車体骨格構造
【課題】 前面衝突時に前後方向骨格部材の後方への折れ変形移動量を小さく抑制した上で、衝突エネルギーの吸収量を増大できる車体骨格構造の提供を図る。
【解決手段】 車体前部の車幅方向両側に車両前後方向に延在した閉断面の前後方向骨格部材２の前側部２Ｆと後側部２Ｒとの間に、前面衝突荷重の入力時に前側部２Ｆを上方に折れ変形するキックアップ部Ｋを設定し、前後方向骨格部材２のキックアップ部Ｋの閉断面内部に、前面衝突荷重の入力により相互に衝接して、前後方向骨格部材２の前側部２Ｆの車幅方向への折れ変形を促す折れ変形ガイド部材１０を設け、前面衝突時に前側部２Ｆがキックアップ部Ｋを中心として上方に折れ変形した後、折れ変形ガイド部材１０の衝接により前側部２Ｆが車幅方向に折れ変形するため、前側部２Ｆの後方への折れ変形移動量を抑制できるとともに、衝突エネルギーの吸収量を増大することができる。
【解決手段】 車体前部の車幅方向両側に車両前後方向に延在した閉断面の前後方向骨格部材２の前側部２Ｆと後側部２Ｒとの間に、前面衝突荷重の入力時に前側部２Ｆを上方に折れ変形するキックアップ部Ｋを設定し、前後方向骨格部材２のキックアップ部Ｋの閉断面内部に、前面衝突荷重の入力により相互に衝接して、前後方向骨格部材２の前側部２Ｆの車幅方向への折れ変形を促す折れ変形ガイド部材１０を設け、前面衝突時に前側部２Ｆがキックアップ部Ｋを中心として上方に折れ変形した後、折れ変形ガイド部材１０の衝接により前側部２Ｆが車幅方向に折れ変形するため、前側部２Ｆの後方への折れ変形移動量を抑制できるとともに、衝突エネルギーの吸収量を増大することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体骨格構造および車体骨格部材によるエネルギー吸収方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に車体前部に形成したフロントコンパートメントの車幅方向両側には、車両前後方向に延在する前後方向骨格部材を設けてあり、例えば、モノコックボディでは前後方向骨格部材であるフロントサイドメンバの後側部は前側部に対してキックアップ部（座屈点）を境にして下方にオフセットさせて車両後方に延在させてある（特許文献１参照）。
【０００３】
そして、車両の前面衝突時に衝突荷重がフロントサイドメンバに入力すると、その前側部がキックアップ部を中心として上方に折れ変形して衝突エネルギーを吸収するようになっている。
【特許文献１】特開２００４−７５０２１号公報（第５頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来の車体骨格構造では、前面衝突時に前後方向骨格部材の前側部がキックアップ部を中心として上方に折れ変形するため、所要の衝突エネルギー吸収量を確保するためには、前後方向骨格部材前側部の後方への折れ変形移動量を確保する必要があり、フロントコンパートメントの前後長さが大きくなってしまい、ひいては、車体の大型化を招いてしまう。
【０００５】
そこで、本発明は前面衝突時に前後方向骨格部材の後方への折れ変形移動量を小さく抑制した上で、衝突エネルギーの吸収量を増大できる車体骨格構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車体骨格構造は、車体前部の車幅方向両側に車両前後方向に延在し、前端から所定距離だけ後方に寄った位置に前側部と後側部とを上下方向にオフセットして連設するキックアップ部が設定された閉断面の前後方向骨格部材を備え、この前後方向骨格部材に前面衝突荷重が入力された際に、前後方向骨格部材の前側部が前記キックアップ部を中心として上方に折れ変形されるようにした車両において、
前記前後方向骨格部材のキックアップ部の閉断面内部に、前面衝突荷重の入力により相互に衝接して、前後方向骨格部材の前側部の車幅方向への折れ変形を促す折れ変形ガイド部材を設けたことを最も主要な特徴とする。
【０００７】
また、本発明の車体骨格部材によるエネルギー吸収方法は、車体前部の車幅方向両側に車両前後方向に延在し、前側部と後側部とをキックアップ部を境に上下方向にオフセットして連設した閉断面の前後方向骨格部材を備え、この前後方向骨格部材に衝突荷重が入力された際に、前記前側部が前記キックアップ部を中心として上方に折れ変形されるようにした車両において、
衝突荷重の入力時に、前後方向骨格部材のキックアップ部の閉断面内部に設けた折れ変形ガイド部材を相互に衝接させて、前記前側部に車幅方向への折れ変形を促すことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車体骨格構造および車体骨格部材によるエネルギー吸収方法によれば、前面衝突時に前後方向骨格部材の前側部がキックアップ部を中心として上方に折れ変形した後、折れ変形ガイド部材の衝接により前側部が車幅方向に折れ変形するため、この車幅方向の折れ変形が加わることにより、前記前側部の後方への折れ変形移動量を抑制できるとともに、衝突エネルギーの吸収量を増大することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１０】
図１〜図１０は本発明の第１実施形態を示し、図１は車体フレームの全体斜視図、図２は図１中Ａ部の拡大平面図、図３は図１中Ａ部の断面側面図、図４は折れ変形ガイド部材の斜視図、図５は衝突荷重の入力初期における折れ変形ガイド部材の作動状態の側面図、図６は図５中Ｂ部の拡大斜視図、図７は衝突荷重の入力中期における折れ変形ガイド部材の作動状態の平面図、図８は図７中Ｃ部の拡大斜視図、図９は衝突荷重の入力終期における折れ変形ガイド部材の作動状態の平面図、図１０は図９中Ｄ部の拡大斜視図である。
【００１１】
本実施形態の車体骨格構造は、図１に示すように車体フレーム１を用いた車両に適用した場合を示し、この車体フレーム１の前部には左右一対の前後方向骨格部材としてのフロントサイドレール２が設けられ、これら一対のフロントサイドレール２は車体前部のフロントコンパートメントの車幅方向両側に位置して車体前後方向に延在している。
【００１２】
前記フロントサイドレール２の後方は、キャビンの車幅方向両側に位置するセンタサイドレール３へと続き、更にその後方はリアサイドレール４へと連続しており、左・右のフロントサイドレール２の後端部間に跨ってトランスミッションクロスメンバ５が連結されるとともに、このトランスミッションクロスメンバ５の車幅方向中央部と両側のフロントサイドレール２との間に跨って左右一対のダイゴナルバー６がＶ字状に連結される。
【００１３】
また、左・右のフロントサイドレール２の前端に跨ってフロントバンパの骨格を成すバンパレインフォース７が連結される。
【００１４】
前記車体フレーム１は、図１に示すように左・右のフロントサイドレール２の前側部２Ｆの間隔Ｌ１よりも左・右のセンタサイドレール３の間隔Ｌ２が広くなっており、左・右のフロントサイドレール２の後側部２Ｒが後方に向かって車幅方向外方に傾斜している。
【００１５】
また、前記フロントサイドレール２は、図２に示すように前側部２Ｆと後側部２Ｒとの間にキックアップ部Ｋが設定され、これら前側部２Ｆと後側部２Ｒは図３に示すようにキックアップ部Ｋを境にして上下方向にオフセットして連設してある。
【００１６】
そして、前記キックアップ部Ｋを設けたことにより、前面衝突荷重がフロントサイドレール２の前方から入力されると、そのキックアップ部Ｋを中心として前側部２Ｆが上方に折れ変形するようになっている。
【００１７】
また、前記フロントサイドレール２の上面にはキャビンＣが搭載され、後側部２Ｒから後方に該キャビンＣのフロアパネル８が敷設され、このフロアパネル８の前端部はフロントコンパートメントＦ・Ｃと車室Ｒとを画成するダッシュパネル９となって立ち上がる。
【００１８】
ここで、本発明の車体骨格構造では、図２，図３に示すように、前記フロントサイドレール２のキックアップ部Ｋの閉断面内部Ｓに、前面衝突荷重の入力により相互に衝接して、フロントサイドレール２の前側部２Ｆの車幅方向への折れ変形を促す折れ変形ガイド部材１０を設けてある。
【００１９】
そして、本発明の衝突エネルギー吸収方法では、衝突荷重の入力時に、前記フロントサイドレール２のキックアップ部Ｋの閉断面内部Ｓに設けた折れ変形ガイド部材１０を相互に衝接させて、前記前側部２Ｆに車幅方向への折れ変形を促すようにしている。
【００２０】
前記折れ変形ガイド部材１０は、前方ガイド部材１０Ｆと後方ガイド部材１０Ｒとからなり、これら前方ガイド部材１０Ｆおよび後方ガイド部材１０Ｒはダッシュパネル９の縦壁位置９ａを略境にして互いに近接して前，後に配置してある。
【００２１】
前記前方ガイド部材１０Ｆは、図４に示すように、前後方向の両端部にフランジ部１１ａ，１１ｂを形成して、これらフランジ部１１ａ，１１ｂから所定量αだけ突出するようにコ字状に折曲した側壁１１と、この側壁１１の上側と下側にそれぞれを閉止するように取付けた上側閉止板１２および下側閉止板１２ａと、で形成してある。
【００２２】
また、前記後方ガイド部材１０Ｒは、図４に示した前記前方ガイド部材１０Ｆと同様に、フランジ部１１ａ，１１ｂ、側壁１１および上・下側閉止板１２，１２ａとで形成される。
【００２３】
そして、前方ガイド部材１０Ｆと後方ガイド部材１０Ｒとで構成された前記折れ変形ガイド部材１０は、図２に示すように、前方ガイド部材１０Ｆをフロントサイドレール２の内側壁２ａに、後方ガイド部材１０Ｒをフロントサイドレール２の外側壁２ｂにオフセット配置し、フロントサイドレール２の前側部２Ｆを車幅方向内方に折れ変形させるようになっている。
【００２４】
即ち、前方ガイド部材１０Ｆは、フランジ部１１ａ，１１ｂ（図４参照）をフロントサイドレール２の内側壁２ａの内面にスポット溶接により接合する一方、後方ガイド部材１０Ｒは、フランジ部１１ａ，１１ｂをフロントサイドレール２の外側壁２ｂの内面にスポット溶接により接合してある。
【００２５】
このとき、図２に示すように、前方ガイド部材１０Ｆの突出側後端部と後方ガイド部材１０Ｒの突出側前端部とは車両前後方向に所定量の隙間δが設けられるとともに、車幅方向に所定量のオーバーラップ部分Ｑをもって対向される。
【００２６】
また、本実施形態では前記フロントサイドレール２の前記後方ガイド部材１０Ｒを配設した部分、つまり、フロントサイドレール２の内側壁２ａの後方ガイド部材１０Ｒに対応する部分の外面に、前記ダイゴナルバー６の前端部６ａを結合してある。
【００２７】
以上の構成により本実施形態によれば、車両の前面衝突時には衝突荷重がバンパレインフォース７からフロントサイドレール２に軸方向荷重として入力する。すると、フロントサイドレール２の前側部２Ｆはキックアップ部Ｋを中心として上方に折れ変形しようとして、このキックアップ部Ｋに座屈が発生し、図５，図６に示すように、折れ変形ガイド部材１０の前方ガイド部材１０Ｆの後端が後方に変位して後方ガイド部材１０Ｒの前端と干渉する。
【００２８】
すると、前記前側部２Ｆに入力された衝突荷重が前方ガイド部材１０Ｆを介して後方ガイド部材１０Ｒに保持されることにより、図７，図８に示すように、フロントサイドレール２は前後方向の変位が抑制されるため曲げ圧縮強度が上昇する。
【００２９】
このため、上下方向曲げ強度が上昇し、塑性ヒンジとなるキックアップ部Ｋの曲げ強度が上下方向（Ｍｚ）と左右方向（Ｍｘ）で逆転し、上下折れに代わり左右方向の折れへと曲げ方向が変更され、これにより前側部２Ｆの後方への折れ変形移動量を抑制できるとともに、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００３０】
また、図９，図１０に示すように、前記キックアップ部Ｋが左右方向折れとなり、前方ガイド部材１０Ｆと後方ガイド部材１０Ｒとの間の折れ角度が増加すると折れ点前後の断面が崩壊して潰れていくが、前方・後方ガイド部材１０Ｆ，１０Ｒが断面崩壊方向（曲げ方向）で断面の支持を開始して曲げ変形を抑制する。
【００３１】
このため、前方・後方ガイド部材１０Ｆ，１０Ｒ間の曲げ強度に対して、相対的に弱い部位、つまり前方・後方ガイド部材１０Ｆ，１０Ｒの前後で座屈点Ｂが形成され、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００３２】
このとき、本実施形態では後方ガイド部材１０Ｒ部分にはダイゴナルバー６が存在するため、前方ガイド部材１０Ｆの前側部分が最弱部となって座屈点Ｂとなる。
【００３３】
従って、本実施形態の車体骨格構造および衝突エネルギー吸収方法によれば、前面衝突時にフロントサイドレール２の前側部２Ｆがキックアップ部Ｋを中心として上方に折れ変形した後、折れ変形ガイド部材１０の前方ガイド部材１０Ｆと後方ガイド部材１０Ｒとの衝接により前側部２Ｆが車幅方向に折れ変形する。
【００３４】
そして、この車幅方向の折れ変形が加わることにより前記前側部２Ｆの後方への折れ変形移動量を抑制できるとともに、衝突エネルギーの吸収量を増大することができる。
【００３５】
尚、図６，図８，図１０中、Ｘは車幅方向、Ｙは車両前後方向、Ｚは車両上下方向を示す。
【００３６】
また、本実施形態では折れ変形ガイド部材１０を前方ガイド部材１０Ｆと後方ガイド部材１０Ｒとで構成して、これら前方ガイド部材１０Ｆおよび後方ガイド部材１０Ｒをダッシュパネル９の縦壁９ａ位置を略境にして前，後に配置したので、折れ変形したフロントサイドレール２の前側部２Ｆがダッシュパネル９に干渉するのを回避することができる。
【００３７】
更に、前記前方ガイド部材１０Ｆをフロントサイドレール２の内側壁２ａに、後方ガイド部材１０Ｒをフロントサイドレール２の外側壁２ｂにオフセット配置したので、前方ガイド部材１０Ｆと後方ガイド部材１０Ｒが干渉した際に、フロントサイドレール２の前側部２Ｆを確実に車幅方向内方に折れ変形させることができる。
【００３８】
更にまた、フロントサイドレール２の後方ガイド部材１０Ｒを配設した部分に、ダイゴナルバー６の前端部６ａを結合したので、後方ガイド部材１０Ｒの支持反力を高めてフロントサイドレール２の前側部２Ｆを確実に折れ変形させることができるとともに、図９に示すように、その前側部２Ｆの折れ変形をある程度に規制してダッシュパネル９との干渉を回避できる。
【００３９】
ところで、本実施形態では折れ変形ガイド部材１０の前方ガイド部材１０Ｆと後方ガイド部材１０Ｒとを、ダッシュパネル９の縦壁位置９ａを略境にして前，後に配置してあるが、前記折れ変形ガイド部材１０、つまり前方ガイド部材１０Ｆと後方ガイド部材１０Ｒを、ダッシュパネル９の縦壁位置９ａよりも前方に配置することもできる。
【００４０】
このように、折れ変形ガイド部材１０をダッシュパネル９の縦壁位置９ａよりも前方に配置した場合にも、折れ変形したフロントサイドレール２の前側部２Ｆがダッシュパネル９に干渉するのを回避することができる。
【００４１】
また、本実施形態では前方ガイド部材１０Ｆおよび後方ガイド部材１０Ｒを、図４に示すようにコ字状に突出する側壁１１と、上側閉止板１２および下側閉止板１２ａと、で形成したが、これら前方ガイド部材１０Ｆおよび後方ガイド部材１０Ｒは衝突荷重を保持できる強度を備えておれば良く、例えばボックス状のブロック材としても形成することができる。
【００４２】
また、前方ガイド部材１０Ｆと後方ガイド部材１０Ｒの配置を逆にして、前方ガイド部材１０Ｆをフロントサイドレール２の外側壁２ｂに、後方ガイド部材１０Ｒをフロントサイドレール２の内側壁２ａに配置して、フロントサイドレール２の前側部２Ｆを車幅方向外方に折れ変形させても同様の効果を奏することができる。
【００４３】
図１１，図１２は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１１はキックアップ部に折れ変形ガイド部材を配設した前後方向骨格部材の斜視図、図１２は図１１のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【００４４】
本実施形態の車体骨格構造は、図１１に示すように基本的に前記第１実施形態と同様の構成となり、前後方向骨格部材であるフロントサイドレール２のキックアップ部Ｋの閉断面内部Ｓに、折れ変形ガイド部材１０として前方ガイド部材１０Ｆ1と後方ガイド部材１０Ｒ1とを車両前後方向に所定量の隙間δと、車幅方向に所定量のオーバーラップ部分Ｑをもって対向配置し、車両の前面衝突時にフロントサイドレール２にその前端側から軸方向荷重が入力した場合に、フロントサイドレール２の前側部２Ｆが前記キックアップ部Ｋを中心として上方へ折れ変形した後、前方ガイド部材１０Ｆ1の後端と後方ガイド部材１０Ｒ1の前端との干渉によりこの前側部２Ｆが車幅方向に折れ変形するようにしてある。
【００４５】
ここで、本実施形態にあっては前記前方ガイド部材１０Ｆ1と後方ガイド部材１０Ｒ1の一方、例えば、前方ガイド部材１０Ｆ1を車幅方向両側を開放した矩形筒状の開放部Ｏを有する側部開放構造とし、該前方ガイド部材１０Ｆ1をフロントサイドレール２の内側壁２ａと外側壁２ｂを貫通して取付けてある。
【００４６】
この側部開放構造とした前方ガイド部材１０Ｆ1は、その側部開放周縁部をフロントサイドレール２の内側壁２ａと外側壁２ｂの貫通口周縁に、例えばアーク溶接により接合固定してある。
【００４７】
従って、フロントサイドレール２の内側壁２ａと外側壁２ｂとは、前方ガイド部材１０Ｆ1の前，後壁によって結合されるとともに、該前方ガイド部材１０Ｆ1の上，下壁がフロントサイドレール２の上，下壁と所要の間隙をおいて離間した状態で、これら内側壁２ａと外側壁２ｂとを結合している。
【００４８】
以上の構成により、本実施形態の車体骨格構造によれば、第１実施形態と同様の作用効果が得られることは勿論、フロントサイドレール２を車幅方向に横切って各種配管，配線等のハーネス類２０をフロントコンパートメントＦ・Ｃと車室Ｒとに亘って配索する場合に、該ハーネス類２０を前記前方ガイド部材１０Ｆ1に通してフロントサイドレール２を車幅方向に貫通して配索することができる。
【００４９】
この結果、路面干渉等を考慮してハーネス類２０をフロントサイドレール２の上壁とキャビンＣのフロアパネル８との間を通してフロントサイドレール２を車幅方向に横切って配索することに較べて、車両衝突時におけるフロントサイドレール２の変形によって、ハーネス類２０がフロントサイドレール２の上壁とキャビンＣのフロアパネル８とで挟まれて損傷するおそれがなく、かつ、これらフロントサイドレール２の上壁とキャビンＣのフロアパネル８との間を最小とすることができて、キャビンＣの搭載設計を容易にすることが可能となる。
【００５０】
また、本実施形態では前述のように、前方ガイド部材１０Ｆ1の側部開放周縁部をフロントサイドレール２の内側壁２ａと外側壁２ｂの貫通口周縁に接合固定してあるので、内側壁２ａと外側壁２ｂの耐力分布が等しく、しかも、これら内側壁２ａと外側壁２ｂとに前方ガイド部材１０Ｆ1の前，後壁と上，下壁とがほぼ垂直に結合していて、フロントサイドレール２の前方ガイド部材１０Ｆ1配設部周りの潰れ剛性が高められ、特にフロントサイドレール２の上，下壁と前方ガイド部材１０Ｆ1の上，下壁との多段壁構造によって、該フロントサイドレール２の車幅方向曲げ剛性が高められることから、車両衝突時におけるフロントサイドレール２のキックアップ部Ｋを中心とする上下方向の曲げ反力はもとより、車幅方向の曲げ反力を高められて、該フロントサイドレール２の前側部２Ｆの折れ変形規制と、エネルギー吸収量の増大効果を向上することができる。
【００５１】
また、車両衝突時におけるフロントサイドレール２が折れ変形する座屈点が、前記キックアップ部Ｋの他に、前方ガイド部材１０Ｆ1の前端部分に形成されるようになるため、フロントサイドレール２の上下方向の折れ変形と車幅方向の折れ変形とをより確実に規定することができる。
【００５２】
図１３は本発明の第３実施形態を示すもので、本実施形態にあっては前記第２実施形態とは逆に、後方ガイド部材１０Ｒ1を車幅方向両側を開放した矩形筒状の開放部Ｏを有する側部開放構造とし、該後方ガイド部材１０Ｒ1をフロントサイドレール２の内側壁２ａと外側壁２ｂを貫通して取付けてある。
【００５３】
従って、この第３実施形態の車体骨格構造にあっても、前記第２実施形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。
【００５４】
図１４は本発明の第４実施形態を示すもので、本実施形態の車体骨格構造は、基本的に第３実施形態と同様の構成となり、後方ガイド部材１０Ｒ1を車幅方向両側を開放した矩形筒状の開放部Ｏを有する側部開放構造とし、該後方ガイド部材１０Ｒ1をフロントサイドレール２の内側壁２ａと外側壁２ｂを貫通して取付けてある。
【００５５】
そして、前記後方ガイド部材１０Ｒ1の側部開放縁部に、車幅方向に突出した部材取付け用のブラケット２１を設けてある。
【００５６】
本実施形態では、後方ガイド部材１０Ｒ1の車幅方向外側の開放縁部に、外側に突出した部材取付け用のブラケット２１としてのキャビンマウト用ブラケット２１ａを延設して、該キャビンマウント用ブラケット２１ａにキャビンＣ（図３参照）を連結支持するようにしてある。
【００５７】
従って、この第４実施形態の車体骨格構造にあっても、前記第２実施形態とほぼ同様の作用効果が得られる他、専用のキャビンマウント用ブラケットを不要とすることができてコストダウンに寄与できるとともに、フロントサイドレール２の後方ガイド部材１０Ｒ1配設部周りの剛性が高いため、キャビンＣの支持剛性を高めることができる。
【００５８】
図１５は第４実施形態の変形例を示すもので、この車体骨格構造では、後方ガイド部材１０Ｒ1の車幅方向内側の開放縁部に、内側に突出した部材取付け用のブラケット２１としてのクロスメンバ取付け用ブラケット２１ｂを延設して、該クロスメンバ取付け用ブラケット２１ｂにトランスミッションクロスメンバ５を結合するようにしてある。
【００５９】
従って、この変形例にあっても、専用のクロスメンバ取付け用ブラケットを不要としてコストダウンを図ることができるとともに、トランスミッションクロスメンバ５の支持剛性を高めることもできる。
【００６０】
なお、前記図１１に示した第２実施形態における前方ガイド部材１０Ｆ1の側部開放縁部に部材取付け用のブラケット２１を設けるようにすることができる。
【００６１】
本発明の車体骨格構造は前記実施形態に例をとって説明したが、この実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができ、例えば、フレーム型車の車体フレーム１以外に、車体前部の車幅方向両側に前後方向骨格部材を備えた車両であれば本発明を適用することができ、例えば、モノコックタイプの車両のフロントサイドメンバに本発明を適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の第１実施形態を示す車体フレームの全体斜視図である。
【図２】図１中Ａ部の拡大平面図である。
【図３】図１中Ａ部の断面側面図である。
【図４】本発明の第１実施形態を示す折れ変形ガイド部材の斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態を示す衝突荷重の入力初期における折れ変形ガイド部材の作動状態の側面図である。
【図６】図５中Ｂ部の拡大斜視図である。
【図７】本発明の第１実施形態を示す衝突荷重の入力中期における折れ変形ガイド部材の作動状態の平面図である。
【図８】図７中Ｃ部の拡大斜視図である。
【図９】本発明の第１実施形態を示す衝突荷重の入力終期における折れ変形ガイド部材の作動状態の平面図である。
【図１０】図９中Ｄ部の拡大斜視図である。
【図１１】本発明の第２実施形態の要部を示す斜視図である。
【図１２】図１１中Ｅ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図１３】本発明の第３実施形態の要部を示す斜視図である。
【図１４】本発明の第４実施形態の要部を示す斜視図である。
【図１５】図１４の第４実施形態の変形例の要部を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００６３】
１ 車体フレーム
２ フロントサイドレール（前後方向骨格部材）
２Ｆ 前側部
２Ｒ 後側部
２ａ 内側壁
２ｂ 外側壁
６ ダイゴナルバー
９ ダッシュパネル
１０ 折れ変形ガイド部材
１０Ｆ，１０Ｆ1 前方ガイド部材
１０Ｒ，１０Ｒ1 後方ガイド部材
２１ ハーネス類
２２ 部品取付け用のブラケット
Ｋ キックアップ部
Ｏ 開放部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体骨格構造および車体骨格部材によるエネルギー吸収方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に車体前部に形成したフロントコンパートメントの車幅方向両側には、車両前後方向に延在する前後方向骨格部材を設けてあり、例えば、モノコックボディでは前後方向骨格部材であるフロントサイドメンバの後側部は前側部に対してキックアップ部（座屈点）を境にして下方にオフセットさせて車両後方に延在させてある（特許文献１参照）。
【０００３】
そして、車両の前面衝突時に衝突荷重がフロントサイドメンバに入力すると、その前側部がキックアップ部を中心として上方に折れ変形して衝突エネルギーを吸収するようになっている。
【特許文献１】特開２００４−７５０２１号公報（第５頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来の車体骨格構造では、前面衝突時に前後方向骨格部材の前側部がキックアップ部を中心として上方に折れ変形するため、所要の衝突エネルギー吸収量を確保するためには、前後方向骨格部材前側部の後方への折れ変形移動量を確保する必要があり、フロントコンパートメントの前後長さが大きくなってしまい、ひいては、車体の大型化を招いてしまう。
【０００５】
そこで、本発明は前面衝突時に前後方向骨格部材の後方への折れ変形移動量を小さく抑制した上で、衝突エネルギーの吸収量を増大できる車体骨格構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車体骨格構造は、車体前部の車幅方向両側に車両前後方向に延在し、前端から所定距離だけ後方に寄った位置に前側部と後側部とを上下方向にオフセットして連設するキックアップ部が設定された閉断面の前後方向骨格部材を備え、この前後方向骨格部材に前面衝突荷重が入力された際に、前後方向骨格部材の前側部が前記キックアップ部を中心として上方に折れ変形されるようにした車両において、
前記前後方向骨格部材のキックアップ部の閉断面内部に、前面衝突荷重の入力により相互に衝接して、前後方向骨格部材の前側部の車幅方向への折れ変形を促す折れ変形ガイド部材を設けたことを最も主要な特徴とする。
【０００７】
また、本発明の車体骨格部材によるエネルギー吸収方法は、車体前部の車幅方向両側に車両前後方向に延在し、前側部と後側部とをキックアップ部を境に上下方向にオフセットして連設した閉断面の前後方向骨格部材を備え、この前後方向骨格部材に衝突荷重が入力された際に、前記前側部が前記キックアップ部を中心として上方に折れ変形されるようにした車両において、
衝突荷重の入力時に、前後方向骨格部材のキックアップ部の閉断面内部に設けた折れ変形ガイド部材を相互に衝接させて、前記前側部に車幅方向への折れ変形を促すことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車体骨格構造および車体骨格部材によるエネルギー吸収方法によれば、前面衝突時に前後方向骨格部材の前側部がキックアップ部を中心として上方に折れ変形した後、折れ変形ガイド部材の衝接により前側部が車幅方向に折れ変形するため、この車幅方向の折れ変形が加わることにより、前記前側部の後方への折れ変形移動量を抑制できるとともに、衝突エネルギーの吸収量を増大することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１０】
図１〜図１０は本発明の第１実施形態を示し、図１は車体フレームの全体斜視図、図２は図１中Ａ部の拡大平面図、図３は図１中Ａ部の断面側面図、図４は折れ変形ガイド部材の斜視図、図５は衝突荷重の入力初期における折れ変形ガイド部材の作動状態の側面図、図６は図５中Ｂ部の拡大斜視図、図７は衝突荷重の入力中期における折れ変形ガイド部材の作動状態の平面図、図８は図７中Ｃ部の拡大斜視図、図９は衝突荷重の入力終期における折れ変形ガイド部材の作動状態の平面図、図１０は図９中Ｄ部の拡大斜視図である。
【００１１】
本実施形態の車体骨格構造は、図１に示すように車体フレーム１を用いた車両に適用した場合を示し、この車体フレーム１の前部には左右一対の前後方向骨格部材としてのフロントサイドレール２が設けられ、これら一対のフロントサイドレール２は車体前部のフロントコンパートメントの車幅方向両側に位置して車体前後方向に延在している。
【００１２】
前記フロントサイドレール２の後方は、キャビンの車幅方向両側に位置するセンタサイドレール３へと続き、更にその後方はリアサイドレール４へと連続しており、左・右のフロントサイドレール２の後端部間に跨ってトランスミッションクロスメンバ５が連結されるとともに、このトランスミッションクロスメンバ５の車幅方向中央部と両側のフロントサイドレール２との間に跨って左右一対のダイゴナルバー６がＶ字状に連結される。
【００１３】
また、左・右のフロントサイドレール２の前端に跨ってフロントバンパの骨格を成すバンパレインフォース７が連結される。
【００１４】
前記車体フレーム１は、図１に示すように左・右のフロントサイドレール２の前側部２Ｆの間隔Ｌ１よりも左・右のセンタサイドレール３の間隔Ｌ２が広くなっており、左・右のフロントサイドレール２の後側部２Ｒが後方に向かって車幅方向外方に傾斜している。
【００１５】
また、前記フロントサイドレール２は、図２に示すように前側部２Ｆと後側部２Ｒとの間にキックアップ部Ｋが設定され、これら前側部２Ｆと後側部２Ｒは図３に示すようにキックアップ部Ｋを境にして上下方向にオフセットして連設してある。
【００１６】
そして、前記キックアップ部Ｋを設けたことにより、前面衝突荷重がフロントサイドレール２の前方から入力されると、そのキックアップ部Ｋを中心として前側部２Ｆが上方に折れ変形するようになっている。
【００１７】
また、前記フロントサイドレール２の上面にはキャビンＣが搭載され、後側部２Ｒから後方に該キャビンＣのフロアパネル８が敷設され、このフロアパネル８の前端部はフロントコンパートメントＦ・Ｃと車室Ｒとを画成するダッシュパネル９となって立ち上がる。
【００１８】
ここで、本発明の車体骨格構造では、図２，図３に示すように、前記フロントサイドレール２のキックアップ部Ｋの閉断面内部Ｓに、前面衝突荷重の入力により相互に衝接して、フロントサイドレール２の前側部２Ｆの車幅方向への折れ変形を促す折れ変形ガイド部材１０を設けてある。
【００１９】
そして、本発明の衝突エネルギー吸収方法では、衝突荷重の入力時に、前記フロントサイドレール２のキックアップ部Ｋの閉断面内部Ｓに設けた折れ変形ガイド部材１０を相互に衝接させて、前記前側部２Ｆに車幅方向への折れ変形を促すようにしている。
【００２０】
前記折れ変形ガイド部材１０は、前方ガイド部材１０Ｆと後方ガイド部材１０Ｒとからなり、これら前方ガイド部材１０Ｆおよび後方ガイド部材１０Ｒはダッシュパネル９の縦壁位置９ａを略境にして互いに近接して前，後に配置してある。
【００２１】
前記前方ガイド部材１０Ｆは、図４に示すように、前後方向の両端部にフランジ部１１ａ，１１ｂを形成して、これらフランジ部１１ａ，１１ｂから所定量αだけ突出するようにコ字状に折曲した側壁１１と、この側壁１１の上側と下側にそれぞれを閉止するように取付けた上側閉止板１２および下側閉止板１２ａと、で形成してある。
【００２２】
また、前記後方ガイド部材１０Ｒは、図４に示した前記前方ガイド部材１０Ｆと同様に、フランジ部１１ａ，１１ｂ、側壁１１および上・下側閉止板１２，１２ａとで形成される。
【００２３】
そして、前方ガイド部材１０Ｆと後方ガイド部材１０Ｒとで構成された前記折れ変形ガイド部材１０は、図２に示すように、前方ガイド部材１０Ｆをフロントサイドレール２の内側壁２ａに、後方ガイド部材１０Ｒをフロントサイドレール２の外側壁２ｂにオフセット配置し、フロントサイドレール２の前側部２Ｆを車幅方向内方に折れ変形させるようになっている。
【００２４】
即ち、前方ガイド部材１０Ｆは、フランジ部１１ａ，１１ｂ（図４参照）をフロントサイドレール２の内側壁２ａの内面にスポット溶接により接合する一方、後方ガイド部材１０Ｒは、フランジ部１１ａ，１１ｂをフロントサイドレール２の外側壁２ｂの内面にスポット溶接により接合してある。
【００２５】
このとき、図２に示すように、前方ガイド部材１０Ｆの突出側後端部と後方ガイド部材１０Ｒの突出側前端部とは車両前後方向に所定量の隙間δが設けられるとともに、車幅方向に所定量のオーバーラップ部分Ｑをもって対向される。
【００２６】
また、本実施形態では前記フロントサイドレール２の前記後方ガイド部材１０Ｒを配設した部分、つまり、フロントサイドレール２の内側壁２ａの後方ガイド部材１０Ｒに対応する部分の外面に、前記ダイゴナルバー６の前端部６ａを結合してある。
【００２７】
以上の構成により本実施形態によれば、車両の前面衝突時には衝突荷重がバンパレインフォース７からフロントサイドレール２に軸方向荷重として入力する。すると、フロントサイドレール２の前側部２Ｆはキックアップ部Ｋを中心として上方に折れ変形しようとして、このキックアップ部Ｋに座屈が発生し、図５，図６に示すように、折れ変形ガイド部材１０の前方ガイド部材１０Ｆの後端が後方に変位して後方ガイド部材１０Ｒの前端と干渉する。
【００２８】
すると、前記前側部２Ｆに入力された衝突荷重が前方ガイド部材１０Ｆを介して後方ガイド部材１０Ｒに保持されることにより、図７，図８に示すように、フロントサイドレール２は前後方向の変位が抑制されるため曲げ圧縮強度が上昇する。
【００２９】
このため、上下方向曲げ強度が上昇し、塑性ヒンジとなるキックアップ部Ｋの曲げ強度が上下方向（Ｍｚ）と左右方向（Ｍｘ）で逆転し、上下折れに代わり左右方向の折れへと曲げ方向が変更され、これにより前側部２Ｆの後方への折れ変形移動量を抑制できるとともに、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００３０】
また、図９，図１０に示すように、前記キックアップ部Ｋが左右方向折れとなり、前方ガイド部材１０Ｆと後方ガイド部材１０Ｒとの間の折れ角度が増加すると折れ点前後の断面が崩壊して潰れていくが、前方・後方ガイド部材１０Ｆ，１０Ｒが断面崩壊方向（曲げ方向）で断面の支持を開始して曲げ変形を抑制する。
【００３１】
このため、前方・後方ガイド部材１０Ｆ，１０Ｒ間の曲げ強度に対して、相対的に弱い部位、つまり前方・後方ガイド部材１０Ｆ，１０Ｒの前後で座屈点Ｂが形成され、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００３２】
このとき、本実施形態では後方ガイド部材１０Ｒ部分にはダイゴナルバー６が存在するため、前方ガイド部材１０Ｆの前側部分が最弱部となって座屈点Ｂとなる。
【００３３】
従って、本実施形態の車体骨格構造および衝突エネルギー吸収方法によれば、前面衝突時にフロントサイドレール２の前側部２Ｆがキックアップ部Ｋを中心として上方に折れ変形した後、折れ変形ガイド部材１０の前方ガイド部材１０Ｆと後方ガイド部材１０Ｒとの衝接により前側部２Ｆが車幅方向に折れ変形する。
【００３４】
そして、この車幅方向の折れ変形が加わることにより前記前側部２Ｆの後方への折れ変形移動量を抑制できるとともに、衝突エネルギーの吸収量を増大することができる。
【００３５】
尚、図６，図８，図１０中、Ｘは車幅方向、Ｙは車両前後方向、Ｚは車両上下方向を示す。
【００３６】
また、本実施形態では折れ変形ガイド部材１０を前方ガイド部材１０Ｆと後方ガイド部材１０Ｒとで構成して、これら前方ガイド部材１０Ｆおよび後方ガイド部材１０Ｒをダッシュパネル９の縦壁９ａ位置を略境にして前，後に配置したので、折れ変形したフロントサイドレール２の前側部２Ｆがダッシュパネル９に干渉するのを回避することができる。
【００３７】
更に、前記前方ガイド部材１０Ｆをフロントサイドレール２の内側壁２ａに、後方ガイド部材１０Ｒをフロントサイドレール２の外側壁２ｂにオフセット配置したので、前方ガイド部材１０Ｆと後方ガイド部材１０Ｒが干渉した際に、フロントサイドレール２の前側部２Ｆを確実に車幅方向内方に折れ変形させることができる。
【００３８】
更にまた、フロントサイドレール２の後方ガイド部材１０Ｒを配設した部分に、ダイゴナルバー６の前端部６ａを結合したので、後方ガイド部材１０Ｒの支持反力を高めてフロントサイドレール２の前側部２Ｆを確実に折れ変形させることができるとともに、図９に示すように、その前側部２Ｆの折れ変形をある程度に規制してダッシュパネル９との干渉を回避できる。
【００３９】
ところで、本実施形態では折れ変形ガイド部材１０の前方ガイド部材１０Ｆと後方ガイド部材１０Ｒとを、ダッシュパネル９の縦壁位置９ａを略境にして前，後に配置してあるが、前記折れ変形ガイド部材１０、つまり前方ガイド部材１０Ｆと後方ガイド部材１０Ｒを、ダッシュパネル９の縦壁位置９ａよりも前方に配置することもできる。
【００４０】
このように、折れ変形ガイド部材１０をダッシュパネル９の縦壁位置９ａよりも前方に配置した場合にも、折れ変形したフロントサイドレール２の前側部２Ｆがダッシュパネル９に干渉するのを回避することができる。
【００４１】
また、本実施形態では前方ガイド部材１０Ｆおよび後方ガイド部材１０Ｒを、図４に示すようにコ字状に突出する側壁１１と、上側閉止板１２および下側閉止板１２ａと、で形成したが、これら前方ガイド部材１０Ｆおよび後方ガイド部材１０Ｒは衝突荷重を保持できる強度を備えておれば良く、例えばボックス状のブロック材としても形成することができる。
【００４２】
また、前方ガイド部材１０Ｆと後方ガイド部材１０Ｒの配置を逆にして、前方ガイド部材１０Ｆをフロントサイドレール２の外側壁２ｂに、後方ガイド部材１０Ｒをフロントサイドレール２の内側壁２ａに配置して、フロントサイドレール２の前側部２Ｆを車幅方向外方に折れ変形させても同様の効果を奏することができる。
【００４３】
図１１，図１２は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１１はキックアップ部に折れ変形ガイド部材を配設した前後方向骨格部材の斜視図、図１２は図１１のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【００４４】
本実施形態の車体骨格構造は、図１１に示すように基本的に前記第１実施形態と同様の構成となり、前後方向骨格部材であるフロントサイドレール２のキックアップ部Ｋの閉断面内部Ｓに、折れ変形ガイド部材１０として前方ガイド部材１０Ｆ1と後方ガイド部材１０Ｒ1とを車両前後方向に所定量の隙間δと、車幅方向に所定量のオーバーラップ部分Ｑをもって対向配置し、車両の前面衝突時にフロントサイドレール２にその前端側から軸方向荷重が入力した場合に、フロントサイドレール２の前側部２Ｆが前記キックアップ部Ｋを中心として上方へ折れ変形した後、前方ガイド部材１０Ｆ1の後端と後方ガイド部材１０Ｒ1の前端との干渉によりこの前側部２Ｆが車幅方向に折れ変形するようにしてある。
【００４５】
ここで、本実施形態にあっては前記前方ガイド部材１０Ｆ1と後方ガイド部材１０Ｒ1の一方、例えば、前方ガイド部材１０Ｆ1を車幅方向両側を開放した矩形筒状の開放部Ｏを有する側部開放構造とし、該前方ガイド部材１０Ｆ1をフロントサイドレール２の内側壁２ａと外側壁２ｂを貫通して取付けてある。
【００４６】
この側部開放構造とした前方ガイド部材１０Ｆ1は、その側部開放周縁部をフロントサイドレール２の内側壁２ａと外側壁２ｂの貫通口周縁に、例えばアーク溶接により接合固定してある。
【００４７】
従って、フロントサイドレール２の内側壁２ａと外側壁２ｂとは、前方ガイド部材１０Ｆ1の前，後壁によって結合されるとともに、該前方ガイド部材１０Ｆ1の上，下壁がフロントサイドレール２の上，下壁と所要の間隙をおいて離間した状態で、これら内側壁２ａと外側壁２ｂとを結合している。
【００４８】
以上の構成により、本実施形態の車体骨格構造によれば、第１実施形態と同様の作用効果が得られることは勿論、フロントサイドレール２を車幅方向に横切って各種配管，配線等のハーネス類２０をフロントコンパートメントＦ・Ｃと車室Ｒとに亘って配索する場合に、該ハーネス類２０を前記前方ガイド部材１０Ｆ1に通してフロントサイドレール２を車幅方向に貫通して配索することができる。
【００４９】
この結果、路面干渉等を考慮してハーネス類２０をフロントサイドレール２の上壁とキャビンＣのフロアパネル８との間を通してフロントサイドレール２を車幅方向に横切って配索することに較べて、車両衝突時におけるフロントサイドレール２の変形によって、ハーネス類２０がフロントサイドレール２の上壁とキャビンＣのフロアパネル８とで挟まれて損傷するおそれがなく、かつ、これらフロントサイドレール２の上壁とキャビンＣのフロアパネル８との間を最小とすることができて、キャビンＣの搭載設計を容易にすることが可能となる。
【００５０】
また、本実施形態では前述のように、前方ガイド部材１０Ｆ1の側部開放周縁部をフロントサイドレール２の内側壁２ａと外側壁２ｂの貫通口周縁に接合固定してあるので、内側壁２ａと外側壁２ｂの耐力分布が等しく、しかも、これら内側壁２ａと外側壁２ｂとに前方ガイド部材１０Ｆ1の前，後壁と上，下壁とがほぼ垂直に結合していて、フロントサイドレール２の前方ガイド部材１０Ｆ1配設部周りの潰れ剛性が高められ、特にフロントサイドレール２の上，下壁と前方ガイド部材１０Ｆ1の上，下壁との多段壁構造によって、該フロントサイドレール２の車幅方向曲げ剛性が高められることから、車両衝突時におけるフロントサイドレール２のキックアップ部Ｋを中心とする上下方向の曲げ反力はもとより、車幅方向の曲げ反力を高められて、該フロントサイドレール２の前側部２Ｆの折れ変形規制と、エネルギー吸収量の増大効果を向上することができる。
【００５１】
また、車両衝突時におけるフロントサイドレール２が折れ変形する座屈点が、前記キックアップ部Ｋの他に、前方ガイド部材１０Ｆ1の前端部分に形成されるようになるため、フロントサイドレール２の上下方向の折れ変形と車幅方向の折れ変形とをより確実に規定することができる。
【００５２】
図１３は本発明の第３実施形態を示すもので、本実施形態にあっては前記第２実施形態とは逆に、後方ガイド部材１０Ｒ1を車幅方向両側を開放した矩形筒状の開放部Ｏを有する側部開放構造とし、該後方ガイド部材１０Ｒ1をフロントサイドレール２の内側壁２ａと外側壁２ｂを貫通して取付けてある。
【００５３】
従って、この第３実施形態の車体骨格構造にあっても、前記第２実施形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。
【００５４】
図１４は本発明の第４実施形態を示すもので、本実施形態の車体骨格構造は、基本的に第３実施形態と同様の構成となり、後方ガイド部材１０Ｒ1を車幅方向両側を開放した矩形筒状の開放部Ｏを有する側部開放構造とし、該後方ガイド部材１０Ｒ1をフロントサイドレール２の内側壁２ａと外側壁２ｂを貫通して取付けてある。
【００５５】
そして、前記後方ガイド部材１０Ｒ1の側部開放縁部に、車幅方向に突出した部材取付け用のブラケット２１を設けてある。
【００５６】
本実施形態では、後方ガイド部材１０Ｒ1の車幅方向外側の開放縁部に、外側に突出した部材取付け用のブラケット２１としてのキャビンマウト用ブラケット２１ａを延設して、該キャビンマウント用ブラケット２１ａにキャビンＣ（図３参照）を連結支持するようにしてある。
【００５７】
従って、この第４実施形態の車体骨格構造にあっても、前記第２実施形態とほぼ同様の作用効果が得られる他、専用のキャビンマウント用ブラケットを不要とすることができてコストダウンに寄与できるとともに、フロントサイドレール２の後方ガイド部材１０Ｒ1配設部周りの剛性が高いため、キャビンＣの支持剛性を高めることができる。
【００５８】
図１５は第４実施形態の変形例を示すもので、この車体骨格構造では、後方ガイド部材１０Ｒ1の車幅方向内側の開放縁部に、内側に突出した部材取付け用のブラケット２１としてのクロスメンバ取付け用ブラケット２１ｂを延設して、該クロスメンバ取付け用ブラケット２１ｂにトランスミッションクロスメンバ５を結合するようにしてある。
【００５９】
従って、この変形例にあっても、専用のクロスメンバ取付け用ブラケットを不要としてコストダウンを図ることができるとともに、トランスミッションクロスメンバ５の支持剛性を高めることもできる。
【００６０】
なお、前記図１１に示した第２実施形態における前方ガイド部材１０Ｆ1の側部開放縁部に部材取付け用のブラケット２１を設けるようにすることができる。
【００６１】
本発明の車体骨格構造は前記実施形態に例をとって説明したが、この実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができ、例えば、フレーム型車の車体フレーム１以外に、車体前部の車幅方向両側に前後方向骨格部材を備えた車両であれば本発明を適用することができ、例えば、モノコックタイプの車両のフロントサイドメンバに本発明を適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の第１実施形態を示す車体フレームの全体斜視図である。
【図２】図１中Ａ部の拡大平面図である。
【図３】図１中Ａ部の断面側面図である。
【図４】本発明の第１実施形態を示す折れ変形ガイド部材の斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態を示す衝突荷重の入力初期における折れ変形ガイド部材の作動状態の側面図である。
【図６】図５中Ｂ部の拡大斜視図である。
【図７】本発明の第１実施形態を示す衝突荷重の入力中期における折れ変形ガイド部材の作動状態の平面図である。
【図８】図７中Ｃ部の拡大斜視図である。
【図９】本発明の第１実施形態を示す衝突荷重の入力終期における折れ変形ガイド部材の作動状態の平面図である。
【図１０】図９中Ｄ部の拡大斜視図である。
【図１１】本発明の第２実施形態の要部を示す斜視図である。
【図１２】図１１中Ｅ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図１３】本発明の第３実施形態の要部を示す斜視図である。
【図１４】本発明の第４実施形態の要部を示す斜視図である。
【図１５】図１４の第４実施形態の変形例の要部を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００６３】
１ 車体フレーム
２ フロントサイドレール（前後方向骨格部材）
２Ｆ 前側部
２Ｒ 後側部
２ａ 内側壁
２ｂ 外側壁
６ ダイゴナルバー
９ ダッシュパネル
１０ 折れ変形ガイド部材
１０Ｆ，１０Ｆ1 前方ガイド部材
１０Ｒ，１０Ｒ1 後方ガイド部材
２１ ハーネス類
２２ 部品取付け用のブラケット
Ｋ キックアップ部
Ｏ 開放部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の車幅方向両側に車両前後方向に延在し、前側部と後側部とをキックアップ部を境に上下方向にオフセットして連設した閉断面の前後方向骨格部材を備え、この前後方向骨格部材に衝突荷重が入力された際に、前記前側部が前記キックアップ部を中心として上方に折れ変形されるようにした車両において、
前記前後方向骨格部材のキックアップ部の閉断面内部に、前面衝突荷重の入力により相互に衝接して、前後方向骨格部材の前側部の車幅方向への折れ変形を促す折れ変形ガイド部材を設けたことを特徴とする車体骨格構造。
【請求項２】
折れ変形ガイド部材は前方ガイド部材と後方ガイド部材とからなり、これら前方ガイド部材および後方ガイド部材はダッシュパネルの縦壁位置を略境にして互いに近接して前，後に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体骨格構造。
【請求項３】
折れ変形ガイド部材は、ダッシュパネルの縦壁位置よりも前方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体骨格構造。
【請求項４】
折れ変形ガイド部材は前方ガイド部材と後方ガイド部材とからなり、前方ガイド部材を前後方向骨格部材の内側壁に、後方ガイド部材を前後方向骨格部材の外側壁にオフセット配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車体骨格構造。
【請求項５】
前後方向骨格部材の前記後方ガイド部材を配設した部分に、ダイゴナルバーの前端部を結合したことを特徴とする請求項４に記載の車体骨格構造。
【請求項６】
前方ガイド部材と後方ガイド部材とのいずれか一方を、車幅方向両側を開放した開放部を有する側部開放構造とし、この開放部を前後方向骨格部材の外側壁と内側壁を貫通して取付けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車体骨格構造。
【請求項７】
側部開放構造とした前方ガイド部材または後方ガイド部材の側部開放周縁部を、前後方向骨格部材の外側壁および内側壁の貫通口周縁に接合固定したことを特徴とする請求項６に記載の車体骨格構造。
【請求項８】
側部開放構造とした前方ガイド部材または後方ガイド部材の側部開放縁部に、車幅方向に突出した部材取付け用のブラケットを設けたことを特徴とする請求項６または７に記載の車体骨格構造。
【請求項９】
車体前部の車幅方向両側に車両前後方向に延在し、前側部と後側部とをキックアップ部を境に上下方向にオフセットして連設した閉断面の前後方向骨格部材を備え、この前後方向骨格部材に衝突荷重が入力された際に、前記前側部が前記キックアップ部を中心として上方に折れ変形されるようにした車両において、
衝突荷重の入力時に、前後方向骨格部材のキックアップ部の閉断面内部に設けた折れ変形ガイド部材を相互に衝接させて、前記前側部に車幅方向への折れ変形を促すことを特徴とする車体骨格部材による衝突エネルギー吸収方法。
【請求項１】
車体前部の車幅方向両側に車両前後方向に延在し、前側部と後側部とをキックアップ部を境に上下方向にオフセットして連設した閉断面の前後方向骨格部材を備え、この前後方向骨格部材に衝突荷重が入力された際に、前記前側部が前記キックアップ部を中心として上方に折れ変形されるようにした車両において、
前記前後方向骨格部材のキックアップ部の閉断面内部に、前面衝突荷重の入力により相互に衝接して、前後方向骨格部材の前側部の車幅方向への折れ変形を促す折れ変形ガイド部材を設けたことを特徴とする車体骨格構造。
【請求項２】
折れ変形ガイド部材は前方ガイド部材と後方ガイド部材とからなり、これら前方ガイド部材および後方ガイド部材はダッシュパネルの縦壁位置を略境にして互いに近接して前，後に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体骨格構造。
【請求項３】
折れ変形ガイド部材は、ダッシュパネルの縦壁位置よりも前方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体骨格構造。
【請求項４】
折れ変形ガイド部材は前方ガイド部材と後方ガイド部材とからなり、前方ガイド部材を前後方向骨格部材の内側壁に、後方ガイド部材を前後方向骨格部材の外側壁にオフセット配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車体骨格構造。
【請求項５】
前後方向骨格部材の前記後方ガイド部材を配設した部分に、ダイゴナルバーの前端部を結合したことを特徴とする請求項４に記載の車体骨格構造。
【請求項６】
前方ガイド部材と後方ガイド部材とのいずれか一方を、車幅方向両側を開放した開放部を有する側部開放構造とし、この開放部を前後方向骨格部材の外側壁と内側壁を貫通して取付けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車体骨格構造。
【請求項７】
側部開放構造とした前方ガイド部材または後方ガイド部材の側部開放周縁部を、前後方向骨格部材の外側壁および内側壁の貫通口周縁に接合固定したことを特徴とする請求項６に記載の車体骨格構造。
【請求項８】
側部開放構造とした前方ガイド部材または後方ガイド部材の側部開放縁部に、車幅方向に突出した部材取付け用のブラケットを設けたことを特徴とする請求項６または７に記載の車体骨格構造。
【請求項９】
車体前部の車幅方向両側に車両前後方向に延在し、前側部と後側部とをキックアップ部を境に上下方向にオフセットして連設した閉断面の前後方向骨格部材を備え、この前後方向骨格部材に衝突荷重が入力された際に、前記前側部が前記キックアップ部を中心として上方に折れ変形されるようにした車両において、
衝突荷重の入力時に、前後方向骨格部材のキックアップ部の閉断面内部に設けた折れ変形ガイド部材を相互に衝接させて、前記前側部に車幅方向への折れ変形を促すことを特徴とする車体骨格部材による衝突エネルギー吸収方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００６−１３７４０８（Ｐ２００６−１３７４０８Ａ）
【公開日】平成１８年６月１日（２００６．６．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２６４０９５（Ｐ２００５−２６４０９５）
【出願日】平成１７年９月１２日（２００５．９．１２）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年６月１日（２００６．６．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年９月１２日（２００５．９．１２）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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