【課題】操舵入力手段の不自然な位置変動や操舵入力手段の位置と車輌の実際の移動方向とのずれを抑制しつつ、車輌を目標走行経路に沿って良好に走行させる。
【解決手段】車輌１２を車線１１２の横方向中心線１１４に沿って適正に走行させるための左右前輪１０FL及び１０FRの目標修正転舵角Δδtが演算され（Ｓ５０）、ステップ７０に於いて車輌１２を走行路１１０の横方向中心線１１４に沿って適正に旋回走行させるために車輌に付与すべき目標ヨーモーメントＭtが演算され（Ｓ７０）、車輌が実質的に直進走行状態にあるか否か（Ｓ８０）、走行路が不整路であるか否か（Ｓ９０）、目標ヨーモーメントＭtの大きさが基準値Ｍto以上であるか否か（Ｓ１２０）に応じて、前輪の転舵角の制御に加えて、操舵アシストトルクの制御又はロール剛性の前後配分比、左右輪の制駆動力差の制御が行われる（Ｓ１００、１１０、１３０〜１８０）。 （もっと読む）

【課題】アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）や車輌走行安定制御装置（ＶＳＣ）を備え、複数の車輪が個別に滑り制御される車輌に於いて、各車輪のブレーキパッドの温度を個別に的確に把握し、いずれの車輪に於いてもブレーキパッド温度の過度の上昇が生じないようにする。
【解決手段】ブレーキパッドにより摩擦制動される複数の車輪を備えた車輌に於いて、車輌の走行状態に基づいて各車輪のブレーキパッドの温度を個別に把握する。 （もっと読む）

【課題】簡単でクラッチの信頼性を確保でき、安定したエンジン停止制御を実現し、しかもＮ状態のときに再始動要求があっても、速やかにＤ状態に切替えることができるパワートレインのエンジン始動装置を提供する。
【解決手段】第１回転要素を含む遊星ギヤ機構と、入出力軸と、クラッチ手段とを備え、クラッチ手段は、締結時にはＤ状態となり、解放時にはＮ状態となるように構成され、停止再始動制御手段は、燃料供給停止時点（ｔ３）からＮ状態とし、エンジンが完全に停止する前にクラッチ手段の締結が完了するように燃料供給停止時点以降の所定時期（ｔ４）にクラッチ手段の締結指令を発するとともに、エンジンが停止直前の逆転動作を行っている間（ｔ８〜ｔ９）はクラッチ手段が完全締結しないように半締結状態を維持し（１５１ａ）、エンジンが逆転から正転に転じてから（ｔ９）完全締結させる。 （もっと読む）

【課題】車両がトンネルの出入口付近を走行中に、運転者のアクセルペダルの誤操作による急激な加速を抑制する。
【解決手段】
本発明における車両の駆動力制御装置は、車両の現在位置からトンネルの出入口までの距離に基づいて加速度の上限値を設定し（３０）、目標加速度が上限値を超える場合は目標加速度を上限値に制限して（３０）、エンジン及び変速機の少なくとも一方によって車両の駆動力を制御する（７、８）。 （もっと読む）

【課題】 モータジェネレータが故障し、電力を供給できなくなった場合、他の電力源からのシステムへの電力供給を確保して走行継続することができるハイブリッド車両のフェールセーフ装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥとモータジェネレータMGと自動変速機T/Mを有してハイブリッド駆動システムを構成し、前記ハイブリッド駆動システムへの電力供給の役割を前記モータジェネレータMGのみが担うハイブリッド車両において、前記自動変速機T/Mに油圧を供給するポンプとして、前記エンジンＥを動力とするメカオイルポンプOP1と、油圧駆動の発電機としての機能を併せ持つ電動オイルポンプOP2と、を併用する手段とした。 （もっと読む）

【課題】 燃料増量が行われる過給領域への切換頻度を抑制し、燃費向上を図る。
【解決手段】 内燃機関の出力回転を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機と、排気エネルギーを利用して過給を行う過給機と、を備える。ブースト圧が所定の協調ブースト領域ＩＩにあり（ステップＳ１１）、かつ、アクセル開度変化率ΔＡＰＯが所定値ａ未満の場合（ステップＳ１３）、変速比を低速側へ制御しつつ（ステップＳ１６〜１８）、ブースト圧を協調ブースト領域ＩＩ内に維持するように制御する（ステップＳ１９）。
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【課題】ドライバの加速度期待値を表す物理量を演算することにより、ドライバの加速度期待値に対する体感加速度の評価を行う。
【解決手段】車両を加速させる際のドライバの車両に対する操作量を検出し、車両挙動量を検出し、操作量の検出値及び車両挙動量の検出値に基づいて、ドライバが期待する加速性能の期待値を表す期待値の物理量を演算し、ドライバが感じている加速度の体感を表す体感物理量を演算し、期待値の物理量と体感物理量との偏差または比に基づいて、加速感の評価値を演算する。 （もっと読む）

【課題】道路形状に応じて自動車を走行制御するシステムにおいて、ＡＣＣの先行車追従制御から道路形状に応じた速度制御への切り替え時に、乗員に違和感を与えない速度制御を実現する。
【解決手段】自車前方の先行車との車間距離に応じて第１の目標速度を演算し、道路情報に応じて第２の目標速度を演算し、前記第１の目標速度に応じて自車の速度を制御する第１の制御モードから、前記第２の目標速度に応じて自車の速度を制御する第２の制御モードへ切り替える際に、自車の加減速度が所定の範囲内になるように自車の速度を制御する。 （もっと読む）

【課題】道路形状に応じて自動車を走行制御するシステムにおいて、簡便な手法により運転者の嗜好により走行特性を変更可能にする。
【解決手段】自動車の車載端末１０に、地図情報等に応じて自車前方の走行環境を認識し、運転者の特性を識別するユーザーインターフェース１１を備える。また、車載端末は、走行環境に応じて演算される制御パラメータによりエンジン，変速機，ブレーキ等を制御する第１走行（ＡＣＣ）モードと、運転者の操作により制御する第２走行（マニュアル）モードとを切り換え可能にする。第２走行モードにおいて、ユーザーの許可があれば、車両状態を示す複数の状態パラメータを学習し、記憶する。第１走行モードにおいては、やはりユーザーの許可があれば、識別された運転者の特性と、記憶された状態パラメータに応じて、その制御パラメータを補正する。 （もっと読む）

本発明は、自動車の制動システム、特には自動車のワイヤによる制動システム、が機能不全になった場合において、安全な処置及び代替の機能として実施される、自動車のための制動方法に関する。当該方法によれば、自動車が停止するまで、自動車の制動は摩擦要素の所定の切り替えによる変速機の助けによって達成される。ここで、自動車の常用ブレーキの機能不全中に切り替えられる摩擦切替要素の組み合わせは、自動車の通常運転動作中のギヤ段の切替ロジックには対応しない。 （もっと読む）

【課題】複数の装置において情報を共有することを可能とし、制御性の向上した車両の制御装置を提供することにある。
【解決手段】ＯＳ切替手段(OS-CH)は、複数個のオペレーティングシステム(OS1,OS2)を切り替える。共有オブジェクト(CO)は、複数個のオペレーティングシステムから参照可能なメモリ資源を有している。共有オブジェクト(CO)は、少なくとも道路情報を共有し、一方のオペレーティングシステムのアプリケーションが登録した道路情報を、他方のオペレーティングシステムのアプリケーションから参照可能である。 （もっと読む）

本発明は、所定の走行状態を示すセンサ信号を利用してそこから走行指示あるいはそれに類する物を生成するという制御装置を用いて、自動車の走行機能を制御するための方法、に関する。この走行指示は、車両の運転者に向けられてもよいし、制御指令として関連するユニットに直接送られてもよい。道路に勾配があって車両に傾斜が生じると、運転に有意な影響が生じる。本発明では、水平に対する車両の傾きが少なくとも１つの傾斜センサを用いて検知され、当該傾斜センサの信号が前記制御装置に入力され、傾斜が関わる走行状況における走行指示あるいはそれに類する物を生成するために使用される。縦方向の傾斜と横方向の傾斜との二つが検知されて評価されることが好ましい。 （もっと読む）

【課題】 ドライバの意思に合せて、走行支援制御を開始できる車両用走行支援装置を提供する。
【解決手段】 開始しきい値調整装置１１を備えることで、走行支援制御が開始するか否かを決定する開始しきい値をドライバが任意に調整できるようする。このように、開始しきい値を調整できるようにすることで、ドライバの意思に応じた開始しきい値とすることができ、ドライバの意志に合った安全マージンとすることができる。すなわち、もっと車両走行速度を速くしたいのに速くできなかったり、逆にもっと安全性を確保したいのに車両走行速度が速くなり過ぎたりと、ドライバの要求を満たさないものとなることを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 モータ走行可能な車両における騒音を低減する。
【解決手段】 ＥＣＵは、低ノイズモードスイッチがオン状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速Ｖを検知するステップ（Ｓ１１０）と、車速Ｖがしきい値以上の高速運転であるか否かを判断するステップ（Ｓ１２０）と、高速運転中であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、変速ギヤを高速段Ｈｉに選択するステップ（Ｓ１３０）と、高速運転中でないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、変速ギヤを低速段Ｌｏに選択するステップ（Ｓ１４０）とを含むプログラムを実行する。変速ギヤが低速側Ｌｏであると、変速ギヤが高速側Ｈｉである場合に比べて、モータの要求トルクが低く抑えられ、モータの起振力が小さくなり、モータに起因する振動を抑制することができる。 （もっと読む）

車両の安定性を制御するシステムおよび方法は、電子制御ユニット（１４）によって受信される静的タイヤ・データに少なくとも部分的に基づいて車両安定性制御サブシステム（１６、１８、２０、２１）を制御する電子制御システム（１２）を含む。
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【課題】 自動制御機能の作動中のアクセルペダルによる加速操作を容易化すること。
【解決手段】 アクセルペダルの操作ストローク内の浅い操作範囲に減速領域が形成され且つ深い操作範囲に加速領域が形成され、アクセルペダルの操作量に応じて決定される加減速度関連の目標値に基づいて加減速度を制御する１ペダルモードと、アクセルペダルの操作量又はブレーキペダルの操作量に応じて決定される同目標値に基づいて加減速度を制御する通常モードとを有し、自動制御機能の作動中は、所定車速又は先行車に対して所定車間距離となるようにアクセルペダルの操作量以外の因子によって目標値を算出すると共に、前記通常モード中に採用される決定態様に従ってアクセルペダルの操作量に応じた目標値を決定し、何れか一方の目標値に基づいて駆動力発生装置を制御して車両の加速度を制御する。 （もっと読む）

本発明は、加速ペダル位置センサを備えたエンジンを有する車両のための補完的な再生トルク・システムに関する。再生トルク・システムは車両の駆動列に対してエネルギー貯蔵およびエネルギー供給を選択的に行い、要求があったときに補完的トルクを供給する。再生トルク・システムは液圧的または電気的なものであることが可能であり、また、エンジンから見て変速機の上流側または下流側に配置することができる。再生トルク制御モジュールは、加速ペダル位置センサとエンジン制御モジュールの間に配置され、加速ペダル位置信号をインターセプトし、再生トルク・システムの動作モードに応じてそれを修正し、修正後のスロットル信号をエンジン制御モジュールに送る。同様に、再生トルク制御モジュールはエンジン制御モジュールからの各種信号をインターセプトし、修正した上で車両のその他の制御モジュールに一斉送出する。
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【課題】ドライバーの意図に則した運転性を達成する車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル踏み込み量検出手段（２）と、ドライバーの加減速要求を判断する加減速判断手段（２０）と、この加減速要求に基づいて車両の目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段（４０）とを備える車両の駆動力制御装置において、地域属性を検出する地域属性検出手段（１）と、この地域属性情報から自車走行中の道路種別を判断する道路種別判断手段（３０）と、自車走行中の道路種別が高速道路であり、かつ、ドライバーの加速要求がある場合に、前記目標駆動力を増大するように補正する目標駆動力補正手段（４０）とを備えたこの道路種別に基づいて、前記目標駆動力を補正する目標駆動力補正手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】モータの駆動力のみで走行する領域を拡大しながら、モータ走行からエンジン走行へと移行する際に発生する不感帯を抑制する。
【解決手段】
本発明は、第１モータジェネレータ（２）または第２モータジェネレータ（７）の駆動力のみで走行中に運転者の要求トルクが所定トルクより大きくなったとき、モータ変速機（１９）の変速段を変速比のより小さい変速段へ変更しながらエンジン（１）のクランキングを行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】歩行者との事故発生の危険度を総合的に判定し、危険度に適応した回避行動を支援すること。
【解決手段】自車カメラ３１によって撮影した車両周辺の画像や、路車間通信装置３５、車両間通信装置３６が受信した画像に対して画像処理部１１による画像処理を施した後、画像認識部１２が歩行者の有無を認識する。その結果、歩行者が存在するならば危険度算出部１３がナビゲーション装置２０、速度センサ３２、レーダ３３、雨滴センサ３４などの出力を用いて歩行者と自車両とが接触する可能性（危険度）を算出し、車両動作制御部１４はエンジン制御装置６１、ブレーキ制御装置６２、変速制御装置６３、ステアリング制御装置６４、乗員用エアバッグ６５および歩行者用エアバッグ６６を制御して危険度に対応した車両動作の支援を実行する。 （もっと読む）