【課題】車輪相互間の差回転を適切に制御すると共に、車輪と路面の間のグリップ力を適切に監視してタイヤのグリップ力を最適に維持しながら摩擦円を使い切る効率の良い最適な制御を行う。
【解決手段】ドライバ要求に基づき車輪に発生するタイヤ力と車輪に現在発生しているタイヤ力を基にタイヤ力の摩擦円からのオーバー量をオーバータイヤ力Ｆoverとして演算し、このオーバータイヤ力Ｆoverが＋の場合、このオーバータイヤ力Ｆover分のトルクＴoverを減じるようにエンジン制御部３９に信号出力する。また、オーバータイヤ力Ｆoverと、車体速と各車輪速との差回転を演算し、オーバータイヤ力Ｆoverとこの差回転に基づいてブレーキ駆動部２５に信号出力して各輪を制動制御する。 （もっと読む）

【課題】インサーション系物質の結晶構造の崩壊を抑制しつつ、リチウムイオンをプレドープする技術を提供。
【解決手段】リチウム極１０と、正極２０と、負極３０とから電極構成Ａを行う。かかる電極構成Ａに対して、リチウム極１０と正極２０とを、充放電装置４０ａを介在させて電気的に接続する。充電することにより、正極２０の活物質２１内に有したピラー元素Ｐをリチウム極１０側に脱ドープする。その後、放電モードに切り換えて、リチウム極１０からピラー元素Ｐの脱ドープ後の活物質２１内にリチウムイオンをプレドープする。 （もっと読む）

【課題】簡単且つ応答性の良好な制御により、吸気マニホルド内の圧力を適正に維持することができるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ５０は、エンジンストールを回避するために必要なＩＳＣ吸入空気量Ｑｉｓｃとアクセルオフ状態にあるときの吸気マニホルド圧を規定のガード圧力Ｐｍｇ以上に維持するために必要なガード吸入空気量との圧力比（Ｐｍｇ／ｐｍ）で現在の吸入空気量Ｑを補正してガード吸入空気量Ｑｇを求める。これにより、ゲイン設定等の煩雑な設定作業等を必要とすることなく、簡単且つ応答性の良好な制御により、適切なガード吸入空気量Ｑｇを演算して吸気マニホルド８内の圧力を適正に維持することができる。 （もっと読む）

【課題】アルミニウム系合金に鋳込まれる鉄系鋳込み材の位置決めピン孔内に残存する凝固部分を容易かつ確実に除去できる除去方法及び位置決めピンを提供する。
【解決手段】位置決めピン２５の先端部２７をプラスドライバ３１の先端部３２と同様の形状に形成する。鋳型から離型した鋳物の位置決めピン挿入孔１６にプラスドライバ３１の先端部３２を挿入して位置決めピン挿入孔１６内に残存する凝固部分２８の位置決めピン２５の先端部２７で賦形された係合部２９に係合させて回転させることにより、凝固部分２８を位置決めピン挿入孔１６の内面より剥離させて切り粉等の発生を伴うことなく容易に除去できる。 （もっと読む）

【課題】エンジンを自動停止させた後の発進制御を運転者が随意に選択可能とする。
【解決手段】自動停止条件が成立してエンジンを停止させた後、自動停止条件が成立しなくなったとき、ブレーキペダルがリリースされてブレーキがＯＮでなくなったか否かを調べ（Ｓ４）、ブレーキがＯＮでなくなった場合、スタータを作動させてエンジンのクランキングを開始させ（Ｓ５）、エンジン回転数Ｎｅが設定回転数Ｎｓ以上になったか否かを調べる（Ｓ６）。そして、Ｎｅ≧Ｎｓになると、運転者によって選択されたモードに合わせた圧力上昇速度の傾きで自動変速機のクラッチ油圧を上昇開始させ、選択されたモードに合わせた圧力低下速度の傾きでブレーキ油圧をリリース開始させる（Ｓ７）。その後、クラッチ油圧が設定値に達すると、クラッチ油圧を完全締結油圧に切換え（Ｓ９）、ブレーキ油圧が設定値に達した時点で処理を終了する（Ｓ１０）。 （もっと読む）

【課題】簡単な近似方法により、精度の良い解析結果を得ることができる緩衝部品のモデル化方法を提供する。
【解決手段】トップマウント１７の解析用モデル６０を作成するに際し、剛性部材である内筒１７ａ及び外筒１７ｂをソリッド要素６１，６２でそれぞれモデル化し、弾性部材であるマウントラバー１７ｃを３以上（例えば、４本）のバネ要素６３でモデル化することにより、簡単な近似方法により、精度の良い解析結果を得ることができる。すなわち、３以上のバネ要素６３によって各ソリッド要素６１，６２間を拘束するように連結することにより、簡単な近似により、解析用モデル６０に擬似的な回転拘束力を付与することができる。従って、例えば、トップマウント１７の軸Ｏに対する捩り方向や抉じり方向の特性等のように軸Ｏ方向（伸縮方向）以外の特性についても的確に解析することができる。 （もっと読む）

【課題】アルミ二ウム合金に鋳包まれて使用される鉄系粉末焼結体製プリフォームを提供する。
【解決手段】断面が半円弧状または円弧状で中心軸方向に沿って連続形成される内周面に複数の大きな内側溝１１ａと、隣接する該大きな内側溝の間に複数の小さな内側溝１１ｂとを設ける。大きな内側溝は、互いに対向する二つの平坦部と該二つの平坦部の間を連続するように形成された溝底部とからなり、平坦部の長さＡ（mm）が0.1mm〜1.0mmで、溝幅Ｂ（mm）が0.5〜10.0mmで、隣接する各溝幅中心間の間隔Ｐが、1.5Ｂmm以上10Ｂmm以下であり、かつ互いに対向する二つの平坦部が成す角度η（°）が10°以下とすることが好ましい。また、小さな内側溝１１ｂは、溝深さｄ（mm）が0.05〜1.0mmで、小さな内側溝の溝幅中心間の間隔で0.02mm以上とすることが好ましい。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ時に電動コンプレッサを駆動して常時過給する必要がなく、再始動時のクランキング時間を短縮することができて良好な再始動性を得ることのできるようにする。
【解決手段】吸気管９に電動過給機２１を配設すると共に、その下流に吸気シャッタ弁２５ａを配設する。エンジン１が起動している際に、アイドルストップ条件が成立してエンジン１を停止させるに際し、電動過給機２１の電動コンプレッサ２３を停止させると共に、吸気シャッタ弁２５ａにて吸気管９を閉塞する。その結果、アイドルストップ中は吸気シャッタ弁２５ａ下流に、停止直前の電動コンプレッサ２３によって加圧された空気が保持されるため、電動コンプレッサを駆動して常時過給することで、再始動に備える必要がなくなる。 （もっと読む）

【課題】事前に目標となる数値を定めることが困難な制御システムにおいても、最適な適合値を自動的に推定する。
【解決手段】エンジン１から排出される排気ガスの各成分量を分析する排気ガス分析計２０の出力に基づいてＥＣＵ１０による空燃比制御における目標空燃比の指示値を制御部４０で生成し、排気ガス分析計２０及びエンジン１のＯ2センサの出力に基づいて状態評価部３０で空燃比の制御状態を評価する。そして、状態評価部３０の評価結果に基づいて制御部４０で生成した指示値を適合値推定部５０で調整して目標空燃比が最適な値となるように適合させ、最終的にＥＣＵ１０に格納される目標空燃比を確定する。これにより、空燃比目標値を予めマップに格納しておく場合等に、開発者の経験が必要なマップ作成作業を自動的且つ効率的に行なうことが可能となり、車両開発時における工数を低減してコスト低減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】通常時の支持剛性の確保と、衝突時の衝撃吸収性能の向上とを両立することができるフェンダパネル取付用ブラケットを提供する。
【解決手段】フェンダパネル５５が固定されるフェンダ取付部２５と、フェンダ取付部２５の各端部をサイドアッパフレーム１１から離間した位置にそれぞれ支持する一対の脚部２６とを備えたブラケット本体２１をサイドアッパフレーム１１に固定すると共に、ブラケット本体２１の側部に嵌合する補剛板３０を備えた補剛部材２２をブラケット本体２１とは別個にサイドアッパフレーム１１に固設し、これらブラケット本体２１と補剛部材２２との嵌合により、閉断面（組み合いボックス構造）を有するブラケット２０を構成する。 （もっと読む）