車体前部の熱交換器配設構造
【課題】第２の熱交換器を抜けた走行風がホイールハウス内へ侵入するのを防ぎ、該走行風がホイールハウスの前方で車体下面へ抜けるように成し、負圧領域へ走行風を目立たないように導出でき、ホイールハウスに設けたサスペンションやブレーキなどに車両前方から進入した水や風が降りかかるのを防止し、これらの防錆を図り、また、車両後進時に前輪が巻き上げた泥や水、砂利などがホイールハウスを介してフェンダ内に侵入するのを防止し、さらに、負圧領域に走行風を導出することで、第２の熱交換器の小型化を図る車体前部の熱交換器配設構造を提供する。
【解決手段】空気導入開口から車体前部の内部に導入された走行風のうち、第２の熱交換器１０を通過した走行風を導出する導出流路１９が、ホイールハウス５の前方に設けられると共に、導出流路１９の出口１９Ａが車体前部の下方を向いて形成されていることを特徴とする。
【解決手段】空気導入開口から車体前部の内部に導入された走行風のうち、第２の熱交換器１０を通過した走行風を導出する導出流路１９が、ホイールハウス５の前方に設けられると共に、導出流路１９の出口１９Ａが車体前部の下方を向いて形成されていることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体前部の外表面を構成すると共に車体内部に走行風を導入する空気導入開口が形成されたフロントバンパフェイスを有し、該フロントバンパフェイスの空気導入開口の後方にラジエータのような第１の熱交換器が配設され、かつ、上記空気導入開口と、前輪を収容するホイールハウス間にインタクーラのような第２の熱交換器が配設された車体前部の熱交換器配設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両前部にエンジンルームが設けられた場合、該エンジンルーム内にはエンジンが搭載されると共に、エンジン冷却水を空冷するためのラジエータが上記エンジンの前方に配設され、車両前部には、ラジエータを冷却するための走行風を導入する空気導入開口が設けられる。
【０００３】
一方、フロントバンパの外表面を形成するフロントバンパフェイスに対して上記空気導入開口を形成する場合がある。そして、車体正面視において上記空気導入開口とオフセットした位置に、エンジンの燃焼室へ供給される吸気を冷却するインタクーラが設けられた車両も存在する。
【０００４】
この場合、インタクーラを冷却する走行風を上記空気導入開口から導入する構成を採用すると、ラジエータへの冷却空気供給量が減少する問題点があり、インタクーラ冷却用の空気導入開口を別途設ける必要があった。
しかし、空気導入開口を多数設けると、フォグランプ配設位置などバンパフェイスのデザインの自由度が大きく低下する問題点が発生する。
【０００５】
さらに、車両の正面から走行風を導入してインタクーラを冷却する場合、インタクーラ導入時の走行風の流速損失を抑えるために、流路は一般に車両前後方向に向けて略直線状に設けられ、インタクーラを通過した走行風は、結果的に正圧領域のホイールハウス内に排出されることになる。
このように、車両正面にインタクーラ用の開口を設けた場合、前方を走行する他車がまきちらした石が飛散して上記開口からインタクーラに当って、該インタクーラが損傷したり、水が浸入してきてインタクーラ後方まで抜けて、ホイールハウス内のブレーキやサスペンションなどを錆びさせる要因となる。
【０００６】
また、車両の後進時に、前輪タイヤが跳ね上げた泥や水が、ホイールハウスに設けられたインタクーラ通過後の走行風の排出口からボディ内部に侵入し、フェンダ、ホイールハウスなどが錆びる要因ともなる。
さらに、インタクーラを通過した走行風が、上述のように正圧領域のホイールハウス内に排出され、このホイールハウス内の大気の状態は正圧状態であって、走行風でインタクーラを冷却することができるものの、効果的な冷却は期待できないという問題点があった。
【０００７】
ところで、特許文献１には、エンジンルーム内におけるラジエータの上方に、インタクーラを前高後低状に傾斜させてスラント配置した構造が開示されているが、該特許文献には、インタクーラに流入した走行風を排出する排出口が、車体下面に向けて形成されるという技術思想については何等の開示も示唆もない。
【特許文献１】特開平４−２５２７３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、この発明は、空気導入開口から上記車体前部の内部に導入された走行風のうち、第２の熱交換器を通過した走行風を導出する導出流路が、ホイールハウスの前方に設けられると共に、該導出流路の出口を車体前部の下方を向いて形成することで、第２の熱交換器を抜けた走行風がホイールハウス内へ侵入するのを防ぎ、該走行風がホイールハウスの前方で車体下面へ抜けるように成し、負圧領域へ走行風を目立たないように導出できると共に、ホイールハウスに設けられたサスペンションやブレーキなどに車両前方から進入した水や風が降りかかるのを防止し、これらの防錆を図り、また、車両後進時に前輪が巻き上げた泥や水、砂利などがホイールハウスを介してフェンダ内に侵入するのを防止し、さらに、負圧領域に走行風を導出することで、第２の熱交換器の小型化を図ることができる車体前部の熱交換器配設構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明による車体前部の熱交換器配設構造は、車体前部の外表面を構成すると共に車体内部に走行風を導入する空気導入開口が形成されたフロントバンパフェイスを有し、該フロントバンパフェイスの空気導入開口の後方に第１の熱交換器が配設され、かつ、上記空気導入開口と、前輪を収容するホイールハウス間に第２の熱交換器が配設されている車体前部の熱交換器配設構造であって、上記空気導入開口から上記車体前部の内部に導入された走行風のうち、上記第２の熱交換器を通過した走行風を導出する導出流路が、上記ホイールハウスの前方に設けられると共に、該導出流路の出口が上記車体前部の下方を向いて形成されているものである。
上述の第１の熱交換器はラジエータに、また、第２の熱交換器はインタクーラに、それぞれ設定してもよい。
【００１０】
上記構成によれば、走行風は、第２の熱交換器を通過した後に、導出流路およびその出口を介して車体前部の下面と対向する路面に向けて排出される。
このため、第２の熱交換器を抜けた走行風がホイールハウス内へ侵入するのを防止することができ、走行風はホイールハウスの前方で車体下面へ抜けるので、走行風を負圧領域へ目立たないように導出することができると共に、ホイールハウスに設けられたサスペンションやブレーキなどに車両前方から進入した水や風が降りかかるのを防いで、防錆効果を得ることができる。
【００１１】
また、車両後退時において前輪が巻き上げた泥や水、砂利などがホイールハウスを介してフェンダ内に侵入するのを防止することができる。
さらに、負圧領域に走行風を導出するので、負圧により走行風の流速が高まり、この分の走行風による第２の熱交換器の冷却効果が向上する。この結果、第２の熱交換器の大きさを従来のそれと比較して小さくすることができ、第２の熱交換器の小型化を図ることができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記第２の熱交換器の前方に、上記空気導入開口から導入された走行風の少なくとも一部を上記第２の熱交換器へ導入する導入流路が設けられているものである。
上記構成によれば、空気導入開口から導入された走行風のうち、第１の熱交換器に流入しない領域から走行風を確保することを積極的にできるので、空気導入開口から導入された走行風をもれなく利用することができ、両熱交換器の冷却効果を高めることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記第２の熱交換器が、車体の上方を向くよう所定の傾斜を有して配設されたものである。
上記構成によれば、第２の熱交換器が導出流路の出口と対向するようになるので、走行風の流速損失が減少し、第２の熱交換器の冷却効果を高めることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記第２の熱交換器が、上記空気導入開口を向くようにその外側前端部が内側前端部よりも車両前方になるよう配設されたものである。
上記構成によれば、第２の熱交換器が導入流路の入口と対向するようになるので、第２の熱交換器の冷却効果を高めることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記フロントバンパフェイスと上記第１の熱交換器との間を車幅方向に横切ると共に所定の上下幅を有して配設されるフロントバンパレインと、該フロントバンパレインの前面を覆うと共に上記空気導入開口を車幅方向に横切り、かつ、上記フロントバンパフェイスの表面と連続面を構成するように配設されるバンパレインカバーとを有し、該バンパレインカバーと上記フロントバンパフェイスとの境界の一部には、上記車体前部の内部に走行風を導入する空気導入部が設けられ、上記導入流路が該空気導入部に接続されたものである。
上記構成によれば、第１の熱交換器を冷却する走行風を利用することなく、第２の熱交換器を冷却することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記空気導入部が上記バンパレインカバーに形成されると共に、上記導入流路が第２の熱交換器へ向けて上記空気導入部から連続して形成されたものである。
上記構成によれば、部品点数の低減、位置決め工数および組付け工数の削減を図ることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記フロントバンパフェイスに、車体正面視で上記第２の熱交換器と重複しないようにフォグランプを取付ける取付け穴が形成されたものである。
上記構成によれば、車両前突時にフォグランプが後退しても、第２の熱交換器が損傷しない。また、車体正面視で第２の熱交換器の占有面積が減少するように該熱交換器を配設した時、上記フォグランプ取付け位置の自由度向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、空気導入開口から車体前部の内部に導入された走行風のうち、第２の熱交換器を通過した走行風を導出する導出流路が、ホイールハウスの前方に設けられると共に、該導出流路の出口を上記車体前部の下方を向けて形成したので、第２の熱交換器を抜けた走行風がホイールハウス内へ侵入するのを防ぎ、該走行風がホイールハウスの前方で車体下面へ抜けるように成し、負圧領域へ走行風を目立たないように導出できると共に、ホイールハウスに設けられたサスペンションやブレーキなどに車両前方から進入した水や風が降りかかるのを防止し、これらの防錆を図り、また、車両後進時に前輪が巻き上げた泥や水、砂利などがホイールハウスを介してフェンダ内に侵入するのを防止し、さらに、負圧領域に走行風を導出することで、第２の熱交換器の小型化を図ることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
第２の熱交換器通過後の走行風がホイールハウス内へ侵入するのを防止し、ホイールハウスに設けられたサスペンションやブレーキなどに水や風が降りかかるのを防ぎ、また車両後進時に前輪が巻き上げた泥、水、砂利などがホイールハウスを介してフェンダ内に侵入することを防止し、さらに、負圧領域に走行風を導出して、第２の熱交換器の小型化を図るという目的を、車体前部の外表面を構成すると共に車体内部に走行風を導入する空気導入開口が形成されたフロントバンパフェイスを有し、該フロントバンパフェイスの空気導入開口の後方に第１の熱交換器が配設され、かつ、上記空気導入開口と、前輪を収容するホイールハウス間に第２の熱交換器が配設されている車体前部の熱交換器配設構造であって、上記空気導入開口から上記車体前部の内部に導入された走行風のうち、上記第２の熱交換器を通過した走行風を導出する導出流路が、上記ホイールハウスの前方に設けられると共に、該導出流路の出口が上記車体前部の下方を向いて形成されているという構成にて実現した。
【実施例】
【００２０】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１は車体前部の熱交換器配設構造を備えた車両の正面図、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う車体前部の概略平面図であって、図２において、エンジン１が配設されたエンジンルーム２の左右両部には、車両の前後方向に延びる閉断面構造の車体剛性部材としてのフロントサイドフレーム３，３が設けられている。この実施例では、エンジン１を横置き配設しているが、エンジン１は縦置きに配設してもよいことは勿論である。
上述の左右一対のフロントサイドフレーム３，３の車幅方向外方には、フロントサスペンション（図示せず）を介して車体に支持された前輪４，４（図１参照）を収容するホイールハウス５，５が設けられている。
【００２１】
一方、左右一対のフロントサイドフレーム３，３の前端部には、フランジ６，６を介してクラッシュカン（衝撃エネルギ吸収部材）７，７を取付け、これら左右の各クラッシュカン７，７相互間には、車幅方向に延びるフロントバンパレイン８（詳しくは、フロントバンパレインフォースメントであるが、以下、単にバンパレインと略記する）を横架して、車体前部を構成している。
【００２２】
また、上述のエンジン１の前方で、かつ左右のフロントサイドフレーム３，３相互間、詳しくは左右のクラッシュカン７，７相互間には、第１の熱交換器としてのラジエータ９を立設配設している。なお、図示の便宜上、該ラジエータ９の後部に一体的に設けられるクーリングファンの図示は省略している。
ここで、上述のバンパレイン８は該ラジエータ９の前方において車幅方向に延びており、該バンパレイン８は図１に点線で示すように、所定の上下幅を有するものである。
【００２３】
また、左右一対のフロントサイドフレーム３，３のうち左側のフロントサイドフレーム３の車外側であって、かつホイールハウス５の前方には、エンジン１に流入する圧縮空気（吸入空気）を冷却する第２の熱交換器としてのインタクーラ１０を設けている。該インタクーラ１０は吸入空気を冷却して、吸気充填効率の向上を図るものであって、ディーゼルエンジン車両や過給機付きの吸気系を備えた車両に多く用いられる。
【００２４】
さらに、図１、図２に示すように、エンジンルーム２の前部を覆い、かつ車体前部の外表面を構成するフロントバンパフェイス１１（以下単にバンパフェイスと略記する）を設けている。図１に示すように、このバンパフェイス１１の車幅方向中央部には、ラジエータ９の前方に対応した領域に空気導入開口１２が形成されている。この空気導入開口１２は走行風を取入れて、エンジンルーム２内、特に、上述のラジエータ９を空冷するためのものである。
ここで、上述のバンパレイン８はバンパフェイス１１とラジエータ９との間を車幅方向に横切ると共に所定の上下幅を有して配設されている。
なお、図１において、１３，１３は上述の空気導入開口１２よりも高位置において車両前部の左右両部に配設された左右のヘッドランプ、１４はエンジンルーム２の上方を覆うボンネットである。
【００２５】
図３は図２の要部拡大平面図、図４は図２のＢ−Ｂ線に沿う側面図であって、図１〜図４において、バンパフェイス１１の後方には、バンパレイン８の前面側を覆う樹脂製のバンパレインカバー１５が設けられている。
このバンパレインカバー１５は、図１に正面図で示すように、空気導入開口１２の上下方向中間において、上述のバンパレイン８の上下幅よりも広い上下幅をもって車幅方向に延びるものである。このバンパレインカバー１５は空気導入開口１２を車幅方向に横切るように配設されている。
【００２６】
図２に示すように、上述のバンパレインカバー１５は、その表面がバンパフェイス１１の表面と連続面を構成するように該バンパフェイス１１に対して後方から固定されたものである。
【００２７】
図１に示すように、上述の空気導入開口１２の上下方向中間に、バンパフェイス１１と連続するようにバンパレインカバー１５を設けることで、このバンパレインカバー１５の上下両部には走行風導入用の開口部１２Ａ，１２Ｂが形成され、これら上下の走行風導入用の開口部１２Ａ，１２Ｂから流入する走行風で上述のラジエータ９が冷却（空冷）される。
【００２８】
図５は車体前部を斜め下方から見上げた状態の斜視図、図６は車体前部を斜め上方から見下ろした状態の斜視図であって、図１、図２、図５、図６に示すように、バンパレインカバー１５とバンパフェイス１１との間には、エンジンルーム２内へ走行風を誘導する空気導入部１６を設け、エンジンルーム２全体の冷却効果を高めるように構成している。
【００２９】
上述の空気導入部１６は、バンパレインカバー１５とバンパフェイス１１との左右の連続面境界α，βのうち、インタクーラ１０が配設された側、つまり左側の連続面境界αの一部に形成されたもので、この空気導入部１６は、図１に正面図で示すように、車体正面視においてバンパフェイス１１によって隠蔽されるように設けられている。つまり、空気導入部１６は正面から見えないように形成されており、見映えを確保している。
【００３０】
図２〜図４に示すように、バンパレインカバー１５はバンパレイン８の前方に位置し、このバンパレインカバー１５でバンパレイン８の前面側を覆うように、このバンパレインカバー１５はバンパレイン８の右端部から同左端部に向けて車幅方向に延びている。
また、このバンパレインカバー１５は、図４〜図６に示すように、上壁１５Ａ、下壁１５Ｂ，後壁１５Ｃを断略コの字状に一体成形した合成樹脂製のカバーであって、これらの各壁１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃにより、上記空気導入部１６の形状に対応した凹設部１７を設けている。
【００３１】
図５、図６に示すように、上述の凹設部１７は車両前方が開放した凹形状のもの、換言すれば、車両後方に窪む凹形状のもので、バンパレインカバー１５に該凹設部１７を設けることで、上記連続面境界αの一部において、バンパレインカバー１５とバンパフェイス１１との間に上記空気導入部１６を形成したものである。
【００３２】
図２、図５、図６に示すように、上述の凹設部１７はバンパレインカバー１５の車幅方向中心に向かうに従って該バンパレインカバー１５の一般面１５Ｄ（図２参照）と略フラットになるように形成されている。
つまり、図２に点線で示すように、上述の凹設部１７の溝深さは車幅方向中心部で最も浅く、車幅方向の左右両サイドに向けて順次深くなり、左側の連続面境界αにおいては充分な面積の側部空気導入開口１６を形成すべく最も深くなるように形成されている。
【００３３】
上記凹設部１７は、バンパレインパバー１５の車幅方向中心に向かうに従って該バンパレインカバー１５の一般面１５Ｄと完全に連続した面を形成するようにしてもよい。つまり、図２で示した凹設部の溝深さを、車幅方向中心付近において一般面１５Ｄと合わせてゼロにし（図１２参照）、車幅方向中央付近で一般面１５Ｄと連続面を形成することで、正面視におけるバンパレインカバー外観性を損ねることなく空気導入部１６へ走行風を導入させる凹設部を形成することができる。
つまり、インタクーラ１０へ充分な走行風が導入さえできれば、一般面１５Ｄとの連続面を増やして外観性を向上させてもよく、インタクーラ１０へ充分な走行風が導入できないようであれば、車幅方向中央まで、充分な溝深さを有する凹設部を形成すればよく、車両のパラメータに合わせて走行風導入量を調節することができる。
【００３４】
また、図１、図２に示すように、バンパフェイス１１の左側後方には空気導入開口１２のうち空気導入部１６から上述のインタクーラ１０へ走行風の一部を誘導する導入流路１８が設けられている。この導入流路１８はバンパフェイス１１（詳しくは、バンパフェイス１１が車両前端から車両側端に回り込む該バンパフェイス１１のＲ部）と、左側のフロントサイドフレーム３の車外側との間に設けられたもので、上述の空気導入部１６を通過した走行風をインタクーラ１０に導くための流路である。
【００３５】
図２、図４に示すように、上述の導入流路１８は上壁１８Ａと、下壁１８Ｂと、縦壁１８Ｃとから断面コ字状に形成された流路であって、導入流路１８の上壁１８Ａは、バンパレインカバー１５の上壁１５Ａと連続し、導入流路１８の下壁１８Ｂは、バンパレインカバー１５の下壁１５Ｂと連続し、導入流路１８の縦壁１８Ｃは、バンパレインカバー１５の後壁１５Ｃと連続するものである。
【００３６】
すなわち、バンパレインカバー１５と導入流路１８とは合成樹脂により一体形成されたものであって、上述の空気導入部１６がバンパレインカバー１５に形成されると共に、導入流路１８がインタクーラ１０へ向けて上述の空気導入部１６から連続して形成されたものである。換言すれば、導入流路１８は空気導入部１６に接続されており、該導入流路１８は空気導入部１６から延びて上述のバンパレインカバー１５に一体に形成されたものである。
【００３７】
ところで、図４に側面図で示すように、インタクーラ１０のコア部１０ａが、車体の上方を向くように、該インタクーラ１０を側面視で所定の傾斜を有して配設している。つまり、インタクーラ１０を、前低後高状にスラントさせて配置し、後述する導出流路１９の出口１９Ａとコア部１０ａとが略対向するように成して、流速損失を減少させ、冷却効果を高めるように構成している。
ここで、インタクーラ１０は、エンジン１の気筒（図示せず）の配列方向に延びる入口タンク（図示せず）と、出口タンク（図示せず）と、入口、出口タンク間のコア部１０ａとを有し、コア部１０ａに設けられた伝導フィン（図示せず）によって熱交換が行なわれる。
【００３８】
また、図２、図３に平面図で示すように、インタクーラ１０の冷却部１０ａが、空気導入開口１２、詳しくは空気導入部１６を向くように、その外側前端部が内側前端部よりも車両前方になるように配設し、導入流路１８の入口と冷却部１０ａとが略対向するように成して、該インタクーラ１０の冷却効果を高めるように構成している。
【００３９】
さらに、図４に側面図で示すように、インタクーラ１０を通過した走行風を導出する導出流路１９を設けている。この導出流路１９は、インタクーラ１０を導入流路１８と該導出流路１９とで挟み込むように設けられると共に、この導出流路１９はホイールハウス５の前方に配設され、かつ該導出流路１９の出口１９Ａが、車体前部の下面と対向する路面に向かって形成されている。
この実施例では、上述の導出流路１９はダクト２０で形成されており、導出流路１９の出口１９Ａは、車体下面のサイド部に設けられたサイドアンダカバー２１に形成されている。
【００４０】
図５に斜視図で示すように、車体下面には同下面を流れる走行風の整流効果を確保する目的で、メインアンダカバー２２と、サイドアンダカバー２１，２３とが設けられており、図５に示す左側のサイドアンダカバー２１に上記出口１９Ａを一体的に形成したものである。また、該出口１９Ａには、図４に示すように、ルーバ２４が設けられており、このルーバ２４で導出流路１９内に異物が侵入するのを防止すべく構成して、インタクーラ１０の保護を図っている。
【００４１】
図３、図４に示すように、傾斜配置されたインタクーラ１０は、複数のインタクーラ支持ブラケット２５，２６を用いて、ボディ側に支持されている。
一方、インタクーラ支持ブラケット２５は、フロントサイドフレーム３の車幅方向外側面部に固定され、該部からインタクーラ１０の底部まで延びて、該インタクーラ１０を支持するものであり、他方のインタクーラ支持ブラケット２６は、ホイールハウス５の前面部に固定され、該部からインタクーラ１０の上部まで延びて、該インタクーラ１０を支持するものである。
【００４２】
なお、図４において、２７は走行風導入用の上側の開口部１２Ａ（図１参照）に対応して空気導入開口１２に設けられた上側のフロントグリルであり、２８は走行風導入用の下側の開口部１２Ｂ（図１参照）に対応して空気導入開口１２に設けられた下側のフロントグリルである。これら上下の各フロントグリル２７，２８の図示は他図（図１、図５、図６、図７）においては図示省略している。
【００４３】
ところで、図１、図７に示すように、バンパフェイス１１には、車体正面視で第２の熱交換器としてのインタクーラ１０と重複しないようにフォグランプ２９を取付ける取付け穴３０が形成されている。
フォグランプ２９および取付け穴３０は左右一対、かつ左右対称に設けられるが、図１の実施例では、上記取付け穴３０はインタクーラ１０の車幅方向内側下部に対応して設けられ、図７の実施例では、上記取付け穴３０はインタクーラ１０の車幅方向外側中間に対応して設けられ、図１、図７の何れの実施例においても、フォグランプ２９を取付ける取付け穴３０は車体正面視でインタクーラ１０とオーバラップしないように形成されており、車両の前突時に、フォグランプ２９が後退してもインタクーラ１０に損傷を与えないように構成したものである。なお、図１、図７で示した位置の他に、インタクーラ１０および導入流路１８と正面視でオーバラップしないインタクーラ１０の上部に上記取付け穴３０、フォグランプ２９を設けてもよい。
【００４４】
一方、図１、図４で示したバンパレインカバー１５の下壁１５Ｂは、車体の下方へ流れる走行風を規制する規制部であって、この規制部としての下壁１５Ｂは図４に示すように、水平に前方に向けて設けてもよく、図８に示すように、斜め上方に向けて設けてもよく、図９に示すように、斜め下方に向けて設けてもよい。
【００４５】
図８に示すように、下壁１５Ｂの先端が斜め上方に向くように前高後低状に形成すると、凹設部１７に進入する走行風を少なくし、車体の下面に流れる走行風が増加するようにコントロールすることができる。
【００４６】
図９に示すように、下壁１５Ｂの先端が斜め下方に向くように前低後高状に形成すると、凹設部１７に進入する走行風を増加させ、車体の下面に流れる走行風が減少するようにコントロールすることができる。
【００４７】
図４の実施例では、図８と図９の実施例の中間の値を確保することができる。このように、下壁１５Ｂの向きを設定することにより、走行風を上下左右に分配することができ、車両のリフトバランスやエンジンルーム２内の冷却効果などの具合を適宜調整することができる。
【００４８】
因に、走行風が車両ルーフ側に過大に流れると、車両後方で渦を巻き、リフトバランスが悪化するのみならず、空気抗力係数（いわゆるＣｄ値）が増大するが、この実施例では、正面視での車両開口面積を増加させることなく、下壁１５Ｂの向きの設定により、上下に流れる走行風の風量をコントロールすることができる。
なお、フロントスポイラを設けた場合にはアプローチアングルとの関係上、不利となるが、この実施例では、フロントスポイラを設けなくてもよいので、アプローチアングルとの関係上、有利となる。
【００４９】
図３で示した構成に代えて、図１０で示す構造を採用してもよい。
つまり、図３で示す導入流路１８は、上壁１８Ａと、下壁１８Ｂと、縦壁１８Ｃとの三辺で囲繞されたコ字状断面構造の導入流路１８と成したが、図１０で示す導入流路１８は、上壁１８Ａ（前図参照）と、下壁１８Ｂと、縦壁１８Ｃと、外壁１８Ｅとの四辺で囲繞された閉断面構造の導入流路１８と成したもので、このように構成すると、空気導入部１６から流入した走行風の全量を、インタクーラ１０に導くことができ、走行風による吸入空気の冷却効果向上をさらに図ることができる。
【００５０】
ここで、上記外壁１８Ｅは空気導入部１６の近傍からインタクーラ１０の直前部まで延びており、該インタクーラ１０の組付け性を考慮して、インタクーラ１０の車幅方向外側面を覆わないように構成している。なお、図１０において図３と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
【００５１】
また、図９で示した構成に代えて、図１１で示す構造を採用してもよい。
つまり、図９で示した導入流路１８は、バンパレインカバー１５と一体で、しかも、空気導入部１６からインタクーラ１０に至る流路を単一の部品に一体形成したが、図１１で示す導入流路１８は、該導入流路１８をフロント導入流路１８Ｘと、リヤ導入流路１８Ｙとに２分割して、これら前後の各導入流路１８Ｘ，１８Ｙの成形性の向上を図ったものであり、バンパレインカバー１５とフロント導入流路１８Ｘとは一体形成されているが、フロント導入流路１８Ｘとリヤ導入流路１８Ｙとは別々に形成したものである。また、図１１において、図９と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。
【００５２】
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
車両走行時、走行風はバンパフェイス１１の表面と連続面を構成するバンパレインカバー１５に当り、従来構造では空気導入開口に導入されずルーフ側や車体下面に逃げていた走行風が、このバンパレインカバー１５の凹設部１７から空気導入部１６に至り、この空気導入部１６から導入流路１８に流入した走行風は、該流路１８に沿って後方へ流れた後に、インタクーラ１０を冷却する。
インタクーラ１０を通過した走行風は、ホイールハウス５の前方に形成（ホイールハウス５と隔離して形成）された導出流路１９を通って、路面に向くように形成された該流路１９の出口１９Ａから車体前部の下面側へ流出される。
【００５３】
この車体前部の下面側は負圧領域であるから、各流路１８，１９を流れる走行風は負圧で積極的に引き込まれるので、これら各流路１８，１９を流れる走行風の流速向上を図ることができる。
また、バンパフェイス１１の空気導入開口１２における上下の走行風導入用の開口部１２Ａ，１２Ｂからエンジンルーム２内に流入した走行風は、ラジエータ９を冷却（空冷）するものである。
【００５４】
このように、上記実施例の車体前部の熱交換器配設構造は、車体前部の外表面を構成すると共に車体内部（エンジンルーム２参照）に走行風を導入する空気導入開口１２が形成されたバンパフェイス１１を有し、該バンパフェイス１１の空気導入開口１２の後方に第１の熱交換器（ラジエータ９参照）が配設され、かつ、上記空気導入開口１２と、前輪４を収容するホイールハウス５間に第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）が配設されている車体前部の熱交換器配設構造であって、上記空気導入開口１２から上記車体前部の内部に導入された走行風のうち、上記第２の熱交換器（インタクーラ１０）を通過した走行風を導出する導出流路１９が、上記ホイールハウス５の前方に設けられると共に、該導出流路１９の出口が上記車体前部の下方を向いて形成されているものである（図１、図２、図４参照）。
この実施例では、第１の熱交換器はラジエータ９に、また、第２の熱交換器はインタクーラ１０に、それぞれ設定されている。
【００５５】
この構成によれば、走行風は、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）を通過した後に、その出口１９Ａが車体前部の下方を向いた導出流路１９および該出口１９Ａを介して路面に向けて排出される。
このため、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）を抜けた走行風がホイールハウス５内へ侵入するのを防止することができ、走行風はホイールハウス５の前方で車体下面へ抜けるので、走行風を負圧領域へ目立たないように導出することができると共に、ホイールハウス５に設けられたサスペンションやブレーキなどに車両前方から進入した水や風が降りかかるのを防いで、防錆効果を得ることができる。
【００５６】
また、車両後退時において前輪４が巻き上げた泥や水、砂利などがホイールハウス５を介してフェンダ内に侵入するのを防止することができる。
さらに、負圧領域に走行風を導出するので、負圧により走行風の流速が高まり、この分の走行風による第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）の冷却効果が向上する。この結果、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）の大きさを従来のそれと比較して小さくすることができ、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）の小型化を図ることができる。
【００５７】
さらにまた、上記第２の熱交換器（インタクーラ１０）の前方に、上記空気導入開口１２から導入された走行風の少なくとも一部を上記第２の熱交換器（インタクーラ１０）へ導入する導入流路１８が設けられているものである（図４参照）。
この構成によれば、空気導入開口１２から導入された走行風のうち、第１の熱交換器（ラジエータ９参照）に流入しない領域から走行風を確保することを積極的にできるので、空気導入開口１２から導入された走行風をもれなく利用することができ、両熱交換器（ラジエータ９とインタクーラ１０）の冷却効果を高めることができる。
【００５８】
加えて、上記第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）が、車体の上方を向くよう所定の傾斜を有して配設されたものである（図４参照）。
この構成によれば、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）が導出流路１９の出口１９Ａと対向するようになるので、走行風の流速損失が減少し、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）の冷却効果を高めることができる。
【００５９】
また、上記第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）が、上記空気導入開口１２（詳しくは、空気導入部１６）を向くようにその外側前端部が内側前端部よりも車両前方になるよう配設されたものである（図３参照）。
この構成によれば、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）が導入流路１８の入口と対向するようになるので、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）の冷却効果を高めることができる。
【００６０】
しかも、上記バンパフェイス１１と上記第１の熱交換器（ラジエータ９）との間を車幅方向に横切ると共に所定の上下幅を有して配設されるバンパレイン８と、該バンパレイン８の前面を覆うと共に上記空気導入開口１２を車幅方向に横切り、かつ、上記バンパフェイス１１の表面と連続面を構成するように配設されるバンパレインカバー１５とを有し、該バンパレインカバー１５と上記バンパフェイス１１との境界αの一部には、上記車体前部の内部（エンジンルーム２参照）に走行風を導入する空気導入部１６が設けられ、上記導入流路１８が該空気導入部１６に接続されているものである（図２参照）。
この構成によれば、第１の熱交換器（ラジエータ９参照）を冷却する走行風を利用することなく、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）を冷却することができる。
【００６１】
さらに、上記空気導入部１６が上記バンパレインカバー１５に形成されると共に、上記導入流路１８が第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）へ向けて上記空気導入部１６から連続して形成されたものである（図３、図４参照）。
この構成によれば、部品点数の低減、位置決め工数および組付け工数の削減を図ることができる。
【００６２】
また、上記バンパフェイス１１に、車体正面視で上記第２の熱交換器（インタクーラ１０参照、望ましくは、インタクーラ１０および導入流路１８）と重複しないようにフォグランプ２９を取付ける取付け穴３０が形成されたものである（図１、図７参照）。
この構成によれば、車両前突時にフォグランプ２９が後退しても、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）が損傷しない。また、車体正面視で第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）の占有面積が減少するように該熱交換器（インタクーラ１０）を配設した時、上記フォグランプ２９取付け位置の自由度向上を図ることができる。
【００６３】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の第１の熱交換器は、実施例のラジエータ９に対応し、
以下同様に、
第２の熱交換器は、インタクーラ１０に対応し、
フロントバンパフェイスは、バンパフェイス１１に対応し、
フロントバンパレインは、バンパレイン８に対応し、
境界は、車両左側の連続面境界αに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては車両左側に第２の熱交換器としてのインタクーラ１０を配置し、車両左側の連続面境界αに空気導入部１６を設けたが、車両右側にインタクーラ１０を配置してもよく、この場合には、車両右側の連続面境界βに空気導入部１６を設けるとよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】車体前部の熱交換器配設構造を備えた車両の正面図
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う概略平面図
【図３】図２の要部拡大平面図
【図４】図２のＢ−Ｂ線に沿う要部の拡大側面図
【図５】車体前部を斜め下方から見上げた状態で示す斜視図
【図６】車体前部を斜め上方から見下ろした状態で示す斜視図
【図７】フォグランプ取付け位置の他の実施例を示す正面図
【図８】バンパレインカバーに設けられた規制部の他の実施例を示す側面図
【図９】バンパレインカバーに設けられた規制部のさらに他の実施例を示す側面図
【図１０】閉断面構造の導入流路を採用した実施例を示す要部拡大平面図
【図１１】導入流路の前後分割構造を示す側面図
【図１２】バンパレインカバーの凹設部の他の実施例を示す平面図
【符号の説明】
【００６５】
４…前輪
５…ホイールハウス
８…バンパレイン（フロントバンパレイン）
９…ラジエータ（第１の熱交換器）
１０…インタクーラ（第２の熱交換器）
１１…バンパフェイス（フロントバンパフェイス）
１２…空気導入開口
１５…バンパレインカバー
１６…空気導入部
１８…導入流路
１９…導出流路
１９Ａ…出口
２９…フォグランプ
３０…取付け穴
α…連続面境界（境界）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体前部の外表面を構成すると共に車体内部に走行風を導入する空気導入開口が形成されたフロントバンパフェイスを有し、該フロントバンパフェイスの空気導入開口の後方にラジエータのような第１の熱交換器が配設され、かつ、上記空気導入開口と、前輪を収容するホイールハウス間にインタクーラのような第２の熱交換器が配設された車体前部の熱交換器配設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両前部にエンジンルームが設けられた場合、該エンジンルーム内にはエンジンが搭載されると共に、エンジン冷却水を空冷するためのラジエータが上記エンジンの前方に配設され、車両前部には、ラジエータを冷却するための走行風を導入する空気導入開口が設けられる。
【０００３】
一方、フロントバンパの外表面を形成するフロントバンパフェイスに対して上記空気導入開口を形成する場合がある。そして、車体正面視において上記空気導入開口とオフセットした位置に、エンジンの燃焼室へ供給される吸気を冷却するインタクーラが設けられた車両も存在する。
【０００４】
この場合、インタクーラを冷却する走行風を上記空気導入開口から導入する構成を採用すると、ラジエータへの冷却空気供給量が減少する問題点があり、インタクーラ冷却用の空気導入開口を別途設ける必要があった。
しかし、空気導入開口を多数設けると、フォグランプ配設位置などバンパフェイスのデザインの自由度が大きく低下する問題点が発生する。
【０００５】
さらに、車両の正面から走行風を導入してインタクーラを冷却する場合、インタクーラ導入時の走行風の流速損失を抑えるために、流路は一般に車両前後方向に向けて略直線状に設けられ、インタクーラを通過した走行風は、結果的に正圧領域のホイールハウス内に排出されることになる。
このように、車両正面にインタクーラ用の開口を設けた場合、前方を走行する他車がまきちらした石が飛散して上記開口からインタクーラに当って、該インタクーラが損傷したり、水が浸入してきてインタクーラ後方まで抜けて、ホイールハウス内のブレーキやサスペンションなどを錆びさせる要因となる。
【０００６】
また、車両の後進時に、前輪タイヤが跳ね上げた泥や水が、ホイールハウスに設けられたインタクーラ通過後の走行風の排出口からボディ内部に侵入し、フェンダ、ホイールハウスなどが錆びる要因ともなる。
さらに、インタクーラを通過した走行風が、上述のように正圧領域のホイールハウス内に排出され、このホイールハウス内の大気の状態は正圧状態であって、走行風でインタクーラを冷却することができるものの、効果的な冷却は期待できないという問題点があった。
【０００７】
ところで、特許文献１には、エンジンルーム内におけるラジエータの上方に、インタクーラを前高後低状に傾斜させてスラント配置した構造が開示されているが、該特許文献には、インタクーラに流入した走行風を排出する排出口が、車体下面に向けて形成されるという技術思想については何等の開示も示唆もない。
【特許文献１】特開平４−２５２７３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、この発明は、空気導入開口から上記車体前部の内部に導入された走行風のうち、第２の熱交換器を通過した走行風を導出する導出流路が、ホイールハウスの前方に設けられると共に、該導出流路の出口を車体前部の下方を向いて形成することで、第２の熱交換器を抜けた走行風がホイールハウス内へ侵入するのを防ぎ、該走行風がホイールハウスの前方で車体下面へ抜けるように成し、負圧領域へ走行風を目立たないように導出できると共に、ホイールハウスに設けられたサスペンションやブレーキなどに車両前方から進入した水や風が降りかかるのを防止し、これらの防錆を図り、また、車両後進時に前輪が巻き上げた泥や水、砂利などがホイールハウスを介してフェンダ内に侵入するのを防止し、さらに、負圧領域に走行風を導出することで、第２の熱交換器の小型化を図ることができる車体前部の熱交換器配設構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明による車体前部の熱交換器配設構造は、車体前部の外表面を構成すると共に車体内部に走行風を導入する空気導入開口が形成されたフロントバンパフェイスを有し、該フロントバンパフェイスの空気導入開口の後方に第１の熱交換器が配設され、かつ、上記空気導入開口と、前輪を収容するホイールハウス間に第２の熱交換器が配設されている車体前部の熱交換器配設構造であって、上記空気導入開口から上記車体前部の内部に導入された走行風のうち、上記第２の熱交換器を通過した走行風を導出する導出流路が、上記ホイールハウスの前方に設けられると共に、該導出流路の出口が上記車体前部の下方を向いて形成されているものである。
上述の第１の熱交換器はラジエータに、また、第２の熱交換器はインタクーラに、それぞれ設定してもよい。
【００１０】
上記構成によれば、走行風は、第２の熱交換器を通過した後に、導出流路およびその出口を介して車体前部の下面と対向する路面に向けて排出される。
このため、第２の熱交換器を抜けた走行風がホイールハウス内へ侵入するのを防止することができ、走行風はホイールハウスの前方で車体下面へ抜けるので、走行風を負圧領域へ目立たないように導出することができると共に、ホイールハウスに設けられたサスペンションやブレーキなどに車両前方から進入した水や風が降りかかるのを防いで、防錆効果を得ることができる。
【００１１】
また、車両後退時において前輪が巻き上げた泥や水、砂利などがホイールハウスを介してフェンダ内に侵入するのを防止することができる。
さらに、負圧領域に走行風を導出するので、負圧により走行風の流速が高まり、この分の走行風による第２の熱交換器の冷却効果が向上する。この結果、第２の熱交換器の大きさを従来のそれと比較して小さくすることができ、第２の熱交換器の小型化を図ることができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記第２の熱交換器の前方に、上記空気導入開口から導入された走行風の少なくとも一部を上記第２の熱交換器へ導入する導入流路が設けられているものである。
上記構成によれば、空気導入開口から導入された走行風のうち、第１の熱交換器に流入しない領域から走行風を確保することを積極的にできるので、空気導入開口から導入された走行風をもれなく利用することができ、両熱交換器の冷却効果を高めることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記第２の熱交換器が、車体の上方を向くよう所定の傾斜を有して配設されたものである。
上記構成によれば、第２の熱交換器が導出流路の出口と対向するようになるので、走行風の流速損失が減少し、第２の熱交換器の冷却効果を高めることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記第２の熱交換器が、上記空気導入開口を向くようにその外側前端部が内側前端部よりも車両前方になるよう配設されたものである。
上記構成によれば、第２の熱交換器が導入流路の入口と対向するようになるので、第２の熱交換器の冷却効果を高めることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記フロントバンパフェイスと上記第１の熱交換器との間を車幅方向に横切ると共に所定の上下幅を有して配設されるフロントバンパレインと、該フロントバンパレインの前面を覆うと共に上記空気導入開口を車幅方向に横切り、かつ、上記フロントバンパフェイスの表面と連続面を構成するように配設されるバンパレインカバーとを有し、該バンパレインカバーと上記フロントバンパフェイスとの境界の一部には、上記車体前部の内部に走行風を導入する空気導入部が設けられ、上記導入流路が該空気導入部に接続されたものである。
上記構成によれば、第１の熱交換器を冷却する走行風を利用することなく、第２の熱交換器を冷却することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記空気導入部が上記バンパレインカバーに形成されると共に、上記導入流路が第２の熱交換器へ向けて上記空気導入部から連続して形成されたものである。
上記構成によれば、部品点数の低減、位置決め工数および組付け工数の削減を図ることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記フロントバンパフェイスに、車体正面視で上記第２の熱交換器と重複しないようにフォグランプを取付ける取付け穴が形成されたものである。
上記構成によれば、車両前突時にフォグランプが後退しても、第２の熱交換器が損傷しない。また、車体正面視で第２の熱交換器の占有面積が減少するように該熱交換器を配設した時、上記フォグランプ取付け位置の自由度向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、空気導入開口から車体前部の内部に導入された走行風のうち、第２の熱交換器を通過した走行風を導出する導出流路が、ホイールハウスの前方に設けられると共に、該導出流路の出口を上記車体前部の下方を向けて形成したので、第２の熱交換器を抜けた走行風がホイールハウス内へ侵入するのを防ぎ、該走行風がホイールハウスの前方で車体下面へ抜けるように成し、負圧領域へ走行風を目立たないように導出できると共に、ホイールハウスに設けられたサスペンションやブレーキなどに車両前方から進入した水や風が降りかかるのを防止し、これらの防錆を図り、また、車両後進時に前輪が巻き上げた泥や水、砂利などがホイールハウスを介してフェンダ内に侵入するのを防止し、さらに、負圧領域に走行風を導出することで、第２の熱交換器の小型化を図ることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
第２の熱交換器通過後の走行風がホイールハウス内へ侵入するのを防止し、ホイールハウスに設けられたサスペンションやブレーキなどに水や風が降りかかるのを防ぎ、また車両後進時に前輪が巻き上げた泥、水、砂利などがホイールハウスを介してフェンダ内に侵入することを防止し、さらに、負圧領域に走行風を導出して、第２の熱交換器の小型化を図るという目的を、車体前部の外表面を構成すると共に車体内部に走行風を導入する空気導入開口が形成されたフロントバンパフェイスを有し、該フロントバンパフェイスの空気導入開口の後方に第１の熱交換器が配設され、かつ、上記空気導入開口と、前輪を収容するホイールハウス間に第２の熱交換器が配設されている車体前部の熱交換器配設構造であって、上記空気導入開口から上記車体前部の内部に導入された走行風のうち、上記第２の熱交換器を通過した走行風を導出する導出流路が、上記ホイールハウスの前方に設けられると共に、該導出流路の出口が上記車体前部の下方を向いて形成されているという構成にて実現した。
【実施例】
【００２０】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１は車体前部の熱交換器配設構造を備えた車両の正面図、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う車体前部の概略平面図であって、図２において、エンジン１が配設されたエンジンルーム２の左右両部には、車両の前後方向に延びる閉断面構造の車体剛性部材としてのフロントサイドフレーム３，３が設けられている。この実施例では、エンジン１を横置き配設しているが、エンジン１は縦置きに配設してもよいことは勿論である。
上述の左右一対のフロントサイドフレーム３，３の車幅方向外方には、フロントサスペンション（図示せず）を介して車体に支持された前輪４，４（図１参照）を収容するホイールハウス５，５が設けられている。
【００２１】
一方、左右一対のフロントサイドフレーム３，３の前端部には、フランジ６，６を介してクラッシュカン（衝撃エネルギ吸収部材）７，７を取付け、これら左右の各クラッシュカン７，７相互間には、車幅方向に延びるフロントバンパレイン８（詳しくは、フロントバンパレインフォースメントであるが、以下、単にバンパレインと略記する）を横架して、車体前部を構成している。
【００２２】
また、上述のエンジン１の前方で、かつ左右のフロントサイドフレーム３，３相互間、詳しくは左右のクラッシュカン７，７相互間には、第１の熱交換器としてのラジエータ９を立設配設している。なお、図示の便宜上、該ラジエータ９の後部に一体的に設けられるクーリングファンの図示は省略している。
ここで、上述のバンパレイン８は該ラジエータ９の前方において車幅方向に延びており、該バンパレイン８は図１に点線で示すように、所定の上下幅を有するものである。
【００２３】
また、左右一対のフロントサイドフレーム３，３のうち左側のフロントサイドフレーム３の車外側であって、かつホイールハウス５の前方には、エンジン１に流入する圧縮空気（吸入空気）を冷却する第２の熱交換器としてのインタクーラ１０を設けている。該インタクーラ１０は吸入空気を冷却して、吸気充填効率の向上を図るものであって、ディーゼルエンジン車両や過給機付きの吸気系を備えた車両に多く用いられる。
【００２４】
さらに、図１、図２に示すように、エンジンルーム２の前部を覆い、かつ車体前部の外表面を構成するフロントバンパフェイス１１（以下単にバンパフェイスと略記する）を設けている。図１に示すように、このバンパフェイス１１の車幅方向中央部には、ラジエータ９の前方に対応した領域に空気導入開口１２が形成されている。この空気導入開口１２は走行風を取入れて、エンジンルーム２内、特に、上述のラジエータ９を空冷するためのものである。
ここで、上述のバンパレイン８はバンパフェイス１１とラジエータ９との間を車幅方向に横切ると共に所定の上下幅を有して配設されている。
なお、図１において、１３，１３は上述の空気導入開口１２よりも高位置において車両前部の左右両部に配設された左右のヘッドランプ、１４はエンジンルーム２の上方を覆うボンネットである。
【００２５】
図３は図２の要部拡大平面図、図４は図２のＢ−Ｂ線に沿う側面図であって、図１〜図４において、バンパフェイス１１の後方には、バンパレイン８の前面側を覆う樹脂製のバンパレインカバー１５が設けられている。
このバンパレインカバー１５は、図１に正面図で示すように、空気導入開口１２の上下方向中間において、上述のバンパレイン８の上下幅よりも広い上下幅をもって車幅方向に延びるものである。このバンパレインカバー１５は空気導入開口１２を車幅方向に横切るように配設されている。
【００２６】
図２に示すように、上述のバンパレインカバー１５は、その表面がバンパフェイス１１の表面と連続面を構成するように該バンパフェイス１１に対して後方から固定されたものである。
【００２７】
図１に示すように、上述の空気導入開口１２の上下方向中間に、バンパフェイス１１と連続するようにバンパレインカバー１５を設けることで、このバンパレインカバー１５の上下両部には走行風導入用の開口部１２Ａ，１２Ｂが形成され、これら上下の走行風導入用の開口部１２Ａ，１２Ｂから流入する走行風で上述のラジエータ９が冷却（空冷）される。
【００２８】
図５は車体前部を斜め下方から見上げた状態の斜視図、図６は車体前部を斜め上方から見下ろした状態の斜視図であって、図１、図２、図５、図６に示すように、バンパレインカバー１５とバンパフェイス１１との間には、エンジンルーム２内へ走行風を誘導する空気導入部１６を設け、エンジンルーム２全体の冷却効果を高めるように構成している。
【００２９】
上述の空気導入部１６は、バンパレインカバー１５とバンパフェイス１１との左右の連続面境界α，βのうち、インタクーラ１０が配設された側、つまり左側の連続面境界αの一部に形成されたもので、この空気導入部１６は、図１に正面図で示すように、車体正面視においてバンパフェイス１１によって隠蔽されるように設けられている。つまり、空気導入部１６は正面から見えないように形成されており、見映えを確保している。
【００３０】
図２〜図４に示すように、バンパレインカバー１５はバンパレイン８の前方に位置し、このバンパレインカバー１５でバンパレイン８の前面側を覆うように、このバンパレインカバー１５はバンパレイン８の右端部から同左端部に向けて車幅方向に延びている。
また、このバンパレインカバー１５は、図４〜図６に示すように、上壁１５Ａ、下壁１５Ｂ，後壁１５Ｃを断略コの字状に一体成形した合成樹脂製のカバーであって、これらの各壁１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃにより、上記空気導入部１６の形状に対応した凹設部１７を設けている。
【００３１】
図５、図６に示すように、上述の凹設部１７は車両前方が開放した凹形状のもの、換言すれば、車両後方に窪む凹形状のもので、バンパレインカバー１５に該凹設部１７を設けることで、上記連続面境界αの一部において、バンパレインカバー１５とバンパフェイス１１との間に上記空気導入部１６を形成したものである。
【００３２】
図２、図５、図６に示すように、上述の凹設部１７はバンパレインカバー１５の車幅方向中心に向かうに従って該バンパレインカバー１５の一般面１５Ｄ（図２参照）と略フラットになるように形成されている。
つまり、図２に点線で示すように、上述の凹設部１７の溝深さは車幅方向中心部で最も浅く、車幅方向の左右両サイドに向けて順次深くなり、左側の連続面境界αにおいては充分な面積の側部空気導入開口１６を形成すべく最も深くなるように形成されている。
【００３３】
上記凹設部１７は、バンパレインパバー１５の車幅方向中心に向かうに従って該バンパレインカバー１５の一般面１５Ｄと完全に連続した面を形成するようにしてもよい。つまり、図２で示した凹設部の溝深さを、車幅方向中心付近において一般面１５Ｄと合わせてゼロにし（図１２参照）、車幅方向中央付近で一般面１５Ｄと連続面を形成することで、正面視におけるバンパレインカバー外観性を損ねることなく空気導入部１６へ走行風を導入させる凹設部を形成することができる。
つまり、インタクーラ１０へ充分な走行風が導入さえできれば、一般面１５Ｄとの連続面を増やして外観性を向上させてもよく、インタクーラ１０へ充分な走行風が導入できないようであれば、車幅方向中央まで、充分な溝深さを有する凹設部を形成すればよく、車両のパラメータに合わせて走行風導入量を調節することができる。
【００３４】
また、図１、図２に示すように、バンパフェイス１１の左側後方には空気導入開口１２のうち空気導入部１６から上述のインタクーラ１０へ走行風の一部を誘導する導入流路１８が設けられている。この導入流路１８はバンパフェイス１１（詳しくは、バンパフェイス１１が車両前端から車両側端に回り込む該バンパフェイス１１のＲ部）と、左側のフロントサイドフレーム３の車外側との間に設けられたもので、上述の空気導入部１６を通過した走行風をインタクーラ１０に導くための流路である。
【００３５】
図２、図４に示すように、上述の導入流路１８は上壁１８Ａと、下壁１８Ｂと、縦壁１８Ｃとから断面コ字状に形成された流路であって、導入流路１８の上壁１８Ａは、バンパレインカバー１５の上壁１５Ａと連続し、導入流路１８の下壁１８Ｂは、バンパレインカバー１５の下壁１５Ｂと連続し、導入流路１８の縦壁１８Ｃは、バンパレインカバー１５の後壁１５Ｃと連続するものである。
【００３６】
すなわち、バンパレインカバー１５と導入流路１８とは合成樹脂により一体形成されたものであって、上述の空気導入部１６がバンパレインカバー１５に形成されると共に、導入流路１８がインタクーラ１０へ向けて上述の空気導入部１６から連続して形成されたものである。換言すれば、導入流路１８は空気導入部１６に接続されており、該導入流路１８は空気導入部１６から延びて上述のバンパレインカバー１５に一体に形成されたものである。
【００３７】
ところで、図４に側面図で示すように、インタクーラ１０のコア部１０ａが、車体の上方を向くように、該インタクーラ１０を側面視で所定の傾斜を有して配設している。つまり、インタクーラ１０を、前低後高状にスラントさせて配置し、後述する導出流路１９の出口１９Ａとコア部１０ａとが略対向するように成して、流速損失を減少させ、冷却効果を高めるように構成している。
ここで、インタクーラ１０は、エンジン１の気筒（図示せず）の配列方向に延びる入口タンク（図示せず）と、出口タンク（図示せず）と、入口、出口タンク間のコア部１０ａとを有し、コア部１０ａに設けられた伝導フィン（図示せず）によって熱交換が行なわれる。
【００３８】
また、図２、図３に平面図で示すように、インタクーラ１０の冷却部１０ａが、空気導入開口１２、詳しくは空気導入部１６を向くように、その外側前端部が内側前端部よりも車両前方になるように配設し、導入流路１８の入口と冷却部１０ａとが略対向するように成して、該インタクーラ１０の冷却効果を高めるように構成している。
【００３９】
さらに、図４に側面図で示すように、インタクーラ１０を通過した走行風を導出する導出流路１９を設けている。この導出流路１９は、インタクーラ１０を導入流路１８と該導出流路１９とで挟み込むように設けられると共に、この導出流路１９はホイールハウス５の前方に配設され、かつ該導出流路１９の出口１９Ａが、車体前部の下面と対向する路面に向かって形成されている。
この実施例では、上述の導出流路１９はダクト２０で形成されており、導出流路１９の出口１９Ａは、車体下面のサイド部に設けられたサイドアンダカバー２１に形成されている。
【００４０】
図５に斜視図で示すように、車体下面には同下面を流れる走行風の整流効果を確保する目的で、メインアンダカバー２２と、サイドアンダカバー２１，２３とが設けられており、図５に示す左側のサイドアンダカバー２１に上記出口１９Ａを一体的に形成したものである。また、該出口１９Ａには、図４に示すように、ルーバ２４が設けられており、このルーバ２４で導出流路１９内に異物が侵入するのを防止すべく構成して、インタクーラ１０の保護を図っている。
【００４１】
図３、図４に示すように、傾斜配置されたインタクーラ１０は、複数のインタクーラ支持ブラケット２５，２６を用いて、ボディ側に支持されている。
一方、インタクーラ支持ブラケット２５は、フロントサイドフレーム３の車幅方向外側面部に固定され、該部からインタクーラ１０の底部まで延びて、該インタクーラ１０を支持するものであり、他方のインタクーラ支持ブラケット２６は、ホイールハウス５の前面部に固定され、該部からインタクーラ１０の上部まで延びて、該インタクーラ１０を支持するものである。
【００４２】
なお、図４において、２７は走行風導入用の上側の開口部１２Ａ（図１参照）に対応して空気導入開口１２に設けられた上側のフロントグリルであり、２８は走行風導入用の下側の開口部１２Ｂ（図１参照）に対応して空気導入開口１２に設けられた下側のフロントグリルである。これら上下の各フロントグリル２７，２８の図示は他図（図１、図５、図６、図７）においては図示省略している。
【００４３】
ところで、図１、図７に示すように、バンパフェイス１１には、車体正面視で第２の熱交換器としてのインタクーラ１０と重複しないようにフォグランプ２９を取付ける取付け穴３０が形成されている。
フォグランプ２９および取付け穴３０は左右一対、かつ左右対称に設けられるが、図１の実施例では、上記取付け穴３０はインタクーラ１０の車幅方向内側下部に対応して設けられ、図７の実施例では、上記取付け穴３０はインタクーラ１０の車幅方向外側中間に対応して設けられ、図１、図７の何れの実施例においても、フォグランプ２９を取付ける取付け穴３０は車体正面視でインタクーラ１０とオーバラップしないように形成されており、車両の前突時に、フォグランプ２９が後退してもインタクーラ１０に損傷を与えないように構成したものである。なお、図１、図７で示した位置の他に、インタクーラ１０および導入流路１８と正面視でオーバラップしないインタクーラ１０の上部に上記取付け穴３０、フォグランプ２９を設けてもよい。
【００４４】
一方、図１、図４で示したバンパレインカバー１５の下壁１５Ｂは、車体の下方へ流れる走行風を規制する規制部であって、この規制部としての下壁１５Ｂは図４に示すように、水平に前方に向けて設けてもよく、図８に示すように、斜め上方に向けて設けてもよく、図９に示すように、斜め下方に向けて設けてもよい。
【００４５】
図８に示すように、下壁１５Ｂの先端が斜め上方に向くように前高後低状に形成すると、凹設部１７に進入する走行風を少なくし、車体の下面に流れる走行風が増加するようにコントロールすることができる。
【００４６】
図９に示すように、下壁１５Ｂの先端が斜め下方に向くように前低後高状に形成すると、凹設部１７に進入する走行風を増加させ、車体の下面に流れる走行風が減少するようにコントロールすることができる。
【００４７】
図４の実施例では、図８と図９の実施例の中間の値を確保することができる。このように、下壁１５Ｂの向きを設定することにより、走行風を上下左右に分配することができ、車両のリフトバランスやエンジンルーム２内の冷却効果などの具合を適宜調整することができる。
【００４８】
因に、走行風が車両ルーフ側に過大に流れると、車両後方で渦を巻き、リフトバランスが悪化するのみならず、空気抗力係数（いわゆるＣｄ値）が増大するが、この実施例では、正面視での車両開口面積を増加させることなく、下壁１５Ｂの向きの設定により、上下に流れる走行風の風量をコントロールすることができる。
なお、フロントスポイラを設けた場合にはアプローチアングルとの関係上、不利となるが、この実施例では、フロントスポイラを設けなくてもよいので、アプローチアングルとの関係上、有利となる。
【００４９】
図３で示した構成に代えて、図１０で示す構造を採用してもよい。
つまり、図３で示す導入流路１８は、上壁１８Ａと、下壁１８Ｂと、縦壁１８Ｃとの三辺で囲繞されたコ字状断面構造の導入流路１８と成したが、図１０で示す導入流路１８は、上壁１８Ａ（前図参照）と、下壁１８Ｂと、縦壁１８Ｃと、外壁１８Ｅとの四辺で囲繞された閉断面構造の導入流路１８と成したもので、このように構成すると、空気導入部１６から流入した走行風の全量を、インタクーラ１０に導くことができ、走行風による吸入空気の冷却効果向上をさらに図ることができる。
【００５０】
ここで、上記外壁１８Ｅは空気導入部１６の近傍からインタクーラ１０の直前部まで延びており、該インタクーラ１０の組付け性を考慮して、インタクーラ１０の車幅方向外側面を覆わないように構成している。なお、図１０において図３と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
【００５１】
また、図９で示した構成に代えて、図１１で示す構造を採用してもよい。
つまり、図９で示した導入流路１８は、バンパレインカバー１５と一体で、しかも、空気導入部１６からインタクーラ１０に至る流路を単一の部品に一体形成したが、図１１で示す導入流路１８は、該導入流路１８をフロント導入流路１８Ｘと、リヤ導入流路１８Ｙとに２分割して、これら前後の各導入流路１８Ｘ，１８Ｙの成形性の向上を図ったものであり、バンパレインカバー１５とフロント導入流路１８Ｘとは一体形成されているが、フロント導入流路１８Ｘとリヤ導入流路１８Ｙとは別々に形成したものである。また、図１１において、図９と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。
【００５２】
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
車両走行時、走行風はバンパフェイス１１の表面と連続面を構成するバンパレインカバー１５に当り、従来構造では空気導入開口に導入されずルーフ側や車体下面に逃げていた走行風が、このバンパレインカバー１５の凹設部１７から空気導入部１６に至り、この空気導入部１６から導入流路１８に流入した走行風は、該流路１８に沿って後方へ流れた後に、インタクーラ１０を冷却する。
インタクーラ１０を通過した走行風は、ホイールハウス５の前方に形成（ホイールハウス５と隔離して形成）された導出流路１９を通って、路面に向くように形成された該流路１９の出口１９Ａから車体前部の下面側へ流出される。
【００５３】
この車体前部の下面側は負圧領域であるから、各流路１８，１９を流れる走行風は負圧で積極的に引き込まれるので、これら各流路１８，１９を流れる走行風の流速向上を図ることができる。
また、バンパフェイス１１の空気導入開口１２における上下の走行風導入用の開口部１２Ａ，１２Ｂからエンジンルーム２内に流入した走行風は、ラジエータ９を冷却（空冷）するものである。
【００５４】
このように、上記実施例の車体前部の熱交換器配設構造は、車体前部の外表面を構成すると共に車体内部（エンジンルーム２参照）に走行風を導入する空気導入開口１２が形成されたバンパフェイス１１を有し、該バンパフェイス１１の空気導入開口１２の後方に第１の熱交換器（ラジエータ９参照）が配設され、かつ、上記空気導入開口１２と、前輪４を収容するホイールハウス５間に第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）が配設されている車体前部の熱交換器配設構造であって、上記空気導入開口１２から上記車体前部の内部に導入された走行風のうち、上記第２の熱交換器（インタクーラ１０）を通過した走行風を導出する導出流路１９が、上記ホイールハウス５の前方に設けられると共に、該導出流路１９の出口が上記車体前部の下方を向いて形成されているものである（図１、図２、図４参照）。
この実施例では、第１の熱交換器はラジエータ９に、また、第２の熱交換器はインタクーラ１０に、それぞれ設定されている。
【００５５】
この構成によれば、走行風は、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）を通過した後に、その出口１９Ａが車体前部の下方を向いた導出流路１９および該出口１９Ａを介して路面に向けて排出される。
このため、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）を抜けた走行風がホイールハウス５内へ侵入するのを防止することができ、走行風はホイールハウス５の前方で車体下面へ抜けるので、走行風を負圧領域へ目立たないように導出することができると共に、ホイールハウス５に設けられたサスペンションやブレーキなどに車両前方から進入した水や風が降りかかるのを防いで、防錆効果を得ることができる。
【００５６】
また、車両後退時において前輪４が巻き上げた泥や水、砂利などがホイールハウス５を介してフェンダ内に侵入するのを防止することができる。
さらに、負圧領域に走行風を導出するので、負圧により走行風の流速が高まり、この分の走行風による第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）の冷却効果が向上する。この結果、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）の大きさを従来のそれと比較して小さくすることができ、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）の小型化を図ることができる。
【００５７】
さらにまた、上記第２の熱交換器（インタクーラ１０）の前方に、上記空気導入開口１２から導入された走行風の少なくとも一部を上記第２の熱交換器（インタクーラ１０）へ導入する導入流路１８が設けられているものである（図４参照）。
この構成によれば、空気導入開口１２から導入された走行風のうち、第１の熱交換器（ラジエータ９参照）に流入しない領域から走行風を確保することを積極的にできるので、空気導入開口１２から導入された走行風をもれなく利用することができ、両熱交換器（ラジエータ９とインタクーラ１０）の冷却効果を高めることができる。
【００５８】
加えて、上記第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）が、車体の上方を向くよう所定の傾斜を有して配設されたものである（図４参照）。
この構成によれば、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）が導出流路１９の出口１９Ａと対向するようになるので、走行風の流速損失が減少し、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）の冷却効果を高めることができる。
【００５９】
また、上記第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）が、上記空気導入開口１２（詳しくは、空気導入部１６）を向くようにその外側前端部が内側前端部よりも車両前方になるよう配設されたものである（図３参照）。
この構成によれば、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）が導入流路１８の入口と対向するようになるので、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）の冷却効果を高めることができる。
【００６０】
しかも、上記バンパフェイス１１と上記第１の熱交換器（ラジエータ９）との間を車幅方向に横切ると共に所定の上下幅を有して配設されるバンパレイン８と、該バンパレイン８の前面を覆うと共に上記空気導入開口１２を車幅方向に横切り、かつ、上記バンパフェイス１１の表面と連続面を構成するように配設されるバンパレインカバー１５とを有し、該バンパレインカバー１５と上記バンパフェイス１１との境界αの一部には、上記車体前部の内部（エンジンルーム２参照）に走行風を導入する空気導入部１６が設けられ、上記導入流路１８が該空気導入部１６に接続されているものである（図２参照）。
この構成によれば、第１の熱交換器（ラジエータ９参照）を冷却する走行風を利用することなく、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）を冷却することができる。
【００６１】
さらに、上記空気導入部１６が上記バンパレインカバー１５に形成されると共に、上記導入流路１８が第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）へ向けて上記空気導入部１６から連続して形成されたものである（図３、図４参照）。
この構成によれば、部品点数の低減、位置決め工数および組付け工数の削減を図ることができる。
【００６２】
また、上記バンパフェイス１１に、車体正面視で上記第２の熱交換器（インタクーラ１０参照、望ましくは、インタクーラ１０および導入流路１８）と重複しないようにフォグランプ２９を取付ける取付け穴３０が形成されたものである（図１、図７参照）。
この構成によれば、車両前突時にフォグランプ２９が後退しても、第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）が損傷しない。また、車体正面視で第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）の占有面積が減少するように該熱交換器（インタクーラ１０）を配設した時、上記フォグランプ２９取付け位置の自由度向上を図ることができる。
【００６３】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の第１の熱交換器は、実施例のラジエータ９に対応し、
以下同様に、
第２の熱交換器は、インタクーラ１０に対応し、
フロントバンパフェイスは、バンパフェイス１１に対応し、
フロントバンパレインは、バンパレイン８に対応し、
境界は、車両左側の連続面境界αに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては車両左側に第２の熱交換器としてのインタクーラ１０を配置し、車両左側の連続面境界αに空気導入部１６を設けたが、車両右側にインタクーラ１０を配置してもよく、この場合には、車両右側の連続面境界βに空気導入部１６を設けるとよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】車体前部の熱交換器配設構造を備えた車両の正面図
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う概略平面図
【図３】図２の要部拡大平面図
【図４】図２のＢ−Ｂ線に沿う要部の拡大側面図
【図５】車体前部を斜め下方から見上げた状態で示す斜視図
【図６】車体前部を斜め上方から見下ろした状態で示す斜視図
【図７】フォグランプ取付け位置の他の実施例を示す正面図
【図８】バンパレインカバーに設けられた規制部の他の実施例を示す側面図
【図９】バンパレインカバーに設けられた規制部のさらに他の実施例を示す側面図
【図１０】閉断面構造の導入流路を採用した実施例を示す要部拡大平面図
【図１１】導入流路の前後分割構造を示す側面図
【図１２】バンパレインカバーの凹設部の他の実施例を示す平面図
【符号の説明】
【００６５】
４…前輪
５…ホイールハウス
８…バンパレイン（フロントバンパレイン）
９…ラジエータ（第１の熱交換器）
１０…インタクーラ（第２の熱交換器）
１１…バンパフェイス（フロントバンパフェイス）
１２…空気導入開口
１５…バンパレインカバー
１６…空気導入部
１８…導入流路
１９…導出流路
１９Ａ…出口
２９…フォグランプ
３０…取付け穴
α…連続面境界（境界）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の外表面を構成すると共に車体内部に走行風を導入する空気導入開口が形成されたフロントバンパフェイスを有し、該フロントバンパフェイスの空気導入開口の後方に第１の熱交換器が配設され、かつ、上記空気導入開口と、前輪を収容するホイールハウス間に第２の熱交換器が配設されている車体前部の熱交換器配設構造であって、
上記空気導入開口から上記車体前部の内部に導入された走行風のうち、上記第２の熱交換器を通過した走行風を導出する導出流路が、上記ホイールハウスの前方に設けられると共に、
該導出流路の出口が上記車体前部の下方を向いて形成されている
車体前部の熱交換器配設構造。
【請求項２】
上記第２の熱交換器の前方に、上記空気導入開口から導入された走行風の少なくとも一部を上記第２の熱交換器へ導入する導入流路が設けられている
請求項１記載の車体前部の熱交換器配設構造。
【請求項３】
上記第２の熱交換器が、車体の上方を向くよう所定の傾斜を有して配設された
請求項１または２記載の車体前部の熱交換器配設構造。
【請求項４】
上記第２の熱交換器が、上記空気導入開口を向くようにその外側前端部が内側前端部よりも車両前方になるよう配設された
請求項１〜３の何れか１に記載の車体前部の熱交換器配設構造。
【請求項５】
上記フロントバンパフェイスと上記第１の熱交換器との間を車幅方向に横切ると共に所定の上下幅を有して配設されるフロントバンパレインと、
該フロントバンパレインの前面を覆うと共に上記空気導入開口を車幅方向に横切り、かつ上記フロントバンパフェイスの表面と連続面を構成するように配設されるバンパレインカバーとを有し、
該バンパレインカバーと上記フロントバンパフェイスとの境界の一部には、上記車体前部の内部に走行風を導入する空気導入部が設けられ、
上記導入流路が該空気導入部に接続されている
請求項２〜５の何れか１に記載の車体前部の熱交換器配設構造。
【請求項６】
上記空気導入部が上記バンパレインカバーに形成されると共に、上記導入流路が第２の熱交換器へ向けて上記空気導入部から連続して形成された
請求項５記載の車体前部の熱交換器配設構造。
【請求項７】
上記フロントバンパフェイスに、車体正面視で上記第２の熱交換器と重複しないようにフォグランプを取付ける取付け穴が形成された
請求項１〜６の何れか１に記載の車体前部の熱交換器配設構造。
【請求項１】
車体前部の外表面を構成すると共に車体内部に走行風を導入する空気導入開口が形成されたフロントバンパフェイスを有し、該フロントバンパフェイスの空気導入開口の後方に第１の熱交換器が配設され、かつ、上記空気導入開口と、前輪を収容するホイールハウス間に第２の熱交換器が配設されている車体前部の熱交換器配設構造であって、
上記空気導入開口から上記車体前部の内部に導入された走行風のうち、上記第２の熱交換器を通過した走行風を導出する導出流路が、上記ホイールハウスの前方に設けられると共に、
該導出流路の出口が上記車体前部の下方を向いて形成されている
車体前部の熱交換器配設構造。
【請求項２】
上記第２の熱交換器の前方に、上記空気導入開口から導入された走行風の少なくとも一部を上記第２の熱交換器へ導入する導入流路が設けられている
請求項１記載の車体前部の熱交換器配設構造。
【請求項３】
上記第２の熱交換器が、車体の上方を向くよう所定の傾斜を有して配設された
請求項１または２記載の車体前部の熱交換器配設構造。
【請求項４】
上記第２の熱交換器が、上記空気導入開口を向くようにその外側前端部が内側前端部よりも車両前方になるよう配設された
請求項１〜３の何れか１に記載の車体前部の熱交換器配設構造。
【請求項５】
上記フロントバンパフェイスと上記第１の熱交換器との間を車幅方向に横切ると共に所定の上下幅を有して配設されるフロントバンパレインと、
該フロントバンパレインの前面を覆うと共に上記空気導入開口を車幅方向に横切り、かつ上記フロントバンパフェイスの表面と連続面を構成するように配設されるバンパレインカバーとを有し、
該バンパレインカバーと上記フロントバンパフェイスとの境界の一部には、上記車体前部の内部に走行風を導入する空気導入部が設けられ、
上記導入流路が該空気導入部に接続されている
請求項２〜５の何れか１に記載の車体前部の熱交換器配設構造。
【請求項６】
上記空気導入部が上記バンパレインカバーに形成されると共に、上記導入流路が第２の熱交換器へ向けて上記空気導入部から連続して形成された
請求項５記載の車体前部の熱交換器配設構造。
【請求項７】
上記フロントバンパフェイスに、車体正面視で上記第２の熱交換器と重複しないようにフォグランプを取付ける取付け穴が形成された
請求項１〜６の何れか１に記載の車体前部の熱交換器配設構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１０−８３２１７（Ｐ２０１０−８３２１７Ａ）
【公開日】平成２２年４月１５日（２０１０．４．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２５２０４０（Ｐ２００８−２５２０４０）
【出願日】平成２０年９月３０日（２００８．９．３０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月１５日（２０１０．４．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月３０日（２００８．９．３０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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