車体構造
【課題】 センタピラー自体の強度、ならびにセンタピラーとサイドシルとの接合強度を一層向上させた車体構造を提供する。
【解決手段】 センタピラー１１は、内壁部１１ｃ、前壁部１１ｄ、および後壁部１１ｅで構成されるセンタピラーインナ１１を備える。センタピラーインナ１１の下端は、センタピラーインナ内壁部１１ｃがサイドシル内壁部２１ｃに略沿うようにサイドシル２内に進入する。サイドシル２内に配設される補強部材３の内端３１ａ、３２ａは、センタピラーインナ前壁部１１ｄおよび後壁部１１ｅの車外側端部に接続される。
【解決手段】 センタピラー１１は、内壁部１１ｃ、前壁部１１ｄ、および後壁部１１ｅで構成されるセンタピラーインナ１１を備える。センタピラーインナ１１の下端は、センタピラーインナ内壁部１１ｃがサイドシル内壁部２１ｃに略沿うようにサイドシル２内に進入する。サイドシル２内に配設される補強部材３の内端３１ａ、３２ａは、センタピラーインナ前壁部１１ｄおよび後壁部１１ｅの車外側端部に接続される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体構造に関し、特に、センタピラーとサイドシルとの結合部に補強部材を備える車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
センタピラーは乗員のほぼ真横の位置に立設されている骨格部材であり、側面衝突時などに車室内に倒れるような変形を極力抑える必要がある。このため、サイドシルに結合されるセンタピラーの下端部は骨太な形状とされるなどの工夫がなされている。このような形状自体の工夫に加えてさらに、センタピラーとサイドシルとの結合部において、サイドシル内断面内のリブ壁（いわゆる節部材）として機能する補強部材を配設することも行われている。
【０００３】
このような補強部材の構造例が、特開２００３−２５２２３７号公報（特許文献１）に開示されている。図１２および図１３にそれぞれ、同文献に記載された図３および図４を再掲する（ただし、参照番号は変更した。）。図１２は、センタピラーとサイドシル（ロッカ）との結合部の、車体前後方向における縦断面図、図１３は、図１２の４−４断面図である。
【０００４】
図１３に示されるように、センタピラー２００は、センタピラーアウタ２２０とセンタピラーインナ２００とを有し、両者によって閉断面２６０を構成している。このセンタピラー２００の車幅方向外側にはキャブサイドアウタパネル（サイメンアウタ）１１０が配される。また、サイドシル１００は、サイドシルレインフォースメント１２０とサイドシルインナ１４０とを有し、両者によって閉断面１６０を構成している。
【０００５】
さて、図１２に示されるように、サイドシル１００の閉断面部１６０内におけるセンタピラー２００の下方位置には、補強部材としてのブラケット３００が配設される。このブラケット３００は、側面視で下方に開口部を向けたコ字状とされている。具体的には、ブラケット３００は、前壁部３００Ｂと、後壁部３００Ｄと、前壁部３００Ｂと後壁部３００Ｄとを連結する上壁部３００Ａとを有する構造である。前壁部３００Ｂおよび後壁部３００Ｄはサイドシル１００の閉断面部１６０を閉塞しており、サイドシル１００の車両前後方向の断面を横切る節部材として機能している。この場合、図１３に示されるように、センタピラーインナ２４０の下端部２４０Ｃは、サイドシルレインフォースメント１２０の上部フランジ１２０Ｂとサイドシルインナ１４０の上部フランジ１４０Ｂとの間に溶着されている。
【０００６】
同文献に記載された発明は、このような構成によって、センタピラー２００とサイドシル１００との結合部の剛性を高めるとともに、溶接の作業性をも改善している点で優れている。
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−２５２２３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、センタピラーとサイドシルとの結合部の構造を改良するものであり、たとえば、センタピラー自体の強度、ならびにセンタピラーとサイドシルとの接合強度を一層向上させることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一側面は、センタピラーと、センタピラーの下端と接続されるサイドシルと、センタピラー前後端下方のサイドシル内に、サイドシルの車体前後方向における断面を横切るように配設される補強部材とを備える車体構造に係り、前記センタピラーは、内壁部、前壁部、および後壁部で構成されるセンタピラーインナを備え、前記センタピラーインナの下端は、センタピラーインナ内壁部がサイドシル内壁部に略沿うようにサイドシル内に進入し、前記補強部材の車幅方向内側端部は、センタピラーインナ前壁部および後壁部の車幅方向外側端部に接続されることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、センタピラーインナはサイドシルの内壁に沿って進入するので、そのセンタピラーインナの下端をサイドシルの下端にまで延ばして接続することが可能になる。そうすると、このセンタピラーインナは、サイドシルの閉断面を縦断する、サイドシルレインフォースメントとしても機能することになる。これにより、センタピラー自体の強度およびサイドシルに対する接続強度の向上を図ることができる。しかもこれと同時に、補強部材は、センタピラーインナの前壁部および後壁部を利用して、サイドシルの車体前後方向における断面を横切る節部材として効果的に構成されている。
【００１１】
なお、図１３を参照すると分かるように、上記の特許文献１に開示されたブラケット３００の構成では、前壁部３００Ｂと後壁部３００Ｄとを連結する上壁部３００Ａがサイドシル１００の上面を閉塞しており、これが障害となってセンタピラーインナ２４０の下端部２４０Ｃをサイドシル１００内に進入させることはできない。したがって、同文献に記載された構成では、センタピラーインナを、サイドシルの閉断面を縦断するサイドシルレインフォースメントとしても機能させることは困難である。よって、本発明の上記構成によれば、センタピラー自体の強度ならびにセンタピラーとサイドシルとの接合強度を一層向上させることができるといえる。
【００１２】
本発明の好適な実施形態によれば、前記サイドシルは、車幅方向内側に膨出するサイドシルインナと、車幅方向外側に膨出し、サイドシルインナと上下端で接合されるサイドシルレインフォースメントとを備え、前記サイドシル内のセンタピラーインナの前壁部および後壁部はそれぞれ、下方に向かうほど内壁部側に後退し、その下端は、前記サイドシルインナと前記サイドシルレインフォースメントとの接合部で接合されることが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、サイドシル内のセンタピラーインナの前後壁部は、下端にかけて形状が徐々に後退するように連続的に構成されるので、前後壁部の剛性を向上させることができ、対側面衝突性能を向上させることができる。
【００１４】
本発明の好適な実施形態によれば、前記サイドシルレインフォースメントは、上壁部、外壁部、および下壁部を有する高張力鋼板で形成され、前記サイドシルインナは、上壁部、内壁部、および下壁部で構成され、前記サイドシルインナの上壁部には、前記センタピラーインナを進入させるための凹部が形成される一方、前記補強部材は、上壁部から前記凹部を覆うように車内側に延び前記センタピラーインナの内壁部に接続される延出部を有することが好ましい。
【００１５】
この構成によれば、前後に間隔をおいた補強部材を一体的に構成することにより補強部材の剛性を向上させることができ、また、延出部を設けることにより、センタピラー接続部におけるサイドシルインナ上壁部の凹部形成による剛性低下を抑制することができる。また、上記構成によれば、補強部材の延出部は、センタピラーインナの内壁部に接続される。延出部は補強部材と一体成形されるものであるため、高張力鋼板からなるサイドシルレインフォースメントに延出部を接続する場合に比べ、コスト面の悪化および加工性能の悪化を抑制することができる。
【００１６】
本発明の別の側面は、センタピラーと、センタピラーの下端と接続されるサイドシルと、センタピラー前後端下方のサイドシル内を、サイドシルの車体前後方向における断面を横切るように配設される補強部材とを備える車体構造に係り、前記センタピラーは、内壁部、前壁部、および後壁部で構成されるセンタピラーインナを備え、前記サイドシルは、上壁部、内壁部、および下壁部を形成して車幅方向内側に膨出するサイドシルインナと、車幅方向外側に膨出するように上壁部、外壁部、および下壁部を有する高張力鋼板で形成され、サイドシルインナと上下端で接合されるサイドシルレインフォースメントとを備え、前記サイドシルインナの上壁部には、前記センタピラーインナを進入させるための凹部が形成され、前記センタピラーインナの下端は、前記凹部からサイドシル内に進入し、前記補強部材は、その車幅方向内側端部がセンタピラーインナ前壁部および後壁部の車幅方向外側端部に接続されるとともに、上壁部から前記凹部を覆うように車内側に延び前記センタピラーインナの内壁部に接続される延出部を有することを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、センタピラーとサイドシルとの接続強度の向上を図りつつ、補強部材に設けられた延出部によって、センタピラー接続部におけるサイドシルインナ上壁部の凹部形成による剛性低下を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、センタピラー自体の強度、ならびにセンタピラーとサイドシルとの接合強度を一層向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではなく、本発明の実施に有利な具体例を示すにすぎない。また、以下の実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明の課題解決手段として必須のものであるとは限らない。
【００２０】
図１は、本実施形態における車体左側面のサイドメンバの外観を示す図である。図示のように、センタピラー１は車体前後方向の中央部付近で立設され、その上端はルーフサイドレール４０と連結され、下端はサイドシル２と連結されている。同図におけるセンタピラー１は外皮であるキャブサイドアウタパネル５０で覆われた状態である。２２は、サイドシル２の一構成部材であるサイドシルレインフォースメント２２である。なお、キャブサイドアウタパネル５０のサイドシル部分はサイドシルアウタとなる。
【００２１】
以下、センタピラー１およびサイドシル２それぞれの具体的構成、ならびに、センタピラー１とサイドシル２との接合部における具体的構造を、詳しく説明していく。これらの構造は左右両側とも同様のものであるから、ここでは代表的に車体左側の構成についてのみ説明する。
【００２２】
図２は、図１のＡ−Ａ断面図であり、センタピラー１の車体上方から見た断面形状を示している。同図に示されるように、センタピラー１は基本的に、前後端部にフランジが形成され中央部が車内側に膨出するハット状のセンタピラーインナ１１と、前後端部にフランジが形成され中央部が車外側に膨出するハット状のセンタピラーアウタ１２とを備え、両者によって閉断面１３が構成されている。具体的には、センタピラーインナ１１は、前端に形成されたフランジ１１ａと、後端に形成されたフランジ１１ｂと、両フランジ１１ａ、１１ｂよりも車内側に位置する内壁部１１ｃと、フランジ１１ａ後端と内壁部１１ｃ前端とを連結する前壁部１１ｄと、フランジ１１ｂ前端と内壁部１１ｃ後端とを連結する後壁部１１ｅとを有する構成である。また、センタピラーアウタ１２は、前端に形成されたフランジ１２ａと、後端に形成されたフランジ１２ｂと、両フランジ１２ａ、１２ｂよりも車外側に位置する外壁部１２ｃと、フランジ１２ａ後端と外壁部１２ｃ前端とを連結する前壁部１２ｄと、フランジ１２ｂ前端と外壁部１２ｃ後端とを連結する後壁部１２ｅとを有する構成である。
【００２３】
この部分のキャブサイドアウタパネル５０は、センタピラーアウタ１２と概ね同様の形状をなし、センタピラーアウタ１２の車外側を覆うように配設され、キャブサイドアウタパネル５０の前後端部はそれぞれ、センタピラーアウタ１２のフランジ１２ａ、１２ｂに接合されている。
【００２４】
図３は、図１のＢ−Ｂ断面図であり、サイドシル２の車体後方から見た断面形状を示している。同図に示されるように、サイドシル２は基本的に、上下端部にフランジが形成され中央部が車内側に膨出するハット状のサイドシルインナ２１と、上下端部にフランジが形成され中央部が車外側に膨出するハット状のサイドシルレインフォースメント２２とを備え、両者によって閉断面２３が構成されている。具体的には、サイドシルインナ２１は、上端に形成されたフランジ２１ａと、下端に形成されたフランジ２１ｂと、両フランジ２１ａ、２１ｂよりも車内側に位置する内壁部２１ｃと、フランジ２１ａ下端と内壁部２１ｃ上端とを連結する上壁部２１ｄと、フランジ２１ｂ上端と内壁部２１ｃ下端とを連結する下壁部２１ｅとを有する構成である。また、サイドシルレインフォースメント２２は、上端に形成されたフランジ２２ａと、下端に形成されたフランジ２２ｂと、両フランジ２２ａ、２２ｂよりも車外側に位置する外壁部２２ｃと、フランジ２２ａ下端と外壁部２２ｃ上端とを連結する上壁部２２ｄと、フランジ２２ｂ上端と外壁部２２ｃ下端とを連結する下壁部２２ｅとを有する構成である。本実施形態では、サイドシルレインフォースメント２２にはサイドシルインナ２１に比べ高張力の鋼板が使用される。
【００２５】
この部分のキャブサイドアウタパネル５０は、サイドシルレインフォースメント２２の上壁部２２ｄを覆うように配設され、キャブサイドアウタパネル５０の両端部はそれぞれ、サイドシルレインフォースメント２２の外壁部２２ｃとフランジ２２ａに接合されている。
【００２６】
以上が、センタピラー１およびサイドシル２の通常部分の構造である。これに対し、センタピラー１とサイドシル２との接合部では、この接合部の剛性強化を図るべく特徴的な構造を備えている。以下、この接合部の構造を詳しく説明する。
【００２７】
図４は、図１に示した状態からキャブサイドアウタパネル５０を取り外し、さらに、センタピラーアウタ１２およびサイドシルレインフォースメント２２を取り外した状態を示している。この状態で、センタピラー１とサイドシル２との接合部の構造が露見する。図示のように、この接合部においては、センタピラーインナ１１の下端部はサイドシル２内に進入しており、このセンタピラーインナ１１の下端部における車外方向外側に、補強部材３が配設されている。
【００２８】
この補強部材３の構造ならびにセンタピラーインナ１１の下端部の構造は、本実施形態の車体構造に係り重要な特徴をなす部分である。そこで、この補強部材３の構造例を、図５〜７を参照して詳しく説明し、センタピラーインナ１１の下端部の構造および補強部材３の配設例を、図８〜１１を参照して詳しく説明する。
【００２９】
図５は補強部材３を車体左斜め前方から見た斜視図である。図６は補強部材３を車体左側方から見た側面図で、図４に示された補強部材３の拡大図に相当する。図７は補強部材３を車体後方から見た背面図である。補強部材３は、サイドシル２の閉断面２３に沿って立設される前壁部３１と、その前壁部３１の後方に所定の間隔をおいて前壁部３１と同様に立設される後壁部３２と、前壁部３１の上端と後壁部３２の上端とを連結する上壁部３３とを備えている。したがって、前壁部３１と後壁部３２はそれぞれ、サイドシル２の車体前後方向における断面を横切る節部材として機能する。
【００３０】
前壁部３１および後壁部３２はそれぞれ、略台形状に形成された部材であり、車外側上縁部から車外側下縁部にかけては車体上下方向に沿って形成され、車外側下縁部から車内側下縁部に亘る底辺部は車幅方向に沿って形成される一方、車内側上縁部から車内側下縁部にかけては車内側斜め下方に向かう傾斜が設けられている。また、前壁部３１の、車内側端部（斜辺）には車体前方に向かうフランジ３１ａが形成され、車外側端部には車体後方に向かうフランジ３１ｂが形成され、底辺部には車体後方に向かうフランジ３１ｃが形成されている。一方、後壁部３２の、車内側端部（斜辺）には車体後方に向かうフランジ３２ａが形成され、車外側端部には車体前方に向かうフランジ３２ｂが形成され、底辺部には車体前方に向かうフランジ３２ｃが形成されている。さらに本実施形態では、上壁部３３の車内側端部には、車内側に延びる延出部３４が形成されるとともに、その延出部３４の車内側端部には上方に向かうフランジ３５が形成されている。
【００３１】
図８は、図４に示したセンタピラー１とサイドシル２との接合部を、車外左斜め後方から見た要部斜視図である。また、図９は、センタピラー１とサイドシル２との接合部の分解図である。図示のように、センタピラーインナ１１は、サイドシルインナ２１の上端部付近で車内側への膨出量が、他の箇所に比べ大きく設定されている。また、その下部では、前壁部１１ｄおよび後壁部１１ｅはそれぞれ、下方に向かうほど内壁部１１ｃ側へと後退する後退部１５および１６が形成されている。サイドシルインナ２１には、このセンタピラーインナ１１の車内側への膨出量に応じた凹部２４が形成されており、ここからセンタピラーインナ１１がサイドシル２内に進入することになる。
【００３２】
このように、本実施形態におけるセンタピラーインナ１１の前壁部１１ｄおよび後壁部１１ｅは、サイドシル２内においては、下端にかけて形状が徐々に後退するように連続的に構成されるため、前壁部１１ｄおよび後壁部１１ｅの剛性を向上させることができる。このため、対側面衝突性能を向上させることができる。
【００３３】
さて、図８に示すように、補強部材３の車内側端部をなすフランジ３１ａおよび３２ａはそれぞれ、センタピラーインナ１１に形成された上記後退部１５，１６の車外側端部に接合される。したがって、後退部１５，１６の傾斜度合は、フランジ３１ａおよび３２ａ傾斜度合と略同一とされている。また、延出部３４の車内側端部に形成されたフランジ３５は、センタピラー内壁部１１ｃに接合される。こうして、図９に示すように、センタピラーインナ１１は補強部材３を介在させてセンタピラーアウタ１２と接合され、サイドシルレインフォースメント２２は、センタピラーアウタ１２およびサイドシルインナ２１と接合される。
【００３４】
図１０は、図８のＣ−Ｃ断面図である。この部分では図３とは対照的に、サイドシルインナ２１の上壁部２１ｄとサイドシルレインフォースメント２２の上壁部２２ｄとは接合されず、凹部２４が形成されている。センタピラーインナ内壁部１１ｃは、この凹部２４から、サイドシル内壁部２１ｃに略沿うようにサイドシル２内に進入し、センタピラーインナ内壁部１１ｃの下端は、サイドシルインナ２１下端のフランジ２１ｂとサイドシルレインフォースメント２２下端のフランジ２２ｂとの間に挟まれて接合される。
【００３５】
また、補強部材３の上壁部３３はサイドシルレインフォースメント２２の上壁部２２ｄの下面と接合されるともに、延出部３４が凹部２４を覆うように車内側に延び、そして、フランジ３５がセンタピラーインナ内壁部１１ｃに接合される。こうして凹部２４は補強部材３によって閉塞され、このセンタピラー１とサイドシル２との接合部においてもサイドシルの閉断面２３が維持される。このように延出部３４によって凹部２４の形成による剛性低下を抑制することができる。
【００３６】
図１１は、図８のＤ−Ｄ断面図である。図示のように、センタピラーインナ１１とサイドシルレインフォースメント２２とは、補強部材３の前壁部３１および後壁部３２によって接続されており、センタピラー１とサイドシル２との接合部においてもセンタピラーの閉断面１３（図２参照）が維持されていることが理解されよう。
【００３７】
かかる構成において、サイドシル２内のセンタピラーインナ内壁部２１ｃは、サイドシル２の閉断面２３を縦断するサイドシルレインフォースメントとしても機能することになる。これにより、センタピラー１自体の強度およびサイドシル２に対する接続強度の大幅な向上が図られる。
【００３８】
以上のような構成の補強部材をセンタピラーインナに接続する構成とするかわりに、たとえばサイドシルレインフォースメント２２自体に上記のような構成の補強部材を設けることも考えられる。しかし、先述したように、サイドシルレインフォースメント２２には高張力鋼板が使用される。高張力鋼板としては、通常の鋼板に比してカーボンの含有量を多くしたものがよく知られており、通常の鋼板より引っ張り強度が強く、これを車体部材として用いれば高い車体剛性が得られる。その一方で、通常の鋼板よりはコストが高い。また、高強度であることから通常の鋼板よりは加工性がよくなく、一般にはプレス加工で成形される前後方向に長く延びるサイドシルレインフォースメントの一部に延出部が設けられるような構成には適さない。これに対し、上述の実施形態における延出部は補強部材と一体成形されるので、高張力鋼板からなるサイドシルレインフォースメントに延出部を設ける場合に比べ、コスト面の悪化および加工性能の悪化を抑制することができる。
【００３９】
以上、本発明の実施形態を説明した。この実施形態によれば、補強部材の新規な構成によって、センタピラーとサイドシルとの接合部の剛性を高めるべく、センタピラーをサイドシル内を縦断するように進入させることが可能になる。しかもこれと同時に、サイドシルに対する節部材も効果的に実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】実施形態における車体左側面のサイドメンバの外観を示す図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】図１の状態からキャブサイドアウタパネル、センタピラーアウタ、およびサイドシルレインフォースメントを取り外した状態を示す図である。
【図５】実施形態における補強部材を車体左斜め前方から見た斜視図である。
【図６】実施形態における補強部材を車体左側方から見た側面図である。
【図７】実施形態における補強部材を車体後方から見た背面図である。
【図８】図４に示したセンタピラーとサイドシルとの接合部を、車外左斜め後方から見た要部斜視図である。
【図９】実施形態におけるセンタピラーとサイドシルとの接合部の分解図である。
【図１０】図８のＣ−Ｃ断面図である。
【図１１】図８のＤ−Ｄ断面図である。
【図１２】従来のセンタピラーとサイドシル（ロッカ）との結合部の、車体前後方向における縦断面図である。
【図１３】図１２の４−４断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１：センタピラー
２：サイドシル
３：補強部材
１１：センタピラーインナ
１２：センタピラーアウタ
２１：サイドシルインナ
２２：サイドシルレインフォースメント
３１：補強部材の前壁部
３２：補強部材の後壁部
３３：補強部材の上壁部
３４：補強部材の延出部
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体構造に関し、特に、センタピラーとサイドシルとの結合部に補強部材を備える車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
センタピラーは乗員のほぼ真横の位置に立設されている骨格部材であり、側面衝突時などに車室内に倒れるような変形を極力抑える必要がある。このため、サイドシルに結合されるセンタピラーの下端部は骨太な形状とされるなどの工夫がなされている。このような形状自体の工夫に加えてさらに、センタピラーとサイドシルとの結合部において、サイドシル内断面内のリブ壁（いわゆる節部材）として機能する補強部材を配設することも行われている。
【０００３】
このような補強部材の構造例が、特開２００３−２５２２３７号公報（特許文献１）に開示されている。図１２および図１３にそれぞれ、同文献に記載された図３および図４を再掲する（ただし、参照番号は変更した。）。図１２は、センタピラーとサイドシル（ロッカ）との結合部の、車体前後方向における縦断面図、図１３は、図１２の４−４断面図である。
【０００４】
図１３に示されるように、センタピラー２００は、センタピラーアウタ２２０とセンタピラーインナ２００とを有し、両者によって閉断面２６０を構成している。このセンタピラー２００の車幅方向外側にはキャブサイドアウタパネル（サイメンアウタ）１１０が配される。また、サイドシル１００は、サイドシルレインフォースメント１２０とサイドシルインナ１４０とを有し、両者によって閉断面１６０を構成している。
【０００５】
さて、図１２に示されるように、サイドシル１００の閉断面部１６０内におけるセンタピラー２００の下方位置には、補強部材としてのブラケット３００が配設される。このブラケット３００は、側面視で下方に開口部を向けたコ字状とされている。具体的には、ブラケット３００は、前壁部３００Ｂと、後壁部３００Ｄと、前壁部３００Ｂと後壁部３００Ｄとを連結する上壁部３００Ａとを有する構造である。前壁部３００Ｂおよび後壁部３００Ｄはサイドシル１００の閉断面部１６０を閉塞しており、サイドシル１００の車両前後方向の断面を横切る節部材として機能している。この場合、図１３に示されるように、センタピラーインナ２４０の下端部２４０Ｃは、サイドシルレインフォースメント１２０の上部フランジ１２０Ｂとサイドシルインナ１４０の上部フランジ１４０Ｂとの間に溶着されている。
【０００６】
同文献に記載された発明は、このような構成によって、センタピラー２００とサイドシル１００との結合部の剛性を高めるとともに、溶接の作業性をも改善している点で優れている。
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−２５２２３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、センタピラーとサイドシルとの結合部の構造を改良するものであり、たとえば、センタピラー自体の強度、ならびにセンタピラーとサイドシルとの接合強度を一層向上させることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一側面は、センタピラーと、センタピラーの下端と接続されるサイドシルと、センタピラー前後端下方のサイドシル内に、サイドシルの車体前後方向における断面を横切るように配設される補強部材とを備える車体構造に係り、前記センタピラーは、内壁部、前壁部、および後壁部で構成されるセンタピラーインナを備え、前記センタピラーインナの下端は、センタピラーインナ内壁部がサイドシル内壁部に略沿うようにサイドシル内に進入し、前記補強部材の車幅方向内側端部は、センタピラーインナ前壁部および後壁部の車幅方向外側端部に接続されることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、センタピラーインナはサイドシルの内壁に沿って進入するので、そのセンタピラーインナの下端をサイドシルの下端にまで延ばして接続することが可能になる。そうすると、このセンタピラーインナは、サイドシルの閉断面を縦断する、サイドシルレインフォースメントとしても機能することになる。これにより、センタピラー自体の強度およびサイドシルに対する接続強度の向上を図ることができる。しかもこれと同時に、補強部材は、センタピラーインナの前壁部および後壁部を利用して、サイドシルの車体前後方向における断面を横切る節部材として効果的に構成されている。
【００１１】
なお、図１３を参照すると分かるように、上記の特許文献１に開示されたブラケット３００の構成では、前壁部３００Ｂと後壁部３００Ｄとを連結する上壁部３００Ａがサイドシル１００の上面を閉塞しており、これが障害となってセンタピラーインナ２４０の下端部２４０Ｃをサイドシル１００内に進入させることはできない。したがって、同文献に記載された構成では、センタピラーインナを、サイドシルの閉断面を縦断するサイドシルレインフォースメントとしても機能させることは困難である。よって、本発明の上記構成によれば、センタピラー自体の強度ならびにセンタピラーとサイドシルとの接合強度を一層向上させることができるといえる。
【００１２】
本発明の好適な実施形態によれば、前記サイドシルは、車幅方向内側に膨出するサイドシルインナと、車幅方向外側に膨出し、サイドシルインナと上下端で接合されるサイドシルレインフォースメントとを備え、前記サイドシル内のセンタピラーインナの前壁部および後壁部はそれぞれ、下方に向かうほど内壁部側に後退し、その下端は、前記サイドシルインナと前記サイドシルレインフォースメントとの接合部で接合されることが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、サイドシル内のセンタピラーインナの前後壁部は、下端にかけて形状が徐々に後退するように連続的に構成されるので、前後壁部の剛性を向上させることができ、対側面衝突性能を向上させることができる。
【００１４】
本発明の好適な実施形態によれば、前記サイドシルレインフォースメントは、上壁部、外壁部、および下壁部を有する高張力鋼板で形成され、前記サイドシルインナは、上壁部、内壁部、および下壁部で構成され、前記サイドシルインナの上壁部には、前記センタピラーインナを進入させるための凹部が形成される一方、前記補強部材は、上壁部から前記凹部を覆うように車内側に延び前記センタピラーインナの内壁部に接続される延出部を有することが好ましい。
【００１５】
この構成によれば、前後に間隔をおいた補強部材を一体的に構成することにより補強部材の剛性を向上させることができ、また、延出部を設けることにより、センタピラー接続部におけるサイドシルインナ上壁部の凹部形成による剛性低下を抑制することができる。また、上記構成によれば、補強部材の延出部は、センタピラーインナの内壁部に接続される。延出部は補強部材と一体成形されるものであるため、高張力鋼板からなるサイドシルレインフォースメントに延出部を接続する場合に比べ、コスト面の悪化および加工性能の悪化を抑制することができる。
【００１６】
本発明の別の側面は、センタピラーと、センタピラーの下端と接続されるサイドシルと、センタピラー前後端下方のサイドシル内を、サイドシルの車体前後方向における断面を横切るように配設される補強部材とを備える車体構造に係り、前記センタピラーは、内壁部、前壁部、および後壁部で構成されるセンタピラーインナを備え、前記サイドシルは、上壁部、内壁部、および下壁部を形成して車幅方向内側に膨出するサイドシルインナと、車幅方向外側に膨出するように上壁部、外壁部、および下壁部を有する高張力鋼板で形成され、サイドシルインナと上下端で接合されるサイドシルレインフォースメントとを備え、前記サイドシルインナの上壁部には、前記センタピラーインナを進入させるための凹部が形成され、前記センタピラーインナの下端は、前記凹部からサイドシル内に進入し、前記補強部材は、その車幅方向内側端部がセンタピラーインナ前壁部および後壁部の車幅方向外側端部に接続されるとともに、上壁部から前記凹部を覆うように車内側に延び前記センタピラーインナの内壁部に接続される延出部を有することを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、センタピラーとサイドシルとの接続強度の向上を図りつつ、補強部材に設けられた延出部によって、センタピラー接続部におけるサイドシルインナ上壁部の凹部形成による剛性低下を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、センタピラー自体の強度、ならびにセンタピラーとサイドシルとの接合強度を一層向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではなく、本発明の実施に有利な具体例を示すにすぎない。また、以下の実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明の課題解決手段として必須のものであるとは限らない。
【００２０】
図１は、本実施形態における車体左側面のサイドメンバの外観を示す図である。図示のように、センタピラー１は車体前後方向の中央部付近で立設され、その上端はルーフサイドレール４０と連結され、下端はサイドシル２と連結されている。同図におけるセンタピラー１は外皮であるキャブサイドアウタパネル５０で覆われた状態である。２２は、サイドシル２の一構成部材であるサイドシルレインフォースメント２２である。なお、キャブサイドアウタパネル５０のサイドシル部分はサイドシルアウタとなる。
【００２１】
以下、センタピラー１およびサイドシル２それぞれの具体的構成、ならびに、センタピラー１とサイドシル２との接合部における具体的構造を、詳しく説明していく。これらの構造は左右両側とも同様のものであるから、ここでは代表的に車体左側の構成についてのみ説明する。
【００２２】
図２は、図１のＡ−Ａ断面図であり、センタピラー１の車体上方から見た断面形状を示している。同図に示されるように、センタピラー１は基本的に、前後端部にフランジが形成され中央部が車内側に膨出するハット状のセンタピラーインナ１１と、前後端部にフランジが形成され中央部が車外側に膨出するハット状のセンタピラーアウタ１２とを備え、両者によって閉断面１３が構成されている。具体的には、センタピラーインナ１１は、前端に形成されたフランジ１１ａと、後端に形成されたフランジ１１ｂと、両フランジ１１ａ、１１ｂよりも車内側に位置する内壁部１１ｃと、フランジ１１ａ後端と内壁部１１ｃ前端とを連結する前壁部１１ｄと、フランジ１１ｂ前端と内壁部１１ｃ後端とを連結する後壁部１１ｅとを有する構成である。また、センタピラーアウタ１２は、前端に形成されたフランジ１２ａと、後端に形成されたフランジ１２ｂと、両フランジ１２ａ、１２ｂよりも車外側に位置する外壁部１２ｃと、フランジ１２ａ後端と外壁部１２ｃ前端とを連結する前壁部１２ｄと、フランジ１２ｂ前端と外壁部１２ｃ後端とを連結する後壁部１２ｅとを有する構成である。
【００２３】
この部分のキャブサイドアウタパネル５０は、センタピラーアウタ１２と概ね同様の形状をなし、センタピラーアウタ１２の車外側を覆うように配設され、キャブサイドアウタパネル５０の前後端部はそれぞれ、センタピラーアウタ１２のフランジ１２ａ、１２ｂに接合されている。
【００２４】
図３は、図１のＢ−Ｂ断面図であり、サイドシル２の車体後方から見た断面形状を示している。同図に示されるように、サイドシル２は基本的に、上下端部にフランジが形成され中央部が車内側に膨出するハット状のサイドシルインナ２１と、上下端部にフランジが形成され中央部が車外側に膨出するハット状のサイドシルレインフォースメント２２とを備え、両者によって閉断面２３が構成されている。具体的には、サイドシルインナ２１は、上端に形成されたフランジ２１ａと、下端に形成されたフランジ２１ｂと、両フランジ２１ａ、２１ｂよりも車内側に位置する内壁部２１ｃと、フランジ２１ａ下端と内壁部２１ｃ上端とを連結する上壁部２１ｄと、フランジ２１ｂ上端と内壁部２１ｃ下端とを連結する下壁部２１ｅとを有する構成である。また、サイドシルレインフォースメント２２は、上端に形成されたフランジ２２ａと、下端に形成されたフランジ２２ｂと、両フランジ２２ａ、２２ｂよりも車外側に位置する外壁部２２ｃと、フランジ２２ａ下端と外壁部２２ｃ上端とを連結する上壁部２２ｄと、フランジ２２ｂ上端と外壁部２２ｃ下端とを連結する下壁部２２ｅとを有する構成である。本実施形態では、サイドシルレインフォースメント２２にはサイドシルインナ２１に比べ高張力の鋼板が使用される。
【００２５】
この部分のキャブサイドアウタパネル５０は、サイドシルレインフォースメント２２の上壁部２２ｄを覆うように配設され、キャブサイドアウタパネル５０の両端部はそれぞれ、サイドシルレインフォースメント２２の外壁部２２ｃとフランジ２２ａに接合されている。
【００２６】
以上が、センタピラー１およびサイドシル２の通常部分の構造である。これに対し、センタピラー１とサイドシル２との接合部では、この接合部の剛性強化を図るべく特徴的な構造を備えている。以下、この接合部の構造を詳しく説明する。
【００２７】
図４は、図１に示した状態からキャブサイドアウタパネル５０を取り外し、さらに、センタピラーアウタ１２およびサイドシルレインフォースメント２２を取り外した状態を示している。この状態で、センタピラー１とサイドシル２との接合部の構造が露見する。図示のように、この接合部においては、センタピラーインナ１１の下端部はサイドシル２内に進入しており、このセンタピラーインナ１１の下端部における車外方向外側に、補強部材３が配設されている。
【００２８】
この補強部材３の構造ならびにセンタピラーインナ１１の下端部の構造は、本実施形態の車体構造に係り重要な特徴をなす部分である。そこで、この補強部材３の構造例を、図５〜７を参照して詳しく説明し、センタピラーインナ１１の下端部の構造および補強部材３の配設例を、図８〜１１を参照して詳しく説明する。
【００２９】
図５は補強部材３を車体左斜め前方から見た斜視図である。図６は補強部材３を車体左側方から見た側面図で、図４に示された補強部材３の拡大図に相当する。図７は補強部材３を車体後方から見た背面図である。補強部材３は、サイドシル２の閉断面２３に沿って立設される前壁部３１と、その前壁部３１の後方に所定の間隔をおいて前壁部３１と同様に立設される後壁部３２と、前壁部３１の上端と後壁部３２の上端とを連結する上壁部３３とを備えている。したがって、前壁部３１と後壁部３２はそれぞれ、サイドシル２の車体前後方向における断面を横切る節部材として機能する。
【００３０】
前壁部３１および後壁部３２はそれぞれ、略台形状に形成された部材であり、車外側上縁部から車外側下縁部にかけては車体上下方向に沿って形成され、車外側下縁部から車内側下縁部に亘る底辺部は車幅方向に沿って形成される一方、車内側上縁部から車内側下縁部にかけては車内側斜め下方に向かう傾斜が設けられている。また、前壁部３１の、車内側端部（斜辺）には車体前方に向かうフランジ３１ａが形成され、車外側端部には車体後方に向かうフランジ３１ｂが形成され、底辺部には車体後方に向かうフランジ３１ｃが形成されている。一方、後壁部３２の、車内側端部（斜辺）には車体後方に向かうフランジ３２ａが形成され、車外側端部には車体前方に向かうフランジ３２ｂが形成され、底辺部には車体前方に向かうフランジ３２ｃが形成されている。さらに本実施形態では、上壁部３３の車内側端部には、車内側に延びる延出部３４が形成されるとともに、その延出部３４の車内側端部には上方に向かうフランジ３５が形成されている。
【００３１】
図８は、図４に示したセンタピラー１とサイドシル２との接合部を、車外左斜め後方から見た要部斜視図である。また、図９は、センタピラー１とサイドシル２との接合部の分解図である。図示のように、センタピラーインナ１１は、サイドシルインナ２１の上端部付近で車内側への膨出量が、他の箇所に比べ大きく設定されている。また、その下部では、前壁部１１ｄおよび後壁部１１ｅはそれぞれ、下方に向かうほど内壁部１１ｃ側へと後退する後退部１５および１６が形成されている。サイドシルインナ２１には、このセンタピラーインナ１１の車内側への膨出量に応じた凹部２４が形成されており、ここからセンタピラーインナ１１がサイドシル２内に進入することになる。
【００３２】
このように、本実施形態におけるセンタピラーインナ１１の前壁部１１ｄおよび後壁部１１ｅは、サイドシル２内においては、下端にかけて形状が徐々に後退するように連続的に構成されるため、前壁部１１ｄおよび後壁部１１ｅの剛性を向上させることができる。このため、対側面衝突性能を向上させることができる。
【００３３】
さて、図８に示すように、補強部材３の車内側端部をなすフランジ３１ａおよび３２ａはそれぞれ、センタピラーインナ１１に形成された上記後退部１５，１６の車外側端部に接合される。したがって、後退部１５，１６の傾斜度合は、フランジ３１ａおよび３２ａ傾斜度合と略同一とされている。また、延出部３４の車内側端部に形成されたフランジ３５は、センタピラー内壁部１１ｃに接合される。こうして、図９に示すように、センタピラーインナ１１は補強部材３を介在させてセンタピラーアウタ１２と接合され、サイドシルレインフォースメント２２は、センタピラーアウタ１２およびサイドシルインナ２１と接合される。
【００３４】
図１０は、図８のＣ−Ｃ断面図である。この部分では図３とは対照的に、サイドシルインナ２１の上壁部２１ｄとサイドシルレインフォースメント２２の上壁部２２ｄとは接合されず、凹部２４が形成されている。センタピラーインナ内壁部１１ｃは、この凹部２４から、サイドシル内壁部２１ｃに略沿うようにサイドシル２内に進入し、センタピラーインナ内壁部１１ｃの下端は、サイドシルインナ２１下端のフランジ２１ｂとサイドシルレインフォースメント２２下端のフランジ２２ｂとの間に挟まれて接合される。
【００３５】
また、補強部材３の上壁部３３はサイドシルレインフォースメント２２の上壁部２２ｄの下面と接合されるともに、延出部３４が凹部２４を覆うように車内側に延び、そして、フランジ３５がセンタピラーインナ内壁部１１ｃに接合される。こうして凹部２４は補強部材３によって閉塞され、このセンタピラー１とサイドシル２との接合部においてもサイドシルの閉断面２３が維持される。このように延出部３４によって凹部２４の形成による剛性低下を抑制することができる。
【００３６】
図１１は、図８のＤ−Ｄ断面図である。図示のように、センタピラーインナ１１とサイドシルレインフォースメント２２とは、補強部材３の前壁部３１および後壁部３２によって接続されており、センタピラー１とサイドシル２との接合部においてもセンタピラーの閉断面１３（図２参照）が維持されていることが理解されよう。
【００３７】
かかる構成において、サイドシル２内のセンタピラーインナ内壁部２１ｃは、サイドシル２の閉断面２３を縦断するサイドシルレインフォースメントとしても機能することになる。これにより、センタピラー１自体の強度およびサイドシル２に対する接続強度の大幅な向上が図られる。
【００３８】
以上のような構成の補強部材をセンタピラーインナに接続する構成とするかわりに、たとえばサイドシルレインフォースメント２２自体に上記のような構成の補強部材を設けることも考えられる。しかし、先述したように、サイドシルレインフォースメント２２には高張力鋼板が使用される。高張力鋼板としては、通常の鋼板に比してカーボンの含有量を多くしたものがよく知られており、通常の鋼板より引っ張り強度が強く、これを車体部材として用いれば高い車体剛性が得られる。その一方で、通常の鋼板よりはコストが高い。また、高強度であることから通常の鋼板よりは加工性がよくなく、一般にはプレス加工で成形される前後方向に長く延びるサイドシルレインフォースメントの一部に延出部が設けられるような構成には適さない。これに対し、上述の実施形態における延出部は補強部材と一体成形されるので、高張力鋼板からなるサイドシルレインフォースメントに延出部を設ける場合に比べ、コスト面の悪化および加工性能の悪化を抑制することができる。
【００３９】
以上、本発明の実施形態を説明した。この実施形態によれば、補強部材の新規な構成によって、センタピラーとサイドシルとの接合部の剛性を高めるべく、センタピラーをサイドシル内を縦断するように進入させることが可能になる。しかもこれと同時に、サイドシルに対する節部材も効果的に実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】実施形態における車体左側面のサイドメンバの外観を示す図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】図１の状態からキャブサイドアウタパネル、センタピラーアウタ、およびサイドシルレインフォースメントを取り外した状態を示す図である。
【図５】実施形態における補強部材を車体左斜め前方から見た斜視図である。
【図６】実施形態における補強部材を車体左側方から見た側面図である。
【図７】実施形態における補強部材を車体後方から見た背面図である。
【図８】図４に示したセンタピラーとサイドシルとの接合部を、車外左斜め後方から見た要部斜視図である。
【図９】実施形態におけるセンタピラーとサイドシルとの接合部の分解図である。
【図１０】図８のＣ−Ｃ断面図である。
【図１１】図８のＤ−Ｄ断面図である。
【図１２】従来のセンタピラーとサイドシル（ロッカ）との結合部の、車体前後方向における縦断面図である。
【図１３】図１２の４−４断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１：センタピラー
２：サイドシル
３：補強部材
１１：センタピラーインナ
１２：センタピラーアウタ
２１：サイドシルインナ
２２：サイドシルレインフォースメント
３１：補強部材の前壁部
３２：補強部材の後壁部
３３：補強部材の上壁部
３４：補強部材の延出部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
センタピラーと、
センタピラーの下端と接続されるサイドシルと、
センタピラー前後端下方のサイドシル内に、サイドシルの車体前後方向における断面を横切るように配設される補強部材と、
を備える車体構造であって、
前記センタピラーは、内壁部、前壁部、および後壁部で構成されるセンタピラーインナを備え、
前記センタピラーインナの下端は、センタピラーインナ内壁部がサイドシル内壁部に略沿うようにサイドシル内に進入し、
前記補強部材の車幅方向内側端部は、センタピラーインナ前壁部および後壁部の車幅方向外側端部に接続される
ことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記サイドシルは、
車幅方向内側に膨出するサイドシルインナと、
車幅方向外側に膨出し、サイドシルインナと上下端で接合されるサイドシルレインフォースメントと、
を備え、
前記サイドシル内のセンタピラーインナの前壁部および後壁部はそれぞれ、下方に向かうほど内壁部側に後退し、その下端は、前記サイドシルインナと前記サイドシルレインフォースメントとの接合部で接合される
ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記サイドシルレインフォースメントは、上壁部、外壁部、および下壁部を有する高張力鋼板で形成され、
前記サイドシルインナは、上壁部、内壁部、および下壁部で構成され、
前記サイドシルインナの上壁部には、前記センタピラーインナを進入させるための凹部が形成される一方、
前記補強部材は、上壁部から前記凹部を覆うように車内側に延び前記センタピラーインナの内壁部に接続される延出部を有する
ことを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項４】
センタピラーと、
センタピラーの下端と接続されるサイドシルと、
センタピラー前後端下方のサイドシル内に、サイドシルの車体前後方向における断面を横切るように配設される補強部材と、
を備える車体構造であって、
前記センタピラーは、内壁部、前壁部、および後壁部で構成されるセンタピラーインナを備え、
前記サイドシルは、
上壁部、内壁部、および下壁部を形成して車幅方向内側に膨出するサイドシルインナと、
車幅方向外側に膨出するように上壁部、外壁部、および下壁部を有する高張力鋼板で形成され、サイドシルインナと上下端で接合されるサイドシルレインフォースメントと、
を備え、
前記サイドシルインナの上壁部には、前記センタピラーインナを進入させるための凹部が形成され、
前記センタピラーインナの下端は、前記凹部からサイドシル内に進入し、
前記補強部材は、その車幅方向内側端部がセンタピラーインナ前壁部および後壁部の車幅方向外側端部に接続されるとともに、上壁部から前記凹部を覆うように車内側に延び前記センタピラーインナの内壁部に接続される延出部を有する
ことを特徴とする車体構造。
【請求項１】
センタピラーと、
センタピラーの下端と接続されるサイドシルと、
センタピラー前後端下方のサイドシル内に、サイドシルの車体前後方向における断面を横切るように配設される補強部材と、
を備える車体構造であって、
前記センタピラーは、内壁部、前壁部、および後壁部で構成されるセンタピラーインナを備え、
前記センタピラーインナの下端は、センタピラーインナ内壁部がサイドシル内壁部に略沿うようにサイドシル内に進入し、
前記補強部材の車幅方向内側端部は、センタピラーインナ前壁部および後壁部の車幅方向外側端部に接続される
ことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記サイドシルは、
車幅方向内側に膨出するサイドシルインナと、
車幅方向外側に膨出し、サイドシルインナと上下端で接合されるサイドシルレインフォースメントと、
を備え、
前記サイドシル内のセンタピラーインナの前壁部および後壁部はそれぞれ、下方に向かうほど内壁部側に後退し、その下端は、前記サイドシルインナと前記サイドシルレインフォースメントとの接合部で接合される
ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記サイドシルレインフォースメントは、上壁部、外壁部、および下壁部を有する高張力鋼板で形成され、
前記サイドシルインナは、上壁部、内壁部、および下壁部で構成され、
前記サイドシルインナの上壁部には、前記センタピラーインナを進入させるための凹部が形成される一方、
前記補強部材は、上壁部から前記凹部を覆うように車内側に延び前記センタピラーインナの内壁部に接続される延出部を有する
ことを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項４】
センタピラーと、
センタピラーの下端と接続されるサイドシルと、
センタピラー前後端下方のサイドシル内に、サイドシルの車体前後方向における断面を横切るように配設される補強部材と、
を備える車体構造であって、
前記センタピラーは、内壁部、前壁部、および後壁部で構成されるセンタピラーインナを備え、
前記サイドシルは、
上壁部、内壁部、および下壁部を形成して車幅方向内側に膨出するサイドシルインナと、
車幅方向外側に膨出するように上壁部、外壁部、および下壁部を有する高張力鋼板で形成され、サイドシルインナと上下端で接合されるサイドシルレインフォースメントと、
を備え、
前記サイドシルインナの上壁部には、前記センタピラーインナを進入させるための凹部が形成され、
前記センタピラーインナの下端は、前記凹部からサイドシル内に進入し、
前記補強部材は、その車幅方向内側端部がセンタピラーインナ前壁部および後壁部の車幅方向外側端部に接続されるとともに、上壁部から前記凹部を覆うように車内側に延び前記センタピラーインナの内壁部に接続される延出部を有する
ことを特徴とする車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００７−９８９８２（Ｐ２００７−９８９８２Ａ）
【公開日】平成１９年４月１９日（２００７．４．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２８７９５８（Ｐ２００５−２８７９５８）
【出願日】平成１７年９月３０日（２００５．９．３０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年４月１９日（２００７．４．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年９月３０日（２００５．９．３０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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