【課題】車両の駆動力を運転者の意図および車両の走行状況に一層適合させることの可能な、車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両における要求駆動力を求めるとともに、なまし係数を用いて要求駆動力をなまし処理することによりなまし駆動力を求め、そのなまし駆動力を目標駆動力として車両の駆動力を制御する、車両の駆動力制御装置において、車両の前後加速度または横加速度の少なくとも一方の値に基づいて、車両の加速度変化の滑らかさに対する車両の運転者の加速意図の度合いを求める加速意図算出手段（ステップＳ４）と、加速意図の度合いに基づいてなまし係数の大きさを変更するなまし係数算出手段（ステップＳ５）、要求駆動力をなまし係数を用いてなまし処理することにより、なまし駆動力を求めるなまし処理手段（ステップＳ７，Ｓ８）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車両を、現在地から所定の位置まで容易に、かつ、確実に自動で走行させることができるようにする。
【解決手段】車両を、基準点から仮想的に移動させ、各経路パターンの先端に設定された仮想移動点に置く仮想移動処理手段と、前記各仮想移動点を、新たな基準点とする基準点更新処理手段と、各仮想移動点において、車両を目標位置まで仮想的に移動させるための移動可能条件が成立するかどうかを判断する移動可能条件判断処理手段と、移動可能条件が成立する場合、経路を生成することができると判断する経路生成判断処理手段と、移動可能条件が成立しない場合、経路パターンを変更する経路パターン変更処理手段とを有する。前記移動可能条件が成立しない場合に前記経路パターンが変更されるので、経路を確実に生成することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止制御時、差動許容機構を有さない直列接続駆動系でありながら、エンジン再始動時の排気浄化効率の維持と、車速低下の抑制と、燃費の向上と、を併せて達成すること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEng、第１クラッチCL1、モータ/ジェネレータMG、第２クラッチCL2、左右タイヤLT,RTを備え、エンジンEngを停止させる際、第１クラッチCL1を締結状態でエンジンEngへの燃料噴射を継続したままでエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数N1が所定回転数N2まで低下した段階でエンジンEngへの燃料噴射を停止する。このハイブリッド車両において、エンジン停止制御手段（図４，図５）は、モータ/ジェネレータMGによりエンジン回転数N1を低下させるとともに、第２クラッチCL2をスリップ締結状態とする。 （もっと読む）

【課題】 伝達比可変手段の伝達比が１となる前にモータの温度が限界点以上となると、直ちに伝達比をロックするようにしているため、ステアリングホイールの中立位置と直進操舵位置とがずれてしまい、運転者に違和感を与えるおそれがあった。
【解決手段】 前輪転舵アクチュエータに作用する負荷を演算し、前輪転舵アクチュエータに作用する負荷が設定値以上になったときには、横加速度を低下させるようにした。 （もっと読む）

【課題】運転者に与える違和感を抑制しつつ、目標値に実際の項目を近づけられる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】走行環境あるいは走行条件の少なくとも一方に基づいて運転者に加わる加速度が変化する車両運動に係る項目（加速度）の目標値１０１を設定する目標値設定手段と、運転者の要求値１０２を設定する要求値設定手段と、対数値で比較したときの要求値との差が第一の範囲内となる項目の範囲である所定範囲Ａ、および、対数値の変化速度で比較したときの要求値との差が第二の範囲内となる項目の変化速度の範囲である所定変化速度範囲をそれぞれ設定する範囲設定手段と、所定範囲内で項目を目標値に近づけ、かつ、項目の変化速度が所定変化速度範囲内となるように項目の指令値１０５を設定する指令値設定手段と、指令値に基づいて車両を制御する制御手段とを備え、第二の範囲は、要求値の変化速度に応じて可変に設定される。 （もっと読む）

【課題】車両走行制御装置において、適正な走行支援を行うことでドライバの負担を軽減すると共に望ましくない車両の走行状態を回避することで走行安全性の向上を図る。
【解決手段】車両の走行状態に基づいてドライバにとって望ましくない領域、即ち、ジレンマゾーンへの車両の進入を予測する車両進入予測手段（車両走行状態検出手段）と、ドライバにとって望ましくない領域への車両の進入を回避するように出力を調整する出力調整手段とを設ける。 （もっと読む）

【課題】横風を受けている場合に、その横風により生じるヨーモーメントを所望の大きさに制御することにより、車両の実挙動を目標挙動に近づける。
【解決手段】車両が横風を受けている場合に、ヨーモーメントを横力で割った値である比率ｘの目標比率ｘ*を、実際の車両の挙動が目標挙動となる大きさに決定する。横風は、車両の形状で決まる着力点に作用するため、横風の強さに基づけば横風によって車両に作用する横風ヨーモーメントを取得することができる。そして、アクチュエータが、横風の強さと目標比率ｘ*とを掛けた値である目標ヨーモーメントから横風ヨーモーメントを引いた値である制御ヨーモーメントが付与されるように制御される。その結果、車両の実挙動を目標挙動に近づけることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の要求駆動力が増加したときに、２段加速を回避することの可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】過給機を備えたエンジンと、エンジンの動力が伝達されるトルクコンバータと、トルクコンバータのトルク容量を制御するトルク容量制御装置と、トルクコンバータの動力が伝達される変速機とを備えた車両の制御装置において、車両の要求駆動力が増加して変速機の変速比を大きくするダウンシフトをおこなうときに、ダウンシフトが開始されてから終了するまでの間に過給が生じるか否かを予測する予測手段（ステップＳ３）と、ダウンシフトが開始されてから終了するまでの間に過給が生じないと予測された場合は、トルクコンバータの容量を低下させることによりエンジン回転数の上昇を促進する容量制御手段（ステップＳ４）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車両走行制御装置において、適正な走行支援を行うことでドライバの負担を軽減すると共に違和感の少ない支援を行うことでドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】車両に作用する力を調整して車両の走行を制御可能に構成し、車両の走行状態に応じて車両に作用する力を調整する作用力調整手段と、ドライバが車両の走行を操作する操作部材の操作状態を検出する操作状態検出手段と、操作部材の操作状態に応じて作用力調整手段による調整度合を変更する調整度合変更手段とを設ける。 （もっと読む）

【課題】各車輪を別個独立した電気モータによって駆動する電気自動車において、タイヤ毎のノンユニフォーミティの影響を低減し、操縦安定性の低下を防止する。
【解決手段】電気自動四輪車１０の車両制御装置１００は、ヨーモーメント演算部１４０と、スリップ率演算部１５０と、スリップ率制御部１６０とを備え、ヨーモーメント演算部１４０において算出されたヨーモーメントが零になるスリップ率を算出する。トルク演算部１７０は、直進判定・加速度演算部１２０において直進状態であることが検出されたとき、スリップ率制御部１６０によって算出された「ヨーモーメントが零になるスリップ率」になるように、インホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの出力トルクを最適化する。 （もっと読む）

【課題】各車輪を別個独立した電気モータによって駆動する電気自動車の直進走行時に、縦揺れ（ピッチング）、上下跳ね（バウンシング）、旋回方向の車体揺れなどの外乱が与えられても操縦安定性の低下を防止する。
【解決手段】電気自動四輪車１０の車両制御装置１００は、電気自動車の重心を中心とする左右軸回りの上下方向の振動を検出するピッチング検出部１３０と、旋回方向の回転角が変化する速度を検出するヨーレートセンサ１５０と、ピッチングモーメントを算出するピッチングモーメント演算部１４０と、ヨーレートからヨーモーメントを算出するヨーモーメント演算部１６０とを備え、トルク演算部１７０は、ピッチングモーメントとヨーモーメントを共に零にするように、インホイールモータの出力トルクを最適化する。 （もっと読む）

【課題】車両安定性制御装置とサスペンション制御装置とを統合して、車両の走行安定性を高める。
【解決手段】オーバーステア時には、旋回外側の前輪3に制動力F₁を加えて、車両1に旋回内向きのモーメントを発生させ、また、アンダーステア時には、車両1の旋回内側の後輪4に制動力F₂を加えて、車両1に旋回外向きのモーメントを発生させると共に、旋回外側の前後輪3,5に適度な制動力F₃,F₄を加えて、車両1を減速させることによって車両1の安定性を確保する。このとき、制動力が加えられた車輪に対して、縮み側減衰力を大きくし、伸び側減衰力を小さくし、かつ、懸架ばねのばね力を小さくする。同時に、その他の車輪に対応する縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力を大きくする。これにより、制動力が加えられた車輪の接地荷重を大きくすることができ、車両安定性を向上させる。 （もっと読む）

【課題】内蔵型のシフト・バイ・ワイヤ方式の車両においてもシフトレバーの操作時に駆動力の抑制を実行することができ、入力操作と異なる車両の挙動を防止することができるとともに、車両の挙動に対して違和感を覚えさせることを防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、シフトレンジの切り替えを検出し（ステップＳ１１でＹＥＳ）、油温Ｔｏが油温Ｔｏ１以下であって水温Ｔｗが水温Ｔｗ１以下である場合に（ステップＳ１２およびＳ１３でＹＥＳ）、スロットル制限を開始する（ステップＳ１４）。ＣＰＵは、元レンジ圧の立ち下がりを検出した時刻から待機時間Ｔｆが経過した場合に（ステップＳ１６でＹＥＳ）、θｔｈｒ−θｔｈｐがθ１以下であれば（ステップＳ１７でＹＥＳ）スロットル制限を終了し（ステップＳ１８）、θｔｈｒ−θｔｈｐがθ１より大きければ復帰速度をＶｒに制限する（ステップＳ１９）。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、電動機接続状態の切り替えに係わる切り替え調整期間において、内燃機関の出力軸のトルク及び電動機の出力軸のトルクを適切に調整し得るものを提供すること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の３つの状態の何れかに選択可能な切替機構を備える。切り替え条件が成立すると、切り替え作動に関連する切り替え調整期間（ｔ１〜ｔ６）に亘って内燃機関側出力トルクＴｅと電動機側出力トルクＴｍとの和Ｔｓが要求駆動トルクＴｒに一致するように且つ電動機トルクがゼロで推移する期間（ｔ２〜ｔ５）が設けられる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動や運転停止が頻繁に行なわれるのを抑制する。
【解決手段】車速変化率ΔＶが閾値ΔＶｒｅｆ未満でアクセル変化率ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆ１より大きくなったときや車速変化率ΔＶが閾値ΔＶｒｅｆ以上でアクセル変化率ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆ２より小さくなったときには（Ｓ１４０〜Ｓ１６０）、それから所定時間ｔｊｒｅｆが経過するまでは運転中のエンジンの運転停止や運転停止中のエンジンの始動は行なわずに走行し（Ｓ１９０，Ｓ３２０〜Ｓ４００，Ｓ２５０，Ｓ２６０）、所定時間ｔｊｒｅｆが経過した以降はアクセル開度Ａｃｃに応じてエンジンを間欠運転しながら走行する（Ｓ２１０〜Ｓ３１０，Ｓ３８０〜Ｓ４００）。これにより、エンジンの始動や運転停止が頻繁に行なわれるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】擦れや汚れ等のために路面の白線種別を認識できない場合でも、その白線種別を容易に推定して、自律的な車両制御を行えるようにする。
【解決手段】路面状態検出装置１として、リアカメラ６と、自車両の走行車線を区分する白線の種別を認識する白線種別認識部８と、白線種別記憶部９、および白線種別推定部１０と、白線種別に基づいて車両制御を行う車両制御装置とを備えている。自車両の現在の走行車線を区分する白線種別を画像処理によりリアルタイムで認識し、その認識した白線種別を走行履歴のかたちで白線種別記憶部９に記憶しておく。白線種別を認識ができないときには、白線種別推定部１０が白線種別記憶部９に記憶されている過去の白線種別を現在の白線の種別として推定し、それに基づいて速度制御を行う。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、情報伝達制御手段が、運転者の上下方向の動きを、リスクポテンシャルの大きさに応じて抑制して、外乱情報を運転者に伝達する制御量を算出する。擬似車両挙動発生手段が、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させるための制御量を算出する。協調制御手段が、情報伝達制御手段によって算出された制御量と、擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とに基づいて、車両を制御する。 （もっと読む）

【課題】駆動力源の切換制御と変速制御とが重複する同時切換が生じる場合に、運転者の出力要求量の変化に対する駆動力変化の応答性の悪化を抑制しつつ、同時切換に起因してショックが発生することを防止する。
【解決手段】アクセル操作変化率Δθacc が正の所定値Ａ以上の加速要求時に、駆動力源切換制御と変速制御とが重複する同時切換になるか否かを予測し（Ｓ１〜Ｓ３）、同時切換になることが予測されると、駆動力源切換マップのＭ→Ｅ切換線に従う本来の駆動力源切換に先立って、モータ走行からエンジン走行に切り換えるためにエンジン１０の始動制御を開始する（Ｓ４）。このため、駆動力源の切換制御と変速制御とがずれて実施されるようになり、同時切換に起因するショックの発生が抑制されるとともに、エンジン走行への切換制御を本来の制御開始よりも先行して実施するため、運転者の加速要求に対する駆動力変化の応答性が向上する。 （もっと読む）

【課題】車両が定常走行状態にあるときに、運転者の意図または道路状況に合わせて、エンジン回転数の変化を抑制できる駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両が走行するための動力を発生させるエンジンと、エンジンの出力側に動力伝達可能に接続された変速機とを有し、変速機の変速比を制御してエンジン回転数を制御する駆動力制御装置において、車両が定常走行状態にあるか否かを検出する走行状態検出手段（ステップＳ３）と、車両の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段（ステップＳ２）と、車両が定常走行状態にある場合は、車両の走行抵抗に応じてエンジン回転数の制御内容を変更するエンジン回転数制御手段（ステップＳ４，Ｓ５）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、制御仮値設定手段が、自車両のリスクが縮小する方向に車両制御手段における車両制御の仮値を設定し、仮値に基づいて車両制御手段が実行した車両制御に対する運転者の応答操作を応答検出手段が検出する。制御本値設定手段は、応答検出手段によって検出された運転者の応答操作に基づいて、車両制御の本値を設定する。 （もっと読む）