【課題】操舵制御と制動力制御とを組み合わせて車両挙動を制御する場合でも、その制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止しつつ実施されるようにする。
【解決手段】車両挙動制御装置は、走行状態に基づいて、運転者が把持するステアリングホイールに発生させる目標操舵トルクを算出し（ステップＳ１０）、算出した目標操舵トルクに基づいて、ステアリングホイールに付加する操舵トルクを制御する一方、操舵トルクを制御することで、ステアリングホイールと機械的に連結されている操舵輪が転舵された結果、車両に発生する副次ヨーモーメントを推定し（ステップＳ１１）、走行状態を基に算出した車両に発生させる目標ヨーモーメント及び副次ヨーモーメントに基づいて、車両にヨーモーメントを発生させる制駆動力を制御する（ステップＳ１２〜ステップＳ１５）。 （もっと読む）

【課題】
ドライバの運転操作性を損なうことなくドライバが危険な運転を行おうとした場合には安全運転支援を行う。
【解決手段】
予防安全装置１２０、１３０が作動した時、或いは予防安全装置１２０、１３０を作動させる車輪速センサ１２１、ヨーレートセンサ１２２、ブレーキ圧センサ１２３のセンサ値が予め設定した閾値を越えた場合に、坂道、非舗装道路、カーブ、駐車場、交差点などの走行場所と、絶対時間、降雪情報、降雨情報、外気温などの走行環境と、車両速度などの車両状態とを車両端末１１０内の記憶部に記憶しておき、車両が記憶された走行場所を記憶された走行環境下と車両状態で走行しようとした場合に、車載端末１１０はドライバへの警告通知または車両減速制御によって安全運転支援を行う。 （もっと読む）

【課題】複数の走行環境に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、複数の走行環境のそれぞれに応じて複数の目標駆動力が算出される場合に、運転者の感覚に合った目標駆動力を設定できる車両用駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】複数の走行環境に基づいて設定された駆動力の指令値に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、複数の走行環境（Ｓ１）のそれぞれに応じて駆動力の目標値を複数算出する算出手段（Ｓ２）と、運転者の走行意思を検出する手段（Ｓ３）と、算出手段により算出された複数の目標値に基づいて指令値を設定する設定手段とを備え、設定手段は、複数の目標値に基づいて、運転者の走行意思が第１の状態のとき（Ｓ３−Ｙ）に第１の指令値を設定し（Ｓ４，Ｓ６からＳ８）、運転者の走行意思が第２の状態のとき（Ｓ３−Ｎ）に第２の指令値を設定（Ｓ５，Ｓ６からＳ８）する。 （もっと読む）

【課題】運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援すること。
【解決手段】目標走行軌道からの車両位置を基に、操向輪の転舵と、運転者による操舵操作に対する操舵入力手段を介した報知動作とを、それぞれ異なる条件で制御し、車線内走行の支援を行うようにした（ステップＳ１０３）。そのため、通常時には、操舵入力手段を介した報知動作を行わず、車線内の目標走行軌道を走行するように操向輪の転舵のみを行い、目標走行軌道からの逸脱度合いが大きいときにのみ前記転舵に加えて報知動作を行って、運転者に車線内を走行させるための支援情報を提供することで、操舵操作と支援情報とを整合させることができ、運転者の違和感を防止しつつ、車線内走行を支援することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図に応じた微速後退を行うことが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、アクセル開度検出手段と、傾斜角度検出手段と、速度検出手段と、要求駆動力算出手段と、走行抵抗算出手段と、制御手段と、を備える。要求駆動力算出手段は、アクセル開度から、運転者の要求駆動力を算出する。走行抵抗算出手段は、路面の傾斜角度から、走行抵抗を算出する。制御手段は、車両の速度が所定範囲以内であり、要求駆動力が、走行抵抗算出手段より得られた走行抵抗以下となる場合に、要求駆動力と走行抵抗とに基づいて、ブレーキによる制動力と電動機による駆動力とを車両に発生させる。このようにすることで、インバータの特定のスイッチング素子が熱破壊するのを防ぐことができると共に、運転者の意図に応じた微速後退をスムーズに行うことができる。 （もっと読む）

【課題】車両の姿勢制御の実行に伴い、制御用発生トルクを用いて行われる他の制御を適切に行えなくなることを抑制する。
【解決手段】エンジン２のトルク調整は、ドライバ要求トルクＴreqと姿勢制御用要求トルクＴpbcとから算出される最終要求トルクＴengに基づいて行われる。姿勢制御用要求トルクＴpbcは姿勢制御の実行時には増減し、非実行時には「０」とされるものである。姿勢制御が実行されていないとき、エンジン２の実際の発生トルクＴrealのドライバ要求トルクＴreqに対する偏差である定常トルク偏差Δｔｅが算出され記憶される。そして、姿勢制御の実行時には、そのときのドライバ要求トルクＴreqと上記記憶した定常トルク偏差Δｔｅとに基づき、自動変速機３における各係合要素の油圧制御に用いられる制御用発生トルクＴcontが算出される。 （もっと読む）

【課題】運転者が安全確認を怠っていた場合でも、安全性を確保した走行制御を行うことができる走行制御装置を提供する。
【解決手段】運転者注意レベル設定部１０６は、周囲状況と走行状態とに応じて運転者が払うべき注意の度合を設定し、運転者注意レベル検出部１０８は、運転者が周囲状況及び走行状態に払っている注意の度合を検出し、アクチュエータ制御部１２０は、運転者注意レベル検出部１０８が検出した運転者が払っている注意の度合が、運転者注意レベル設定部１０６が設定した運転者が払うべき注意の度合よりも低いときに、各アクチュエータを動作させて運転者に対する注意喚起、自動車の減速等の対応を行うため、自動車の周囲状況及び走行状況に応じて運転者が払うべき注意を払っていないときは、自動車の減速等の安全措置をとることができる。 （もっと読む）

【課題】制御の不自然な自動解除を防止して実用性の高い走行制御を実現する。
【解決手段】走行制御ユニット５は、追従走行制御時に先行車をロストした場合に、定速走行制御へと直ちに移行させるのではなく、保持時間Ｔの経過を待って移行させる。その際、ロスト時車速Ｖlostが低速領域にあるときの保持時間Ｔ（＝Ｔ２）を高速領域にあるときの保持時間Ｔ（＝Ｔ１）よりも相対的に長い時間に設定する。これにより、渋滞や狭路走行等が予測される低速追従走行制御時に先行車をロストした場合には、自車両１がセット車速Ｖsetまで加速することをドライバに認識させるのに必要十分な時間の経過を待って定速走行制御に移行することができ、追従走行制御を低速領域にまで拡張したＡＣＣ制御において、低速追従走行制御中に先行車をロストした場合にも、ＡＣＣ制御を自動解除することなく、定速走行制御への移行を好適に実現することができる。 （もっと読む）

【課題】手動シフト操作によって自動変速機の変速を行う際に、変速ショックの発生を防止しながら手動シフト操作に対する変速の応答性を向上させる。
【解決手段】所定の変速待機制御実行条件が成立した場合には、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えると変速ショックが発生すると判断して、変速待機制御を実行する。この変速待機制御では、第１のダウン変速要求の発生から所定の待機時間が経過するまでの間に、第２のダウン変速要求が発生すれば、その時点で第２のダウン変速を開始し、第２のダウン変速要求が発生しなければ、待機時間が経過した時点で第１のダウン変速を開始することで、変速ショックの発生を防止する。一方、変速待機制御実行条件が不成立の場合には、変速要求が発生した時点で、直ちに、その変速を開始する通常の変速制御を実行することで、手動シフト操作に対する変速の応答性を向上させる。 （もっと読む）

【課題】運転者の操縦入力に基づき、車両の将来の走行状態又は走行位置が運転者の意図に合致するよう運動制御を行う車両の走行制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両走行制御装置は、車両の周囲環境を検知する手段と、車両の将来軌跡を推定する手段と、周囲環境情報と将来軌跡とに基づいて車両の走行軌跡を制御する手段とを含む。走行軌跡制御手段は、周囲環境情報に基づいて運転者による操縦入力の変更が実行される将来軌跡上の地点に車両の実際の軌跡が合致するよう車両の運動を制御する手段を含む。 （もっと読む）

【課題】道路形状を含む走行環境に基づいて制駆動力を補正する制駆動力制御において、運転者の意図に沿わない制駆動力制御となることを抑制することが可能な制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】走行環境（Ｓ１０１）及び外部情報（Ｓ１０３）に基づいて制駆動力を制御する制駆動力制御装置であって、現在エリアよりも先方の状況に基づく加減速の必要性を判定する判定手段（Ｓ１０４）と、前記現在エリアの状況に基づく制駆動力制御の制御量を求める手段（Ｓ１０２）と、前記判定手段により前記必要と判定された加減速の向きと、前記求められた前記制駆動力の制御量の加減速の向きとが異なる場合（Ｓ１０４−Ｙ）には、前記必要と判定された加減速の向きと、前記求められた前記制駆動力の制御量の加減速の向きとが異ならない場合（Ｓ１０４−Ｎ）に比べて、前記求められた前記制駆動力の制御量を低減させる手段（Ｓ１１１）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回性能を向上させつつドライブフィールのよい車両の旋回挙動制御装置を提供する。
【解決手段】第１及び第２のヨー運動調整手段３１，３３を制御して、車両のヨー運動を抑制する場合、ヨー運動調整手段３１、３３に制御量を配分し、旋回内輪の駆動力が増加するように第１のヨー運動調整手段３１を制御しながら旋回外輪の制動力が増加するように第２のヨー運動調整手段を制御し、車両のヨー運動を促進する場合、両ヨー運動調整手段に制御量を配分して、旋回外輪の駆動力が増加するように第１のヨー運動調整手段３１を制御しながら旋回内輪の制動力が増加するように第２のヨー運動調整手段３３を制御し、車両が加速の場合に、第１のヨー運動調整手段３１に配分する制御量の割合を、減速の場合の割合よりも大きくし、減速の場合に、第２のヨー運動調整手段３３に配分する制御量の割合を、加速の場合の割合よりも大きくする。 （もっと読む）

【課題】 駆動力及び制動力を使用した定速走行制御が加速操作に依らずに終了しても、例えば、登坂中の車両が加速せず、運転者に違和感を与えることを回避することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御装置５０は、制御スイッチ４６Ａが操作されること等により加速操作及び制動操作に依らずに定速走行制御を終了する時点（特定制御終了時点）以降にて、車両駆動力を特定制御終了時点の加速操作量に応じた力（０）へ減少させる。一方、電子制御装置は、駆動力と同方向ならば正の（反対方向ならば負の）値をとる力であり駆動力の大きさから制動力の大きさを減じた値を大きさとして有する車両推進力の値が特定制御終了時点の車両推進力の値以下となるように油圧回路３３を用いて制動油圧を制御することにより、車両制動力を特定制御終了時点の制動操作量に応じた力（０）へ変更する。 （もっと読む）

【課題】自車両とその後側方を走行する他車両との位置関係に応じて、車線変更開始後の早いタイミングで運転者に警告を発することの可能な車両運転補助装置を提供することにある。
【解決手段】自車両情報検出手段１は、操舵開始初期の操舵速度情報を取得する。他車両情報検出手段２は、自車両の周囲に存在する他車両の情報を検出する。衝突警告演算手段５は、自車両情報検出手段１によって取得された操舵開始初期の操舵速度情報に基づいて、車線変更による他車両進路への進入時間および進入位置を推定し、推定された進入時間および前記進入位置に基づいて、自車両と他車両との衝突危険度を判定し、警告手段４により、運転者に対して警告を与える。 （もっと読む）

【課題】車線逸脱防止制御の終了が運転者に違和感を与えないようにする。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、走行車線に対して車両の逸脱傾向が高くなったと判定した場合、車両にヨーモーメントを付与することで走行車線に対して車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を開始し（ステップＳ６、ステップＳ１１）、車線逸脱防止制御中の車両状態が所定の車両状態になった場合に、車両に付与するヨーモーメントを零に戻すことで、該車線逸脱防止制御を解除しており（ステップＳ８）、ヨーモーメントを零に戻す際の、該ヨーモーメントの減少割合を、車両の横方向の走行状態及び旋回方向の走行状態のうちの少なくとも一の走行状態に応じたものにする（ステップＳ７、ステップＳ９）。 （もっと読む）

【課題】運転者のステアリング操作が意図的であるか否かを正確に判断する。
【解決手段】左右輪の制動力差による進路修正に伴って、閾値θｓを変更している。つまり、目標ヨーモーメントＭｓを発生させる際に（厳密には運転者の体重移動が発生する前に）、予想される運転者の体重移動に応じて、閾値θｓを変更しておく。また、発生させるヨーモーメントＭｓが大きいほど、それだけ運転者の体が横方向に振られることになるので、Ｍｓが大きいほど、閾値θｓを大きくする。 （もっと読む）

【課題】車両の進行方向加速度をより高精度に推定すること。
【解決手段】自動車１Ａは、水平面とほぼ平行な車体フロア面に対し、設定されたピッチ角γだけ前後に傾けられた前後加速度センサ４によって、車両に作用する前後加速度を検出する。そして、制駆動力センサ３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬの検出値の合計と前後加速度センサ４の出力値を用い、（１）式に従って路面傾斜角θを算出する。さらに、その路面傾斜角θを用いて算出した進行方向加速度αの積分値から、車体速ｖを算出する。したがって、通常の車両走行状態において、（１）式における分母ｓｉｎγがゼロとなることを防止しつつ、積分を用いることなく路面傾斜角θを推定するため、路面傾斜角θをより高精度に推定できる。さらに、その路面傾斜角θを用いて、進行方向加速度αを算出するため、進行方向加速度αをより高精度に推定することができる。 （もっと読む）

【課題】乗員の車輌走行嗜好や運転者の運転意図に応じて転舵手段及び制駆動力制御手段に対し目標旋回制御量を適正に配分し、車輌の走行を適正に且つ効果的に制御する。
【解決手段】車輌を安定的に走行させるための車輌の目標ヨーモーメントＭtが演算され（Ｓ２０）、運転者特定ボタンの操作に基づき運転者が特定され（Ｓ１３０）、特定された運転者に対応する増減係数Ｋc及び転舵角制御に対する目標ヨーモーメントＭtの配分率ωs3が設定され（Ｓ１４０）、制動力の制御に対する目標ヨーモーメントの配分率ωbが１−ωsとして演算され（Ｓ１５０）、配分率ωs1、ωbに基づき転舵角制御の目標ヨーモーメントＭts及び制動力の制御の目標ヨーモーメントＭtbが演算され（Ｓ１６０）、それぞれ目標ヨーモーメントＭts及びＭtbに基づき転舵角可変装置２４及び制動装置３６が制御される（Ｓ４００〜４３０）。 （もっと読む）

本発明は、車両（１）の横方向ダイナミクスを制御するための方法、及び車両（１）のための横方向ダイナミクス制御装置に関する。操作条件が満たされた場合には、シャーシ操作が実行される。この操作条件が満たされるのは、測定された横方向ダイナミクス外乱変数の絶対値が、外乱変数限界値よりも大きいときであり、また、下記の諸基準の中の１つ、又は下記の諸基準の中の複数の基準が満たされているときである。
− 車両縦方向速度が車両縦方向速度限界値よりも大きい、
− センサによって測定された実測ヨーレイトが、算出された現在のヨーレイト以下である、
− 運転者によって制動を通して引き起された、ブレーキトルク値を表しているブレーキトルクが、ブレーキトルク限界値以下である、
− 車両ホイールのシャーシスプリングにおける現在のスプリングのたわみを表すスプリングたわみ値が、スプリングたわみ限界値以下である、
− ２つのシャーシスプリングにおける現在のスプリングたわみの差を表すスプリングたわみ差異値が、スプリングたわみ差異限界値以下である、
− ２つの車両ホイールの間のスキッド差を表すスキッド差値が、スキッド差限界値以下である。 （もっと読む）

【課題】トラクタとトレーラから成る車両の横転防止装置において、トラクタヘッド側でトレーラのロール角検出が正確に行えるようにする。
【解決手段】トラクタの後部ロール角(RHr)を検出し、トラクタ及びトレーラの連結総重量(W_tortal)を推定し、トラクタ及びトレーラを連結するカプラーが受ける荷重(W_fifth)を推定し、そしてトラクタの前軸及び後軸のサスペンションのロール剛性(KHf,KHr)を演算する。このようにして求めたトラクタ後部ロール角(RHr)と連結総重量(W_tortal)と荷重(W_fifth)と両サスペンションのロール剛性(KHf,KHr)と別途与えられるトレーラの所定のねじり剛性(KTtorsion)とに基づき、トレーラのロール角を推定して出力(R_OUT)する。トラクタの横加速度(Gy)を加えてトレーラロール角を推定することもできる。 （もっと読む）