車両骨格構造
【課題】車両骨格構造において、骨格部材の捩じり強度を向上させる。
【解決手段】センターピラー２０の中間部分に車両幅方向外側から内側へ向かう入力が側突等により作用すると、センターピラー２０に結合されるロッカー１０は捩じり入力を受け、ロッカー１０の各外面に圧縮応力が作用して波打つ様に変形する方向となるが、圧縮応力の作用方向に沿って延びるビード２８を各外面に設けて補強することで、外面の変形が抑制され、ロッカー１０の断面崩れが抑制される。その結果、センターピラー２０のロッカー１０の捩じれ方向への変形が抑えられ、ロッカー１０に結合されるセンターピラー２０の車室内側へ凸となる変形が抑えられる。これにより、側突時のセンターピラー２０の車室内側への進入量を抑えることができる。
【解決手段】センターピラー２０の中間部分に車両幅方向外側から内側へ向かう入力が側突等により作用すると、センターピラー２０に結合されるロッカー１０は捩じり入力を受け、ロッカー１０の各外面に圧縮応力が作用して波打つ様に変形する方向となるが、圧縮応力の作用方向に沿って延びるビード２８を各外面に設けて補強することで、外面の変形が抑制され、ロッカー１０の断面崩れが抑制される。その結果、センターピラー２０のロッカー１０の捩じれ方向への変形が抑えられ、ロッカー１０に結合されるセンターピラー２０の車室内側へ凸となる変形が抑えられる。これにより、側突時のセンターピラー２０の車室内側への進入量を抑えることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両骨格構造に係り、特に、捩じり入力による骨格部材の断面崩れを抑制することで、捩じり強度を効率的に向上させることを可能とする車両骨格構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の車体側面への衝突時（側面衝突時）の衝撃荷重によるロッカーの断面変形を抑えるために、ロッカー断面内に補強部材を設けることが提案されている（特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１９９１３２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、側面衝突に対し、上記の様な補強部材を設けた場合でも、センターピラーからの曲げ入力や引張入力によるロッカーの捩じりによって発生する剪断応力により断面崩れが起こると、ロッカーを構成している部材の本来の耐力が低下してしまうことが懸念される。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、側面衝突等の入力による骨格部材の断面崩れを抑制し、骨格部材の捩じり強度を向上可能な車両骨格構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、中空かつ長尺状に形成された一方の骨格部材と、前記一方の骨格部材の長手軸方向中間部に一端が結合され、前記一方の骨格部材の長手軸方向とは交差する方向に延びる他方の骨格部材と、を備え、前記一方の骨格部材が前記他方の骨格部材から捩じり入力を受ける車両骨格構造であって、前記一方の骨格部材には、前記一方の骨格部材の長手軸方向に対して傾斜する方向でかつ圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられている。
【０００７】
次に、請求項１に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
中空かつ長尺状に形成された一方の骨格部材と、一方の骨格部材の長手軸方向中間部に一端が結合され、一方の骨格部材の長手軸方向とは交差する方向に延びる他方の骨格部材と、を備えた車両骨格構造において、他方の骨格部材が外力を受け、一方の骨格部材が他方の骨格部材から捩じり入力を受けると、一方の骨格部材には、外面に沿って剪断力が発生すると共にこの剪断力によって圧縮応力も発生する。
【０００８】
なお、剪断が発生している面においては、剪断方向とは傾斜する方向に圧縮応力が発生することは一般的に知られている事項である。
ここで、一方の骨格部材は中空であるため、一方の骨格部材の外面に大きな圧縮応力が作用してこの圧縮応力に耐え切れなくなると、外面が波打ち変形（一種の座屈）し、断面崩れを起こすことに繋がる。
【０００９】
一方の骨格部材が断面崩れを起こすと、一方の骨格部材が他方の骨格部材を支えきれなくなり、他方の骨格部材の一方の骨格部材の捩じれ方向への変形が助長されることに繋がる。
【００１０】
請求項１の車両骨格部材では、一方の骨格部材に圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられているため、補強部は一方の骨格部材に圧縮応力が作用した際の外面の変形を抑制して一方の骨格部材の断面崩れを抑制し、一方の骨格部材の捩じり強度が向上する。その結果、他方の骨格部材の一方の骨格部材の捩じれ方向への変形が抑えられる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、一方の骨格部材と、前記一方の骨格部材の長手軸方向中間部に一端が結合され、前記一方の骨格部材の長手軸方向とは交差する方向に延びる中空かつ長尺状に形成された他方の骨格部材と、を備え、前記他方の骨格部材が前記一方の骨格部材から捩じり入力を受ける車両骨格構造であって、前記他方の骨格部材には、前記他方の骨格部材の長手軸方向に対して傾斜する方向でかつ圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられている。
【００１２】
次に、請求項２に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
一方の骨格部材と、一方の骨格部材の長手軸方向中間部に一端が結合され、一方の骨格部材の長手軸方向とは交差する方向に延びる中空かつ長尺状に形成された他方の骨格部材と、を備えた車両骨格構造において、一方の骨格部材からの入力により他方の骨格部材が捩じり入力を受けると、他方の骨格部材には、外面に沿って剪断力が発生すると共にこの剪断力によって圧縮応力も発生する。
【００１３】
ここで、他方の骨格部材は中空であるため、他方の骨格部材の外面に大きな圧縮応力が作用し、この圧縮応力に耐え切れなくなると、外面が波打ち変形（一種の座屈）し、断面崩れを起こすことに繋がる。
【００１４】
他方の骨格部材が断面崩れを起こすと、他方の骨格部材が一方の骨格部材を支えきれなくなり、一方の骨格部材の他方の骨格部材の捩じれ方向への変形が助長されることに繋がる。
【００１５】
請求項２の車両骨格部材では、他方の骨格部材に、圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられているため、補強部が他方の骨格部材に圧縮応力が作用した際の外面の変形を抑制して他方の骨格部材の断面崩れを抑制し、他方の骨格部材の捩じり強度が向上する。その結果、一方の骨格部材の他方の骨格部材の捩じれ方向への変形が抑えられる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両骨格構造において、前記一方の骨格部材は、少なくとも２つの稜線を有すると共に稜線間に平面部分を有し、前記平面部分に前記補強部が設けられている。
【００１７】
次に、請求項３に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
請求項３に記載の車両骨格構造では、一方の骨格部材において、稜線間の平面部分に圧縮応力が作用した際の平面部分の変形を補強部で抑制できる。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の車両骨格構造において、前記他方の骨格部材は、少なくとも２つの稜線を有すると共に稜線間に平面部分を有し、前記平面部分に前記補強部が設けられている
【００１９】
次に、請求項４に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
請求項４に記載の車両骨格構造では、他方の骨格部材において、稜線間の平面部分に圧縮応力が作用した際の平面部分の変形を補強部で抑制できる。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項１または請求項３に記載の車両骨格構造において、前記一方の骨格部材が車両のロッカーであり、前記他方の骨格部材が前記車両のセンターピラーである。
【００２１】
次に、請求項５に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
例えば、側突等により、センターピラーに車両幅方向外側から内側へ向かう入力が作用すると、センターピラーに結合されるロッカーは捩じり入力を受けることになり、ロッカーには外面に沿って剪断力が発生し、その剪断力によって圧縮応力が発生することになる。
【００２２】
請求項５に記載の車両骨格構造では、ロッカーに圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられているため、ロッカーに圧縮応力が作用した際の外面の変形を抑制してロッカーの断面崩れを補強部が抑制し、その結果、センターピラーのロッカーの捩じれ方向への変形が抑えられる。
【００２３】
例えば、側突時に、センターピラーは車室内側へ変形しようとするが、補強部によってロッカーの断面崩れが抑えられるので、ロッカーに結合されるセンターピラーの車室内側への変形が抑えられる。
【００２４】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両骨格構造において、前記ロッカーの車両幅方向外側面に設けられる前記センターピラーに最も近い前記補強部は、前記センターピラー側の端部が、前記センターピラーと前記ロッカーとの結合部分の下側に配置されている。
【００２５】
次に、請求項６に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
ロッカーとセンターピラーとが接合された車両骨格構造において、センターピラーに最も近い補強部のセンターピラー側の端部を、センターピラーとロッカーとの結合部分の下側に配置することで、圧縮応力により最も変形し易い部分を、補強部でもって効率的に補強することができる。
【００２６】
請求項７に記載の発明は、請求項１または請求項３に記載の車両骨格構造において、前記一方の骨格部材が車両のルーフサイドレールであり、前記他方の骨格部材が前記車両のセンターピラーである。
【００２７】
次に、請求項７に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
例えば、側突等により、センターピラーに車両幅方向外側から内側へ向かう入力が作用すると、センターピラーに結合されるルーフサイドレールは捩じり入力を受けることになり、ルーフサイドレールには外面に沿って剪断力が発生し、その剪断力によって圧縮応力が発生することになる。
【００２８】
請求項７に記載の車両骨格構造では、ルーフサイドレールに圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられているため、ルーフサイドレールに圧縮応力が作用した際の外面の変形を補強部が抑制してルーフサイドレールの断面崩れが抑制され、その結果、センターピラーのルーフサイドレールの捩じれ方向への変形が抑えられる。
【００２９】
例えば、側突時に、センターピラーは車室内側へ変形しようとするが、補強部によってルーフサイドレールの断面崩れが抑えられるので、ルーフサイドレールに結合されるセンターピラーの車室内側への変形が抑えられる。
【００３０】
請求項８に記載の発明は、請求項２または請求項４に記載の車両骨格構造において、前記一方の骨格部材が車両のロッカーであり、前記他方の骨格部材が前記車両のフロアクロスメンバである。
【００３１】
次に、請求項８に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
例えば、前突等により、ロッカーに車両前方から車両後方へ向かう入力が作用すると、ロッカーに結合されるフロアクロスメンバが、ロッカーから捩じり入力を受ける場合がある。
【００３２】
フロアクロスメンバがロッカーから捩じり入力を受けると、フロアクロスメンバには外面に沿って剪断力が発生し、その剪断力によって圧縮応力が発生することになる。
【００３３】
請求項８に記載の車両骨格構造では、フロアクロスメンバに圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられているため、フロアクロスメンバに圧縮応力が作用した際の外面の変形を補強部が抑制してフロアクロスメンバの断面崩れが抑制され、その結果、ロッカーのフロアクロスメンバの捩じれ方向への変形が抑えられる。
【００３４】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の車両骨格構造において、前記補強部がビードである。
【００３５】
次に、請求項９に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
請求項９に記載の車両骨格構造では、ビードが圧縮応力による変形を抑える。
骨格部材が鋼板のプレス成形品である場合、プレス用の金型に予めビードを形成するための凹凸を形成しておくことで、骨格部材に補強部としてのビードを容易、かつ効率的に形成することができる。
【００３６】
請求項１０に記載の発明は、請求項１，３，５，６，７の何れか１項に記載の車両骨格構造において、前記補強部は、前記一方の骨格部材と前記他方の骨格部材との接合部分を境にして前記一方の骨格部材の長手方向両側に放射方向に形成されている。
【００３７】
次に、請求項１０に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
一方の骨格部材の長手方向中間部分に他方の骨格部材が接合されている車両骨格構造において、一方の骨格部材が他方の骨格部材から捩じり変形を受けると、一方の骨格部材には、接合部の両側に放射方向に圧縮応力が発生する。
請求項１０に記載の車両骨格構造では、一方の骨格部材と他方の骨格部材との接合部分を境にして一方の骨格部材の長手方向両側に放射方向に形成された補強部が、接合部の両側にて一方の骨格部材の捩じれ変形を抑える。
【００３８】
請求項１１に記載の発明は、請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の車両骨格構造において、前記補強部は骨格部材長手軸方向に対して４５°±１０°で傾斜している。
【００３９】
次に、請求項１１に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
捩じれ変形する骨格部材には、長手軸方向に直交する方向の剪断が発生するので、剪断力の作用している面においては、骨格部材の長手軸方向に対して４５°方向に圧縮応力が発生するので、補強部の傾斜角度は骨格部材長手軸方向に対して４５°±１０°の範囲内に設定することが好ましい。なお、４５°±１０°から外れると、当然ながら、補強部は圧縮応力による骨格部材の変形を抑える能力が低下する。
【００４０】
請求項１２に記載の発明は、請求項３または請求項４に記載の車両骨格構造において、前記補強部は前記稜線に連結されている。
【００４１】
次に、請求項１２に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
例えば、骨格部材の断面形状が矩形等で、稜線、即ち、断面形状で見て角部を有する場合、角部分は他の部分（平面部分）よりも剛性が高い。したがって、補強部の端部を剛性の高い角部に接続することで、補強部の端部を角部に接続しない場合に比較して圧縮応力に対する補強効果を高めることが出来る。
【発明の効果】
【００４２】
以上説明したように請求項１記載の車両骨格構造によれば、一方の骨格部材に圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられているため、一方の骨格部材の捩じり強度を効果的に向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００４３】
請求項２に記載の車両骨格構造によれば、他方の骨格部材に圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられているため、他方の骨格部材の捩じり強度を効果的に向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００４４】
請求項３に記載の車両骨格構造によれば、一方の骨格部材において、平面部分に圧縮応力が作用した際の平面部分の変形を効果的に抑制することができる。
【００４５】
請求項４に記載の車両骨格構造によれば、他方の骨格部材において、平面部分に圧縮応力が作用した際の平面部分の変形を効果的に抑制することができる。
【００４６】
請求項５に記載の車両骨格構造によれば、側突時のロッカーの断面崩れを抑制することで、センターピラーの車室内側への変形が抑制され、衝突性能の向上を図ることができる。
【００４７】
請求項６に記載の車両骨格構造によれば、ロッカーのセンターピラー付近で圧縮応力によって最も変形しやすい部位を補強部で効果的に補強することができ、圧縮応力による断面崩れを効果的に抑制することができる。
【００４８】
請求項７に記載の車両骨格構造によれば、側突時のルーフサイドレールの断面崩れを抑制することで、センターピラーの車室内側への変形が抑制され、衝突性能の向上を図ることができる。
【００４９】
請求項８に記載の骨格部構造によれば、ロッカーからの入力によるフロアクロスメンバの断面崩れを効果的に抑制することができる。
【００５０】
請求項９に記載の骨格部構造によれば、ビードによって骨格部材の補強が行われ、骨格部材の断面崩れが抑制される。また、ビードは骨格部材にプレス成形で簡単に形成できる。
【００５１】
請求項１０に記載の骨格部構造によれば、一方の骨格部材と他方の骨格部材との接合部分を境にして一方の骨格部材の長手方向両側に放射方向に補強部が形成されているので、接合部の両側にて一方の骨格部材の捩じれ変形を効果的に抑えることができる。
【００５２】
請求項１１に記載の骨格部構造によれば、補強部の延びる方向が圧縮応力の方向に略一致し、圧縮応力による骨格部材の変形を効果的に抑制することができる。
【００５３】
請求項１２に記載の骨格部構造によれば、骨格部材の剛性の高い部位である稜線に補強部を連結することで、補強効果を更に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本実施形態におけるロッカーとセンターピラーの結合部分周辺を示す斜視図である。
【図２】ロッカーとセンターピラーの結合部分周辺を示す車両外側から見た正面図である。
【図３】ロッカーの下面部分、及び車室側の側面部分を示す斜視図である。
【図４】（Ａ）は変形前のロッカー及びセンターピラーの斜視図であり、（Ｂ）は側突により変形したロッカー及びセンターピラーの斜視図である。
【図５】その他の実施形態に係るロッカーとセンターピラーの結合部分周辺を示す斜視図である。
【図６】リブで補強されたその他の実施形態に係るロッカーとセンターピラーの結合部分周辺を示す斜視図である。
【図７】その他の実施形態に係るロッカーとセンターピラーの結合部分周辺を示す車両外側から見た正面図である。
【図８】その他の実施形態に係る合成樹脂で形成されたロッカーとセンターピラーの結合部分周辺を示す斜視図である。
【図９】ビードの傾斜角度が異なるその他の実施形態に係るロッカーとセンターピラーの結合部分周辺を示す車両外側から見た正面図である。
【図１０】丸パイプで形成されたロッカーとセンターピラーの結合部分周辺を示す斜視図である。
【図１１】ルーフサイドレールとセンターピラーとの結合部分周辺を示す斜視図である。
【図１２】ロッカーとフロントフロアクロスメンバとの結合部分周辺を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００５５】
［第１の実施形態］
以下、図１〜図５を用いて、本発明の車両骨格構造の適用されたボディー構造の第１の実施形態を説明する。なお、図中、矢印Ｆｒは車両前側方向、矢印ＩＮは車両幅方向内側方向、矢印ＵＰは車両上方向を示している。
【００５６】
図１に示されるように、車体１１の側部の下端部には、車両前後方向を長手軸方向として配置されるロッカー１０が配設されている。
本実施形態のロッカー１０は、構成要素的には、車室外側に配置される鋼板のプレス成形品からなるロッカーウタパネル１２と、このロッカーウタパネル１２の車室内側に配置されてロッカーウタパネル１２とで略方形閉断面を形成するロッカーインナパネル１６と、によって構成されている。
【００５７】
ロッカーウタパネル１２は、断面視で車両幅方向に略平行に配置される上面部１２Ａ及び下面部１２Ｂと、これの上面部１２Ａ及び下面部１２Ｂの外端同士を繋ぐ側面部１２Ｃと、上面部１２Ａ及び下面部１２Ｂの内端から互いに離反する方向へ屈曲された上端フランジ部１２Ｄ及び下端フランジ部１２Ｅと、を含む断面略ハット形状に形成されている。
【００５８】
同様に、ロッカーインナパネル１６も、上面部１６Ａ及び下面部１６Ｂと、側面部１６Ｃと、上端フランジ部１６Ｄ及び下端フランジ部１６Ｅと、を含む断面略ハット形状に形成されている。
【００５９】
そして、これらの各上端フランジ部１２Ｄ、１６Ｄ同士及び下端フランジ部１２Ｅ、１６Ｅ同士がそれぞれ２枚重ねに重合された状態で、各々スポット溶接されることにより、ロッカーウタパネル１２、及びロッカーインナパネル１６の２者が一体化されてロッカー１０を構成している。
【００６０】
上述したロッカー１０の長手軸方向中間部にはセンターピラー２０の下端部が接続されている。
センターピラー２０は、センターピラー２０の車幅方向外側部を構成するセンターピラーアウタ２２と、センターピラー２０の車幅方向内側部を構成するセンターピラーインナ２４とで閉断面構造とされている。
【００６１】
センターピラーアウタ２２の長手軸方向直角断面形状は、開口部を車幅方向内側に向けたハット状とされており、開口部の前後両端縁部には、接合フランジ２２Ａ、２２Ｂが形成されている。
【００６２】
一方、センターピラーインナ２４の長手軸方向直角断面形状は、開口部を車幅方向外側に向けたハット状とされており、開口部の前後両端縁部には、接合フランジ２４Ａ、２４Ｂが形成されている。
【００６３】
なお、センターピラーアウタ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂが、それぞれセンターピラーインナ２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂに溶接等によって接合されている。
【００６４】
センターピラーアウタ２２の車両幅方向外側面の下端部分２２Ｃは、ロッカーウタパネル１２の側面部１２Ｃに重ね合わされて複数箇所でスポット溶接（図中、「×」は、打点を示す）２６されている。また、センターピラーアウタ２２の車両前側面の下端部分２２Ｄ、及び車両後側面の下端部分２２Ｅは、各々ロッカーウタパネル１２の上面部１２Ａに複数箇所でスポット溶接２６されている。
【００６５】
図１〜３に示すように、ロッカーウタパネル１２の上面部１２Ａ、下面部１２Ｂ、及び側面部１２Ｃと、ロッカーインナパネル１６の上面部１６Ａ、下面部１６Ｂ、及び側面部１６Ｃには、各々補強部としてのビード２８が形成されている。
【００６６】
先ず、ロッカーウタパネル１２の上面部１２Ａに形成されるビード２８は、ロッカー長手軸方向に対して４５°（図中θ）で傾斜して延びており、車両幅方向外側端がセンターピラー２０に近接して配置され、車両幅方向内側端がセンターピラー２０から離れる方向に配置される方向に傾斜している。また、本実施形態では、上面部１２Ａに形成されるビード２８は、車両幅方向外側端がロッカー角部（稜線）に接続され、車両幅方向内側端がフランジ部分に接続されている。
【００６７】
ロッカーウタパネル１２の側面部１２Ｃに形成されるビード２８は、ロッカー長手軸方向に対して４５°（図中θ）で傾斜して延びており、下端がセンターピラー２０の軸線に対して近接して配置され、上端がセンターピラー２０の軸線から離れる方向に配置される方向に傾斜している。
【００６８】
図２に示すように、側面部１２Ｃに形成されるセンターピラー２０に最も近いビード２８の下端は、本実施形態では、センターピラーアウタ２２の車両幅方向外側面とロッカーウタパネル１２の側面部１２Ｃとのセンターピラー幅方向（ロッカー長手軸方向）最外側のスポット溶接２６の直下に位置している。
【００６９】
図１〜３に示すように、本実施形態では、側面部１２Ｃに形成されるビード２８は、上端及び下端が共にロッカー角部（稜線）に接続されている。
ロッカーウタパネル１２の下面部１２Ｂに形成されるビード２８は、ロッカー長手軸方向に対して４５°（図中θ）で傾斜して延びており、上面部１２Ａに形成されるビード２８とは反対方向に傾斜している。また、本実施形態では、下面部１２Ｂに形成されるビード２８は、車両幅方向外側端がロッカー角部（稜線）に接続され、車両幅方向内側端がフランジ部分に接続されている。
【００７０】
なお、本実施形態では、ロッカーウタパネル１２の上面部１２Ａに形成されるビード２８、側面部１２Ｃに形成されるビード２８、及び下面部１２Ｂに形成されるビード２８は、各々位相をずらして配置しているが、各面のビード２８が各々連続するように接続しても良い。
【００７１】
一方、ロッカーインナパネル１６の上面部１６Ａに形成されるビード２８は、ロッカー長手軸方向に対して４５°（図中θ）で傾斜して延びており、ロッカーウタパネル１２の上面部１２Ａに形成されたビード２８の延長線上に配置されている。また、本実施形態では、上面部１６Ａに形成されるビード２８は、車両幅方向外側端がフランジ部分に接続され、車両幅方向内側端がロッカー角部（稜線）に接続されている。
【００７２】
ロッカーインナパネル１６の側面部１６Ｃに形成されるビード２８は、ロッカー長手軸方向に対して４５°で傾斜して延びており、ロッカーインナパネル１６の側面部１６Ｃに形成されるビード２８とは反対方向に傾斜している。また、本実施形態では、側面部１６Ｃに形成されるビード２８は、上端及び下端が共にロッカー角部（稜線）に接続されている。
【００７３】
ロッカーインナパネル１６の下面部１６Ｂに形成されるビード２８は、ロッカー長手軸方向に対して４５°（図中θ）で傾斜して延びており、上面部１６Ａに形成されるビード２８とは反対方向に傾斜している。また、本実施形態では、下面部１６Ｂに形成されるビード２８は、車両幅方向外側端がフランジ部分に接続され、車両幅方向内側端がロッカー角部（稜線）に接続されている。
【００７４】
なお、本実施形態では、ロッカーインナパネル１６の上面部１６Ａに形成されるビード２８、側面部１６Ｃに形成されるビード２８、及び下面部１６Ｂに形成されるビード２８は、各々位相をずらして配置しているが、各々を連続させて連結しても良い。
【００７５】
これら各ビード２８の長手軸方向は、側突時、センターピラー２０に車両幅方向内側へ向か衝撃が入力してロッカー１０が捩じれ入力を受けた際に、ロッカー１０のビード２８の形成されている面に発生する圧縮応力の方向に一致させている。
【００７６】
なお、本実施形態のビード２８は、プレス成形によってロッカー内側に向けて凸に形成されているものであるが、場合によってはロッカー外側に向けて凸に形成されたものでも良い。また、ビード２８の長手軸方向直角断面形状は、本実施形態では略Ｖ字形状であるが、Ｕ字形状、半円弧形状、台形等、従来公知の他の断面形状であっても良い。
【００７７】
（作用）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
先ず、従来構造では、図４（Ａ）に示すように、センターピラー２０の中間部分に車両幅方向外側から内側へ向かう入力（図４の矢印Ａ）が側突等により作用すると、センターピラー２０に結合されるロッカー１０は捩じり入力を受け、図４（Ｂ）に示すように変形する。
【００７８】
これにより、ロッカー１０の外面には、センターピラー２０の側方において、図５に模式的に記載するように剪断力Ｃがロッカー長手軸方向に対して直行する方向に発生し、その剪断力Ｃによって、ロッカー長手軸方向に対して４５°方向に圧縮応力Ｄが発生する。
【００７９】
本実施形態の車両骨格構造では、ロッカー１０の各面に、圧縮応力Ｄの作用方向に沿って延びるビード２８を設けて圧縮応力Ｄに対抗する補強を行っているため、圧縮応力Ｄが作用した際の外面の変形が抑制され、ロッカー１０の断面崩れが抑制される。
【００８０】
その結果、センターピラー２０のロッカー１０の捩じれ方向への変形が抑えられ、ロッカー１０に結合されるセンターピラー２０の車室内側へ凸となる変形が抑えられる。これにより、側突時のセンターピラー２０の車室内側への進入量が抑えられる。
【００８１】
本実施形態では、ロッカー１０を成形する際に同時にビード２８を形成するという簡単な構成でもって、ロッカー１０の厚みを増やす、補強部材を別途付け加える、強度の強い材料を用いる等をせずにロッカー１０の断面崩れを抑制できるので、車両の重量増加、コストアップを招かない。
【００８２】
なお、本実施形態では、各ビード２８をロッカー長手軸方向に対して４５°で傾斜させたが、傾斜角度は４５°に限定されるものではなく、４５°±１０°の範囲内であれば十分に圧縮変形を抑えることは可能である。
【００８３】
ビード２８の延びる方向は、圧縮応力Ｄの方向に一致させることが基本であり、これにより、最も効率的に圧縮応力Ｄによる変形を抑えることができる。
本実施形態では、各ビード２８をロッカー長手軸方向に対して４５°で傾斜させたが、部位によってはロッカー長手軸方向に対する圧縮応力Ｄの方向が４５°でない場合も想定される。したがって、試作品で実験を行う、コンピュータシミュレーションを行う等して、圧縮応力Ｄの方向を見極めてからビード２８の延びる方向を決定することが好ましい。
【００８４】
また、本実施形態の様に、断面形状が矩形とされたロッカー１０においては、角部（稜線）の剛性が他の部分（平面部分）よりも高い。本実施形態では、各ビード２８の端部を剛性の高い角部（稜線）に接続しているので、ビード２８の端部を角部（稜線）に接続しない場合に比較して圧縮応力Ｄに対する補強効果を高めることが出来る。
【００８５】
［第２の実施形態］
以下、図６を用いて、本発明の車両骨格構造の適用されたボディー構造の第２の実施形態を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符合を付し、その説明は省略する。
【００８６】
図６に示されるように、センターピラー２０の上端部は、車体側部の上端部に車両前後方向に沿って配置されるルーフサイドレール３０のルーフサイドアウタパネル３１の下端側に接続されている。
【００８７】
ルーフサイドアウタパネル３１には、ルーフサイドアウタパネル３１の長手軸方向に対して４５°（図中θ）で傾斜して延びるビード２８がルーフサイドレール３０の両側に複数形成されている。
各ビード２８は、上端がセンターピラー２０に近接する方向、下端がセンターピラー２０から離れる方向に配置される方向に傾斜している。
【００８８】
本実施形態においても、これら各ビード２８の長手軸方向は、側突時、センターピラー２０に車両幅方向内側へ向か衝撃が入力してルーフサイドレール３０が捩じれ入力を受けた際に、ルーフサイドレール３０のビード２８の形成されている面に発生する圧縮応力の方向に一致させている。
【００８９】
側突等により、センターピラー２０の中間部分に車両幅方向外側から内側へ向かう入力（図の矢印Ａ）が作用すると、センターピラー２０に結合されるルーフサイドレール３０は捩じり入力を受ける。
【００９０】
これにより、ルーフサイドレール３０の外面には剪断力が発生し、その剪断力によって圧縮応力Ｄが発生する。本実施形態では、ルーフサイドレール３０に圧縮応力Ｄの作用方向に沿って延びるビード２８を設けて圧縮応力Ｄに対抗する補強を行っているため、圧縮応力Ｄが作用した際の外面の変形が抑制され、ルーフサイドレール３０の断面崩れが抑制される。
【００９１】
その結果、センターピラー２０のルーフサイドレール３０の捩じれ方向への変形が抑えられ、ルーフサイドレール３０に結合されるセンターピラー２０の車室内側へ凸となる変形が抑えられる。これにより、側突時のセンターピラー２０の車室内側への進入量が抑えられる。
なお、ロッカー１０とルーフサイドレール３０の両方にビード２８を設けることで、側突時のセンターピラー２０の車室内側への進入量がより一層抑えられる。
【００９２】
［第３の実施形態］
以下、図７を用いて、本発明の車両骨格構造の適用されたボディー構造の第３の実施形態を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符合を付し、その説明は省略する。
【００９３】
上述したロッカーインナパネル１６には、車両幅方向を長手軸方向として配置されるフロントフロアクロスメンバ３２の長手軸方向の端部がスポット溶接２６により固着されている。
フロントフロアクロスメンバ３２は、前面部３２Ａ、上面部３２Ｂ、後面部３２Ｃ、及びフランジ３２Ｄを備え、車両下方側が開放された断面略ハット形状に形成されている。
【００９４】
本実施形態の車両骨格構造では、前突時（前突入力Ｅ）、図示しないフロントタイヤが車両後方側へ移動した際に、ロッカー１０は車両前方側が上方へ移動する方向の力を受け、その結果、フロントフロアクロスメンバ３２にはフロントフロアクロスメンバ３２の軸心（図中Ｙ軸）回りの捩じりモーメントＭが発生するものである。
【００９５】
この捩じりモーメントＭの発生により、フロントフロアクロスメンバ３２には剪断力が発生し、この剪断力によってフロントフロアクロスメンバ３２の長手軸方向に対して傾斜する方向の圧縮応力Ｄが発生する。
【００９６】
本実施形態では、フロントフロアクロスメンバ３２が捩じり入力を受けた際の圧縮応力Ｄに対抗するために、フロントフロアクロスメンバ３２の前面部３２Ａ、上面部３２Ｂ、及び後面部３２Ｃに、圧縮応力Ｄの作用方向に沿って延びるビード２８をフロントフロアクロスメンバ３２の各面に形成しているため、前突時のフロントフロアクロスメンバ３２の断面崩れが抑えられ、フロントフロアクロスメンバ３２に結合されるロッカー１０の移動量が抑えられ、衝突性能向上を図ることができる。
【００９７】
［その他の実施形態］
上記実施形態では、補強部としてビード２８を採用したが、本発明はこれに限らず、同等の補強機能を有する構成であればすべて適用可能である。例えば、図８に示すように、ロッカー１０の平面部分の内面（または外面）に、ビード２８の代わりとして断面山形に屈曲させた別部品としてのリブ３４を溶接等で接合しても良い。この例では、既存のロッカー１０に対して、リブ３４を追加するのみで簡単にロッカー１０の補強ができる。
また、ビード２８をロッカー１０の角部（稜線）に接続すると、ロッカー長手軸方向にのびる角部が分断されてしまうが、リブ３４で補強する場合には、ロッカー長手軸方向にのびる角部が分断されることは無く、ロッカー１０の軸方向の強度（座屈、曲げ）を確保することができる。
【００９８】
第１の実施形態では、ビード２８の端部がロッカー１０の角部（稜線）に連結されていたが、図９に示すように、ビード２８の端部をロッカー１０の角部に接続させない構成としても良い。ビード２８の端部をロッカー１０の角部に接続させないことで、角部（稜線）は、分断されることなく連続して延びる形状となり、ロッカー１０の長手軸方向からの入力に対するロッカー１０の剛性を高く維持することができ、座屈に対して強くなる。
【００９９】
第１の実施形態では、ロッカー１０、及びセンターピラー２０の断面形状が略矩形であったが、矩形以外の形状、例えば、図１０に示すように、ビード２８を形成する部材の断面形状は円形等であっても良い。ビード２８を形成する部材の断面形状が円形の場合、ビード２８は、圧縮応力Ｄの方向に沿って螺旋状に形成しても良い。
【０１００】
上記実施形態では、全てのビード２８が同一角度で傾斜していたが、図１１に示すように、ビード毎に傾斜角度を変えても良い。
【０１０１】
大きな圧縮応力が作用する部位には、小さな圧縮応力が作用する部位に比較して単位面積当たりのビード２８の本数を多く配置しても良い。
【０１０２】
上記実施形態では、ロッカー１０、及びセンターピラー２０が鋼板である場合を説明したが、車両骨格部材がアルミニューム合金等の非鉄金属で形成されていても良く、炭素繊維等の繊維で強化された合成樹脂で形成されていても良い。
【０１０３】
例えば、ロッカー１０、及びセンターピラー２０が炭素繊維強化樹脂で形成されている場合には、上記実施形態の様にビードを形成しても良いが、ビードを形成する代わりに、図１２に模式的に示すように、圧縮応力Ｄの方向に沿って繊維３６を配置しても良い。
【０１０４】
上記実施形態では、ロッカー１０、ルーフサイドレール３０、及びフロントフロアクロスメンバ３２をビード２８で補強した例を説明したが、捩じれ入力によって発生する圧縮応力に沿って配置されるビード２８は、これら以外の車両骨格部材にも適用可能である。
【符号の説明】
【０１０５】
１０ ロッカー（骨格部材）
１１ 車体（車両骨格構造）
２０ センターピラー（骨格部材）
２８ ビード（補強部）
３０ ルーフサイドレール（骨格部材）
３１ ルーフサイドアウタパネル（骨格部材）
３２ フロントフロアクロスメンバ（骨格部材、フロアクロスメンバ）
３４ リブ（補強部）
３６ 繊維（補強部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両骨格構造に係り、特に、捩じり入力による骨格部材の断面崩れを抑制することで、捩じり強度を効率的に向上させることを可能とする車両骨格構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の車体側面への衝突時（側面衝突時）の衝撃荷重によるロッカーの断面変形を抑えるために、ロッカー断面内に補強部材を設けることが提案されている（特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１９９１３２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、側面衝突に対し、上記の様な補強部材を設けた場合でも、センターピラーからの曲げ入力や引張入力によるロッカーの捩じりによって発生する剪断応力により断面崩れが起こると、ロッカーを構成している部材の本来の耐力が低下してしまうことが懸念される。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、側面衝突等の入力による骨格部材の断面崩れを抑制し、骨格部材の捩じり強度を向上可能な車両骨格構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、中空かつ長尺状に形成された一方の骨格部材と、前記一方の骨格部材の長手軸方向中間部に一端が結合され、前記一方の骨格部材の長手軸方向とは交差する方向に延びる他方の骨格部材と、を備え、前記一方の骨格部材が前記他方の骨格部材から捩じり入力を受ける車両骨格構造であって、前記一方の骨格部材には、前記一方の骨格部材の長手軸方向に対して傾斜する方向でかつ圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられている。
【０００７】
次に、請求項１に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
中空かつ長尺状に形成された一方の骨格部材と、一方の骨格部材の長手軸方向中間部に一端が結合され、一方の骨格部材の長手軸方向とは交差する方向に延びる他方の骨格部材と、を備えた車両骨格構造において、他方の骨格部材が外力を受け、一方の骨格部材が他方の骨格部材から捩じり入力を受けると、一方の骨格部材には、外面に沿って剪断力が発生すると共にこの剪断力によって圧縮応力も発生する。
【０００８】
なお、剪断が発生している面においては、剪断方向とは傾斜する方向に圧縮応力が発生することは一般的に知られている事項である。
ここで、一方の骨格部材は中空であるため、一方の骨格部材の外面に大きな圧縮応力が作用してこの圧縮応力に耐え切れなくなると、外面が波打ち変形（一種の座屈）し、断面崩れを起こすことに繋がる。
【０００９】
一方の骨格部材が断面崩れを起こすと、一方の骨格部材が他方の骨格部材を支えきれなくなり、他方の骨格部材の一方の骨格部材の捩じれ方向への変形が助長されることに繋がる。
【００１０】
請求項１の車両骨格部材では、一方の骨格部材に圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられているため、補強部は一方の骨格部材に圧縮応力が作用した際の外面の変形を抑制して一方の骨格部材の断面崩れを抑制し、一方の骨格部材の捩じり強度が向上する。その結果、他方の骨格部材の一方の骨格部材の捩じれ方向への変形が抑えられる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、一方の骨格部材と、前記一方の骨格部材の長手軸方向中間部に一端が結合され、前記一方の骨格部材の長手軸方向とは交差する方向に延びる中空かつ長尺状に形成された他方の骨格部材と、を備え、前記他方の骨格部材が前記一方の骨格部材から捩じり入力を受ける車両骨格構造であって、前記他方の骨格部材には、前記他方の骨格部材の長手軸方向に対して傾斜する方向でかつ圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられている。
【００１２】
次に、請求項２に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
一方の骨格部材と、一方の骨格部材の長手軸方向中間部に一端が結合され、一方の骨格部材の長手軸方向とは交差する方向に延びる中空かつ長尺状に形成された他方の骨格部材と、を備えた車両骨格構造において、一方の骨格部材からの入力により他方の骨格部材が捩じり入力を受けると、他方の骨格部材には、外面に沿って剪断力が発生すると共にこの剪断力によって圧縮応力も発生する。
【００１３】
ここで、他方の骨格部材は中空であるため、他方の骨格部材の外面に大きな圧縮応力が作用し、この圧縮応力に耐え切れなくなると、外面が波打ち変形（一種の座屈）し、断面崩れを起こすことに繋がる。
【００１４】
他方の骨格部材が断面崩れを起こすと、他方の骨格部材が一方の骨格部材を支えきれなくなり、一方の骨格部材の他方の骨格部材の捩じれ方向への変形が助長されることに繋がる。
【００１５】
請求項２の車両骨格部材では、他方の骨格部材に、圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられているため、補強部が他方の骨格部材に圧縮応力が作用した際の外面の変形を抑制して他方の骨格部材の断面崩れを抑制し、他方の骨格部材の捩じり強度が向上する。その結果、一方の骨格部材の他方の骨格部材の捩じれ方向への変形が抑えられる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両骨格構造において、前記一方の骨格部材は、少なくとも２つの稜線を有すると共に稜線間に平面部分を有し、前記平面部分に前記補強部が設けられている。
【００１７】
次に、請求項３に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
請求項３に記載の車両骨格構造では、一方の骨格部材において、稜線間の平面部分に圧縮応力が作用した際の平面部分の変形を補強部で抑制できる。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の車両骨格構造において、前記他方の骨格部材は、少なくとも２つの稜線を有すると共に稜線間に平面部分を有し、前記平面部分に前記補強部が設けられている
【００１９】
次に、請求項４に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
請求項４に記載の車両骨格構造では、他方の骨格部材において、稜線間の平面部分に圧縮応力が作用した際の平面部分の変形を補強部で抑制できる。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項１または請求項３に記載の車両骨格構造において、前記一方の骨格部材が車両のロッカーであり、前記他方の骨格部材が前記車両のセンターピラーである。
【００２１】
次に、請求項５に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
例えば、側突等により、センターピラーに車両幅方向外側から内側へ向かう入力が作用すると、センターピラーに結合されるロッカーは捩じり入力を受けることになり、ロッカーには外面に沿って剪断力が発生し、その剪断力によって圧縮応力が発生することになる。
【００２２】
請求項５に記載の車両骨格構造では、ロッカーに圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられているため、ロッカーに圧縮応力が作用した際の外面の変形を抑制してロッカーの断面崩れを補強部が抑制し、その結果、センターピラーのロッカーの捩じれ方向への変形が抑えられる。
【００２３】
例えば、側突時に、センターピラーは車室内側へ変形しようとするが、補強部によってロッカーの断面崩れが抑えられるので、ロッカーに結合されるセンターピラーの車室内側への変形が抑えられる。
【００２４】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両骨格構造において、前記ロッカーの車両幅方向外側面に設けられる前記センターピラーに最も近い前記補強部は、前記センターピラー側の端部が、前記センターピラーと前記ロッカーとの結合部分の下側に配置されている。
【００２５】
次に、請求項６に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
ロッカーとセンターピラーとが接合された車両骨格構造において、センターピラーに最も近い補強部のセンターピラー側の端部を、センターピラーとロッカーとの結合部分の下側に配置することで、圧縮応力により最も変形し易い部分を、補強部でもって効率的に補強することができる。
【００２６】
請求項７に記載の発明は、請求項１または請求項３に記載の車両骨格構造において、前記一方の骨格部材が車両のルーフサイドレールであり、前記他方の骨格部材が前記車両のセンターピラーである。
【００２７】
次に、請求項７に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
例えば、側突等により、センターピラーに車両幅方向外側から内側へ向かう入力が作用すると、センターピラーに結合されるルーフサイドレールは捩じり入力を受けることになり、ルーフサイドレールには外面に沿って剪断力が発生し、その剪断力によって圧縮応力が発生することになる。
【００２８】
請求項７に記載の車両骨格構造では、ルーフサイドレールに圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられているため、ルーフサイドレールに圧縮応力が作用した際の外面の変形を補強部が抑制してルーフサイドレールの断面崩れが抑制され、その結果、センターピラーのルーフサイドレールの捩じれ方向への変形が抑えられる。
【００２９】
例えば、側突時に、センターピラーは車室内側へ変形しようとするが、補強部によってルーフサイドレールの断面崩れが抑えられるので、ルーフサイドレールに結合されるセンターピラーの車室内側への変形が抑えられる。
【００３０】
請求項８に記載の発明は、請求項２または請求項４に記載の車両骨格構造において、前記一方の骨格部材が車両のロッカーであり、前記他方の骨格部材が前記車両のフロアクロスメンバである。
【００３１】
次に、請求項８に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
例えば、前突等により、ロッカーに車両前方から車両後方へ向かう入力が作用すると、ロッカーに結合されるフロアクロスメンバが、ロッカーから捩じり入力を受ける場合がある。
【００３２】
フロアクロスメンバがロッカーから捩じり入力を受けると、フロアクロスメンバには外面に沿って剪断力が発生し、その剪断力によって圧縮応力が発生することになる。
【００３３】
請求項８に記載の車両骨格構造では、フロアクロスメンバに圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられているため、フロアクロスメンバに圧縮応力が作用した際の外面の変形を補強部が抑制してフロアクロスメンバの断面崩れが抑制され、その結果、ロッカーのフロアクロスメンバの捩じれ方向への変形が抑えられる。
【００３４】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の車両骨格構造において、前記補強部がビードである。
【００３５】
次に、請求項９に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
請求項９に記載の車両骨格構造では、ビードが圧縮応力による変形を抑える。
骨格部材が鋼板のプレス成形品である場合、プレス用の金型に予めビードを形成するための凹凸を形成しておくことで、骨格部材に補強部としてのビードを容易、かつ効率的に形成することができる。
【００３６】
請求項１０に記載の発明は、請求項１，３，５，６，７の何れか１項に記載の車両骨格構造において、前記補強部は、前記一方の骨格部材と前記他方の骨格部材との接合部分を境にして前記一方の骨格部材の長手方向両側に放射方向に形成されている。
【００３７】
次に、請求項１０に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
一方の骨格部材の長手方向中間部分に他方の骨格部材が接合されている車両骨格構造において、一方の骨格部材が他方の骨格部材から捩じり変形を受けると、一方の骨格部材には、接合部の両側に放射方向に圧縮応力が発生する。
請求項１０に記載の車両骨格構造では、一方の骨格部材と他方の骨格部材との接合部分を境にして一方の骨格部材の長手方向両側に放射方向に形成された補強部が、接合部の両側にて一方の骨格部材の捩じれ変形を抑える。
【００３８】
請求項１１に記載の発明は、請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の車両骨格構造において、前記補強部は骨格部材長手軸方向に対して４５°±１０°で傾斜している。
【００３９】
次に、請求項１１に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
捩じれ変形する骨格部材には、長手軸方向に直交する方向の剪断が発生するので、剪断力の作用している面においては、骨格部材の長手軸方向に対して４５°方向に圧縮応力が発生するので、補強部の傾斜角度は骨格部材長手軸方向に対して４５°±１０°の範囲内に設定することが好ましい。なお、４５°±１０°から外れると、当然ながら、補強部は圧縮応力による骨格部材の変形を抑える能力が低下する。
【００４０】
請求項１２に記載の発明は、請求項３または請求項４に記載の車両骨格構造において、前記補強部は前記稜線に連結されている。
【００４１】
次に、請求項１２に記載の車両骨格構造の作用を説明する。
例えば、骨格部材の断面形状が矩形等で、稜線、即ち、断面形状で見て角部を有する場合、角部分は他の部分（平面部分）よりも剛性が高い。したがって、補強部の端部を剛性の高い角部に接続することで、補強部の端部を角部に接続しない場合に比較して圧縮応力に対する補強効果を高めることが出来る。
【発明の効果】
【００４２】
以上説明したように請求項１記載の車両骨格構造によれば、一方の骨格部材に圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられているため、一方の骨格部材の捩じり強度を効果的に向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００４３】
請求項２に記載の車両骨格構造によれば、他方の骨格部材に圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられているため、他方の骨格部材の捩じり強度を効果的に向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００４４】
請求項３に記載の車両骨格構造によれば、一方の骨格部材において、平面部分に圧縮応力が作用した際の平面部分の変形を効果的に抑制することができる。
【００４５】
請求項４に記載の車両骨格構造によれば、他方の骨格部材において、平面部分に圧縮応力が作用した際の平面部分の変形を効果的に抑制することができる。
【００４６】
請求項５に記載の車両骨格構造によれば、側突時のロッカーの断面崩れを抑制することで、センターピラーの車室内側への変形が抑制され、衝突性能の向上を図ることができる。
【００４７】
請求項６に記載の車両骨格構造によれば、ロッカーのセンターピラー付近で圧縮応力によって最も変形しやすい部位を補強部で効果的に補強することができ、圧縮応力による断面崩れを効果的に抑制することができる。
【００４８】
請求項７に記載の車両骨格構造によれば、側突時のルーフサイドレールの断面崩れを抑制することで、センターピラーの車室内側への変形が抑制され、衝突性能の向上を図ることができる。
【００４９】
請求項８に記載の骨格部構造によれば、ロッカーからの入力によるフロアクロスメンバの断面崩れを効果的に抑制することができる。
【００５０】
請求項９に記載の骨格部構造によれば、ビードによって骨格部材の補強が行われ、骨格部材の断面崩れが抑制される。また、ビードは骨格部材にプレス成形で簡単に形成できる。
【００５１】
請求項１０に記載の骨格部構造によれば、一方の骨格部材と他方の骨格部材との接合部分を境にして一方の骨格部材の長手方向両側に放射方向に補強部が形成されているので、接合部の両側にて一方の骨格部材の捩じれ変形を効果的に抑えることができる。
【００５２】
請求項１１に記載の骨格部構造によれば、補強部の延びる方向が圧縮応力の方向に略一致し、圧縮応力による骨格部材の変形を効果的に抑制することができる。
【００５３】
請求項１２に記載の骨格部構造によれば、骨格部材の剛性の高い部位である稜線に補強部を連結することで、補強効果を更に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本実施形態におけるロッカーとセンターピラーの結合部分周辺を示す斜視図である。
【図２】ロッカーとセンターピラーの結合部分周辺を示す車両外側から見た正面図である。
【図３】ロッカーの下面部分、及び車室側の側面部分を示す斜視図である。
【図４】（Ａ）は変形前のロッカー及びセンターピラーの斜視図であり、（Ｂ）は側突により変形したロッカー及びセンターピラーの斜視図である。
【図５】その他の実施形態に係るロッカーとセンターピラーの結合部分周辺を示す斜視図である。
【図６】リブで補強されたその他の実施形態に係るロッカーとセンターピラーの結合部分周辺を示す斜視図である。
【図７】その他の実施形態に係るロッカーとセンターピラーの結合部分周辺を示す車両外側から見た正面図である。
【図８】その他の実施形態に係る合成樹脂で形成されたロッカーとセンターピラーの結合部分周辺を示す斜視図である。
【図９】ビードの傾斜角度が異なるその他の実施形態に係るロッカーとセンターピラーの結合部分周辺を示す車両外側から見た正面図である。
【図１０】丸パイプで形成されたロッカーとセンターピラーの結合部分周辺を示す斜視図である。
【図１１】ルーフサイドレールとセンターピラーとの結合部分周辺を示す斜視図である。
【図１２】ロッカーとフロントフロアクロスメンバとの結合部分周辺を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００５５】
［第１の実施形態］
以下、図１〜図５を用いて、本発明の車両骨格構造の適用されたボディー構造の第１の実施形態を説明する。なお、図中、矢印Ｆｒは車両前側方向、矢印ＩＮは車両幅方向内側方向、矢印ＵＰは車両上方向を示している。
【００５６】
図１に示されるように、車体１１の側部の下端部には、車両前後方向を長手軸方向として配置されるロッカー１０が配設されている。
本実施形態のロッカー１０は、構成要素的には、車室外側に配置される鋼板のプレス成形品からなるロッカーウタパネル１２と、このロッカーウタパネル１２の車室内側に配置されてロッカーウタパネル１２とで略方形閉断面を形成するロッカーインナパネル１６と、によって構成されている。
【００５７】
ロッカーウタパネル１２は、断面視で車両幅方向に略平行に配置される上面部１２Ａ及び下面部１２Ｂと、これの上面部１２Ａ及び下面部１２Ｂの外端同士を繋ぐ側面部１２Ｃと、上面部１２Ａ及び下面部１２Ｂの内端から互いに離反する方向へ屈曲された上端フランジ部１２Ｄ及び下端フランジ部１２Ｅと、を含む断面略ハット形状に形成されている。
【００５８】
同様に、ロッカーインナパネル１６も、上面部１６Ａ及び下面部１６Ｂと、側面部１６Ｃと、上端フランジ部１６Ｄ及び下端フランジ部１６Ｅと、を含む断面略ハット形状に形成されている。
【００５９】
そして、これらの各上端フランジ部１２Ｄ、１６Ｄ同士及び下端フランジ部１２Ｅ、１６Ｅ同士がそれぞれ２枚重ねに重合された状態で、各々スポット溶接されることにより、ロッカーウタパネル１２、及びロッカーインナパネル１６の２者が一体化されてロッカー１０を構成している。
【００６０】
上述したロッカー１０の長手軸方向中間部にはセンターピラー２０の下端部が接続されている。
センターピラー２０は、センターピラー２０の車幅方向外側部を構成するセンターピラーアウタ２２と、センターピラー２０の車幅方向内側部を構成するセンターピラーインナ２４とで閉断面構造とされている。
【００６１】
センターピラーアウタ２２の長手軸方向直角断面形状は、開口部を車幅方向内側に向けたハット状とされており、開口部の前後両端縁部には、接合フランジ２２Ａ、２２Ｂが形成されている。
【００６２】
一方、センターピラーインナ２４の長手軸方向直角断面形状は、開口部を車幅方向外側に向けたハット状とされており、開口部の前後両端縁部には、接合フランジ２４Ａ、２４Ｂが形成されている。
【００６３】
なお、センターピラーアウタ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂが、それぞれセンターピラーインナ２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂに溶接等によって接合されている。
【００６４】
センターピラーアウタ２２の車両幅方向外側面の下端部分２２Ｃは、ロッカーウタパネル１２の側面部１２Ｃに重ね合わされて複数箇所でスポット溶接（図中、「×」は、打点を示す）２６されている。また、センターピラーアウタ２２の車両前側面の下端部分２２Ｄ、及び車両後側面の下端部分２２Ｅは、各々ロッカーウタパネル１２の上面部１２Ａに複数箇所でスポット溶接２６されている。
【００６５】
図１〜３に示すように、ロッカーウタパネル１２の上面部１２Ａ、下面部１２Ｂ、及び側面部１２Ｃと、ロッカーインナパネル１６の上面部１６Ａ、下面部１６Ｂ、及び側面部１６Ｃには、各々補強部としてのビード２８が形成されている。
【００６６】
先ず、ロッカーウタパネル１２の上面部１２Ａに形成されるビード２８は、ロッカー長手軸方向に対して４５°（図中θ）で傾斜して延びており、車両幅方向外側端がセンターピラー２０に近接して配置され、車両幅方向内側端がセンターピラー２０から離れる方向に配置される方向に傾斜している。また、本実施形態では、上面部１２Ａに形成されるビード２８は、車両幅方向外側端がロッカー角部（稜線）に接続され、車両幅方向内側端がフランジ部分に接続されている。
【００６７】
ロッカーウタパネル１２の側面部１２Ｃに形成されるビード２８は、ロッカー長手軸方向に対して４５°（図中θ）で傾斜して延びており、下端がセンターピラー２０の軸線に対して近接して配置され、上端がセンターピラー２０の軸線から離れる方向に配置される方向に傾斜している。
【００６８】
図２に示すように、側面部１２Ｃに形成されるセンターピラー２０に最も近いビード２８の下端は、本実施形態では、センターピラーアウタ２２の車両幅方向外側面とロッカーウタパネル１２の側面部１２Ｃとのセンターピラー幅方向（ロッカー長手軸方向）最外側のスポット溶接２６の直下に位置している。
【００６９】
図１〜３に示すように、本実施形態では、側面部１２Ｃに形成されるビード２８は、上端及び下端が共にロッカー角部（稜線）に接続されている。
ロッカーウタパネル１２の下面部１２Ｂに形成されるビード２８は、ロッカー長手軸方向に対して４５°（図中θ）で傾斜して延びており、上面部１２Ａに形成されるビード２８とは反対方向に傾斜している。また、本実施形態では、下面部１２Ｂに形成されるビード２８は、車両幅方向外側端がロッカー角部（稜線）に接続され、車両幅方向内側端がフランジ部分に接続されている。
【００７０】
なお、本実施形態では、ロッカーウタパネル１２の上面部１２Ａに形成されるビード２８、側面部１２Ｃに形成されるビード２８、及び下面部１２Ｂに形成されるビード２８は、各々位相をずらして配置しているが、各面のビード２８が各々連続するように接続しても良い。
【００７１】
一方、ロッカーインナパネル１６の上面部１６Ａに形成されるビード２８は、ロッカー長手軸方向に対して４５°（図中θ）で傾斜して延びており、ロッカーウタパネル１２の上面部１２Ａに形成されたビード２８の延長線上に配置されている。また、本実施形態では、上面部１６Ａに形成されるビード２８は、車両幅方向外側端がフランジ部分に接続され、車両幅方向内側端がロッカー角部（稜線）に接続されている。
【００７２】
ロッカーインナパネル１６の側面部１６Ｃに形成されるビード２８は、ロッカー長手軸方向に対して４５°で傾斜して延びており、ロッカーインナパネル１６の側面部１６Ｃに形成されるビード２８とは反対方向に傾斜している。また、本実施形態では、側面部１６Ｃに形成されるビード２８は、上端及び下端が共にロッカー角部（稜線）に接続されている。
【００７３】
ロッカーインナパネル１６の下面部１６Ｂに形成されるビード２８は、ロッカー長手軸方向に対して４５°（図中θ）で傾斜して延びており、上面部１６Ａに形成されるビード２８とは反対方向に傾斜している。また、本実施形態では、下面部１６Ｂに形成されるビード２８は、車両幅方向外側端がフランジ部分に接続され、車両幅方向内側端がロッカー角部（稜線）に接続されている。
【００７４】
なお、本実施形態では、ロッカーインナパネル１６の上面部１６Ａに形成されるビード２８、側面部１６Ｃに形成されるビード２８、及び下面部１６Ｂに形成されるビード２８は、各々位相をずらして配置しているが、各々を連続させて連結しても良い。
【００７５】
これら各ビード２８の長手軸方向は、側突時、センターピラー２０に車両幅方向内側へ向か衝撃が入力してロッカー１０が捩じれ入力を受けた際に、ロッカー１０のビード２８の形成されている面に発生する圧縮応力の方向に一致させている。
【００７６】
なお、本実施形態のビード２８は、プレス成形によってロッカー内側に向けて凸に形成されているものであるが、場合によってはロッカー外側に向けて凸に形成されたものでも良い。また、ビード２８の長手軸方向直角断面形状は、本実施形態では略Ｖ字形状であるが、Ｕ字形状、半円弧形状、台形等、従来公知の他の断面形状であっても良い。
【００７７】
（作用）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
先ず、従来構造では、図４（Ａ）に示すように、センターピラー２０の中間部分に車両幅方向外側から内側へ向かう入力（図４の矢印Ａ）が側突等により作用すると、センターピラー２０に結合されるロッカー１０は捩じり入力を受け、図４（Ｂ）に示すように変形する。
【００７８】
これにより、ロッカー１０の外面には、センターピラー２０の側方において、図５に模式的に記載するように剪断力Ｃがロッカー長手軸方向に対して直行する方向に発生し、その剪断力Ｃによって、ロッカー長手軸方向に対して４５°方向に圧縮応力Ｄが発生する。
【００７９】
本実施形態の車両骨格構造では、ロッカー１０の各面に、圧縮応力Ｄの作用方向に沿って延びるビード２８を設けて圧縮応力Ｄに対抗する補強を行っているため、圧縮応力Ｄが作用した際の外面の変形が抑制され、ロッカー１０の断面崩れが抑制される。
【００８０】
その結果、センターピラー２０のロッカー１０の捩じれ方向への変形が抑えられ、ロッカー１０に結合されるセンターピラー２０の車室内側へ凸となる変形が抑えられる。これにより、側突時のセンターピラー２０の車室内側への進入量が抑えられる。
【００８１】
本実施形態では、ロッカー１０を成形する際に同時にビード２８を形成するという簡単な構成でもって、ロッカー１０の厚みを増やす、補強部材を別途付け加える、強度の強い材料を用いる等をせずにロッカー１０の断面崩れを抑制できるので、車両の重量増加、コストアップを招かない。
【００８２】
なお、本実施形態では、各ビード２８をロッカー長手軸方向に対して４５°で傾斜させたが、傾斜角度は４５°に限定されるものではなく、４５°±１０°の範囲内であれば十分に圧縮変形を抑えることは可能である。
【００８３】
ビード２８の延びる方向は、圧縮応力Ｄの方向に一致させることが基本であり、これにより、最も効率的に圧縮応力Ｄによる変形を抑えることができる。
本実施形態では、各ビード２８をロッカー長手軸方向に対して４５°で傾斜させたが、部位によってはロッカー長手軸方向に対する圧縮応力Ｄの方向が４５°でない場合も想定される。したがって、試作品で実験を行う、コンピュータシミュレーションを行う等して、圧縮応力Ｄの方向を見極めてからビード２８の延びる方向を決定することが好ましい。
【００８４】
また、本実施形態の様に、断面形状が矩形とされたロッカー１０においては、角部（稜線）の剛性が他の部分（平面部分）よりも高い。本実施形態では、各ビード２８の端部を剛性の高い角部（稜線）に接続しているので、ビード２８の端部を角部（稜線）に接続しない場合に比較して圧縮応力Ｄに対する補強効果を高めることが出来る。
【００８５】
［第２の実施形態］
以下、図６を用いて、本発明の車両骨格構造の適用されたボディー構造の第２の実施形態を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符合を付し、その説明は省略する。
【００８６】
図６に示されるように、センターピラー２０の上端部は、車体側部の上端部に車両前後方向に沿って配置されるルーフサイドレール３０のルーフサイドアウタパネル３１の下端側に接続されている。
【００８７】
ルーフサイドアウタパネル３１には、ルーフサイドアウタパネル３１の長手軸方向に対して４５°（図中θ）で傾斜して延びるビード２８がルーフサイドレール３０の両側に複数形成されている。
各ビード２８は、上端がセンターピラー２０に近接する方向、下端がセンターピラー２０から離れる方向に配置される方向に傾斜している。
【００８８】
本実施形態においても、これら各ビード２８の長手軸方向は、側突時、センターピラー２０に車両幅方向内側へ向か衝撃が入力してルーフサイドレール３０が捩じれ入力を受けた際に、ルーフサイドレール３０のビード２８の形成されている面に発生する圧縮応力の方向に一致させている。
【００８９】
側突等により、センターピラー２０の中間部分に車両幅方向外側から内側へ向かう入力（図の矢印Ａ）が作用すると、センターピラー２０に結合されるルーフサイドレール３０は捩じり入力を受ける。
【００９０】
これにより、ルーフサイドレール３０の外面には剪断力が発生し、その剪断力によって圧縮応力Ｄが発生する。本実施形態では、ルーフサイドレール３０に圧縮応力Ｄの作用方向に沿って延びるビード２８を設けて圧縮応力Ｄに対抗する補強を行っているため、圧縮応力Ｄが作用した際の外面の変形が抑制され、ルーフサイドレール３０の断面崩れが抑制される。
【００９１】
その結果、センターピラー２０のルーフサイドレール３０の捩じれ方向への変形が抑えられ、ルーフサイドレール３０に結合されるセンターピラー２０の車室内側へ凸となる変形が抑えられる。これにより、側突時のセンターピラー２０の車室内側への進入量が抑えられる。
なお、ロッカー１０とルーフサイドレール３０の両方にビード２８を設けることで、側突時のセンターピラー２０の車室内側への進入量がより一層抑えられる。
【００９２】
［第３の実施形態］
以下、図７を用いて、本発明の車両骨格構造の適用されたボディー構造の第３の実施形態を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符合を付し、その説明は省略する。
【００９３】
上述したロッカーインナパネル１６には、車両幅方向を長手軸方向として配置されるフロントフロアクロスメンバ３２の長手軸方向の端部がスポット溶接２６により固着されている。
フロントフロアクロスメンバ３２は、前面部３２Ａ、上面部３２Ｂ、後面部３２Ｃ、及びフランジ３２Ｄを備え、車両下方側が開放された断面略ハット形状に形成されている。
【００９４】
本実施形態の車両骨格構造では、前突時（前突入力Ｅ）、図示しないフロントタイヤが車両後方側へ移動した際に、ロッカー１０は車両前方側が上方へ移動する方向の力を受け、その結果、フロントフロアクロスメンバ３２にはフロントフロアクロスメンバ３２の軸心（図中Ｙ軸）回りの捩じりモーメントＭが発生するものである。
【００９５】
この捩じりモーメントＭの発生により、フロントフロアクロスメンバ３２には剪断力が発生し、この剪断力によってフロントフロアクロスメンバ３２の長手軸方向に対して傾斜する方向の圧縮応力Ｄが発生する。
【００９６】
本実施形態では、フロントフロアクロスメンバ３２が捩じり入力を受けた際の圧縮応力Ｄに対抗するために、フロントフロアクロスメンバ３２の前面部３２Ａ、上面部３２Ｂ、及び後面部３２Ｃに、圧縮応力Ｄの作用方向に沿って延びるビード２８をフロントフロアクロスメンバ３２の各面に形成しているため、前突時のフロントフロアクロスメンバ３２の断面崩れが抑えられ、フロントフロアクロスメンバ３２に結合されるロッカー１０の移動量が抑えられ、衝突性能向上を図ることができる。
【００９７】
［その他の実施形態］
上記実施形態では、補強部としてビード２８を採用したが、本発明はこれに限らず、同等の補強機能を有する構成であればすべて適用可能である。例えば、図８に示すように、ロッカー１０の平面部分の内面（または外面）に、ビード２８の代わりとして断面山形に屈曲させた別部品としてのリブ３４を溶接等で接合しても良い。この例では、既存のロッカー１０に対して、リブ３４を追加するのみで簡単にロッカー１０の補強ができる。
また、ビード２８をロッカー１０の角部（稜線）に接続すると、ロッカー長手軸方向にのびる角部が分断されてしまうが、リブ３４で補強する場合には、ロッカー長手軸方向にのびる角部が分断されることは無く、ロッカー１０の軸方向の強度（座屈、曲げ）を確保することができる。
【００９８】
第１の実施形態では、ビード２８の端部がロッカー１０の角部（稜線）に連結されていたが、図９に示すように、ビード２８の端部をロッカー１０の角部に接続させない構成としても良い。ビード２８の端部をロッカー１０の角部に接続させないことで、角部（稜線）は、分断されることなく連続して延びる形状となり、ロッカー１０の長手軸方向からの入力に対するロッカー１０の剛性を高く維持することができ、座屈に対して強くなる。
【００９９】
第１の実施形態では、ロッカー１０、及びセンターピラー２０の断面形状が略矩形であったが、矩形以外の形状、例えば、図１０に示すように、ビード２８を形成する部材の断面形状は円形等であっても良い。ビード２８を形成する部材の断面形状が円形の場合、ビード２８は、圧縮応力Ｄの方向に沿って螺旋状に形成しても良い。
【０１００】
上記実施形態では、全てのビード２８が同一角度で傾斜していたが、図１１に示すように、ビード毎に傾斜角度を変えても良い。
【０１０１】
大きな圧縮応力が作用する部位には、小さな圧縮応力が作用する部位に比較して単位面積当たりのビード２８の本数を多く配置しても良い。
【０１０２】
上記実施形態では、ロッカー１０、及びセンターピラー２０が鋼板である場合を説明したが、車両骨格部材がアルミニューム合金等の非鉄金属で形成されていても良く、炭素繊維等の繊維で強化された合成樹脂で形成されていても良い。
【０１０３】
例えば、ロッカー１０、及びセンターピラー２０が炭素繊維強化樹脂で形成されている場合には、上記実施形態の様にビードを形成しても良いが、ビードを形成する代わりに、図１２に模式的に示すように、圧縮応力Ｄの方向に沿って繊維３６を配置しても良い。
【０１０４】
上記実施形態では、ロッカー１０、ルーフサイドレール３０、及びフロントフロアクロスメンバ３２をビード２８で補強した例を説明したが、捩じれ入力によって発生する圧縮応力に沿って配置されるビード２８は、これら以外の車両骨格部材にも適用可能である。
【符号の説明】
【０１０５】
１０ ロッカー（骨格部材）
１１ 車体（車両骨格構造）
２０ センターピラー（骨格部材）
２８ ビード（補強部）
３０ ルーフサイドレール（骨格部材）
３１ ルーフサイドアウタパネル（骨格部材）
３２ フロントフロアクロスメンバ（骨格部材、フロアクロスメンバ）
３４ リブ（補強部）
３６ 繊維（補強部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
中空かつ長尺状に形成された一方の骨格部材と、前記一方の骨格部材の長手軸方向中間部に一端が結合され、前記一方の骨格部材の長手軸方向とは交差する方向に延びる他方の骨格部材と、を備え、前記一方の骨格部材が前記他方の骨格部材から捩じり入力を受ける車両骨格構造であって、
前記一方の骨格部材には、前記一方の骨格部材の長手軸方向に対して傾斜する方向でかつ圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられている、車両骨格構造。
【請求項２】
一方の骨格部材と、前記一方の骨格部材の長手軸方向中間部に一端が結合され、前記一方の骨格部材の長手軸方向とは交差する方向に延びる中空かつ長尺状に形成された他方の骨格部材と、を備え、前記他方の骨格部材が前記一方の骨格部材から捩じり入力を受ける車両骨格構造であって、
前記他方の骨格部材には、前記他方の骨格部材の長手軸方向に対して傾斜する方向でかつ圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられている、車両骨格構造。
【請求項３】
前記一方の骨格部材は、少なくとも２つの稜線を有すると共に稜線間に平面部分を有し、前記平面部分に前記補強部が設けられている、請求項１に記載の車両骨格構造。
【請求項４】
前記他方の骨格部材は、少なくとも２つの稜線を有すると共に稜線間に平面部分を有し、前記平面部分に前記補強部が設けられている、請求項２に記載の車両骨格構造。
【請求項５】
前記一方の骨格部材が車両のロッカーであり、前記他方の骨格部材が前記車両のセンターピラーである、請求項１または請求項３に記載の車両骨格構造。
【請求項６】
前記ロッカーの車両幅方向外側面に設けられる前記センターピラーに最も近い前記補強部は、前記センターピラー側の端部が、前記センターピラーと前記ロッカーとの結合部分の下側に配置されている、請求項５に記載の車両骨格構造。
【請求項７】
前記一方の骨格部材が車両のルーフサイドレールであり、前記他方の骨格部材が前記車両のセンターピラーである、請求項１または請求項３に記載の車両骨格構造。
【請求項８】
前記一方の骨格部材が車両のロッカーであり、前記他方の骨格部材が前記車両のフロアクロスメンバである、請求項２または請求項４に記載の車両骨格構造。
【請求項９】
前記補強部がビードである、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の車両骨格構造。
【請求項１０】
前記補強部は、前記一方の骨格部材と前記他方の骨格部材との接合部分を境にして前記一方の骨格部材の長手方向両側に放射方向に形成されている、請求項１，３，５，６，７の何れか１項に記載の車両骨格構造。
【請求項１１】
前記補強部は骨格部材長手軸方向に対して４５°±１０°で傾斜している、請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の車両骨格構造。
【請求項１２】
前記補強部は前記稜線に接続されている、請求項３または請求項４に記載の車両骨格構造。
【請求項１】
中空かつ長尺状に形成された一方の骨格部材と、前記一方の骨格部材の長手軸方向中間部に一端が結合され、前記一方の骨格部材の長手軸方向とは交差する方向に延びる他方の骨格部材と、を備え、前記一方の骨格部材が前記他方の骨格部材から捩じり入力を受ける車両骨格構造であって、
前記一方の骨格部材には、前記一方の骨格部材の長手軸方向に対して傾斜する方向でかつ圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられている、車両骨格構造。
【請求項２】
一方の骨格部材と、前記一方の骨格部材の長手軸方向中間部に一端が結合され、前記一方の骨格部材の長手軸方向とは交差する方向に延びる中空かつ長尺状に形成された他方の骨格部材と、を備え、前記他方の骨格部材が前記一方の骨格部材から捩じり入力を受ける車両骨格構造であって、
前記他方の骨格部材には、前記他方の骨格部材の長手軸方向に対して傾斜する方向でかつ圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部が設けられている、車両骨格構造。
【請求項３】
前記一方の骨格部材は、少なくとも２つの稜線を有すると共に稜線間に平面部分を有し、前記平面部分に前記補強部が設けられている、請求項１に記載の車両骨格構造。
【請求項４】
前記他方の骨格部材は、少なくとも２つの稜線を有すると共に稜線間に平面部分を有し、前記平面部分に前記補強部が設けられている、請求項２に記載の車両骨格構造。
【請求項５】
前記一方の骨格部材が車両のロッカーであり、前記他方の骨格部材が前記車両のセンターピラーである、請求項１または請求項３に記載の車両骨格構造。
【請求項６】
前記ロッカーの車両幅方向外側面に設けられる前記センターピラーに最も近い前記補強部は、前記センターピラー側の端部が、前記センターピラーと前記ロッカーとの結合部分の下側に配置されている、請求項５に記載の車両骨格構造。
【請求項７】
前記一方の骨格部材が車両のルーフサイドレールであり、前記他方の骨格部材が前記車両のセンターピラーである、請求項１または請求項３に記載の車両骨格構造。
【請求項８】
前記一方の骨格部材が車両のロッカーであり、前記他方の骨格部材が前記車両のフロアクロスメンバである、請求項２または請求項４に記載の車両骨格構造。
【請求項９】
前記補強部がビードである、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の車両骨格構造。
【請求項１０】
前記補強部は、前記一方の骨格部材と前記他方の骨格部材との接合部分を境にして前記一方の骨格部材の長手方向両側に放射方向に形成されている、請求項１，３，５，６，７の何れか１項に記載の車両骨格構造。
【請求項１１】
前記補強部は骨格部材長手軸方向に対して４５°±１０°で傾斜している、請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の車両骨格構造。
【請求項１２】
前記補強部は前記稜線に接続されている、請求項３または請求項４に記載の車両骨格構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１１−１４３７６２（Ｐ２０１１−１４３７６２Ａ）
【公開日】平成２３年７月２８日（２０１１．７．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−４３３５（Ｐ２０１０−４３３５）
【出願日】平成２２年１月１２日（２０１０．１．１２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年７月２８日（２０１１．７．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１月１２日（２０１０．１．１２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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