３に固定されている。エアスプリング４１には、例えば車両のエアブレーキ装置を構成するエアコンプレッサ(空気供給源)から圧縮空気が供給されるようになっている。エアスプリング４１は、空気が供給されると上方に膨出し、排気されると下方に縮小する。
【００３６】
アッパフレーム２０上に設置されたシート本体２に着座する乗員の荷重は、受圧板１３を介してエアスプリング４１で受けられ、ダンパ４２の振動吸収作用とともに緩衝される。また、エアスプリング４１は、空気が供給されると上方に膨出し、これによりアッパフレーム２０が上昇してシート本体２が高く調整され、排気されると下方に縮小し、これによりアッパフレーム２０が下降してシート本体２が低く調整される。
【００３７】
上記ハイト装置５０は、バルブ７０により、上記空気供給源から送られる空気をエアスプリング４１に供給したり、エアスプリング４１内の空気を排出したりするものである。バルブ７０が給気状態になってエアスプリング４１に空気が供給されるとアッパフレーム２０が上昇させられ、シート本体２が上昇するようになっている。また、バルブ７０が排気状態になると、シート本体２に着座する乗員の荷重によりエアスプリング４１から空気が排出され、これによりシート本体２が下降するようになっている。
【００３８】
以上が、シート支持装置３の基本構成である。このシート支持装置３においては、アッパフレーム２０内の前側のスペースに、バルブ７０の開閉によってシート高さを調節するハイト装置５０が配設されている。以下、このハイト装置５０について説明する。
【００３９】
（２）ハィト装置
図１０に示すように、ハイト装置５０は、アッパフレーム２０の前部下方に配設されたバルブフレーム５１を有している。このバルブフレーム５１は全体が前後方向に長い平面視長方形状で、前上がり側のリンクアーム３１の前端間に架け渡された上側の可動軸(以下、上側可動軸３６)の下方に水平に配されている。バルブフレーム５１は、下板５１Ａの上方にスペースを空けて上板５１Ｂが平行に組み合わされて互いに固定されたもので、上板５１Ｂの前端部がアッパフレーム２０の前側の横メンバー２２に固定され、上板５１Ｂの後端部がブラケット５２を介して強度メンバー２３に固定されている。上板５１Ｂの幅方向中央には、長手方向の中央から後端にわたって前後方向に延びる長孔５１ｂが形成されている。
【００４０】
上記バルブ７０は、バルブフレーム５１の内部、すなわち下板５１Ａと上板５１Ｂとの間のスペースの後部に配されている。バルブ７０は、図１１〜図１３に示すように直方体状の筺体７１を有しており、筺体７１の内部には、図１３に示すように給気弁７２および排気弁７３が前後に配列されている。図１１に示すように、バルブ７０の筺体７１は、バルブフレーム５１に設けられた前後方向に延びるガイドロッド５３に沿って前後方向に移動可能となっており、かつ、ガイドロッド５３に外装された圧縮コイルばね５３ａによって常に前方に付勢されている。
【００４１】
バルブ７０の右側(図１３で上側)の側面の前側(図１３で左側)には、給気弁７２を開く給気弁棒７２Ａが突出しており、後側には、排気弁７３を開く排気弁棒７３Ａが突出している。これら弁棒７２Ａ，７３Ａは常に右側に突出する方向に付勢されており、付勢力に抗して内部方向に押し込まれることによって給気弁７２および排気弁７３は開状態となる。また、バルブ７０の左側の側面(図１３で下側)の前側には、上記空気供給源から圧縮空気をバルブ７０内に導入する配管が接続される給気口７２Ｂが設けられており、後側には、空気を排出して上記エアスプリング４１に空気を送出する配管が接続される排気口７３Ｂが設けられている。
【００４２】
バルブ７０の筐体７１上には、軸線が上下方向に延びる第１カム軸５５ａを介して第１カム(カム部材)５５が回転可能に支持されている。第１カム５５は、図１３（ｃ）に示すように前後対称の形状であって、第１カム軸５５ａを中心にして前方および後方に延びる前後の翼部５５ｃと、第１カム軸５５ａの右側に突出するカム部５５ｄとを有している。前後の翼部５５ｃは、前方および後方に向かうにしたがって斜め左側に延びている。これら翼部５５ｃの基端部には、上下方向および左側に開放する円弧状の凹部５５ｅが形成されており、この凹部５５ｅに、上下方向に延びる位置伝達ピン(位置伝達部材)５６が係脱可能に係合するようになっている。カム部５５ｄの先端は、円弧状の曲面に形成されている。
【００４３】
位置伝達ピン５６は、バルブフレーム５１上に前後方向に沿って移動可能に支持されたスライダ５７に貫通して下端部がスライダ５７の下面から突出している。位置伝達ピン５６は、上端に一体に形成されたボルト部がスライダ５７にねじ込まれることにより、スライダ５７に固定されている。
【００４４】
バルブフレーム５１の上板５１Ｂの左右両側には、前後方向に延びるガイド壁部５８Ａと折り曲げ部５８Ｂとがそれぞれ設けられ、スライダ５７は、これらガイド壁部５８Ａと折り曲げ部５８Ｂにガイドされて前後方向に移動可能に支持されている。スライダ５７の上面の、位置伝達ピン５６の前方には、上方に開放して左右方向に延びる溝５７ｂが形成されており、この溝５７ｂに、上記リンク機構３３の上側可動軸３６が回転摺動自在に嵌め込まれて連結されている。
【００４５】
溝５７ｂの深さは、上側可動軸３６が確実に嵌め込まれるように上側可動軸３６の半径よりも長い寸法を有するものとなっており、また、溝５７ｂの底面と上側可動軸３６との問には、上下方向の寸法誤差等を吸収するための隙間が形成される。図示例では溝５７ｂの底面は上側可動軸３６の外周面に沿った湾曲面に形成されているが、底面形状はこれに限られず、例えば水平な平面であってもよい。また、溝５７ｂの幅は、上側可動軸３６が嵌め込まれることが可能な寸法であることは勿論であるが、上側可動軸３６の前後移動がダイレクトにスライダ５７に伝達させることができる観点から、上側可動軸３６の直径と同等で、上側可動軸３６の外周面が溝５７ｂの前後の内面と隙闌なく接触する状態が達成され得る寸法が望ましい。
【００４６】
上記のように溝５７ｂに上側可動軸３６が嵌め込まれることにより、エアサスペンション機構５が伸張・縮小するとスライダ５７および位置伝達ピン５６は上側可動軸３６と一体に前後移動する。エアサスペンション機構５が伸張・縮小する際には、上側可動軸３６はスライダ５７の溝５７ｂ内である程度回転する。位置伝達ピン５６が前後移動すると、第１カム５５は位置伝達ピン５６に押し引きされて図１３に示すように第１カム軸５５ａを支点として回転する。第１カム５５は図１３（ｃ）に示すようにカム部５５ｄが左右方向に平行で前後対称の時が中立状態とされる。
【００４７】
図１３に示すように、バルブ７０の筺体７１上における各弁棒７２Ａ，７３Ａの間には、第１カム軸５５ａと前後方向の位置が同じであって軸線が上下方向に延びる第２カム軸５９ａを介して、第２カム５９(カム部材)が回転可能に支持されている。この第２カム５９は前後対称な形状であって、第２カム軸５９ａの両側(前後)に、各弁棒７２Ａ，７３Ａの先端に対向し、かつ第２カム５９の回転に応じて各弁棒７２Ａ，７３Ａを押す押し部５９ｃがそれぞれ形成されている。
【００４８】
第２カム５９の左側(図１３で下側)の端部には、第１カム５５のカム部５５ｄの先端が摺動可能に嵌合する円弧状の凹部５９ｂが形成されている。第１カム５５が、図１３（ｃ）に示す中立状態の時には第２カム５９も中立状態となり、この時、前後の押し部５９ｃは突出状態の各弁棒７２Ａ，７３Ａの先端に接触するのみの状態となる。そして、第１カム５５が中立状態から図１３で時計回りに回転すると、図１３（ｂ）に示すようにカム部５５ｄに押されて第２カム５９が第２カム軸５９ａを支点に反転させられ、給気弁棒７２Ａが押し部５９ｃに押されてバルブ７０は給気状態となる。また、第１カム５５が中立状態から反時計回りに回転すると、図１３（ｄ）に示すようにカム部５５ｄによって第２カム５９が逆方向に反転させられ、排気弁棒７３Ａが押し部５９ｃに押されてバルブ７０は排気状態となる。
【００４９】
図１１および図１２に示すように、バルブ７０の筺体７１の左側(図１１および図１２で下側)の前部には係止片７１ａが形成されており、この係止片７１ａに、後方に延びるケーブル８１が係止されている。このケーブル８１が引っ張られるとバルブ７０は圧縮コイルばね５３ａに抗して後方に動かされ、ケーブル８１を引っ張る力を緩めると圧縮コイルばね５３ａによってバルブ７０は前方に移動する。ケーブル８１の操作は、アッパフレーム２０の右側の強度メンバー２４に取り付けられた図７および図８に示すレバー(操作部〉６１を乗員が操作することによってなされる。レバー６１には、押したり引いたりする回動操作を停止した位置で回動を停止させるブレーキ機構が設けられており、レバー６１の操作を停止するとケーブル８１が固定されてパルプ７０の前後移動が停止するようになされている。
【００５０】
このようにケーブル８１によってバルブ７０が前後移動することによっても、バルブ７０は給気や排気の状態になる。すなわち、バルブ７０が前方に移動すると、第１カム軸５５ａが前方に移動するため第１カム５５が図１３（ｄ）に示すように反時計回りに回転し、反転した第２カム５９の押し部５９ｃで排気弁棒７３Ａが押されてバルブ７０は排気状態となる。また、バルブ７０が後方に移動すると、第１カム軸５５ａが後方に移動するため第１カム５５が図１３（ｂ）に示すように時計回りに回転し、反転した第２カム５９の押し部５９ｃで給気弁棒７２Ａが押されてバルブ７０は給気状態となる。
【００５１】
上記のように位置伝達ピン５６はバルブ７０に対し前後方向に相対的に移動し、これによって第隻カム５５を介して第２カム５９が回転してバルブ７０が開閉する。位置伝達ピン５６は、図１３（ａ）、（ｅ）に示すようにバルブ７０に対して前後に大きく相対移動した時には第１カム５５の凹部５５ｅから抜け出て第１カム５５の翼部５５ｃの左側面である空走面５５ｆを摺動する。この時、空走面５５ｆは前後方向にほぼ沿った状態となって第１カム５５は回転せず、したがって第２カム５９によるそれ以上の各弁棒７２Ａ，７３Ａの押し動作は起こらないようになっている。
【００５２】
図１１および図１２に示すように、バルブ７０の筺体７１の後端部にはステー部７１ｃが突設されており、このステー部７１ｃ上に、バルブフレーム５１の上板５１Ｂの上方に配される円板ギヤ５４が、軸線が上下方向に延びる回転軸５４ａを介して回転自在に支持されている。円板ギヤ５４は上記ガイド壁部５８Ａと折り曲げ部５８Ｂとの間に配されており、左側のガイド壁部５８Ａの内面に形成された前後方向に延びるラックギヤ５８ａに噛み合っている。円板ギヤ５４はバルブ７０と一体に前後移動し、前後移動する時には外周面の歯がラックギヤ５８ａに噛み合うことにより転動ずる。
【００５３】
上側可動軸３６が嵌合し、位置伝達ピン５６が固定されたスライダ５７は、円板ギヤ５４の前方に配されており、スライダ５７の後端には、円板ギヤ５４の歯に噛合可能な左右方向に延びるラック状のロックギヤ５７ａが設けられている。
【００５４】
図１２（ａ），（ｂ）に示すように、ロックギヤ５７ａと円板ギヤ５４との間には上側可動軸３６の前後方向の位置に応じた所定の間隙が空くように設定されているが、エアサスペンション機構５が急激に伸張した場合には、上側可動軸３６が急激に後退してスライダ５７のロックギヤ５７ａが円板ギヤ５４に噛み合う。すると、回転する円板ギヤ５４の回転力がロックギヤ５７ａからスライダ５７に伝わり、スライダ５７は折り曲げ部５８Ｂによって阻止される。これにより、スライダ５７の後退が規制され、上側可動軸３６の後退も規制される。その結果、エアサスペンション機構５がロックし、それ以上のシート本体２の上昇が抑えられるようになっている。
【００５５】
本実施形態では、バルブフレーム５１と、このバルブフレーム５１に組み込まれたバルブ７０、スライダ５７、第１カム５５、第２カム５９、円板ギヤ５４を主体として、ハイト装置５０が構成されている。続いて、このハイト装置５０の作用を説明する。
【００５６】
（３）ハイト装置の機能
ハイト装置５０によると、シート本体２を所望の高さに設定することができる“シート高さ設定機能"と、シート本体２の高さが自動的に一定高さに保たれる“シート高さ一定機能"を有している。
【００５７】
（３−１）シート高さ設定機能
シート高さ設定機能は、レバー６１を押したり引いたりして操作し、ケーブル８１を介してバルブ７０を前後方向に移動させる（操作する）ことにより実行させることができる。すなわち、レバー６１を引くと、ケーブル８１が引っ張られてバルブ７０が後方に移動させられる。これにより第１カム軸５５ａが後方に移動し、第１カム５５が図１３（ｂ）に示すように時計回りに回転して反転した第２カム５９の押し部５９ｃで給気弁棒７２Ａが押され、バルブ７０が給気状態となる。バルブ７０が給気状態になるとエアスプリング４１に空気が供給され、エアサスペンション機構５が上方に伸張してシート本体２が上昇する。レバー６１の引き操作を止めると、シート本体２はその時の高さに保持される。
【００５８】
一方、シート本体２を低くしたい時にはレバー６１を押してケーブル８１による引っ張りカを緩める。すると、バルブ７０が圧縮コイルばね５３ａによって前方に移動させられる。これにより第１カム軸５５ａが前方に移動し、第１カム５５が図１３（ｄ）に示すように反時計回りに回転して反転した第２カム５９の押し部５９ｃで排気弁棒７３Ａが押され、バルブ７０が排気状態となる。バルブ７０が排気状態になるとエアスプリング４１内の空気がバルブ７０から排出され、エアサスペンション機構５が下方に縮小してシート本体２が下降する。レバー６１の回転操作を止めると、シート本体２はその時の高さに保持される。
【００５９】
（３−２）シート高さ一定機能
次に、シート高さ一定機能は、シート本体２に乗員が着座した状態でシート本体２が一定高さに保たれる機能である。すなわち、シート本体２に乗員が着座すると、アッパフレーム２０から下方に荷重を受けたエアサスペンション機構５が下方に縮小し、これに伴って上側可動軸３６が前進する。すると、上側可動軸３６にスライダ５７を介して連結されている位置伝達ピン５６も前進する。
【００６０】
位置伝達ピン５６が前進すると、図１３（ｂ）に示すように第１カム５５が中立状態から時計回りに回転し、カム部５５ｄで押された第２カム５９が第２カム軸５９ａを支点に反転させられ、給気弁棒７２Ａが押し部５９ｃに押されてバルブ７０が給気状態となる。これによりエアスプリング４１に空気が供給され、エアサスペンション機構５が伸張してシート本体２が上昇する。
【００６１】
シート本体２が上昇したら上側可動軸３６は後退し、今度は逆に図１３（ｄ）に示すように位置伝達ピン５６で後方に押された第１カム５５が反時計回りに回転する。これにより反転した第２カム５９の押し部５９ｃで排気弁棒７３Ａが押されて排気状態となり、エアスプリング４１内の空気はバルブ７０から排出され、エアサスペンション機構５が下方に縮小してシート本体２が下降する。
【００６２】
このようにエアサスペンション機構５の伸縮に追従してエアスプリング４１に対する空気の供給／排出が繰り返されることにより、シート本体２は上下に振動しながら自動的に一定高さに保たれる。シート本体２が一定高さに保たれている時には、図７（ｃ）に示すように第１カム５５は中立となってエアスプリング４１に対する給排気はほとんど行われない状態となる。
【００６３】
また、シート本体２から乗員が立ち上がって負荷が無くなった時、エアスプリング４１の力でエアサスペンション機構５は上方に伸張してシート本体２が上昇するが、スライダ５７のロックギヤ５７ａが円板ギヤ５４に噛合することによりシート本体２の上昇高さが規制される。このため、シート本体２から乗員が立ち上がる際に急激にシート本体２が上昇して乗員に当たるといった不快な動きが防止される。
【００６４】
＜シート本体２の構成＞
次に、シート本体２の構成について説明する。図１〜図４に示すように、シート本体２は、乗員の臀部及び大腿部を支持するシートクッション２００と、乗員の背部を支持するシートバック２０２と、によって構成されている。シートバック２０２は、骨格部材である金属製のシートバックフレーム２０４を備えており、当該シートバックフレーム２０４には、シートカバーによって覆われたシートバックパッド（何れも図示省略）が支持されている。
【００６５】
シートバックフレーム２０４の下端側におけるシート幅方向両外側には、左右一対の連結ブラケット２０６が配置されている。これらの連結ブラケット２０６は、板金材料によって形成されており、長手方向が略上下方向に沿う状態で配置されている。なお、本実施形態では、周辺部材との関係で連結ブラケット２０６の形状が左右で若干異なっている。
【００６６】
シート左側の連結ブラケット２０６（図１及び図２参照）は、下端部が図示しないボルト及びナットによってシート左側の強度メンバー２４の後端部に締結固定されている。シート右側の連結ブラケット２０６（図３参照）は、下端部がボルト２０７及び図示しないナットによってシート右側の強度メンバー２４の後端部に締結固定されている。また、左右の連結ブラケット２０６の上端部には、ボルト２０９（図１参照）及び図示しないナットによってシートバックフレーム２０４の下端部が連結されており、シートバックフレーム２０４とシート右側の連結ブラケット２０６との間には、図示しないリクライニング機構が配設されている。また、図１及び図２に示すように、シート左方側の連結ブラケット２０６のシート幅方向外側には、車両用シートベルト装置の構成部材であるバックル２０８が配置されている。このバックル２０８は、ボルト２１１及び図示しないナットによって、連結ブラケット２０６の下端部に締結されている。
【００６７】
一方、シートクッション２００は、シート支持装置３の上方に配置されており、骨格部材である金属製のパンフレーム２１０を備えている。このパンフレーム２１０は、板金材料によって略角皿状に形成されており、発泡体等からなるシートクッションパッド２１２を下方側から支持している。このシートクッションパッド２１２には、図示しないシートカバーが被せられている。
【００６８】
上記パンフレーム２１０に対応してアッパフレーム２０の後部側には、左右一対の上方延出部２１４（図１〜４，７〜９参照）が設けられている。これらの上方延出部２１４は、アッパフレーム２０の左右の強度メンバー２４から上方側へ延びており、上部側に円形の軸受孔２１６（図４，７，９参照）が形成されている。これらの軸受孔２１６には、樹脂等からなるブッシュ２１８（図４，７〜９以外では図示省略）が嵌入されている。パンフレーム２１０の後部は、左右の上方延出部２１４における上部間に配置されており、左右の軸受孔２１６にシート幅方向外側から挿入された左右一対の段付ボルト２２０（連結軸：以下、単にボルト２２０という）がパンフレーム２１０の後部側におけるシート幅方向両端部に溶接されたウェルドナット（図示省略）に螺合している。これにより、パンフレーム２１０の後部が左右のボルト２２０を介してアッパフレーム２０の後部に連結されている。各ボルト２２０は、軸線方向がシート幅方向に沿う状態で同軸的に配置されており、パンフレーム２１０すなわちシートクッション２００は、左右のボルト２２０回りに回転可能とされている。
【００６９】
＜チルト機構４の構成＞
次に、チルト機構４の構成について説明する。チルト機構４は、パンフレーム２１０の前端部とアッパフレーム２０の前端部との間に配置されており、図３〜図５に示すように入力部２２２と機構部２２４とによって構成されている。機構部２２４は、アッパフレーム２０の前端部におけるシート幅方向両端側にそれぞれ取り付けられた左右一対の取付ブラケット２２６を備えている。これらの取付ブラケット２２６は、板金材料によって略矩形の板状に形成されており、板厚方向がシート幅方向に沿う状態でアッパフレーム２０のシート幅方向外側に配置されている。各取付ブラケット２２６には、一対の貫通孔２２８（円孔）が形成されており、これらの貫通孔２２８には、シート幅方向外側からボルト２３０が挿入されている。これらのボルト２３０は、アッパフレーム２０の強度メンバー２４の前端部に形成された一対の貫通孔２３２（図４及び図５参照）に挿入されると共に、強度メンバー２４のシート幅方向内側面に溶接されたウェルドナット２３４（図５，７，８参照）に螺合している。これにより、取付ブラケット２２６は、下部側が強度メンバー２４のシート幅方向外側面に当接した状態で強度メンバー２４に締結されている。
【００７０】
左右の取付ブラケット２２６の上部側間には、回転部材としての長尺な円柱状のロッド２３６が掛け渡されている。このロッド２３６は、軸線方向がシート幅方向に沿う状態で配置されている。このロッド２３６の軸線方向両端部には、軸線方向中央側よりも小径な小径部２３６Ａが形成されている。これらの小径部２３６Ａは、左右の取付ブラケット２２６の上部側に形成された円形の軸受孔２３７に挿入されており、抜止部材２３８（例えばＥリング）によって抜け止めがなされている。これにより、ロッド２３６は、左右の取付ブラケット２２６によってシート幅方向に沿った軸線回りに回転可能に支持されている。また、このロッド２３６は、左右の小径部２３６Ａの長さ寸法が異なって設定されており、左右の取付ブラケット２２６のうちの一方（ここでは、シート左側に配置された取付ブラケット２２６）に対して、所定の範囲内（例えば、数ミリ程度の範囲内）で軸線方向に相対移動可能とされている。
【００７１】
また、ロッド２３６の軸線方向両端側には、それぞれロッド２３６の半径方向外側へ延びる左右一対のアーム部２４０が一体的に設けられている。これらのアーム部２４０は、板金材料によって形成されており、基端側がロッド２３６の外周面に溶接されている。これらのアーム部２４０は、左右一対のリンク部材２４２に対応している。左右のリンク部材２４２は、板金材料によって形成されており、一端側がアーム部２４０の先端側に円柱状のピン２４４によって回転可能に連結されている。これらのリンク部材２４２は、シートクッション２００のパンフレーム２１０側に設けられた左右一対の連結金具２４６に対応している。
【００７２】
左右の連結金具２４６は、パンフレーム２１０の下面に図示しないボルト２４７（図４参照）及び図示しないナットによって締結された締結部２４６Ａと、締結部２４６Ａのシート幅方向外側端部から下方側へ延出された連結部２４６Ｂとを有しており、断面Ｌ字状に形成されている。各連結金具２４６の連結部２４６Ｂには、リンク部材２４２の他端側が円柱状のピン２４８によって回転可能に連結されている。上記のピン２４４、２４８は、軸線方向がシート幅方向に沿う状態で配置されており、各リンク部材２４２は、ロッド２３６及びパンフレーム２１０のそれぞれに対してシート幅方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。
【００７３】
さらに、ロッド２３６の軸線方向一端側（シート右側）には、ドリブンギヤ２５０が設けられている。このドリブンギヤ２５０は、シート右側の取付ブラケット２２６に対してシート幅方向内側に近接して配置されており、基端側が溶接等の手段によってロッド２３６に固定されている。このドリブンギヤ２５０は、入力部２２２のピニオン２６２に対応している。
【００７４】
図６に示すように、入力部２２２は、シート右側の取付ブラケット２２６におけるシート幅方向外側に配置されたケース２５２を備えている。ケース２５２は、取付ブラケット２２６側が開口した有底円筒状に形成されており、開口側に設けられた複数の締結片が取付ブラケット２２６にネジ止めされている。このケース２５２の内部には、ブレーキ機構を構成するトーションスプリング２５４が収容されている。トーションスプリング２５４は、外周部をケース２５２の内周面に圧接させた状態で配置されており、ケース２５２との間に生じる摩擦力によってケース２５２に対する相対回転を規制されている。このトーションスプリング２５４の内側には、コア２５６と一体とされた円柱状のハンドル軸２５８が同軸的に配置されている。ハンドル軸２５８は、軸線方向一端側（コア２５６と反対側）がケース２５２の底壁に形成された軸受孔に回転可能に軸支されている。ケース２５２の外側に突出したハンドル軸２５８の軸線方向一端部には、セレーションが形成されており、操作ハンドル２６０（操作部）が相対回転不能に取り付けられている。
【００７５】
また、コア２５６には、切欠き２５６Ａが形成されており、当該切欠き２５６Ａの側端部２５６Ｂ、２５６Ｃがトーションスプリング２５４の両端に形成されたフック部２５４Ａ、２５４Ｂと当接可能とされている。このコア２５６におけるハンドル軸２５８とは反対側の端部には、円柱状の支持軸２５６Ｄが同軸的かつ一体的に設けられており、当該支持軸２５６Ｄには、ピニオン２６２が回転可能に支持されている。このピニオン２６２の外周側には、コア２５６側へ延出されてフック部２５４Ａ、２５４Ｂ間に配置された爪部２６２Ａが設けられている。また、このピニオン２６２は、ピニオン刃が形成された本体部がシート右側の取付ブラケット２２６に形成された円形の貫通孔２６４を貫通して当該取付ブラケット２２６のシート幅方向内側へ突出している。このピニオン２６２は、図４に示すように、前述したドリブンギヤ２５０のギヤ部と噛み合っている。
【００７６】
ここで、前述した操作ハンドル２６０が回転操作されると、その回転方向で定まる何れかのフック部２５４Ａ若しくは２５４Ｂに、コア２５６の側端部２５６Ｂ若しくは２５６Ｃが当接し、それを巻き込んでトーションスプリング２５４の外径が縮小する。これにより、ケース２５２へのトーションスプリング２５４の圧接が解除され、トーションスプリング２５４がコア２５６と共に回転し、コア２５６の側端部２５６Ｂ、２５６Ｃがピニオン２６２の爪部２６２Ａを押してピニオン２６２が回転する。ピニオン２６２が回転すると、ピニオン２６２の回転力（トルク）がドリブンギヤ２５０に入力され、ドリブンギヤ２５０がロッド２３６の軸線回り一方又は軸線回り他方へ揺動する。これにより、ロッド２３６がアーム部２４０と共に回転され、アーム部２４０とパンフレーム２１０の連結金具２４６との間に掛け渡されたリンク部材２４２がリンク動作を行って、パンフレーム２１０の前部側すなわちシートクッション２００の前部側がアッパフレーム２０に対して左右のボルト２２０回りに上下動（昇降）する。これにより、シートクッション２００の前部側の高さ位置（すなわちシートクッション２００の傾斜角度）が調節される。
【００７７】
一方、操作ハンドル２６０の操作が解除されると、トーションスプリング２５４の外径が拡大し、トーションスプリング２５４の外周部が再びケース２５２の内周面に圧接される。この状態では、ケース２５２に対するトーションスプリング２５４の相対回転が規制されると共に、トーションスプリング２５４に対するピニオン２６２の相対回転が制限される。これにより、ドリブンギヤ２５０及びロッド２３６の回転が制限され、シートクッション２００が上記調節後の位置に保持されるようになっている。
【００７８】
＜本実施形態の作用及び効果＞
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００７９】
上記構成の車両用サスペンションシート１では、シート本体２におけるパンフレーム２１０の後部側が、シート支持装置３におけるアッパフレーム２０の後部側に対して、軸線方向がシート幅方向に沿ったボルト２２０回りに回転可能に連結されている。また、パンフレーム２１０の前部側とアッパフレーム２０の前部側との間には、チルト機構４が設けられている。このチルト機構４の操作ハンドル２６０が回転操作されると、チルト機構４の機構部２２４によってパンフレーム２１０の前部側がアッパフレーム２０の前部側に対して左右のボルト２２０回りに上下動される。これにより、シートクッション２００の前部側の高さ位置を調節することができる。
【００８０】
ここで、本実施形態では、上述の如くパンフレーム２１０の後部側が左右のボルト２２０（連結軸）を介してシート支持装置３のアッパフレーム２０の後部側に回転可能に連結されており、これらのボルト２２０がシートクッション２００の回転中心とされている。このため、チルト機構４は、単にシートクッション２００の前部側をアッパフレーム２０に対してボルト２２０回りに上下動させることができるものであればよいため、図１〜図５に示すように構造が単純化されて小型化されている。つまり、本実施形態に係るチルト機構４は、背景技術の欄で説明したチルト機構のようにシートクッションフレームの左右の側板部（サイドフレーム）に組み込まれた複雑かつ重たい構成ではなく、上記サイドフレームが省略され、小型軽量な左右の取付ブラケット２２６に組み付けられた単純かつ小型な構成とされている。したがって、本車両用サスペンションシート１では、チルト機構４を備えた構成であっても、構造の単純化及び軽量化を図ることができると共に、コストの増加を抑制することができる。
【００８１】
しかも、この車両用サスペンションシート１では、シートクッション２００のパンフレーム２１０が直接的にアッパフレーム２０に連結されており、シートクッション２００の骨格がパンフレーム２１０のみによって構成されている。これにより、大幅な軽量化を図ることができる。
【００８２】
また、この車両用サスペンションシート１では、シートバックフレーム２０４の下端部が、連結ブラケット２０６を介してシート支持装置３のアッパフレーム２０の後端部に連結されている。このように、シートバックフレーム２０４の下端部がシートクッション２００側に連結された構成ではないため、シートクッション２００の骨格がパンフレーム２１０のみによって構成されていても、シートバックフレーム２０４をシート支持装置３側で強固に支持することができる。
【００８３】
さらに、チルト機構４の機構部２２４は、シート幅方向に延びるロッド２３６の回転力をリンク部材２４２を介してシートクッション２００に伝達する構成であるため、シート前後方向に沿ったチルト機構４の大きさを小さく設定することができる。これにより、シートクッション２００の前部側とアッパフレーム２０の前端部との間にチルト機構４をコンパクトに配設することができる。しかも、このチルト機構４では、取付ブラケット２２６以外は、既存の部品を流用することができるので、極めて安価に製造することができる。
【００８４】
また、上述のロッド２３６は、一方の取付ブラケット２２６に対して所定の範囲内で軸線方向に相対移動可能とされている。このため、ロッド２３６が組み付けられた一対の取付ブラケット２２６をシート支持装置３のアッパフレーム２０に取り付ける際には、一方の取付ブラケット２２６をロッド２３６の軸線方向に相対移動させることにより、アッパフレーム２０におけるシート幅方向の寸法バラツキを吸収することができる。これにより、本車両用サスペンションシート１の製造作業を容易なものにすることができる。
【００８５】
また、本実施形態では、アッパフレーム２０の後部側におけるシート幅方向両端側には、左右のボルト２２０を介してパンフレーム２１０の後部側が連結された左右の上方延出部２１４が設けられている。これらの上方延出部２１４は、アッパフレーム２０から上方側へ延出されているため、これらの上方延出部２１４の高さ寸法を適宜設定変更することにより、車種の変更等に伴うシートクッション２００の配置高さの変更に容易に対応することができる。
【００８６】
さらに、本実施形態では、チルト機構４は、取付ブラケット２２６に形成された貫通孔２２８にシート幅方向外側から挿入されたボルト２３０が、シート支持装置３のアッパフレーム２０に溶接されたウェルドナット２３４に螺合されることによりアッパフレーム２０に締結される。また、シートクッション２００は、連結軸としてのボルト２２０が、アッパフレーム２０の上方延出部２１４に形成された軸受孔２１６にシート幅方向外側から挿入されてパンフレーム２１０に溶接された図示しないウェルドナットに螺合することによりアッパフレーム２０の後部側に連結される。このように、チルト機構４の締結用のボルト２３０及び連結軸としてのボルト２２０の挿入方向が統一されているため、本車両用サスペンションシート１の製造時における作業者の移動量を少なくすることができる。これにより、製造作業を一層容易なものにすることができる。
【００８７】
また、本実施形態では、シート支持装置３に設けられたハイト装置５０のバルブ７０をレバー６１により操作してエアスプリング４１に対する空気の供給・排出を行うことにより、ロアフレーム１０に対するアッパフレームの高さ位置を調節することができる。これにより、アッパフレーム２０に連結されたシート本体２の高さ位置を調節することができる（所謂ハイト機構と同様の機能）。これにより、乗員の快適性をより一層向上させることができる。しかも、シート支持装置３に既設されたハイト装置５０のバルブ７０の操作によってハイト機構と同様の機能を実現することができるので、コストや質量の増加を抑制しつつ、高機能な車両用サスペンションシートを提供することができる。
【００８８】
なお、従来は、車両用サスペンションシートにチルト機構及びハイト機構を追加する場合、図１４に示すように、チルト機構３００及びハイト機構３０２が一体的に組み込まれた枠体状のシートクッションフレーム３０４をパンフレーム２１０とシート支持装置（図１４では図示省略）との間に配設することが行われていた（なお、図１４では本実施形態と基本的に同様の構成については、本実施形態と同符号を付してある）。このような構成の場合、質量が大きいシートクッションフレーム３０４が追加されることにより、車両用サスペンションシートの質量が大幅に増加すると共に、ハイト機構３０２のリンク構造が複雑になるが、本実施形態では、上述の如き構成によりこれを回避することができる。
【００８９】
＜実施形態の補足説明＞
上記実施形態では、エアサスペンション式シート支持装置３のハイト装置５０が、シート高さ設定機能を備えた構成にしたが、これに限らず、シート高さ設定機能が省略された構成にしてもよい。また、シート支持装置は、エアサスペンション式に限るものではなく、通常のスプリング（弾性部材）によってアッパフレームを弾性的に支持する構成のものでもよい。
【００９０】
また、上記実施形態では、シートクッション２００の後部側がアッパフレーム２０の後部側に設けられた上方延出部２１４に連結された構成にしたが、これに限らず、シートクッションの後部側とアッパフレームの後部側との連結構造は適宜変更することができるものであり、上方延出部２１４が省略された構成にしてもよい。
【００９１】
また、上記実施形態では、チルト機構４の取付ブラケット２２６をアッパフレーム２０に締結するためのボルト２３０、及び連結軸としてのボルト２２０の挿入方向が統一された構成にしたが、これに限らず、上記各ボルトの挿入方向は適宜変更することができる。
【００９２】
また、上記実施形態では、ロッド２３６が一方の取付ブラケット２２６に対して所定の範囲内で軸線方向に相対移動可能とされた構成にしたが、これに限らず、当該相対移動が規制された構成にしてもよい。
【００９３】
また、上記実施形態では、チルト機構４の機構部２２４が、左右一対の取付ブラケット２２６、ロッド２３６及びリンク部材２４２を含んで構成された場合について説明したが、これに限らず、チルト機構の構成は適宜変更することができる。例えば、ネジを回転させることによりシートクッションを上下動させるようなチルト機構を採用してもよい。
【００９４】
また、上記実施形態では、チルト機構４の入力部２２２に設けられた操作ハンドル２６０が回転操作される構成にしたが、これに限らず、モータの駆動力が入力部に入力されることにより機構部が駆動される構成（電動チルト機構）にしてもよい。
【００９５】
また、上記実施形態では、シートクッション２００の骨格がパンフレーム２１０のみによって構成された場合について説明したが、これに限らず、シートクッション２００の骨格（フレーム）の構成は適宜変更することができる。
【００９６】
さらに、上記実施形態では、アッパフレーム２０の後端部に固定された連結ブラケット２０６にシートバック２０２が連結された構成にしたが、これに限らず、シートバックがシートクッションのフレームに連結された構成にしてもよい。
【００９７】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことはいうまでもない。
【符号の説明】
【００９８】
１ 車両用サスペンションシート
２ シート本体
３ シート支持装置
４ チルト機構
１０ ロアフレーム
２０ アッパフレーム
４１ エアスプリング
７０ バルブ
２００ シートクッション
２０２ シートバック
２０６ 連結ブラケット
２１０ パンフレーム
２１２ シートクッションパッド
２１４ 上方延出部
２１６ 軸受孔
２２０ 段付ボルト（連結軸）
２２２ 入力部
２２４ 機構部
２２６ 取付ブラケット
２２８ 貫通孔
２３０ ボルト
２３４ ウェルドナット（ナット）
２３６ ロッド（回転部材）
２４２ リンク部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスペンションシートに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、大型自動車や建設車両等のシートを支持する車両用エアサスペンション式シート支持装置が示されている。このエアサスペンション式シート支持装置では、エアスプリングに対して空気を供給・排出するバルブの作用によって、シートクッションの高さ位置を一定に保ちつつ振動を吸収する。これにより、乗員に快適な乗り心地を提供することができる。
【０００３】
一方、下記特許文献２に示された車両用シートでは、シートクッションのアッパフレームにおける左右の側板部（サイドフレーム）に組み込まれたチルト機構によって、シートフレーム（パンフレーム）の前部側を上下動させることにより、シート前部の高さ位置を調節するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２０１９５８号公報
【特許文献２】特開２０１０−１８４５８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に示されたシート支持装置によって、上記特許文献２に示された車両用サスペンションシートを支持する構成とすれば、チルト機構が追加されることにより快適性が向上された車両用サスペンションシートを提供することができる。しかしながら、上記特許文献２に示されたチルト機構は、シートクッションのサイドフレームに一体的に組み込まれた複雑かつ重たい構造であるため、車両用サスペンションシートの構造が複雑化すると共に、質量が増加してしまう。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、チルト機構を備えた構成であっても、構造の単純化及び軽量化を図ることができる車両用サスペンションシートを得ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明に係る車両用サスペンションシートは、車体側に連結されるロアフレームに対してアッパフレームが上下動可能に連結されると共に、前記アッパフレームに対して上方側から加わる荷重をスプリングによって弾性的に支持するサスペンション式シート支持装置と、前記シート支持装置の上方に配置されたシートクッションの後部側が、前記アッパフレームの後部側に対して、軸線方向がシート幅方向に沿った連結軸回りに回転可能に連結されたシート本体と、前記シートクッションの前部側と前記アッパフレームの前部側との間に設けられ、入力部が操作又は駆動されることにより機構部が前記シートクッションの前部側を前記アッパフレームに対して前記連結軸回りに上下動させるチルト機構と、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の車両用サスペンションシートでは、シート本体におけるシートクッションの後部側が、サスペンション式シート支持装置におけるアッパフレームの後部側に対して、軸線方向がシート幅方向に沿った連結軸回りに回転可能に連結されている。また、シートクッションの前部側とアッパフレームの前部側との間には、チルト機構が設けられている。このチルト機構の入力部が操作又は駆動されると、チルト機構の機構部によってシートクッションの前部側がアッパフレームに対して上記連結軸回りに上下動される。これにより、シートクッションの前部側の高さ位置を調節することができる。
【０００９】
ここで、本発明では、上述の如くシートクッションの後部側とシート支持装置のアッパフレームとが連結軸を介して回転可能に連結されており、当該連結軸がシートクッションの回転中心とされている。このため、チルト機構は、単にシートクッションの前部側を上記連結軸回りに上下動させることができるものであればよいため、小型で単純な構造のものにすることができる。したがって、チルト機構を備えた構成であっても、軽量化及び構造の単純化を図ることができる。なお、請求項１に記載のスプリングには、エアスプリングが含まれている。
【００１０】
請求項２に記載の発明に係る車両用サスペンションシートは、請求項１に記載の車両用サスペンションシートにおいて、前記シートクッションは、シートクッションパッドがパンフレームによって支持されており、当該パンフレームの後部側が前記連結軸を介して前記アッパフレームの後部側に連結されている。
【００１１】
請求項２に記載の車両用サスペンションシートでは、シートクッションは、シートクッションパッドを支持するパンフレームの後部側が、連結軸を介してシート支持装置のアッパフレームに回転可能に連結されている。このように、パンフレームが直接的にアッパフレームに連結されるため、シートクッションのフレーム（骨格）を極めて簡素なものにすることができる。これにより、大幅な軽量化を図ることができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明に係る車両用サスペンションシートは、請求項１又は請求項２に記載の車両用サスペンションシートにおいて、前記アッパフレームの後部側には、前記シート本体が備えるシートバックの下端側が連結された連結ブラケットが設けられている。
【００１３】
請求項３に記載の車両用サスペンションシートでは、サスペンション式シート支持装置におけるアッパフレームの後部側に連結ブラケットが設けられており、当該連結ブラケットには、シート本体が備えるシートバックの下端側が連結されている。つまり、シートバックの下端側がシートクッション側に連結された構成ではないため、シートクッションのフレームを軽量化のために弱体化させた場合でも、シートバックをシート支持装置側で強固に支持することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明に係る車両用サスペンションシートは、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用サスペンションシートにおいて、前記チルト機構の前記機構部は、前記アッパフレームの前部側におけるシート幅方向両端側にそれぞれ取り付けられ、何れか一方に前記入力部が設けられた左右一対の取付ブラケットと、前記一対の取付ブラケットによって軸線方向両端部が回転可能に支持され、前記入力部に入力される操作力又は駆動力が伝達されてシート幅方向に沿った軸線回りに回転される回転部材と、前記回転部材及び前記シートクッションのそれぞれに対してシート幅方向に沿った軸線回りに回転可能に連結されたリンク部材と、を有している。
【００１５】
請求項４に記載の車両用サスペンションシートでは、アッパフレームの前部側におけるシート幅方向両端側には、それぞれ取付ブラケットが取り付けられており、これら一対の取付ブラケットのうちの一方には、入力部が設けられている。この入力部が操作又は駆動されると、その操作力又は駆動力が一対の取付ブラケットに支持された回転部材に伝達され、当該回転部材がシート幅方向に沿った軸線回りに回転される。これにより、回転部材及びシートクッションのそれぞれに連結されたリンク部材がリンク動作を行い、シートクッションの前部側がアッパフレームに対して上下動される。このように、軸線方向がシート幅方向に沿った回転部材の回転力がリンク部材を介してシートクッションに伝達される構成であるため、シート前後方向に沿ったチルト機構の大きさを小さく設定することができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明に係る車両用サスペンションシートは、請求項４に記載の車両用サスペンションシートにおいて、前記回転部材は、前記一対の取付ブラケットのうちの一方に対して所定の範囲内で軸線方向に相対移動可能とされている。
【００１７】
請求項５に記載の車両用サスペンションシートでは、軸線方向両端部が一対の取付ブラケットに回転可能に支持された回転部材が、一対の取付ブラケットのうちの一方に対して軸線方向に相対移動可能とされている。このため、回転部材が組み付けられた一対の取付ブラケットをシート支持装置のアッパフレームに取り付ける際には、一方の取付ブラケットを回転部材の軸線方向に移動させることにより、アッパフレームにおけるシート幅方向の寸法バラツキを吸収することができる。これにより、本車両用サスペンションシートの製造作業を容易なものにすることができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明に係る車両用サスペンションシートは、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用サスペンションシートにおいて、前記チルト機構は、前記入力部及び前記機構部が取り付けられた取付ブラケットを有し、当該取付ブラケットに形成された貫通孔にシート幅方向外側から挿入されたボルトが前記アッパフレーム側に設けられたナットに螺合することにより前記アッパフレームに締結されており、前記連結軸は、前記アッパフレームに形成された軸受孔にシート幅方向外側から挿入されて前記シートクッション側に設けられたナットに螺合したボルトである。
【００１９】
請求項６に記載の車両用サスペンションシートでは、チルト機構は、取付ブラケットに形成された貫通孔にシート幅方向外側から挿入されたボルトが、シート支持装置のアッパフレーム側に設けられたナットに螺合されることによりアッパフレームに締結される。また、シートクッションは、連結軸としてのボルトが、アッパフレームに形成された軸受孔にシート幅方向外側から挿入されてシートクッション側に設けられたナットに螺合することによりアッパフレームの後部側に連結される。このように、チルト機構の締結用のボルト、及び連結軸としてのボルトの挿入方向が統一されているため、本車両用サスペンションシートの製造作業を容易なものにすることができる。
【００２０】
請求項７に記載の発明に係る車両用サスペンションシートは、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用サスペンションシートにおいて、前記アッパフレームの後部側におけるシート幅方向両端側には、上方側へ延びる左右一対の上方延出部が設けられ、前記シートクッションの後部側は、左右一対の前記連結軸を介して前記一対の上方延出部に連結されている。
【００２１】
請求項７に記載の車両用サスペンションシートでは、シート支持装置のアッパフレームの後部側におけるシート幅方向両端側には、左右一対の連結軸を介してシートクッションの後部側が連結された左右一対の上方延出部が設けられている。これらの上方延出部は、アッパフレームから上方側へ延出されているため、これらの上方延出部の高さ寸法を適宜設定変更することにより、車種の変更等に伴うシートクッションの配置高さの変更に容易に対応することができる。
【００２２】
請求項８に記載の発明に係る車両用サスペンションシートは、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両用サスペンションシートにおいて、前記スプリングは、空気供給源から空気が供給されるエアスプリングとされ、前記シート支持装置は、前記エアスプリングへの空気の供給及び前記エアスプリングからの空気の排出を制御するためのバルブを有し、前記ロアフレームに対する前記アッパフレームの上下動に追従して前記バルブが作動されることにより前記アッパフレームを一定高さに保持すると共に、前記バルブが操作されることにより前記ロアフレームに対する前記アッパフレームの高さ位置を調節可能とされている。
【００２３】
請求項８に記載の車両用サスペンションシートでは、シート支持装置に設けられたバルブを操作してエアスプリングに対する空気の供給・排出を行うことにより、ロアフレームに対するアッパフレームの配置高さを調節することができる。これにより、アッパフレームに連結されたシート本体の配置高さを調節することができる（所謂ハイト機構と同様の機能）。これにより、乗員の快適性をより一層向上させることができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように、本発明に係る車両用サスペンションシートでは、チルト機構を備えた構成であっても、構造の単純化及び軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用サスペンションシートの主要部の構成を示す斜視図である。
【図２】同車両用サスペンションシートの主要部の構成を示す側面図である。
【図３】同車両用サスペンションシートの主要部の構成を図１とは異なる角度から見た状態で示す斜視図である。
【図４】同車両用サスペンションシートの主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図５】図１〜図４に示されるチルト機構がシート支持装置のアッパフレームに取り付けられる際の状況を説明するための図である。
【図６】図１〜図５に示されるチルト機構の入力部の構成を示す分解斜視図である。
【図７】図１〜図４に示されるシート支持装置の斜視図である。
【図８】同装置の平面図である。
【図９】同装置の側面図である。
【図１０】同装置が具備するハイト装置（シート高さ調節手段）の斜視図である。
【図１１】ハイト装置の側面図である。
【図１２】ハイト装置の平面図であって、（ａ）シート本体が低い状態、（ｂ）シート本体が高い状態を示している。
【図１３】ハイト装置のバルブの開閉作用を示す平面図である。
【図１４】本発明の実施形態の比較例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図１〜図１４を用いて、本発明に係る車両用サスペンションシートの一実施形態について説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印Ｗは車両幅方向（車両左右方向）を示している。また、本実施形態に係る車両用サスペンションシートの前後左右上下の方向性は、車両の方向性と一致している。以下の説明で使用する前後左右上下の方向性は、車両に対する方向性である。
【００２７】
図１〜図４に示すように、本実施形態に係る車両用サスペンションシート１は、乗員が着座するシート本体２と、当該シート本体２を上下動可能に支持するエアサスペンション式シート支持装置３（以下、シート支持装置３という）と、シート本体２とシート支持装置３との間に配置されたチルト機構４と、を備えている。上記シート支持装置３は、本願出願人の出願に係る特願２０１１−１２３１９０号の明細書に記載された車両用エアサスペンション式シート支持装置と基本的に同様の構成のものが採用されている。先ず、このシート支持装置３について説明する。なお、本実施形態の要部に関する説明は、段落［００６４］以降である。
【００２８】
＜シート支持装置３の構成＞
（１）基本構成
図７はシート支持装置３の全体を示す斜視図であり、図８は平面図、図９は側面図である。このシート支持装置３は、シート本体２に着座する乗員の荷重をエアスプリング４１で緩衝的に受けるエアサスペンション機構５と、このエアサスペンション機構５に組み込まれ、バルブ７０によりエアスプリング４１に対し給排気を行ってシート本体２の高さ位置を調節し、かつシート本体２の高さを一定に保持するハイト装置(シート高さ調節手段)５０とを備えている。
【００２９】
エアサスペンション機構５は、互いに平行なロアフレーム１０およびアッパフレーム２０と、ロアフレーム１０上にアッパフレーム２０を上下動可能に支持するＸ型のリンク機構３０と、エアスプリング４１とを主体としている。アッパフレーム２０上には、シート本体２のシートクッション２００(図１〜図４参照）が設置される。アッパフレーム２０とロアフレーム１０との間には、アッパフレーム２０が上方から受ける荷重を受ける上記エアスプリング４１と、このエアスプリング４１の振動を吸収する油圧シリンダ式のダンパ４２が配設されている。
【００３０】
ロアフレーム１０は、前後方向に延びる左右一対のレールメンバー１１と、レールメンバー１１の前端どうし、および後端どうしを連結する左右方向に延びる前後一対の横メンバー１２とを備えている。ロアフレーム１０は、図示しない車体フロア上に、シートレール１５（図１〜図４参照）を介して前後方向に移動可能に支持されており、ロアフレーム１０の下方から前方に延びるスライドレバー１６（図１〜図４参照）を操作することにより、シート本体２の前後位置を調整することができるようになっている。また、アッパフレーム２０は、前後方向に延びる左右一対のレールメンバー２１と、各レールメンバー２１の外側に配されシート本体２を保持する強度メンバー２４と、レールメンバー２１および強度メンバー２４の前端どうし、および後端どうしを連結する左右方向に延びる前後一対の横メンバー２２とを備えている。レールメンバー２１の中間には、左右方向に延びる強度メンバー２３が架け渡されて固定されている。
【００３１】
リンク機構３０は、２本のリンクアーム３１，３２がリンク軸３３を介してＸ状に組まれた左右一対のＸリンク３４と、前側の上下の可動軸３６，３８とを備えている。Ｘリンク３４は、前上がりに傾斜するリンクアーム３１と前下がりに傾斜するリンクアーム３２の中間部がリンク軸３３を介してＸ状に組まれ、リンク軸３３を支点として相対回転可能とされたものである。左右のＸリンク３４はリンク軸３３を共有しており、換言すると、１本のリンク軸３３の両端部に、Ｘリンク３４の２本のリンクアーム３１，３２がそれぞれ回転可能に支持されている。
【００３２】
図９に示すように、左右のＸリンク３４における前上がり側のリンクアーム３１は、後端部が左右方向に延びる固定軸３５を介してロアフレーム１０の各レールメンバー１１の後端部に回転可能に支持され、またこれと同様に、前下がり側のリンクアーム３２は、後端部が左右方向に延びる固定軸３７を介してアッパフレーム２０の各レールメンバー２１の後端部に回転可能に支持されている。アッパフレーム２０側の固定軸３７は、左右一対のレールメンバー２１の後端部に架け渡されてこれらレールメンバー２１に回転自在に支持されており、ロアフレーム１０側の固定軸３５は、左右一対のレールメンバー１１の後端部に架け渡されて回転自在に支持されている。
【００３３】
一方、各リンクアーム３１，３２の前端部は、可動軸３６，３８を介して、それぞれアッパフレーム２０およびロアフレーム１０の各レールメンバー２１,１１に沿って前後方向に移動可能に支持されている。アッパフレーム２０側の可動軸３６は、左右一対のレールメンバー２１の前端部に架け渡され、両端部に装着された転勤ローラ３６ａを介してレールメンバー２１に沿って前後方向に移動可能に支持されている。また、ロアフレーム１０側の可動軸３８は、左右一対のレールメンバー１１の前端部に架け渡され、両端部に装着された転動ローラ３８ａを介してレールメンバー１１に沿って前後方向に移動可能に支持されている。
【００３４】
リンク機構３３によれば、ロアフレーム１０側の固定軸３５を支点として左右のＸリンク３４が同期して伸縮し、伸縮に伴ってアッパフレーム２０が昇降する。すなわち、リンクアーム３１，３２が開くようにして立ち上がるとＸリンク３４が上方に伸張してアッパフレーム２０が上昇し、逆に、リンクアーム３１，３２が閉じるように折り畳まれるとＸリンク３４が下方に縮小してアッパフレーム２０が下降する。このようにリンク機構３３が作動してアッパフレーム２０が上昇する際には、各リンクアーム３１，３２の前端部は可動軸３６，３８とともに後方の固定軸３７，３５にそれぞれ接近し、縮小してアッパフレーム２０が下降する際には、各リンクアーム３１，３２の前端部は可動軸３６，３８とともに固定軸３７，３５から離間する。
【００３５】
上記エアスプリング４１は、ロアフレーム１０内の後側のスペースに配置されており、その上端部が、左右の前上がり側のリンクアーム３１間にわたって固定されリンク機構３３の作動に伴って昇降する受圧板１３に固定されている。エアスプリング４１には、例えば車両のエアブレーキ装置を構成するエアコンプレッサ(空気供給源)から圧縮空気が供給されるようになっている。エアスプリング４１は、空気が供給されると上方に膨出し、排気されると下方に縮小する。
【００３６】
アッパフレーム２０上に設置されたシート本体２に着座する乗員の荷重は、受圧板１３を介してエアスプリング４１で受けられ、ダンパ４２の振動吸収作用とともに緩衝される。また、エアスプリング４１は、空気が供給されると上方に膨出し、これによりアッパフレーム２０が上昇してシート本体２が高く調整され、排気されると下方に縮小し、これによりアッパフレーム２０が下降してシート本体２が低く調整される。
【００３７】
上記ハイト装置５０は、バルブ７０により、上記空気供給源から送られる空気をエアスプリング４１に供給したり、エアスプリング４１内の空気を排出したりするものである。バルブ７０が給気状態になってエアスプリング４１に空気が供給されるとアッパフレーム２０が上昇させられ、シート本体２が上昇するようになっている。また、バルブ７０が排気状態になると、シート本体２に着座する乗員の荷重によりエアスプリング４１から空気が排出され、これによりシート本体２が下降するようになっている。
【００３８】
以上が、シート支持装置３の基本構成である。このシート支持装置３においては、アッパフレーム２０内の前側のスペースに、バルブ７０の開閉によってシート高さを調節するハイト装置５０が配設されている。以下、このハイト装置５０について説明する。
【００３９】
（２）ハィト装置
図１０に示すように、ハイト装置５０は、アッパフレーム２０の前部下方に配設されたバルブフレーム５１を有している。このバルブフレーム５１は全体が前後方向に長い平面視長方形状で、前上がり側のリンクアーム３１の前端間に架け渡された上側の可動軸(以下、上側可動軸３６)の下方に水平に配されている。バルブフレーム５１は、下板５１Ａの上方にスペースを空けて上板５１Ｂが平行に組み合わされて互いに固定されたもので、上板５１Ｂの前端部がアッパフレーム２０の前側の横メンバー２２に固定され、上板５１Ｂの後端部がブラケット５２を介して強度メンバー２３に固定されている。上板５１Ｂの幅方向中央には、長手方向の中央から後端にわたって前後方向に延びる長孔５１ｂが形成されている。
【００４０】
上記バルブ７０は、バルブフレーム５１の内部、すなわち下板５１Ａと上板５１Ｂとの間のスペースの後部に配されている。バルブ７０は、図１１〜図１３に示すように直方体状の筺体７１を有しており、筺体７１の内部には、図１３に示すように給気弁７２および排気弁７３が前後に配列されている。図１１に示すように、バルブ７０の筺体７１は、バルブフレーム５１に設けられた前後方向に延びるガイドロッド５３に沿って前後方向に移動可能となっており、かつ、ガイドロッド５３に外装された圧縮コイルばね５３ａによって常に前方に付勢されている。
【００４１】
バルブ７０の右側(図１３で上側)の側面の前側(図１３で左側)には、給気弁７２を開く給気弁棒７２Ａが突出しており、後側には、排気弁７３を開く排気弁棒７３Ａが突出している。これら弁棒７２Ａ，７３Ａは常に右側に突出する方向に付勢されており、付勢力に抗して内部方向に押し込まれることによって給気弁７２および排気弁７３は開状態となる。また、バルブ７０の左側の側面(図１３で下側)の前側には、上記空気供給源から圧縮空気をバルブ７０内に導入する配管が接続される給気口７２Ｂが設けられており、後側には、空気を排出して上記エアスプリング４１に空気を送出する配管が接続される排気口７３Ｂが設けられている。
【００４２】
バルブ７０の筐体７１上には、軸線が上下方向に延びる第１カム軸５５ａを介して第１カム(カム部材)５５が回転可能に支持されている。第１カム５５は、図１３（ｃ）に示すように前後対称の形状であって、第１カム軸５５ａを中心にして前方および後方に延びる前後の翼部５５ｃと、第１カム軸５５ａの右側に突出するカム部５５ｄとを有している。前後の翼部５５ｃは、前方および後方に向かうにしたがって斜め左側に延びている。これら翼部５５ｃの基端部には、上下方向および左側に開放する円弧状の凹部５５ｅが形成されており、この凹部５５ｅに、上下方向に延びる位置伝達ピン(位置伝達部材)５６が係脱可能に係合するようになっている。カム部５５ｄの先端は、円弧状の曲面に形成されている。
【００４３】
位置伝達ピン５６は、バルブフレーム５１上に前後方向に沿って移動可能に支持されたスライダ５７に貫通して下端部がスライダ５７の下面から突出している。位置伝達ピン５６は、上端に一体に形成されたボルト部がスライダ５７にねじ込まれることにより、スライダ５７に固定されている。
【００４４】
バルブフレーム５１の上板５１Ｂの左右両側には、前後方向に延びるガイド壁部５８Ａと折り曲げ部５８Ｂとがそれぞれ設けられ、スライダ５７は、これらガイド壁部５８Ａと折り曲げ部５８Ｂにガイドされて前後方向に移動可能に支持されている。スライダ５７の上面の、位置伝達ピン５６の前方には、上方に開放して左右方向に延びる溝５７ｂが形成されており、この溝５７ｂに、上記リンク機構３３の上側可動軸３６が回転摺動自在に嵌め込まれて連結されている。
【００４５】
溝５７ｂの深さは、上側可動軸３６が確実に嵌め込まれるように上側可動軸３６の半径よりも長い寸法を有するものとなっており、また、溝５７ｂの底面と上側可動軸３６との問には、上下方向の寸法誤差等を吸収するための隙間が形成される。図示例では溝５７ｂの底面は上側可動軸３６の外周面に沿った湾曲面に形成されているが、底面形状はこれに限られず、例えば水平な平面であってもよい。また、溝５７ｂの幅は、上側可動軸３６が嵌め込まれることが可能な寸法であることは勿論であるが、上側可動軸３６の前後移動がダイレクトにスライダ５７に伝達させることができる観点から、上側可動軸３６の直径と同等で、上側可動軸３６の外周面が溝５７ｂの前後の内面と隙闌なく接触する状態が達成され得る寸法が望ましい。
【００４６】
上記のように溝５７ｂに上側可動軸３６が嵌め込まれることにより、エアサスペンション機構５が伸張・縮小するとスライダ５７および位置伝達ピン５６は上側可動軸３６と一体に前後移動する。エアサスペンション機構５が伸張・縮小する際には、上側可動軸３６はスライダ５７の溝５７ｂ内である程度回転する。位置伝達ピン５６が前後移動すると、第１カム５５は位置伝達ピン５６に押し引きされて図１３に示すように第１カム軸５５ａを支点として回転する。第１カム５５は図１３（ｃ）に示すようにカム部５５ｄが左右方向に平行で前後対称の時が中立状態とされる。
【００４７】
図１３に示すように、バルブ７０の筺体７１上における各弁棒７２Ａ，７３Ａの間には、第１カム軸５５ａと前後方向の位置が同じであって軸線が上下方向に延びる第２カム軸５９ａを介して、第２カム５９(カム部材)が回転可能に支持されている。この第２カム５９は前後対称な形状であって、第２カム軸５９ａの両側(前後)に、各弁棒７２Ａ，７３Ａの先端に対向し、かつ第２カム５９の回転に応じて各弁棒７２Ａ，７３Ａを押す押し部５９ｃがそれぞれ形成されている。
【００４８】
第２カム５９の左側(図１３で下側)の端部には、第１カム５５のカム部５５ｄの先端が摺動可能に嵌合する円弧状の凹部５９ｂが形成されている。第１カム５５が、図１３（ｃ）に示す中立状態の時には第２カム５９も中立状態となり、この時、前後の押し部５９ｃは突出状態の各弁棒７２Ａ，７３Ａの先端に接触するのみの状態となる。そして、第１カム５５が中立状態から図１３で時計回りに回転すると、図１３（ｂ）に示すようにカム部５５ｄに押されて第２カム５９が第２カム軸５９ａを支点に反転させられ、給気弁棒７２Ａが押し部５９ｃに押されてバルブ７０は給気状態となる。また、第１カム５５が中立状態から反時計回りに回転すると、図１３（ｄ）に示すようにカム部５５ｄによって第２カム５９が逆方向に反転させられ、排気弁棒７３Ａが押し部５９ｃに押されてバルブ７０は排気状態となる。
【００４９】
図１１および図１２に示すように、バルブ７０の筺体７１の左側(図１１および図１２で下側)の前部には係止片７１ａが形成されており、この係止片７１ａに、後方に延びるケーブル８１が係止されている。このケーブル８１が引っ張られるとバルブ７０は圧縮コイルばね５３ａに抗して後方に動かされ、ケーブル８１を引っ張る力を緩めると圧縮コイルばね５３ａによってバルブ７０は前方に移動する。ケーブル８１の操作は、アッパフレーム２０の右側の強度メンバー２４に取り付けられた図７および図８に示すレバー(操作部〉６１を乗員が操作することによってなされる。レバー６１には、押したり引いたりする回動操作を停止した位置で回動を停止させるブレーキ機構が設けられており、レバー６１の操作を停止するとケーブル８１が固定されてパルプ７０の前後移動が停止するようになされている。
【００５０】
このようにケーブル８１によってバルブ７０が前後移動することによっても、バルブ７０は給気や排気の状態になる。すなわち、バルブ７０が前方に移動すると、第１カム軸５５ａが前方に移動するため第１カム５５が図１３（ｄ）に示すように反時計回りに回転し、反転した第２カム５９の押し部５９ｃで排気弁棒７３Ａが押されてバルブ７０は排気状態となる。また、バルブ７０が後方に移動すると、第１カム軸５５ａが後方に移動するため第１カム５５が図１３（ｂ）に示すように時計回りに回転し、反転した第２カム５９の押し部５９ｃで給気弁棒７２Ａが押されてバルブ７０は給気状態となる。
【００５１】
上記のように位置伝達ピン５６はバルブ７０に対し前後方向に相対的に移動し、これによって第隻カム５５を介して第２カム５９が回転してバルブ７０が開閉する。位置伝達ピン５６は、図１３（ａ）、（ｅ）に示すようにバルブ７０に対して前後に大きく相対移動した時には第１カム５５の凹部５５ｅから抜け出て第１カム５５の翼部５５ｃの左側面である空走面５５ｆを摺動する。この時、空走面５５ｆは前後方向にほぼ沿った状態となって第１カム５５は回転せず、したがって第２カム５９によるそれ以上の各弁棒７２Ａ，７３Ａの押し動作は起こらないようになっている。
【００５２】
図１１および図１２に示すように、バルブ７０の筺体７１の後端部にはステー部７１ｃが突設されており、このステー部７１ｃ上に、バルブフレーム５１の上板５１Ｂの上方に配される円板ギヤ５４が、軸線が上下方向に延びる回転軸５４ａを介して回転自在に支持されている。円板ギヤ５４は上記ガイド壁部５８Ａと折り曲げ部５８Ｂとの間に配されており、左側のガイド壁部５８Ａの内面に形成された前後方向に延びるラックギヤ５８ａに噛み合っている。円板ギヤ５４はバルブ７０と一体に前後移動し、前後移動する時には外周面の歯がラックギヤ５８ａに噛み合うことにより転動ずる。
【００５３】
上側可動軸３６が嵌合し、位置伝達ピン５６が固定されたスライダ５７は、円板ギヤ５４の前方に配されており、スライダ５７の後端には、円板ギヤ５４の歯に噛合可能な左右方向に延びるラック状のロックギヤ５７ａが設けられている。
【００５４】
図１２（ａ），（ｂ）に示すように、ロックギヤ５７ａと円板ギヤ５４との間には上側可動軸３６の前後方向の位置に応じた所定の間隙が空くように設定されているが、エアサスペンション機構５が急激に伸張した場合には、上側可動軸３６が急激に後退してスライダ５７のロックギヤ５７ａが円板ギヤ５４に噛み合う。すると、回転する円板ギヤ５４の回転力がロックギヤ５７ａからスライダ５７に伝わり、スライダ５７は折り曲げ部５８Ｂによって阻止される。これにより、スライダ５７の後退が規制され、上側可動軸３６の後退も規制される。その結果、エアサスペンション機構５がロックし、それ以上のシート本体２の上昇が抑えられるようになっている。
【００５５】
本実施形態では、バルブフレーム５１と、このバルブフレーム５１に組み込まれたバルブ７０、スライダ５７、第１カム５５、第２カム５９、円板ギヤ５４を主体として、ハイト装置５０が構成されている。続いて、このハイト装置５０の作用を説明する。
【００５６】
（３）ハイト装置の機能
ハイト装置５０によると、シート本体２を所望の高さに設定することができる“シート高さ設定機能"と、シート本体２の高さが自動的に一定高さに保たれる“シート高さ一定機能"を有している。
【００５７】
（３−１）シート高さ設定機能
シート高さ設定機能は、レバー６１を押したり引いたりして操作し、ケーブル８１を介してバルブ７０を前後方向に移動させる（操作する）ことにより実行させることができる。すなわち、レバー６１を引くと、ケーブル８１が引っ張られてバルブ７０が後方に移動させられる。これにより第１カム軸５５ａが後方に移動し、第１カム５５が図１３（ｂ）に示すように時計回りに回転して反転した第２カム５９の押し部５９ｃで給気弁棒７２Ａが押され、バルブ７０が給気状態となる。バルブ７０が給気状態になるとエアスプリング４１に空気が供給され、エアサスペンション機構５が上方に伸張してシート本体２が上昇する。レバー６１の引き操作を止めると、シート本体２はその時の高さに保持される。
【００５８】
一方、シート本体２を低くしたい時にはレバー６１を押してケーブル８１による引っ張りカを緩める。すると、バルブ７０が圧縮コイルばね５３ａによって前方に移動させられる。これにより第１カム軸５５ａが前方に移動し、第１カム５５が図１３（ｄ）に示すように反時計回りに回転して反転した第２カム５９の押し部５９ｃで排気弁棒７３Ａが押され、バルブ７０が排気状態となる。バルブ７０が排気状態になるとエアスプリング４１内の空気がバルブ７０から排出され、エアサスペンション機構５が下方に縮小してシート本体２が下降する。レバー６１の回転操作を止めると、シート本体２はその時の高さに保持される。
【００５９】
（３−２）シート高さ一定機能
次に、シート高さ一定機能は、シート本体２に乗員が着座した状態でシート本体２が一定高さに保たれる機能である。すなわち、シート本体２に乗員が着座すると、アッパフレーム２０から下方に荷重を受けたエアサスペンション機構５が下方に縮小し、これに伴って上側可動軸３６が前進する。すると、上側可動軸３６にスライダ５７を介して連結されている位置伝達ピン５６も前進する。
【００６０】
位置伝達ピン５６が前進すると、図１３（ｂ）に示すように第１カム５５が中立状態から時計回りに回転し、カム部５５ｄで押された第２カム５９が第２カム軸５９ａを支点に反転させられ、給気弁棒７２Ａが押し部５９ｃに押されてバルブ７０が給気状態となる。これによりエアスプリング４１に空気が供給され、エアサスペンション機構５が伸張してシート本体２が上昇する。
【００６１】
シート本体２が上昇したら上側可動軸３６は後退し、今度は逆に図１３（ｄ）に示すように位置伝達ピン５６で後方に押された第１カム５５が反時計回りに回転する。これにより反転した第２カム５９の押し部５９ｃで排気弁棒７３Ａが押されて排気状態となり、エアスプリング４１内の空気はバルブ７０から排出され、エアサスペンション機構５が下方に縮小してシート本体２が下降する。
【００６２】
このようにエアサスペンション機構５の伸縮に追従してエアスプリング４１に対する空気の供給／排出が繰り返されることにより、シート本体２は上下に振動しながら自動的に一定高さに保たれる。シート本体２が一定高さに保たれている時には、図７（ｃ）に示すように第１カム５５は中立となってエアスプリング４１に対する給排気はほとんど行われない状態となる。
【００６３】
また、シート本体２から乗員が立ち上がって負荷が無くなった時、エアスプリング４１の力でエアサスペンション機構５は上方に伸張してシート本体２が上昇するが、スライダ５７のロックギヤ５７ａが円板ギヤ５４に噛合することによりシート本体２の上昇高さが規制される。このため、シート本体２から乗員が立ち上がる際に急激にシート本体２が上昇して乗員に当たるといった不快な動きが防止される。
【００６４】
＜シート本体２の構成＞
次に、シート本体２の構成について説明する。図１〜図４に示すように、シート本体２は、乗員の臀部及び大腿部を支持するシートクッション２００と、乗員の背部を支持するシートバック２０２と、によって構成されている。シートバック２０２は、骨格部材である金属製のシートバックフレーム２０４を備えており、当該シートバックフレーム２０４には、シートカバーによって覆われたシートバックパッド（何れも図示省略）が支持されている。
【００６５】
シートバックフレーム２０４の下端側におけるシート幅方向両外側には、左右一対の連結ブラケット２０６が配置されている。これらの連結ブラケット２０６は、板金材料によって形成されており、長手方向が略上下方向に沿う状態で配置されている。なお、本実施形態では、周辺部材との関係で連結ブラケット２０６の形状が左右で若干異なっている。
【００６６】
シート左側の連結ブラケット２０６（図１及び図２参照）は、下端部が図示しないボルト及びナットによってシート左側の強度メンバー２４の後端部に締結固定されている。シート右側の連結ブラケット２０６（図３参照）は、下端部がボルト２０７及び図示しないナットによってシート右側の強度メンバー２４の後端部に締結固定されている。また、左右の連結ブラケット２０６の上端部には、ボルト２０９（図１参照）及び図示しないナットによってシートバックフレーム２０４の下端部が連結されており、シートバックフレーム２０４とシート右側の連結ブラケット２０６との間には、図示しないリクライニング機構が配設されている。また、図１及び図２に示すように、シート左方側の連結ブラケット２０６のシート幅方向外側には、車両用シートベルト装置の構成部材であるバックル２０８が配置されている。このバックル２０８は、ボルト２１１及び図示しないナットによって、連結ブラケット２０６の下端部に締結されている。
【００６７】
一方、シートクッション２００は、シート支持装置３の上方に配置されており、骨格部材である金属製のパンフレーム２１０を備えている。このパンフレーム２１０は、板金材料によって略角皿状に形成されており、発泡体等からなるシートクッションパッド２１２を下方側から支持している。このシートクッションパッド２１２には、図示しないシートカバーが被せられている。
【００６８】
上記パンフレーム２１０に対応してアッパフレーム２０の後部側には、左右一対の上方延出部２１４（図１〜４，７〜９参照）が設けられている。これらの上方延出部２１４は、アッパフレーム２０の左右の強度メンバー２４から上方側へ延びており、上部側に円形の軸受孔２１６（図４，７，９参照）が形成されている。これらの軸受孔２１６には、樹脂等からなるブッシュ２１８（図４，７〜９以外では図示省略）が嵌入されている。パンフレーム２１０の後部は、左右の上方延出部２１４における上部間に配置されており、左右の軸受孔２１６にシート幅方向外側から挿入された左右一対の段付ボルト２２０（連結軸：以下、単にボルト２２０という）がパンフレーム２１０の後部側におけるシート幅方向両端部に溶接されたウェルドナット（図示省略）に螺合している。これにより、パンフレーム２１０の後部が左右のボルト２２０を介してアッパフレーム２０の後部に連結されている。各ボルト２２０は、軸線方向がシート幅方向に沿う状態で同軸的に配置されており、パンフレーム２１０すなわちシートクッション２００は、左右のボルト２２０回りに回転可能とされている。
【００６９】
＜チルト機構４の構成＞
次に、チルト機構４の構成について説明する。チルト機構４は、パンフレーム２１０の前端部とアッパフレーム２０の前端部との間に配置されており、図３〜図５に示すように入力部２２２と機構部２２４とによって構成されている。機構部２２４は、アッパフレーム２０の前端部におけるシート幅方向両端側にそれぞれ取り付けられた左右一対の取付ブラケット２２６を備えている。これらの取付ブラケット２２６は、板金材料によって略矩形の板状に形成されており、板厚方向がシート幅方向に沿う状態でアッパフレーム２０のシート幅方向外側に配置されている。各取付ブラケット２２６には、一対の貫通孔２２８（円孔）が形成されており、これらの貫通孔２２８には、シート幅方向外側からボルト２３０が挿入されている。これらのボルト２３０は、アッパフレーム２０の強度メンバー２４の前端部に形成された一対の貫通孔２３２（図４及び図５参照）に挿入されると共に、強度メンバー２４のシート幅方向内側面に溶接されたウェルドナット２３４（図５，７，８参照）に螺合している。これにより、取付ブラケット２２６は、下部側が強度メンバー２４のシート幅方向外側面に当接した状態で強度メンバー２４に締結されている。
【００７０】
左右の取付ブラケット２２６の上部側間には、回転部材としての長尺な円柱状のロッド２３６が掛け渡されている。このロッド２３６は、軸線方向がシート幅方向に沿う状態で配置されている。このロッド２３６の軸線方向両端部には、軸線方向中央側よりも小径な小径部２３６Ａが形成されている。これらの小径部２３６Ａは、左右の取付ブラケット２２６の上部側に形成された円形の軸受孔２３７に挿入されており、抜止部材２３８（例えばＥリング）によって抜け止めがなされている。これにより、ロッド２３６は、左右の取付ブラケット２２６によってシート幅方向に沿った軸線回りに回転可能に支持されている。また、このロッド２３６は、左右の小径部２３６Ａの長さ寸法が異なって設定されており、左右の取付ブラケット２２６のうちの一方（ここでは、シート左側に配置された取付ブラケット２２６）に対して、所定の範囲内（例えば、数ミリ程度の範囲内）で軸線方向に相対移動可能とされている。
【００７１】
また、ロッド２３６の軸線方向両端側には、それぞれロッド２３６の半径方向外側へ延びる左右一対のアーム部２４０が一体的に設けられている。これらのアーム部２４０は、板金材料によって形成されており、基端側がロッド２３６の外周面に溶接されている。これらのアーム部２４０は、左右一対のリンク部材２４２に対応している。左右のリンク部材２４２は、板金材料によって形成されており、一端側がアーム部２４０の先端側に円柱状のピン２４４によって回転可能に連結されている。これらのリンク部材２４２は、シートクッション２００のパンフレーム２１０側に設けられた左右一対の連結金具２４６に対応している。
【００７２】
左右の連結金具２４６は、パンフレーム２１０の下面に図示しないボルト２４７（図４参照）及び図示しないナットによって締結された締結部２４６Ａと、締結部２４６Ａのシート幅方向外側端部から下方側へ延出された連結部２４６Ｂとを有しており、断面Ｌ字状に形成されている。各連結金具２４６の連結部２４６Ｂには、リンク部材２４２の他端側が円柱状のピン２４８によって回転可能に連結されている。上記のピン２４４、２４８は、軸線方向がシート幅方向に沿う状態で配置されており、各リンク部材２４２は、ロッド２３６及びパンフレーム２１０のそれぞれに対してシート幅方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。
【００７３】
さらに、ロッド２３６の軸線方向一端側（シート右側）には、ドリブンギヤ２５０が設けられている。このドリブンギヤ２５０は、シート右側の取付ブラケット２２６に対してシート幅方向内側に近接して配置されており、基端側が溶接等の手段によってロッド２３６に固定されている。このドリブンギヤ２５０は、入力部２２２のピニオン２６２に対応している。
【００７４】
図６に示すように、入力部２２２は、シート右側の取付ブラケット２２６におけるシート幅方向外側に配置されたケース２５２を備えている。ケース２５２は、取付ブラケット２２６側が開口した有底円筒状に形成されており、開口側に設けられた複数の締結片が取付ブラケット２２６にネジ止めされている。このケース２５２の内部には、ブレーキ機構を構成するトーションスプリング２５４が収容されている。トーションスプリング２５４は、外周部をケース２５２の内周面に圧接させた状態で配置されており、ケース２５２との間に生じる摩擦力によってケース２５２に対する相対回転を規制されている。このトーションスプリング２５４の内側には、コア２５６と一体とされた円柱状のハンドル軸２５８が同軸的に配置されている。ハンドル軸２５８は、軸線方向一端側（コア２５６と反対側）がケース２５２の底壁に形成された軸受孔に回転可能に軸支されている。ケース２５２の外側に突出したハンドル軸２５８の軸線方向一端部には、セレーションが形成されており、操作ハンドル２６０（操作部）が相対回転不能に取り付けられている。
【００７５】
また、コア２５６には、切欠き２５６Ａが形成されており、当該切欠き２５６Ａの側端部２５６Ｂ、２５６Ｃがトーションスプリング２５４の両端に形成されたフック部２５４Ａ、２５４Ｂと当接可能とされている。このコア２５６におけるハンドル軸２５８とは反対側の端部には、円柱状の支持軸２５６Ｄが同軸的かつ一体的に設けられており、当該支持軸２５６Ｄには、ピニオン２６２が回転可能に支持されている。このピニオン２６２の外周側には、コア２５６側へ延出されてフック部２５４Ａ、２５４Ｂ間に配置された爪部２６２Ａが設けられている。また、このピニオン２６２は、ピニオン刃が形成された本体部がシート右側の取付ブラケット２２６に形成された円形の貫通孔２６４を貫通して当該取付ブラケット２２６のシート幅方向内側へ突出している。このピニオン２６２は、図４に示すように、前述したドリブンギヤ２５０のギヤ部と噛み合っている。
【００７６】
ここで、前述した操作ハンドル２６０が回転操作されると、その回転方向で定まる何れかのフック部２５４Ａ若しくは２５４Ｂに、コア２５６の側端部２５６Ｂ若しくは２５６Ｃが当接し、それを巻き込んでトーションスプリング２５４の外径が縮小する。これにより、ケース２５２へのトーションスプリング２５４の圧接が解除され、トーションスプリング２５４がコア２５６と共に回転し、コア２５６の側端部２５６Ｂ、２５６Ｃがピニオン２６２の爪部２６２Ａを押してピニオン２６２が回転する。ピニオン２６２が回転すると、ピニオン２６２の回転力（トルク）がドリブンギヤ２５０に入力され、ドリブンギヤ２５０がロッド２３６の軸線回り一方又は軸線回り他方へ揺動する。これにより、ロッド２３６がアーム部２４０と共に回転され、アーム部２４０とパンフレーム２１０の連結金具２４６との間に掛け渡されたリンク部材２４２がリンク動作を行って、パンフレーム２１０の前部側すなわちシートクッション２００の前部側がアッパフレーム２０に対して左右のボルト２２０回りに上下動（昇降）する。これにより、シートクッション２００の前部側の高さ位置（すなわちシートクッション２００の傾斜角度）が調節される。
【００７７】
一方、操作ハンドル２６０の操作が解除されると、トーションスプリング２５４の外径が拡大し、トーションスプリング２５４の外周部が再びケース２５２の内周面に圧接される。この状態では、ケース２５２に対するトーションスプリング２５４の相対回転が規制されると共に、トーションスプリング２５４に対するピニオン２６２の相対回転が制限される。これにより、ドリブンギヤ２５０及びロッド２３６の回転が制限され、シートクッション２００が上記調節後の位置に保持されるようになっている。
【００７８】
＜本実施形態の作用及び効果＞
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００７９】
上記構成の車両用サスペンションシート１では、シート本体２におけるパンフレーム２１０の後部側が、シート支持装置３におけるアッパフレーム２０の後部側に対して、軸線方向がシート幅方向に沿ったボルト２２０回りに回転可能に連結されている。また、パンフレーム２１０の前部側とアッパフレーム２０の前部側との間には、チルト機構４が設けられている。このチルト機構４の操作ハンドル２６０が回転操作されると、チルト機構４の機構部２２４によってパンフレーム２１０の前部側がアッパフレーム２０の前部側に対して左右のボルト２２０回りに上下動される。これにより、シートクッション２００の前部側の高さ位置を調節することができる。
【００８０】
ここで、本実施形態では、上述の如くパンフレーム２１０の後部側が左右のボルト２２０（連結軸）を介してシート支持装置３のアッパフレーム２０の後部側に回転可能に連結されており、これらのボルト２２０がシートクッション２００の回転中心とされている。このため、チルト機構４は、単にシートクッション２００の前部側をアッパフレーム２０に対してボルト２２０回りに上下動させることができるものであればよいため、図１〜図５に示すように構造が単純化されて小型化されている。つまり、本実施形態に係るチルト機構４は、背景技術の欄で説明したチルト機構のようにシートクッションフレームの左右の側板部（サイドフレーム）に組み込まれた複雑かつ重たい構成ではなく、上記サイドフレームが省略され、小型軽量な左右の取付ブラケット２２６に組み付けられた単純かつ小型な構成とされている。したがって、本車両用サスペンションシート１では、チルト機構４を備えた構成であっても、構造の単純化及び軽量化を図ることができると共に、コストの増加を抑制することができる。
【００８１】
しかも、この車両用サスペンションシート１では、シートクッション２００のパンフレーム２１０が直接的にアッパフレーム２０に連結されており、シートクッション２００の骨格がパンフレーム２１０のみによって構成されている。これにより、大幅な軽量化を図ることができる。
【００８２】
また、この車両用サスペンションシート１では、シートバックフレーム２０４の下端部が、連結ブラケット２０６を介してシート支持装置３のアッパフレーム２０の後端部に連結されている。このように、シートバックフレーム２０４の下端部がシートクッション２００側に連結された構成ではないため、シートクッション２００の骨格がパンフレーム２１０のみによって構成されていても、シートバックフレーム２０４をシート支持装置３側で強固に支持することができる。
【００８３】
さらに、チルト機構４の機構部２２４は、シート幅方向に延びるロッド２３６の回転力をリンク部材２４２を介してシートクッション２００に伝達する構成であるため、シート前後方向に沿ったチルト機構４の大きさを小さく設定することができる。これにより、シートクッション２００の前部側とアッパフレーム２０の前端部との間にチルト機構４をコンパクトに配設することができる。しかも、このチルト機構４では、取付ブラケット２２６以外は、既存の部品を流用することができるので、極めて安価に製造することができる。
【００８４】
また、上述のロッド２３６は、一方の取付ブラケット２２６に対して所定の範囲内で軸線方向に相対移動可能とされている。このため、ロッド２３６が組み付けられた一対の取付ブラケット２２６をシート支持装置３のアッパフレーム２０に取り付ける際には、一方の取付ブラケット２２６をロッド２３６の軸線方向に相対移動させることにより、アッパフレーム２０におけるシート幅方向の寸法バラツキを吸収することができる。これにより、本車両用サスペンションシート１の製造作業を容易なものにすることができる。
【００８５】
また、本実施形態では、アッパフレーム２０の後部側におけるシート幅方向両端側には、左右のボルト２２０を介してパンフレーム２１０の後部側が連結された左右の上方延出部２１４が設けられている。これらの上方延出部２１４は、アッパフレーム２０から上方側へ延出されているため、これらの上方延出部２１４の高さ寸法を適宜設定変更することにより、車種の変更等に伴うシートクッション２００の配置高さの変更に容易に対応することができる。
【００８６】
さらに、本実施形態では、チルト機構４は、取付ブラケット２２６に形成された貫通孔２２８にシート幅方向外側から挿入されたボルト２３０が、シート支持装置３のアッパフレーム２０に溶接されたウェルドナット２３４に螺合されることによりアッパフレーム２０に締結される。また、シートクッション２００は、連結軸としてのボルト２２０が、アッパフレーム２０の上方延出部２１４に形成された軸受孔２１６にシート幅方向外側から挿入されてパンフレーム２１０に溶接された図示しないウェルドナットに螺合することによりアッパフレーム２０の後部側に連結される。このように、チルト機構４の締結用のボルト２３０及び連結軸としてのボルト２２０の挿入方向が統一されているため、本車両用サスペンションシート１の製造時における作業者の移動量を少なくすることができる。これにより、製造作業を一層容易なものにすることができる。
【００８７】
また、本実施形態では、シート支持装置３に設けられたハイト装置５０のバルブ７０をレバー６１により操作してエアスプリング４１に対する空気の供給・排出を行うことにより、ロアフレーム１０に対するアッパフレームの高さ位置を調節することができる。これにより、アッパフレーム２０に連結されたシート本体２の高さ位置を調節することができる（所謂ハイト機構と同様の機能）。これにより、乗員の快適性をより一層向上させることができる。しかも、シート支持装置３に既設されたハイト装置５０のバルブ７０の操作によってハイト機構と同様の機能を実現することができるので、コストや質量の増加を抑制しつつ、高機能な車両用サスペンションシートを提供することができる。
【００８８】
なお、従来は、車両用サスペンションシートにチルト機構及びハイト機構を追加する場合、図１４に示すように、チルト機構３００及びハイト機構３０２が一体的に組み込まれた枠体状のシートクッションフレーム３０４をパンフレーム２１０とシート支持装置（図１４では図示省略）との間に配設することが行われていた（なお、図１４では本実施形態と基本的に同様の構成については、本実施形態と同符号を付してある）。このような構成の場合、質量が大きいシートクッションフレーム３０４が追加されることにより、車両用サスペンションシートの質量が大幅に増加すると共に、ハイト機構３０２のリンク構造が複雑になるが、本実施形態では、上述の如き構成によりこれを回避することができる。
【００８９】
＜実施形態の補足説明＞
上記実施形態では、エアサスペンション式シート支持装置３のハイト装置５０が、シート高さ設定機能を備えた構成にしたが、これに限らず、シート高さ設定機能が省略された構成にしてもよい。また、シート支持装置は、エアサスペンション式に限るものではなく、通常のスプリング（弾性部材）によってアッパフレームを弾性的に支持する構成のものでもよい。
【００９０】
また、上記実施形態では、シートクッション２００の後部側がアッパフレーム２０の後部側に設けられた上方延出部２１４に連結された構成にしたが、これに限らず、シートクッションの後部側とアッパフレームの後部側との連結構造は適宜変更することができるものであり、上方延出部２１４が省略された構成にしてもよい。
【００９１】
また、上記実施形態では、チルト機構４の取付ブラケット２２６をアッパフレーム２０に締結するためのボルト２３０、及び連結軸としてのボルト２２０の挿入方向が統一された構成にしたが、これに限らず、上記各ボルトの挿入方向は適宜変更することができる。
【００９２】
また、上記実施形態では、ロッド２３６が一方の取付ブラケット２２６に対して所定の範囲内で軸線方向に相対移動可能とされた構成にしたが、これに限らず、当該相対移動が規制された構成にしてもよい。
【００９３】
また、上記実施形態では、チルト機構４の機構部２２４が、左右一対の取付ブラケット２２６、ロッド２３６及びリンク部材２４２を含んで構成された場合について説明したが、これに限らず、チルト機構の構成は適宜変更することができる。例えば、ネジを回転させることによりシートクッションを上下動させるようなチルト機構を採用してもよい。
【００９４】
また、上記実施形態では、チルト機構４の入力部２２２に設けられた操作ハンドル２６０が回転操作される構成にしたが、これに限らず、モータの駆動力が入力部に入力されることにより機構部が駆動される構成（電動チルト機構）にしてもよい。
【００９５】
また、上記実施形態では、シートクッション２００の骨格がパンフレーム２１０のみによって構成された場合について説明したが、これに限らず、シートクッション２００の骨格（フレーム）の構成は適宜変更することができる。
【００９６】
さらに、上記実施形態では、アッパフレーム２０の後端部に固定された連結ブラケット２０６にシートバック２０２が連結された構成にしたが、これに限らず、シートバックがシートクッションのフレームに連結された構成にしてもよい。
【００９７】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことはいうまでもない。
【符号の説明】
【００９８】
１ 車両用サスペンションシート
２ シート本体
３ シート支持装置
４ チルト機構
１０ ロアフレーム
２０ アッパフレーム
４１ エアスプリング
７０ バルブ
２００ シートクッション
２０２ シートバック
２０６ 連結ブラケット
２１０ パンフレーム
２１２ シートクッションパッド
２１４ 上方延出部
２１６ 軸受孔
２２０ 段付ボルト（連結軸）
２２２ 入力部
２２４ 機構部
２２６ 取付ブラケット
２２８ 貫通孔
２３０ ボルト
２３４ ウェルドナット（ナット）
２３６ ロッド（回転部材）
２４２ リンク部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に連結されるロアフレームに対してアッパフレームが上下動可能に連結されると共に、前記アッパフレームに対して上方側から加わる荷重をスプリングによって弾性的に支持するサスペンション式シート支持装置と、
前記シート支持装置の上方に配置されたシートクッションの後部側が、前記アッパフレームの後部側に対して、軸線方向がシート幅方向に沿った連結軸回りに回転可能に連結されたシート本体と、
前記シートクッションの前部側と前記アッパフレームの前部側との間に設けられ、入力部が操作又は駆動されることにより機構部が前記シートクッションの前部側を前記アッパフレームに対して前記連結軸回りに上下動させるチルト機構と、
を備えた車両用サスペンションシート。
【請求項２】
前記シートクッションは、シートクッションパッドがパンフレームによって支持されており、当該パンフレームの後部側が前記連結軸を介して前記アッパフレームの後部側に連結されている請求項１に記載の車両用サスペンションシート。
【請求項３】
前記アッパフレームの後部側には、前記シート本体が備えるシートバックの下端側が連結された連結ブラケットが設けられている請求項１又は請求項２に記載の車両用サスペンションシート。
【請求項４】
前記チルト機構の前記機構部は、
前記アッパフレームの前部側におけるシート幅方向両端側にそれぞれ取り付けられ、何れか一方に前記入力部が設けられた左右一対の取付ブラケットと、
前記一対の取付ブラケットによって軸線方向両端部が回転可能に支持され、前記入力部に入力される操作力又は駆動力が伝達されてシート幅方向に沿った軸線回りに回転される回転部材と、
前記回転部材及び前記シートクッションのそれぞれに対してシート幅方向に沿った軸線回りに回転可能に連結されたリンク部材と、
を有する請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用サスペンションシート。
【請求項５】
前記回転部材は、前記一対の取付ブラケットのうちの一方に対して所定の範囲内で軸線方向に相対移動可能とされている請求項４に記載の車両用サスペンションシート。
【請求項６】
前記チルト機構は、前記入力部及び前記機構部が取り付けられた取付ブラケットを有し、当該取付ブラケットに形成された貫通孔にシート幅方向外側から挿入されたボルトが前記アッパフレーム側に設けられたナットに螺合することにより前記アッパフレームに締結されており、前記連結軸は、前記アッパフレームに形成された軸受孔にシート幅方向外側から挿入されて前記シートクッション側に設けられたナットに螺合したボルトである請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用サスペンションシート。
【請求項７】
前記アッパフレームの後部側におけるシート幅方向両端側には、上方側へ延びる左右一対の上方延出部が設けられ、前記シートクッションの後部側は、左右一対の前記連結軸を介して前記一対の上方延出部に連結されている請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用サスペンションシート。
【請求項８】
前記スプリングは、空気供給源から空気が供給されるエアスプリングとされ、前記シート支持装置は、前記エアスプリングへの空気の供給及び前記エアスプリングからの空気の排出を制御するためのバルブを有し、前記ロアフレームに対する前記アッパフレームの上下動に追従して前記バルブが作動されることにより前記アッパフレームを一定高さに保持すると共に、前記バルブが操作されることにより前記ロアフレームに対する前記アッパフレームの高さ位置を調節可能とされている請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両用サスペンションシート。
【請求項１】
車体側に連結されるロアフレームに対してアッパフレームが上下動可能に連結されると共に、前記アッパフレームに対して上方側から加わる荷重をスプリングによって弾性的に支持するサスペンション式シート支持装置と、
前記シート支持装置の上方に配置されたシートクッションの後部側が、前記アッパフレームの後部側に対して、軸線方向がシート幅方向に沿った連結軸回りに回転可能に連結されたシート本体と、
前記シートクッションの前部側と前記アッパフレームの前部側との間に設けられ、入力部が操作又は駆動されることにより機構部が前記シートクッションの前部側を前記アッパフレームに対して前記連結軸回りに上下動させるチルト機構と、
を備えた車両用サスペンションシート。
【請求項２】
前記シートクッションは、シートクッションパッドがパンフレームによって支持されており、当該パンフレームの後部側が前記連結軸を介して前記アッパフレームの後部側に連結されている請求項１に記載の車両用サスペンションシート。
【請求項３】
前記アッパフレームの後部側には、前記シート本体が備えるシートバックの下端側が連結された連結ブラケットが設けられている請求項１又は請求項２に記載の車両用サスペンションシート。
【請求項４】
前記チルト機構の前記機構部は、
前記アッパフレームの前部側におけるシート幅方向両端側にそれぞれ取り付けられ、何れか一方に前記入力部が設けられた左右一対の取付ブラケットと、
前記一対の取付ブラケットによって軸線方向両端部が回転可能に支持され、前記入力部に入力される操作力又は駆動力が伝達されてシート幅方向に沿った軸線回りに回転される回転部材と、
前記回転部材及び前記シートクッションのそれぞれに対してシート幅方向に沿った軸線回りに回転可能に連結されたリンク部材と、
を有する請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用サスペンションシート。
【請求項５】
前記回転部材は、前記一対の取付ブラケットのうちの一方に対して所定の範囲内で軸線方向に相対移動可能とされている請求項４に記載の車両用サスペンションシート。
【請求項６】
前記チルト機構は、前記入力部及び前記機構部が取り付けられた取付ブラケットを有し、当該取付ブラケットに形成された貫通孔にシート幅方向外側から挿入されたボルトが前記アッパフレーム側に設けられたナットに螺合することにより前記アッパフレームに締結されており、前記連結軸は、前記アッパフレームに形成された軸受孔にシート幅方向外側から挿入されて前記シートクッション側に設けられたナットに螺合したボルトである請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用サスペンションシート。
【請求項７】
前記アッパフレームの後部側におけるシート幅方向両端側には、上方側へ延びる左右一対の上方延出部が設けられ、前記シートクッションの後部側は、左右一対の前記連結軸を介して前記一対の上方延出部に連結されている請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用サスペンションシート。
【請求項８】
前記スプリングは、空気供給源から空気が供給されるエアスプリングとされ、前記シート支持装置は、前記エアスプリングへの空気の供給及び前記エアスプリングからの空気の排出を制御するためのバルブを有し、前記ロアフレームに対する前記アッパフレームの上下動に追従して前記バルブが作動されることにより前記アッパフレームを一定高さに保持すると共に、前記バルブが操作されることにより前記ロアフレームに対する前記アッパフレームの高さ位置を調節可能とされている請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両用サスペンションシート。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１３−１１５９（Ｐ２０１３−１１５９Ａ）
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１３１３９８（Ｐ２０１１−１３１３９８）
【出願日】平成２３年６月１３日（２０１１．６．１３）
【出願人】（０００００４６４０）日本発條株式会社 (1,048)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月１３日（２０１１．６．１３）
【出願人】（０００００４６４０）日本発條株式会社 (1,048)
【Ｆターム（参考）】
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