鞍乗り型車両

【課題】鞍乗り型車両の前後長の増加をもたらすことなく懸架装置の配設を可能にする。
【解決手段】前輪を支持する車体と，左右一対の後輪付きパワーユニットと，車体及びパワーユニット間を連結するローリングジョイントＪｒ，並びにスイングジョイントＪｓとを備え，ローリングジョイントＪｒを，スイングジョイントＪｓを介して車体に連結される前部ジョイント部材と，パワーユニットに支持されて前部ジョイント部材に回転自在に連結される後部ジョイント部材とで構成し，懸架装置Ｓを，スイングジョイントＪｓの上方で中心軸線Ａを車両の前後方向に向けて配置されると共に，前端部が車体に支持されるクッションユニット４５と，このクッションユニット４５の後端部に前部ジョイント部材を連動連結するレバー４６及びリンク４７とで構成した。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，前輪を支持すると共に操縦者用シートを備える車体と，左右一対の後輪を支持しながらそれを駆動するパワーユニットと，前記車体及び前記パワーユニット間を，車両前後方向に延びるローリング軸線周りでの該車体のローリングを可能にするよう連結するローリングジョイントと，前記車体及び前記パワーユニット間を，該パワーユニットの上下揺動を可能にするよう連結するスイングジョイントとを備え，前記ローリングジョイントを，前記スイングジョイントを介して前記車体に連結される前部ジョイント部材と，前記パワーユニットに支持されて前記前部ジョイント部材に，前記ローリング軸線上で相対回転可能に嵌合する後部ジョイント部材とで構成し，前記車体及び前部ジョイント部材間に懸架装置を介装した鞍乗り型車両の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる鞍乗り型車両は，例えば下記特許文献１に開示されるように公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４５４６３５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のかゝる鞍乗り型車両では，懸架装置の主要素である比較的大径のクッションユニットが，スイングジョイントとパワーユニットとの間に縦置き姿勢で配置される。したがって，大径のクッションユニットの配置のためには，スイングジョイント及びパワーユニット間に充分な間隔を設ける必要があり，それに伴ない車両前後長が長くなり，そのコンパクト化が妨げられることになる。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，車両前後長の増加をもたらすことなく懸架装置の配設を可能して，コンパクトな鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，前輪を支持すると共に操縦者用シートを備える車体と，左右一対の後輪を支持しながらそれを駆動するパワーユニットと，前記車体及び前記パワーユニット間を，車両前後方向に延びるローリング軸線周りでの該車体のローリングを可能にするよう連結するローリングジョイントと，前記車体及び前記パワーユニット間を，該パワーユニットの上下揺動を可能にするよう連結するスイングジョイントとを備え，前記ローリングジョイントを，前記スイングジョイントを介して前記車体に連結される前部ジョイント部材と，前記パワーユニットに支持されて前記前部ジョイント部材に，前記ローリング軸線上で相対回転可能に嵌合する後部ジョイント部材とで構成し，前記車体及び前部ジョイント部材間に懸架装置を介装した鞍乗り型車両において，前記懸架装置を，前記スイングジョイントの上方で中心軸線を車両の前後方向に向けて配置されると共に，前端部が第１支点軸を介して前記車体に支持されるクッションユニットと，前記スイングジョイントの後方で基端部が前記車体に第２支点軸を介して支持されると共に，この基端部より後上方位置の上端部が第１ピボット軸を介して前記クッションユニットの後端部に連結されるレバーと，このレバーの，前記基端部より後下方位置の下端部に上端部が第２ピボット軸を介して連結されると共に，下端部が前記スイングジョイントの後方で前記前部ジョイント部材に第３ピボット軸を介して連結されるリンクとで構成し，前記前部ジョイント部材の上下振動時，前記リンク及びレバーを介して前記クッションユニットを前後方向に伸縮させるようにしたことを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記スイングジョイントを，前記車体に基端部がリンク支点軸を介して支持されて前後もしくは上下方向に揺動可能な防振リンクと，この防振リンクの先端部に設けられて前記前部ジョイント部材を上下揺動可能に支持するピボット軸と，前記防振リンクの揺動角度を弾性的に規制する弾性ストッパ装置とで構成したことを第２の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前記クッションユニットの前端部を支持する第１支点軸，前記レバーの基端部を支持する第２支点軸，及び前記防振リンクの基端部を支持するリンク支点軸を，前記車体のフレームに固設される左右一対の懸架ブラケット板に支持させたことを第３の特徴とする。
【０００９】
さらにまた本発明は，第３の特徴に加えて，左右一対の前記懸架ブラケット板は，前記防振リンクの基端部のリンク支点軸を支持する後端部よりも相互間隔が狭い前端部を有するように中間部が屈曲しており，前記前端部間を連結するクロスメンバに，前記クッションユニットの前端部の第１支点軸の両端部を支持する支持部材を固設したことを第４の特徴とする。尚，前記クロスメンバは，後述する本発明の実施形態中の第１クロスメンバに対応する。
【００１０】
さらにまた本発明は，第４の特徴に加えて，前記クロスメンバを，その両端部が前記懸架ブラケット板を貫通してそれらの外側方に突出するように配設し，その両端部に，前記車体の後部を支持する左右一対のステーを結合したことを第５の特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の特徴によれば，懸架装置は，スイングジョイントの上方で中心軸線を車両前後方向に向けて略水平に配置されると共に，前端部が車体に支持されるクッションユニットと，このクッションユニットの後端をスイングジョイントの後方で前部ジョイント部材に連動連結するレバー及びリンクとで構成したので，パワーユニットを，比較的大径のクッションユニットに邪魔されることなくスイングジョイントに近づけることができ，これにより車両前後長の短縮化，延いては鞍乗り型車両のコンパクト化を図ることができ，またパワーユニットをスイングジョイントに近づけた分，パワーユニットを含む上下揺動系の軽量化，延いてはばね下荷重の軽減を図ることができる。
【００１２】
またスイングジョイントの上方に存在するデッドスペースをクッションユニットの設置に有効利用することで，鞍乗り型車両の一層のコンパクト化を図ることができる。
【００１３】
本発明の第２の特徴によれば，後部車体側からスイングジョイントのピボット軸に入力される衝撃を，防振リンクと弾性ストッパ装置の作用により吸収して，その衝撃の前部車体側への伝達を抑え，乗り心地を良好にすることができる。
【００１４】
本発明の第３の特徴によれば，クッションユニットの前端部を支持する第１支点軸，レバーの基端部を支持する第２支点軸及び防振リンクの基端部を支持するリンク支点軸の支持剛性を効果的に高め，後輪及びパワーユニット側から上記各支点軸に入力される負荷荷重を懸架ブラケット板によって強固に受け止めることができる。
【００１５】
本発明の第４の特徴によれば，両懸架ブラケット板間のクロスメンバのスパンを極力短くしてその剛性を強化し，クッションユニットを強固に支持することができる。
【００１６】
本発明の第５の特徴によれば，クロスメンバの剛性を，左右の懸架ブラケット板と前部ステーにより効果的に補強することができ，したがってクッションユニットを第１クロスメンバに強固に支持させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る自動三輪車の右側図。
【図２】同自動三輪車の左側図。
【図３】同自動三輪車の背面図。
【図４】図３の４−４線拡大図。
【図５】図３の５−５線拡大図。
【図６】図４の６矢視図（パワーユニットの上面図）。
【図７】図４の７−７線拡大断面図。
【図８】図４の８部拡大図。
【図９】図８の９−９断面図。
【図１０】図８の１０−１０線断面図。
【図１１】図８の１１−１１線断面図。
【図１２】上記自動三輪車におけるローリングジョイント及びローリングダンパ周りの斜視図。
【図１３】図１２の１３矢視図。
【図１４】図１２の１４矢視図。
【図１５】図１３の１５−１５線断面図。
【図１６】起立状態の車体とローリングダンパとの関係を示す背面図。
【図１７】左方にローリングした車体とローリングダンパとの関係を示す背面図。
【図１８】右方にローリングした車体とローリングダンパとの関係を示す背面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下，本発明の鞍乗り型車両を自動三輪車に適用した実施形態について添付図面に基づき説明する。尚，以下の説明中，前後左右とは，その自動三輪車を基準にして言うものとする。
【００１９】
先ず図１〜図３において，自動三輪車Ｔは，単一の前輪Ｗｆを操向可能に支持する車体Ｂと，左右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを支持しながらそれらを駆動するパワーユニットＰとを有し，車体Ｂは，パワーユニットＰに対して，車体Ｂの左右方向へのローリングを可能にするローリングジョイントＪｒを介して連結され，またパワーユニットＰは，車体Ｂに対して，パワーユニットＰの上下揺動を可能にするスイングジョイントＪｓを介して連結され，さらに車体Ｂ及びパワーユニットＰ間に懸架装置Ｓが介装される。
【００２０】
車体Ｂは，ステップフロア１，フロントウインドシールド２，リヤピラー３及びルーフ４を備え，これらの内側に画成されるキャビン５内に操向ハンドル６及び操縦者用シート７が配設される。また車体Ｂは，パワーユニットＰを上方から覆う車体後部Ｂａを有しており，その車体後部Ｂａ上にラゲッジボックス８が取り付けられる。
【００２１】
図４〜図６において，パワーユニットＰは，クランクケース１３の前部にシリンダ部１０を水平に近い前傾姿勢をもって連設すると共に，クランク軸１１を左右方向水平に配置した水冷式エンジン９と，このエンジン９のクランクケース１３に一体的に結合され，内部に自動変速装置及び差動装置を収容する伝動ケース１４とを備えており，その伝動ケース１４の後部の左右両側壁に支持される左右の出力軸１５，１５の外端に後輪Ｗｒ，Ｗｒがそれぞれ取り付けられる。したがって，エンジン９の動力は，伝動ケース１４内の前記自動変速機及び差動装置を介して後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝動するようになっている。クランクケース１３の底部には，その前方に突出する支持板１６がボルト結合される。
【００２２】
図４，図５，図８及び図９に示すように，車体Ｂは，その後方に水平に突出する左右一対のメインフレーム１７，１７と，それらの上方に配置される，それぞれ左右一対の前部ステー１８，１８及び後部ステー１９，１９とを有しており，前部ステー１８，１８及び後部ステー１９，１９により前記車体後部Ｂａが支持される。
【００２３】
左右のメインフレーム１７，１７には，その上面より起立する左右一対の懸架ブラケット板２０，２０が結合される。図９に明示するように，これら懸架ブラケット板２０，２０は，相互間隔が左右のメインフレーム１７，１７の相互間隔より狭い前端部２０ａ，２０ａと，相互間隔が左右のメインフレーム１７，１７の相互間隔と略等しい後端部２０ｂ，２０ｂとを有するように中間部が屈曲しており，それらの前端部２０ａ，２０ａは，水平方向の第１クロスメンバ２１を介して相互に一体に連結される。この第１クロスメンバ２１の両端部は，上記前端部２０ａ，２０ａを貫通してそれらの外側面より突出しており，その突出端部に前部ステー１８，１８の下端が結合される。
【００２４】
また懸架ブラケット板２０，２０の後端部２０ｂ，２０ｂの内側面には，水平方向の第２クロスメンバ２２の両端が一体的に結合され，その第２クロスメンバ２２の両端部に後部ステー１９，１９の下端部が一体的に結合される。上記各部の結合には溶接が用いられる。
【００２５】
図８，図１０〜図１２において，前記ローリングジョイントＪｒは，ローリング軸線Ｙに沿って延びる支持孔２４ａを有するジョイントケース２４と，上記支持孔２４ａに軸受ブッシュ３９（図１１参照）を介して回転可能に嵌合，連結されるジョイント軸２５とで構成され，ジョイントケース２４は，スイングジョイントＪｓを介して車体Ｂに連結される。ジョイントケース２４は，上部及び下部ケース半体２４Ｕ，２４Ｌに二分割され，これら両ケース半体２４Ｕ，２４Ｌは，それらの左右両側方に張り出した鍔部２４Ｕａ，２４Ｌａにおいてボルト２３により相互に結合される。
【００２６】
ジョイント軸２５は，その後端部に上下方向に偏平なジョイント軸ベース２５ａを一体に備えており，そのジョイント軸ベース２５ａがパワーユニットＰの前記支持板１６に固着される。ローリング軸線Ｙは，車両の縦中心面上で車両の前方に向かってやゝ上向きに傾斜しており，車体Ｂは，このローリング軸線Ｙ周りにおいて左右方向へローリングし得るようになっている（図３参照）。
【００２７】
ジョイント軸２５及びジョイントケース２４間には，ジョイントケース２４を介して車体Ｂに起立方向の付勢力を付与するナイトハルト式の起立付勢手段２６が介装される。
【００２８】
図８〜図９，図１２において，前記スイングジョイントＪｓは，前記第２クロスメンバ２２の前方に並んで懸架ブラケット板２０，２０の後端部２０ｂ，２０ｂに両端部が固着される左右方向のリンク支点軸２７と，このリンク支点軸２７に上方の基端部が支持されて前後及び上下方向に揺動し得る防振リンク２８と，この防振リンク２８の下方の揺動端部をジョイントケース２４の前端部に連結するピボット軸２９と，防振リンク２８の揺動角度を緩衝的に規制する弾性ストッパ手段３０とで構成される。
【００２９】
図１０に示すように，防振リンク２８は，長尺の支持筒３１と，この支持筒３１の両端部に一端部がそれぞれ固着される一対リンク部材３２，３２と，これらリンク部材３２，３２の前端部に固着される一対の短尺の支持筒３３，３３とで構成され，その長尺の支持筒３１は，両懸架ブラケット板２０，２０に両端部が支持されるリンク支点軸２７にゴムブッシュ３４を介して嵌合され，短尺の支持筒３３，３３にピボット軸２９の両端部がゴムブッシュ３５，３５を介して嵌合され，両支持筒３３，３３間のピボット軸２９が，ジョイントケース２４の前端側の上部に一体に突設される左右一対の前部支持ボス３６，３６に軸受ブッシュ３７，３７を介して嵌合される。軸受ブッシュ３７，３７間のピボット軸２９の外周には，ディスタンスカラー３８が嵌合される。
【００３０】
図８及び図１０に示すように，前記弾性ストッパ手段３０は，一対のリンク部材３２，３２の少なくとも一方の前後両面に接着され，表面に複数のクッション突起４０ａを有する一対のストッパゴム４０，４０と，前側のストッパゴム４０のクッション突起４０ａに接するように懸架ブラケット板２０，２０に固設される前部ストッパ板４１と，後側のストッパゴム４０のクッション突起４０ａに接するように第２クロスメンバ２２に固設される後部ストッパ板４２とで構成される。
【００３１】
以上において，リンク支点軸２７は車体Ｂに支持される静止軸であり，防振リンク２８の基端部は，そのリンク支点軸２７に回動可能に支持される防振リンク２８の根元であるる。
【００３２】
而して，ジョイントケース２４は，ピボット軸２９を支点として上下に揺動可能であり，また防振リンク２８はリンク支点軸２７を支点として前後方向に揺動可能であり，その揺動量は，防振リンク２８と，その前後のストッパ板４１，４２との間でストッパゴム４０，４０が圧縮変形される範囲で緩衝的に規制される。したがって，パワーユニットＰ側からスイングジョイントＪｓのピボット軸２９に入力される衝撃を，防振リンク２８の揺動とストッパゴム４０，４０の圧縮変形により吸収して，その衝撃の車体Ｂ側への伝達を抑え，乗り心地を良好にする。
【００３３】
図８，図９，図１１及び図１２において，前記懸架装置Ｓは，ジョイントケース２４と，第１クロスメンバ２１及び懸架ブラケット板２０，２０との間に介装される。この懸架装置Ｓは，クッションユニット４５，ベルクランク型レバー４６及びリンク４７よりなっている。
【００３４】
クッションユニット４５は，シリンダ４８と，その内部に摺動可能に収容されるピストン（図示せず）とよりなる公知の油圧式のものであって，シリンダ４８と，前記ピストンの，シリンダ４８の一端壁を貫通するピストンロッド４９には，互いに対向する一対のフランジ状のばね座４８ａ，４９ａが形成され，このばね座４８ａ，４９ａ間にコイルばねよりなる懸架ばね５０が縮設される。またシリンダ４８の他端壁には取り付けボス５１が形成され，ピストンロッド４９の先端には二股連結部材５２が固設されている。
【００３５】
このクッションユニット４５は，スイングジョイントＪｓの上方で中心軸線Ａを車両前後方向に向けて略水平に配置される。そして前端の取り付けボス５１は，前記第１クロスメンバ２１の上面に固設される第１支持部材５３に両端部が支持される第１支点軸５５により支持され，後端の二股連結部材５２は，レバー４６及びリンク４７を介してジョイントケース２４に次のように連動連結される。
【００３６】
レバー４６は，基端部４６ａと，この基端部４６ａの後上方に位置する上端部４６ｂと，基端部４６ａの後下方に位置する下端部４６ｃとを有しており，その基端部４６ａは，前記第２クロスメンバ２２の後面に固設される第２支持部材５４で両端部が支持される第２支点軸５６により支持され，上端部４６ｂは第１ピボット軸５７を介して前記二股連結部材５２に連結され，下端部４６ｃは，第２ピボット軸５８を介してリンク４７の上端部に連結される。
【００３７】
そのリンク４７の下端部４６ｃは，スイングジョイントＪｓのピボット軸２９の後下方でジョイントケース２４の後端部上面に突設される後部支持ボス６０に第３ピボット軸５９を介して連結される。
【００３８】
以上において，第１及び第２支点軸５５，５６は，車体Ｂに支持される静止軸であり，取り付けボス５１は，第１支点軸５５に回動可能に支持されるクッションユニット４５の根元であり，また基端部４６ａは，第２支点軸５６に回動可能に支持されるレバー４６の根元である。
【００３９】
而して，自動三輪車Ｔの走行中，後輪Ｗｒ，Ｗｒが路面の凹凸に沿って上下に振動すると，パワーユニットＰがローリングジョイントＪｒと共に，スイングジョイントＪｓのピボット軸２９周りに上下に振動し，その振動は，リンク４７及びレバー４６を介してクッションユニット４５に前後方向の振動として伝達され，クッションユニット４５及び懸架ばね５０の伸縮作用によりその振動エネルギが減衰される。
【００４０】
また曲路走行時，車体Ｂを左又は右方向にバンク，即ちローリングさせると，車体Ｂに懸架装置Ｓを介して連結したジョイントケース２４と，パワーユニットＰに一体的に連結したジョイント軸２５とが，ナイトハルト式の起立付勢手段２６を捩じりながら相対的に回動することで，スムーズなローリング（図１６〜図１８参照）が可能となる。そしてジョイントケース２４及びジョイント軸２５の相対回動に伴ない起立付勢手段２６に生じる捩じり反発力が車体Ｂの起立を助勢する。
【００４１】
ところで，懸架装置Ｓは，スイングジョイントＪｓの上方で中心軸線Ａを車両前後方向に向けて略水平に配置されると共に，前端部が車体に支持されるクッションユニット４５と，このクッションユニット４５の後端をスイングジョイントＪｓの後方でジョイントケース２４に連動連結するレバー４６及びリンク４７とで構成されるので，パワーユニットＰを，比較的大径のクッションユニット４５に邪魔されることなくスイングジョイントＪｓに近づけることができ，これにより車両前後長の短縮化，延いては自動三輪車Ｔのコンパクト化を図ることができ，またパワーユニットＰをスイングジョイントＪｓに近づけた分，パワーユニットＰを含む上下揺動系の軽量化，延いてはばね下荷重の軽減を図ることができる。
【００４２】
特に，パワーユニットＰのエンジン９のシリンダ部１０直前に配置されることになるレバー４６の上端部４６ｂは，パワーユニットＰの上方への揺動に連動して前方に回動することになるから，エンジン９をレバー４６の上端部４６ｂに充分近づけても，エンジン９とレバー４６との干渉を防ぐことができ，車両前後長の短縮化に寄与し得る。
【００４３】
またスイングジョイントＪｓの上方に存在するデッドスペースをクッションユニット４５の設置に有効利用することで，自動三輪車Ｔの一層のコンパクト化を図ることができる。
【００４４】
またクッションユニット４５の前端部を支持する第１支点軸５５，レバー４６の基端部４６ａを支持する第２支点軸５６及び防振リンク２８の基端部を支持するリンク支点軸２７は，車体Ｂのメインフレーム１７，１７及び前，後部ステー１８，１８；１９，１９に固設される左右一対の懸架ブラケット板２０，２０に支持されるので，上記各支点軸５５，５６，２７の支持剛性を効果的に高め，パワーユニットＰ側から上記各支点軸５５，５６，２７に入力される荷重を懸架ブラケット板２０，２０によって強固に受け止めることができる。
【００４５】
また左右一対の懸架ブラケット板２０，２０は，前記防振リンク２８の基端部のリンクリンク支点軸２７を支持する後端部２０ｂ，２０ｂよりも相互間隔が狭い前端部２０ａ，２０ａを有するように中間部が屈曲しており，前記前端部２０ａ，２０ａ間を連結する第１クロスメンバ２１の上面には，クッションユニット４５の前端部の第１支点軸５５の両端部を支持する第１支持部材５３が固設されるので，両懸架ブラケット板２０，２０の前端部２０ａ，２０ａ間を連結する第１クロスメンバ２１のスパンを極力短くしてその剛性を強化し，クッションユニット４５を強固に支持することができる。
【００４６】
しかも第１クロスメンバ２１は，その両端部が前記懸架ブラケット板２０，２０を貫通してそれらの外側方に突出するように配設され，その突出した両端部には，車体Ｂの後部を支持する前部ステー１８，１８が結合されるので，第１クロスメンバ２１の剛性を，左右の懸架ブラケット板２０，２０と前部ステー１８，１８により効果的に強化することができ，したがってその第１クロスメンバ２１にクッションユニット４５の前端部を強固に支持させることができる。
【００４７】
図１２〜図１４において，前記ジョイントケース２４及びジョイント軸ベース２５ａ間には，車体Ｂのローリング軸線Ｙ周りのローリングを規制もしくは緩衝する，即ち制御する油圧・直動式のローリングダンパ６１が接続される。このローリングダンパ６１は，ダンパシリンダ６２と，このダンパシリンダ６２内を摺動するダンパピストン６３と，このダンパピストン６３に結合されてダンパシリンダ６２の両端壁外に突出するピストンロッド６４とを備えており，そのダンパシリンダ６２は，前記ジョイント軸ベース２５ａ上に固定される下部シリンダホルダ６５と，これにボルト結合される上部シリンダホルダ６６とで挟持されることにより，軸線を車幅に向けた水平姿勢でジョイント軸ベース２５ａに固定される。
【００４８】
一方，ピストンロッド６４は連動機構６７を介してジョイントケース２４に連結される。その連動機構６７は，ピストンロッド６４の一端部にその有効長さを調整し得るよう連結される第１アイボルト６８と，ジョイントケース２４に固定されてダンパシリンダ６２より上方位置に配置される第２アイボルト６９と，第１及び第２アイボルト６８，６９の各目玉部６８ａ，６９ａにそれぞれ嵌合保持される第１及び第２ピボットボルト７０，７１と，これら第１及び第２ピボットボルト７０，７１に両端部が回転自在に支持されるリンク７２とにより構成され，車体Ｂのローリング時（図１７，図１８参照），第２ピボットボルト７１のローリング軸線Ｙ周りの回転を直線運動に変換してピストンロッド６４に伝達するようになっている。第２アイボルト６９は，ジョイントケース２４の上面に前記後部支持ボス６０の後面に隣接してボルト結合される支持台７３の上端部に固着される。
【００４９】
上記のように，直動式のローリングダンパ６１において，ダンパシリンダ６２は，軸線を車幅に向けた水平姿勢でジョイント軸ベース２５ａに固定され，ピストンロッド６４は連動機構６７を介してジョイント軸２５に連結されるので，ダンパシリンダ６２は，車体Ｂのローリングに関係なく，常に水平状態を維持して路面との間隔に変化を生じさせない。したがってダンパシリンダ６２は，自動三輪車Ｔにおいて比較的低い位置を占めるジョイントケース２４への設置が可能となり，車両の低重心化に寄与し得ると共に，車体Ｂのバンク角に影響を及ぼすことがない。
【００５０】
前記リンク７２には，その前面を覆うリンクカバー７５がボルト７６により固着される。またダンパシリンダ６２には，リンク７２と反対側でダンパシリンダ６２から露出するピストンロッド６４の外周を覆う筒状のロッドカバー７７が取り付けられる。これらリンクカバー７５及びロッドカバー７７は，リンク７２及びピストンロッド６４への，特に車両前方からの他物の接触を防ぐように働く。
【００５１】
このロッドカバー７７は，外端面が開放しているが，少なくとも車体Ｂのローリング中立時，（図１６参照），リンク７２と反対側のピストンロッド６４の露出部全体を覆う長さを持っている。ロッドカバー７７の根元側には水抜き孔７７ａが設けられる。
【００５２】
ところで，ローリングダンパ６１の上記構造上，ピストンロッド６４は，車体Ｂのローリング時には，ダンパシリンダ６２からの突出長さがローリング方向側で増加し（図１７参照），それと反対側で減少する（図１８参照）ことになり，前方から飛来する石などの他物がピストンロッド６４の突出部分に接触する機会は，突出長さ増加側で増加し，突出長さ減少側で減少することになる。
【００５３】
そこで，車体Ｂは，そのローリング時，ピストンロッド６４の，突出長さ増加側の突出部の前面側を覆うように形成される。これにより，ピストンロッド６４の，突出長さ増加側の突出部に対する前方からの他物の接触を回避することができる。したがって，図示例では，車体Ｂの，ロッドカバー７７側へのローリング時，ピストンロッド６４の，ローリング方向側の端部がロッドカバー７７から突出するようになっているが，その突出端部の前面側を車体Ｂで覆うことができ，前方からの他物の接触を回避することができる。こうすることで，ロッドカバー７７を，車体Ｂのローリング中立時のみ，リンク７２と反対側のピストンロッド６４の露出部を覆うに足るだけの長さに設定することを可能にし，ロッドカバー７７を含むローリングダンパ６１の軸方向全長を極力短くして，使用頻度の高い車体Ｂのローリング中立時，ロッドカバー７７を含むローリングダンパ６１全体の前面側を車体Ｂで容易に覆うことができる。
【００５４】
図５及び図６に示すように，前記エンジン９は，支持板１６を介してジョイント軸ベース２５ａを支持するクランクケース１３と，このクランクケース１３の前部に前傾姿勢で連設されてローリングジョイントＪｒの上面に対向するシリンダ部１０とを備えており，そのシリンダ部１０とローリングジョイントＪｒとの間のスペース７８に上記ローリングダンパ６１は配置される。これによって，ローリングダンパ６１の設置による車両の前後長の増加を回避することができる上，シリンダ部１０の前傾姿勢により，車両の低重心化を図ることができる。
【００５５】
図４，図６及び図７において，前記エンジン９の冷却のためのラジエータ８０が一方の後輪Ｗｒ，図示例では右側の後輪Ｗｒの前側に配置される。このラジエータ８０は，上部水タンク８１，その下方に配置される下部水タンク８２，両水タンク８１，８２間を連通する放熱コア８３及び，この放熱コア８３の両側で両水タンク８１，８２間を連結する側枠８４，８４よりなっており，上部水タンク８１には，これに冷却水を補給し得るサブタンク８５が接続される。
【００５６】
このラジエータ８０は，放熱コア８３の通風入口面８３ａ及び通風出口面８３ｂを車両の前後方向に向けて配置される。更にラジエータ８０は，その車幅方向外側端が内側端より後方位置を占めるように傾斜し，且つその上端が下端より後方位置を占めるように傾斜した姿勢で配置される。
【００５７】
またラジエータ８０の通風出口面８３ｂ，右側の後輪Ｗｒの前面，エンジン９のクランクケース１３側面の三者に囲まれる平面視で三角形状のスペース８６に，放熱コア８３の通風出口面８３ｂに対向して冷却風を引き込む冷却ファン８７と，この冷却ファン８７を支持つゝ駆動し得る電動モータ８８とが配置され，この電動モータ８８は，ステー８９を介してラジエータ８０に支持される。またラジエータ８０は，その側枠８４，８４をエンジン９のクランクケース１３にボルト結合されるブラケット９０に弾性支持部材９１を介して取り付けることにより，パワーユニットＰに弾性的に支持される。
【００５８】
而して，図３に示すように，車体Ｂのローリング時，パワーユニットＰを覆う車体後部Ｂａが，一方の後輪Ｗｒの前側に配置されるラジエータ８０に接近するが，そのラジエータ８０は，それの車幅方向外側端が車幅方向内側端より後方に位置するように傾斜姿勢をもってパワーユニットＰに支持されるので，車体後部Ｂａとラジエータ８０との間に，それらの干渉を回避するに充分な間隙９２を容易に確保することができる。またそれに関連してラジエータ８０は，一方の後輪Ｗｒの外側面位置から外方へ出ない範囲で，従来のものより車両外側方向への配置が可能となるので，走行中，発生する走行風を前輪Ｗｆに邪魔されることなくラジエータ８０の放熱コア８３へスムーズに導入することができる。したがって大量の走行風を，放熱コア８３を通風入口面８３ａから通風出口面８３ｂへとスムーズに通過させ，冷却ファン８７の作動と相俟って放熱コア８３の放熱を効果的に図り，ラジエータ８０のエンジン９に対する冷却性能を高めることができる。さらに車体後部Ｂａを極力低い位置に配置することが可能となり，自動三輪車Ｔのコンパクト化に寄与し得る。
【００５９】
またパワーユニットＰの上下揺動時，特に上方揺動時にも，パワーユニットＰと共に上下揺動するラジエータ８０が，車体後部Ｂａに接近するが，そのラジエータ８０は，それの上端が下端より後方に後方に位置するように傾斜姿勢をもってパワーユニットＰに支持されるので，車体後部Ｂａとラジエータ８０との間に，それらの干渉を回避するに充分な間隙を容易に確保することができる。
【００６０】
さらに図７に示すように，一方の後輪Ｗｒの前面と，ラジエータ８０の通風出口面８３ｂと，クランクケース１３の側面との間に形成される平面視で三角状のスペース８６に，放熱コア８３の通風出口面８３ｂに対向する冷却ファン８７と，この冷却ファン８７を支持及び駆動すべくラジエータ８０に支持される電動モータ８８とが配設されるので，冷却ファン８７及び電動モータ８８の設置に，一方の後輪Ｗｒ，ラジエータ８０及び，クランクケース１３の三者で囲まれるデッドスペース８６が利用されることになり，それらの設置による自動三輪車Ｔの大型化を抑えることができる。
【００６１】
また図４〜図６及び図１２に示すように，ラジエータ８０の下方にはローリングダンパ６１のダンパシリンダ６２が配置される。このダンパシリンダ６２は，軸線を車幅に向けた水平姿勢でジョイント軸ベース２５ａに固定される。このようなラジエータ８０及びダンパシリンダ６２の上下配置によれば，これらによる自動三輪車Ｔの前後長の増加を極力抑えることができると共に，ラジエータ８０への走行風の導入をダンパシリンダ６２が妨げられずに可能する。
【００６２】
また図１６〜図１８に示すように，ローリングダンパ６１の傾斜したリンク７２が前記ラジエータ８０の下面に隣接するように配置される。その際，車体Ｂのラジエータ８０側へのローリング時，それに応じて車幅方向外方に移動するリンク７２の外端がラジエータ８０と干渉しないように，ローリングダンパ６１は，その長手方向中央部がローリング軸線Ｙよりラジエータ８０と反対側にオフセットするように配置される。こうすることで，ローリングダンパ６１とラジエータ８０との車幅方向での近接配置を可能し，車両の前後長の増加を抑えることができる。
【００６３】
図４〜図６において，エンジン９の吸気系は，前傾したシリンダ部１０の上面に接続される略水平配置のスロットルボディ９５と，このスロットルボディ９５の後方上流端に接続されるエアクリーナ９６と，このエアクリーナ９６の入口に接続されるプリチャンバ９７とで構成され，プリチャンバ９７で雨水等を分離した空気がエアクリーナ９６に流入し，濾過されるようになっている。エアクリーナ９６は，パワーユニットＰの上面中央部に搭載，支持される。
【００６４】
またエンジン９の排気系は，シリンダ部１０の下面に接続されてシリンダ部１０の一側面近傍を横切ってエアクリーナ９６の近傍に達する排気管９８と，この排気管９８の後方下流端に接続されてエアクリーナ９６の一側面に隣接する排気浄化用の触媒コンバータ９９と，この触媒コンバータ９９の下流端に接続されるマフラ１００とで構成される。
【００６５】
マフラ１００は円筒状をなしていて，その中心軸線を車幅方向に向けながらエアクリーナ９６の後面に隣接した配置される。排気管９８は，その後端部の下面より第１支持ブラケット１０１を突出させており，それをクランクケース１３にボルト結合している。またマフラ１００は，その下面より第２支持ブラケット１０２を突出させており，それを伝動ケース１４の後端部にボルト結合している。こうしてマフラ１００は，パワーユニットＰの上面後部に配置される。
【００６６】
上記スロットルボディ９５からマフラ１００に亙り，それらの上面を覆うカバー１０４が配設され，このカバー１０４は，マフラ１００の後面をも覆うように，後端部が下方に湾曲してしている。このカバー１０４は，パワーユニットＰに固着されるリヤフレーム１０５により支持され，そしてスロットルボディ９５，エアクリーナ９６及びマフラ１００との間に第１通風間隙１０６を画成する。
【００６７】
このカバー１０４の左右両側部には，後輪Ｗｒ，Ｗｒの上面を覆う一対のフェンダ１０８，１０８が一体に連設される。このカバー１０４の中央部には，スロットルボディ９５やエアクリーナ９６が臨むメンテナンス窓１０９が開口しており，このメンテナンス窓１０９は，通常，取り外し可能なリッド１０４ａにより閉鎖される。したがって，リッド１０４ａは，その閉鎖状態ではカバー１０４の一部となる。
【００６８】
カバー１０４の，マフラ１００の後面を覆う後部の後面には，カバー１０４に支持される導風板１１１が第２通風間隙１０７を開けて対置される。この導風板１１１は，カバー１０４より上方に突出させたその上端から，カバー１０４の後端近傍に位置する下端に向かって後方へ傾斜するように配置され，また導風板１１１と，それに対向するカバー１０４とは，第２通風間隙１０７が下方に向かって狭くなるように形成される。
【００６９】
この導風板１１１は，ライセンスプレート取り付け板１１２と，これに上端部をボルト１１６で固着されて下方に延びるライセンスプレート１１４とで構成される。ライセンスプレート取り付け板１１２は，その左右両端から前方下向きに屈曲するステー部１１２ａ，１１２ａと，これらステー部１１２ａ，１１２ａの下端部間を連結する水平方向のフランジ１１２ｂとを一体に備えており，そのフランジ１１２ｂが，カバー１０４の，マフラ１００の上面に対向する水平部１０４ｂにボルト１１５で固着される。ステー部１１２ａ，１１２ａは，第２通風間隙１０７での空気の流れに抵抗しないよう，板状をなしている。
【００７０】
カバー１０４の後端部背面には，第２通風間隙１０７での空気の流れに抵抗しないよう薄肉に形成されたリフレクタ１１７が接着され，またライセンスプレート取り付け板１１２の上端部の背面にはライセンスランプ１１８が付設される。
【００７１】
尚，ライセンスプレート取り付け板１１２を下方に延長させて，それのみで導風板１１１を構成することもでき，またライセンスプレート１１４のみで導風板１１１を構成することもできる。
【００７２】
而して，自動三輪車Ｔの走行中，走行風Ｗがカバー１０４の周囲を前方から後方へと流れる。その際，特に，導風板１１１は走行風Ｗを捉えて，第２通風間隙１０７へ流下させることで，エジェクタ効果により第１通風間隙１０６からの走行風Ｗの流出を促進させるので，第１通風間隙１０６での通風量が増加し，第１通風間隙１０６に臨むマフラ１００を効果的に冷却して，エンジン９の出力低下を押えることができる。
【００７３】
特に，導風板１１１は，カバー１０４より上方に突出させたその上端から下端に向かって後方へ傾斜するように配置されるので，導風板１１１は，より多くの走行風Ｗを捉えて第２通風間隙１０７へ流下させてエジェクタ効果を高め，第１通風間隙１０６内の空気の下方への引き出しを効果的に行い，マフラ１００の冷却を一層図ることができる。
【００７４】
また第２通風間隙１０７は下方に向かって狭くなっているので，第１通風間隙１０６における空気流速は下方の出口に向かって高まり，エジェクタ効果をより高め，第１通風間隙１０６からの空気の引き出しを一層効果に行うことができる。
【００７５】
またマフラ１００の前方にはエアクリーナ９６がを配設されるにも拘らず，第１通風間隙１０６では，エアクリーナ９６からマフラ１００へと空気の流れが発生するので，マフラ１００によるエアクリーナ９６の加熱を防ぐことができる。
【００７６】
さらに導風板１１１は，ライセンスプレート１１４もしくはそのライセンスプレート１１４を取り付けるライセンスプレート取り付け板１１２，又はその両者１１４，１１２で構成されるので，専用の導風板１１１を用意する必要がなくなり，構造の簡素化に寄与し得る。しかも導風板１１１はカバー１０４に取り付けられることで，その取り付けを容易に行うことができる。
【００７７】
図２に示すように，前記操向ハンドル６には，左グリップ１２３に隣接してブレーキレバー１２０が軸支され，このブレーキレバー１２０に図示しないイコライザ機構を介して左右一対のブレーキケーブル１２１，１２１（図４及び図５参照）の前端が接続され，それらの後端は，左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを制動するための後輪ブレーキ１２２，１２２の作動レバー１２２ａ，１２２ａに接続される。したがって，ブレーキレバー１２０を操作することにより，後輪ブレーキ１２２，１２２を同時に作動し得るようになっている。
【００７８】
また操向ハンドル６の右端部に設けられるスロットルグリップ１２３と，前記エンジン９のスロットルボディ９５におけるスロットル弁（図示せず）とがスロットルケーブル１２４を介して接続され，スロットルグリップ１２３の回転操作によりスロットル弁を開閉し，エンジン９の出力を制御し得るようになっている。
【００７９】
図１１〜図１５において，上記ブレーキケーブル１２１，１２１は，車体Ｂ及びパワーユニットＰ間に亙りそれらの左右側方に配設され，それらの妄動を防ぐための左右一対の前部ガイド部材１２５，１２５′及び後部ガイド部材１２６，１２６が前記ジョイントケース２４及びジョイント軸ベース２５ａに次のように支持される。
【００８０】
図１１及び図１５に明示するように，左右の前部ガイド部材１２５，１２５′は合成樹脂製であって，それぞれの外周を囲繞する金属製の前バンド１２７，１２７′に保持され，これら前バンド１２７，１２７′は，ジョイントケース２４を構成する上部及び下部ケース半体２４Ｕ，２４Ｌの鍔部２４ａＵ，２４Ｌａにボルト２３によってそれぞれ共締めされる。
【００８１】
左側の前部ガイド部材１２５（図１５参照）は，正三角形状のリング状をなしており，その内側には，左側の前記ブレーキケーブル１２１と前記スロットルケーブル１２４とがそれぞれ挿通される前部ガイド孔１２８と補助ガイド孔１３０とが隔壁１２５ａを挟んで設けられる。前部ガイド孔１２８は，前記正三角形状の一辺に平行して延びる長孔状をなし，補助ガイド孔１３０は，前部ガイド孔１２８と前記正三角形状の頂点との間に配置される正三角形状をなしている。そして，この左側の前部ガイド部材１２５のジョイントケース２４による支持状態では，前部ガイド孔１２８は，その長手方向が車幅方向外方に向かって上向きとなる傾斜姿勢をとるようになっており，また補助ガイド孔１３０は，前部ガイド孔１２８より車幅方向内方に配置される。
【００８２】
また右側の前部ガイド部材１２５′（図１１参照）は，長円形状のリング状をなしており，その内側には，右側の前記ブレーキケーブル１２１が挿通される前部ガイド孔１２８が設けられる。その前部ガイド孔１２８は，右側の前部ガイド部材１２５′のジョイントケース２４による支持状態では，その長手方向が車幅方向外方に向かって上向きとなる傾斜姿勢をとるようになっている。而して，左右の前部ガイド孔１２８，１２８は，背面視でローリング軸線Ｙに関して対称的に配置される。
【００８３】
図１２〜図１４に示すように，左右の後部ガイド部材１２６，１２６も合成樹脂製であって，それぞれの外周を囲繞する金属製の後バンド１３１，１３１に保持され，これら後バンド１３１，１３１は，ジョイント軸ベース２５ａの両側面に前記支持板１６と共にボルト１３２によって固着される。これら後部ガイド部材１２６，１２６は，長円形状のリング状をなしており，それぞれの内側には，左右の前記ブレーキケーブル１２１，１２１がそれぞれ挿通される後部ガイド孔１２９，１２９が設けられる。これら後部ガイド孔１２９，１２９は，前記長円形状に対応した長孔状をなしており，後部ガイド部材１２６，１２６のジョイント軸ベース２５ａによる支持状態では，その長手方向が車幅方向に沿って水平となる傾斜姿勢をとるようになっている。
【００８４】
左右の後部ガイド部材１２６，１２６は，左右の前部ガイド部材１２５，１２５′より下方に配置され，左右のブレーキケーブル１２１，１２１は，左右の前部ガイド孔１２８，１２８を通過した後，前記ローリングダンパ６１の下側を通って左右の後部ガイド孔１２９，１２９を通過するように配設される。また左右のブレーキケーブル１２１，１２１は，車体Ｂのローリング中立状態，即ち起立状態では，前部ガイド孔１２８，１２８及び後部ガイド孔１２９，１２９の中心部に位置するように配設される。
【００８５】
したがって，各前部ガイド孔１２８は，対応する側のブレーキケーブル１２１の，車幅方向外側に向かって上向きとなる斜め方向に沿う遊動を許容する第１遊動代１３３を持つことになり，また各後部ガイド孔１２９は，対応する側のブレーキケーブル１２１の，車幅方向に沿う遊動を許容する第２遊動代１３４を持つことになる。また前部ガイド部材１２５，１２５′は，後部ガイド部材１２６，１２６より車幅方向内側に配置される。
【００８６】
而して，車体Ｂ側のブレーキケーブル１２１，１２１は，ジョイントケース２４側に支持される前部ガイド部材１２５，１２５′の前部ガイド孔１２８，１２８により上下方向の撓みが規制され，またパワーユニットＰ側のブレーキケーブル１２１，１２１は，ジョイント軸２５側に支持される後部ガイド部材１２６，１２６の後部ガイド孔１２９，１２９により上下方向の撓みが規制されるので，自動三輪車Ｔの走行中でも，ブレーキケーブル１２１，１２１を所定の地上高に保持することができる。
【００８７】
しかも，車体Ｂのローリング時には（図１７及び図１８参照），前部ガイド部材１２５，１２５′がジョイントケース２４と共にローリングするのに対して，前部ガイド孔１２８，１２８内のブレーキケーブル１２１，１２１は，ローリングしないパワーユニットＰ側のブレーキケーブル１２１，１２１の影響を受けるため，ローリングが少ないが，前部ガイド孔１２８，１２８には，ブレーキケーブル１２１，１２１の，車幅方向外側に向かって上向きとなる斜め方向に沿う遊動を許容する第１遊動代１３３が設けられるので，前部ガイド孔１２８，１２８は，上記第１遊動代１３３の範囲内でブレーキケーブル１２１，１２１に対して相対的に移動し，ブレーキケーブル１２１，１２１に無理な撓みを強いることがない。
【００８８】
また，車体Ｂのローリング時，前部ガイド孔１２８，１２８がブレーキケーブル１２１，１２１を車幅方向に移動させることがあっても，後部ガイド孔１２９には，ブレーキケーブル１２１，１２１の，車幅方向に沿う遊動を許容する第２遊動代１３４が設けられているから，パワーユニットＰ側のブレーキケーブル１２１，１２１も上記第２遊動代１３４の範囲内で無理なく車幅方向に移動することができる。
【００８９】
また左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの作動レバー１２２ａ，１２２ａに接続される左右のブレーキケーブル１２１，１２１を，上記のようにジョイントケース２４に支持される前部ガイド部材１２５，１２５′と，ジョイント軸２５に支持される後部ガイド部材１２６，１２６によりガイドすると共に，前部ガイド部材１２５，１２５′を，後部ガイド部材１２６，１２６より車幅方向内側に配置したので，特に前部ガイド部材１２５，１２５′により左右のブレーキケーブル１２１，１２１をローリング軸線Ｙに比較的近い位置でガイドすることが可能となり，その結果，前部ガイド孔１２８，１２８の第１遊動代１３３を比較的小さく設定し得るため，前部ガイド部材１２５，１２５′の小型化を図ることができる。
【００９０】
また一方の前部ガイド部材１２５，１２５′には，スロットルケーブル１２４を挿通させる補助ガイド孔１３０が設けられるので，スロットルケーブル１２４に対する専用のガイド部材が不要となり，部品点数の削減をもたらすことができる。
【００９１】
車体Ｂにおいて，シート７の下部には図示しないバッテリが配設されており，そのバッテリとパワーユニットＰの電装部品との間を接続するワイヤハーネス１３５（図８，図１２参照）が車体Ｂ及びパワーユニットＰ間に亙り配線される。そのワイヤハーネス１３５の誘導するガイド板１３６が，右側の前部ガイド部材１２５′を保持する前バンド１２７′と共に，ボルト２３によりジョイントケース２４に固着される。
【００９２】
以上，本発明の実施例を説明したが，本発明は上記実施例に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば，車体Ｂを，シート７が車体後部Ｂａまで延長した鞍乗り型に構成することもできる。
【符号の説明】
【００９３】
Ａ・・・・・・クッションユニットの中心軸線
Ｐ・・・・・・パワーユニット
Ｊｒ・・・・・ローリングジョイント
Ｊｓ・・・・・スイングジョイント
Ｓ・・・・・・懸架装置
Ｔ・・・・・・鞍乗り型車両（自動三輪車）
Ｗｆ・・・・・前輪
Ｗｒ・・・・・後輪
Ｙ・・・・・・ローリング軸線
７・・・・・・シート
１７・・・・・フレーム（メインフレーム）
１８・・・・・ステー（前部ステー）
２０・・・・・懸架ブラケット板
２０ａ・・・・前端部
２０ｂ・・・・後端部
２１・・・・・クロスメンバ（第１クロスメンバ）
２４・・・・・前部ジョイント部材（ジョイントケース）
２５・・・・・後部ジョイント部材（ジョイント軸）
２７・・・・・リンク支点軸
２８・・・・・防振リンク
２９・・・・・ピボット軸
３０ａ・・・・弾性ストッパ手段
４５・・・・・クッションユニット
４６・・・・・レバー
４６ａ・・・・基端部
４６ｂ・・・・上端部
４６ｃ・・・・下端部
５３・・・・・支持部材（第１支持部材）
５５・・・・・第１支点軸
５６・・・・・第２支点軸
５７・・・・・第１ピボット軸
５８・・・・・第２ピボット軸
５９・・・・・第３ピボット軸

【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（Ｗｆ）を支持すると共に操縦者用シート（７）を備える車体（Ｂ）と，左右一対の後輪（Ｗｒ，Ｗｒ）を支持しながらそれを駆動するパワーユニット（Ｐ）と，前記車体（Ｂ）及び前記パワーユニット（Ｐ）間を，車両前後方向に延びるローリング軸線（Ｙ）周りでの該車体（Ｂ）のローリングを可能にするよう連結するローリングジョイント（Ｊｒ）と，前記車体（Ｂ）及び前記パワーユニット（Ｐ）間を，該パワーユニット（Ｐ）の上下揺動を可能にするよう連結するスイングジョイント（Ｊｓ）とを備え，前記ローリングジョイント（Ｊｒ）を，前記スイングジョイント（Ｊｓ）を介して前記車体（Ｂ）に連結される前部ジョイント部材（２４）と，前記パワーユニット（Ｐ）に支持されて前記前部ジョイント部材（２４）に，前記ローリング軸線（Ｙ）上で相対回転可能に嵌合する後部ジョイント部材（２５）とで構成し，前記車体（Ｂ）及び前部ジョイント部材（２４）間に懸架装置（Ｓ）を介装した鞍乗り型車両において，
前記懸架装置（Ｓ）を，前記スイングジョイント（Ｊｓ）の上方で中心軸線（Ａ）を車両の前後方向に向けて配置されると共に，前端部が第１支点軸（５５）を介して前記車体（Ｂ）に支持されるクッションユニット（４５）と，前記スイングジョイント（Ｊｓ）の後方で前端部（４６ａ）が前記車体（Ｂ）に第２支点軸（５６）を介して支持されると共に，この前端部（４６ａ）より後上方位置の上端部（４６ｂ）が第１ピボット軸（５７）を介して前記クッションユニット（４５）の後端部に連結されるレバー（４６）と，このレバー（４６）の，前記前端部（４６ａ）より後下方位置の下端部（４６ｃ）に上端部が第２ピボット軸（５８）を介して連結されると共に，下端部が前記スイングジョイント（Ｊｓ）の後方で前記前部ジョイント部材（２４）に第３ピボット軸（５９）を介して連結されるリンク（４７）とで構成し，前記前部ジョイント部材（２４）の上下振動時，前記リンク（４７）及びレバー（４６）を介して前記クッションユニット（４５）を前後方向に伸縮させるようにしたことを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
請求項１記載の鞍乗り型車両において，
前記スイングジョイント（Ｊｓ）を，前記車体（Ｂ）に基端部がリンク支点軸（２７）を介して支持されて前後もしくは上下方向に揺動可能な防振リンク（２８）と，この防振リンク（２８）の先端部に設けられて前記前部ジョイント部材（２４）を上下揺動可能に支持するピボット軸（２９）と，前記防振リンク（２８）の揺動角度を弾性的に規制する弾性ストッパ装置（３０）とで構成したことを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項３】
請求項２記載の鞍乗り型車両において，
前記クッションユニット（４５）の前端部を支持する第１支点軸（５５），前記レバー（４６）の基端部（４６ａ）を支持する第２支点軸（５６），及び前記防振リンク（２８）の基端部を支持するリンク支点軸（２７）を，前記車体（Ｂ）のフレーム（１７）に固設される左右一対の懸架ブラケット板（２０，２０）に支持させたことを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項４】
請求項３記載の鞍乗り型車両において，
左右一対の前記懸架ブラケット板（２０，２０）は，前記防振リンク（２８）の基端部のリンク支点軸（２７）を支持する後端部（２０ｂ，２０ｂ）よりも相互間隔が狭い前端部（２０ａ，２０ａ）を有するように中間部が屈曲しており，前記前端部（２０ａ，２０ａ）間を連結するクロスメンバ（２１）に，前記クッションユニット（４５）の前端部の第１支点軸（５５）の両端部を支持する支持部材（５３）を固設したことを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項５】
請求項４記載の鞍乗り型車両において，
前記クロスメンバ（２１）を，その両端部が前記懸架ブラケット板（２０，２０）を貫通してそれらの外側方に突出するように配設し，その両端部に，前記車体（Ｂ）の後部を支持する左右一対のステー（１８，１８）を結合したことを特徴とする鞍乗り型車両。

【図１】