【課題】ドライバに違和感を与えることなく、他の車両挙動制御装置との協調制御も容易で、車両姿勢を適切に維持する。
【解決手段】メイン制御部１００は、入力された各信号を基に各車輪の制駆動力基本値を演算し、各車輪の制駆動力基本値の総和を変化させず、且つ、各車輪の制駆動力基本値の総和で生じるヨーモーメントを変化させることなく、ピッチ角やロール角の車両姿勢を所定に維持する各車輪の制駆動力基本値の補正量を付加制駆動力補正値として演算し、制駆動力基本値と付加制駆動力補正値とに基づき各車輪毎の制駆動力を演算して出力する。 （もっと読む）

【課題】先行車両に追従する定速走行中の制御時における車両のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】レーダクルーズコントロール制御によって車両に比較的大きな制動力が要求されているときには、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれたときより小さな速度Ｖ２を置き換え車速Ｖｃｈに設定し（Ｓ２３０）、車速Ｖが置き換え車速Ｖｃｈ以上のときには、要求制動トルクＴｒ＊の範囲内でモータを回生制御し（Ｓ１５０〜Ｓ１７０）、車速Ｖが置き換え車速Ｖｃｈ未満のときには、モータによる制動トルク（回生トルク）を油圧ブレーキによる制動力にスムーズに置き換える（Ｓ１８０，Ｓ１９０）。これにより、レーダクルーズコントロール制御中の車両のエネルギ効率を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両がクロール走行を行う場合に、摩擦ブレーキ装置の負荷を軽減可能な、ハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２とを有している。ＥＣＵ１００は、クロール走行を行う場合、第１クラッチ２１を係合状態にして、機関出力軸８からの機械的動力を第１変速機構３０により変速して駆動輪に伝達すると共に、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない状態にして、第２クラッチ２２を係合状態又は半係合状態にすると共にモータ５０を発電機として作動させて、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに回生制動トルクを作用させる。 （もっと読む）

【課題】車体の多様な上下振動（バウンシング）を適切に抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】前後輪を独立して車体に支持するサスペンション機構と、前後輪の制・駆動力を独立して制御可能な制駆動力制御手段（ステップＳ４）と、走行もしくは制動のために前後輪に作用させる制・駆動力とは別に振動抑制駆動力および振動抑制制動力を前後輪に作用させることにより車体の上下振動を抑制する上下振動抑制手段（ステップＳ４）とを備えた車両の制御装置において、車体のばね上変位量とばね上速度とばね上加速度とから車体の上下振動を検出する上下振動検出手段（ステップＳ１，Ｓ２）と、車体のばね上変位量およびばね上速度およびばね上加速度の３つのパラメータに基づいて振動抑制駆動力および振動抑制制動力を算出する振動抑制力算出手段（ステップＳ３）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】自車両の不必要な燃料消費を防止し、燃費を向上させる。
【解決手段】車両制御装置１０は、自車両の速度を検出す車両状態センサ１３と、自車両の位置を検出する現在位置検出部２１と、自車両の進行方向前方に存在する車両停止位置を検出する停止位置検出部２５と、自車両が慣性走行をおこなう状態での速度変化を予測する速度変化予測部２３と、現在位置から自車両が慣性走行をおこなった場合に車両停止位置に到達する時点での速度を第１速度として算出する第１速度算出部２６と、現在位置から自車両が慣性走行をおこなった場合に車両停止位置から所定距離手前の手前位置に到達する時点での速度を第２速度として算出する第２速度算出部２７と、第１速度が第１所定値（例えば、ゼロ）以上である場合または第２速度が第２所定値以上である場合に加速制御の実行を禁止する車速制御部２８とを備える。 （もっと読む）

【課題】通知を乗用者に体感させられるようにする。
【解決手段】車両が、所定のイベントを検出するイベント検出手段（３）と、前記所定のイベントが検出されたときに、断続的にブレーキを効かせる制動制御を実行する制動制御手段（１０１）とを備える。断続的にブレーキを効かせる間隔、及び、各回のブレーキの効きによる減速度が、断続的なブレーキが効いていることを乗用者が体感できる程度に大きい間隔及び減速度である。 （もっと読む）

【課題】前輪を駆動する駆動力と後輪を駆動する駆動力を同等に設定する場合には、発進時や低速からの加速時に前輪の荷重分担割合が小さくなるとき前輪のコーナリングフォーススが低下して走行安定性が低下するうえ、加速性能も十分に高めることが難しい。
【解決手段】電動車両１は、１対の前輪２、１対の後輪３、各前輪２を駆動するインホイールモータからなる前輪モータ４、前輪モータ４とホイール間に設けられた前輪減速機構、各後輪３を駆動するインホイールモータからなる後輪モータ５、後輪モータ５とホイール間に設けられた後輪減速機構、エンジン８、発電機９、バッテリ１０、インバータ１１、ＥＣＵ１２、車速センサ１３、アクセル開度センサ１４などを備えている。後輪減速機構の減速比は前輪減速機構の減速比よりも大きく設定されている。 （もっと読む）

【課題】速度制限機能が有効な場合のシフトアップ用閾値を変更して、燃費性能にとって有利な高いギアで走行可能な領域を拡大することで、燃費性能を向上できる車両統合制御装置を提供することにある。
【解決手段】要求出力調停手段１０２は、運転者の操作によるアクセル開度に基づいた要求出力と、速度制限機能で設定された制限速度に基づいた要求出力とを調停してエンジン要求出力を算出する。ギア算出手段１１０は、要求出力調停手段１０２により速度制限機能で設定された制限速度に基づいた要求出力が選択されている場合には、通常のシフトアップ用閾値よりも低い車速でシフトアップ指令を出力する速度制限中のシフトアップ用閾値を用い、調停後の要求出力に基づいて、シフトアップ指令を算出する。 （もっと読む）

【課題】駐車の困難な駐車スペースに対して駐車を行う場合であっても容易且つ安全に駐車を行わせることを可能とした駐車支援装置、駐車支援方法及びコンピュータプログラムを提供する。
【解決手段】障害物センサ５Ａ，５Ｂにより自車周囲にある駐車スペースを検出し（Ｓ１）、検出された駐車スペースに対して所定旋回舵角で駐車を行う第１走行経路を算出し（Ｓ１１〜Ｓ１５）、更に車両を駐車スペースに対して進入させることが可能な範囲で第１走行経路の舵角を緩和した第２走行経路を算出し（Ｓ２２〜Ｓ２７）し、算出した第２走行経路に従って駐車の支援を行う（Ｓ５）ように構成する。 （もっと読む）

【課題】船外機におけるエンジン出力の安定性を確保しつつ、シフトイン時の衝撃を軽減する。
【解決手段】シフトイン操作判定手段６１は、リモコンレバー５２の操作に応じた信号に基づいてシフトインを判定し、点火タイミング制御手段６３は、シフトイン操作判定手段６１によるシフトインの判定結果に基づいて、エンジン２２の点火タイミングを遅角させ、シフトイン指令手段６４は、エンジン２２の点火タイミングが遅角された状態でドッグクラッチ２５ｄを前進用ベベルギア２５ｂまたは後進用ベベルギア２５ｃに噛み込ませるようにシフトアクチュエータ４４に指令する。 （もっと読む）

【課題】
ドライバに速度不足感を与えることなく、車両の運動状態に対して好適に、車両の横方向の運動に連携して車両の前後方向の運動を制御する制駆動制御装置を提供することを課題とする。さらに、燃費の悪化を最小限に抑えつつ、車両の横方向の運動に連携して車両の前後方向の運動を制御する制駆動制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】
上記課題は、車両の横加速度を取得する横加速度取得手段と、車両の前後加速度を制御する前後加速度制御手段とを有し、車両の横加速度の絶対値が増加傾向にあるときは、車両の前後加速度を減少させ、車両の横加速度の絶対値が減少傾向にあるときは、車両の前後加速度を増加させるように、車両の制駆動力を制御する、ことにより解決できる。 （もっと読む）

【課題】
入力クラッチのクラッチ圧と、ブレーキ装置で発生する制動力（ブレーキ圧）との関係を所望の関係に調整するに際して、その調整を、簡易な構成で容易に行えるようにする。
【解決手段】
入力クラッチのクラッチ圧と、ブレーキ装置で発生する制動力（ブレーキ圧）との関係を所望の関係に調整するに際して、その調整を、簡易な構成で容易に行えるようにすることを解決課題する装置であり、入力クラッチに圧油を供給する油路から分岐してドレイン用油路が設けられており、ドレイン用油路はタンクに連通している。ドレイン用油路には、減圧弁が設けられており、減圧弁が、弁位置に応じてドレイン用油路を流れる圧油を増加させて入力クラッチのクラッチ圧を小さくする。ブレーキ操作手段は、減圧弁の弁作動部材（スプール）に機械的に連結されており、減圧弁の弁作動部材は、たとえば、ばねによって、ブレーキ用制御弁の弁作動部材（スプール）に機械的に連結されている。 （もっと読む）

【課題】変速中に車軸に接続された駆動軸に要求される要求駆動力が変化したときに、適正に対処する。
【解決手段】制振禁止フラグＦｖが値１でモータＭＧ２による制振制御が禁止されているときには、制振制御が行なわれないよう制振トルクＴｖを値０に設定すると共に（ステップＳ２３０）トルクレートＲ１より小さいレートであるトルクレートＲ２を用いたレート処理を施して前回要求トルクＴｒ＊から仮要求トルクＴｒｔｍｐに近づくよう要求トルクＴｒ＊を設定して（ステップＳ２４０）、設定した要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（ステップＳ１５０〜Ｓ２２０）。これにより、走行に要求されている要求駆動力の急変によるショックの発生を抑制でき、要求駆動力の変化に適正に対処することができる。 （もっと読む）

【課題】ＡＹＣ（左右輪駆動力配分手段）及びＡＳＣ（駆動力制御手段）を備える車両において、旋回走行時におけるＡＹＣの駆動力配分制御及びＡＳＣの駆動力制御を適正化し、旋回性能を向上させることのできる車両の駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】ＡＳＣ用ＥＣＵ(36)においてアンダステア状態に対するＡＳＣ制御が行われると、ＡＹＣ用ＥＣＵ(34)に駆動力移動量制限値が与えられ、当該ＡＹＣ用ＥＣＵでは駆動力移動量を抑制した制御を行う。 （もっと読む）

本発明は、自動車の開発中の駆動部プランの走行特性をシミュレーションする方法とその方法に対応する装置に関する。本発明の課題は、構想中の駆動部の縦方向動特性とエネルギー消費量を実際の走行動作においてシミュレーションして、互いに比較、検証する、自動車の開発中の駆動部プランの走行特性をシミュレーションする方法及びその方法に対応する装置を提示することである。本発明では、自動車の開発中の駆動部プランの走行特性をシミュレーションするために、量産車の実際の走行動作において、量産車の縦方向動特性が構想中のハイブリッド式駆動部の縦方向動特性と一致するように、追加制御機器を用いて、エンジン制御部と変速機制御部を制御している。この場合、シミュレーションのために配備された従来の試験車両の縦方向動特性を制御するための追加制御機器が、試験車両のアクセルペダルの信号路に介入して、アクセルペダルの位置を検出するとともに、信号発生器によって、車両の加速度を制御するための「仮想的なアクセルペダル」の位置を調節することができる。試験車両のパワートレインのＣＡＮデータバスへの制御機器の介入によって、シミュレーションにとって重要な入力変量である、実際の速度、実際に投入されているギヤ段及びブレーキペダルの位置が得られる。
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【課題】電動パワーステアリング装置等のタイヤに発生する力を測定可能な装置から得られる車両の走行状態情報を用いて車両挙動を制御する場合に、各走行制御装置おいて車両の挙動を連続的に制御することのできる車両制御装置を得る。
【解決手段】電動パワーステアリング制御装置８が、実路面反力トルク検出器１５と、ハンドル操舵角検出器１８と、車速検出器１１と、規範路面反力トルク演算手段１９と、実路面反力トルク信号及び規範路面反力トルク信号に応じて車両の走行状態を判定する車両挙動判定手段２１と信号出力手段(通信手段)３０を備え、車両挙動判定結果だけでなく、その元信号である実路面反力トルク信号及び規範路面反力トルク信号をあわせて他の走行制御装置に出力することにより、制御量の変動がステップ的にならず、連続的な制御となり、運転者に違和感を与えない。 （もっと読む）

【課題】 複数の変速位置を備えた走行用の変速装置と走行用の油圧クラッチとを直列に配置した作業車の走行変速構造において、変速時に油圧クラッチの作動圧が所定低圧に減圧操作され昇圧操作されるように構成した場合、変速ショックの発生を抑える。
【解決手段】 変速指令に基づいて、伝動状態に操作されている変速装置１０の変速位置を遮断状態に操作し、変速指令に対応する変速装置１０の変速位置を伝動状態に操作する第１制御手段を備える。変速指令に基づいて、油圧クラッチ２６，２７の作動圧を所定低圧に減圧操作し、昇圧操作する第２制御手段を備える。第２制御手段の作動時にエンジン１の回転数を低下操作し、復帰操作する回転数制御手段を備える。 （もっと読む）

【課題】カーブ走行時にシフト制御を行うとともに、変速ショックを緩和することができる走行支援装置、走行支援方法及び走行支援プログラムを提供する。
【解決手段】車両Ｃの自動変速装置と制動装置とを制御して、車両前方のカーブに対して支援を行うナビゲーションユニット２０において、メインＣＰＵは、車両の進行方向前方の道路に関する道路情報を取得して、前記道路情報に基づき支援対象となるカーブがあるか否かを判断し、車両の進行方向前方に支援対象のカーブが検出された際に、該カーブの走行に適した推奨変速段を算出し、車両情報に基づき、その時点の変速段から前記推奨変速段に変更した際に生じるトルク変化量を推定し、該トルク変化量に基づいて、ブレーキＥＣＵ１２を制御して制動力を付加するとともに、自動変速装置を制御して前記推奨変速段に変更する。 （もっと読む）

【課題】
本発明は、大きな負荷がかかることによって車速が目標車速に到達しない状態から負荷が抜けた状態に移行した時点で生じる急加速を防止し、それによるショックを低減したり操作感覚の違和感を取り除くことが可能な作業車両の車速制御装置を提供する。
【解決手段】
作業車両のアクセル手段の操作量を検出する操作量検出手段、作業車両の実車速を検出する実車速検出手段、作業車両の負荷を計測する計測手段、操作量検出手段で検出された操作量に対応する目標車速を設定し、計測手段で計測された負荷に応じて、目標車速と作業車両の実車速との偏差が零になるように車速を制御する第１の制御又は目標車速を実車速に応じた低い値に補正し、該補正された補正目標車速と実車速との偏差が零になるように、作業車両の車速を制御する第２の制御を行うコントローラとを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動力制御装置において、定速走行から車速を変更するときのトルク変化の追従性を上げることで制御性を向上すると共にドライバビリティを向上する。
【解決手段】ハイブリッド用電子制御ユニット２０が、運転者のオートクルーズスイッチ５２の設定操作に基づいて定速走行用の目標車速Ｖｔを設定し、この目標車速Ｖｔが設定されたとき、車速センサ５１により検出された車速Ｖが目標車速Ｖｔになるように要求トルクＴｒｔを設定し、この要求トルクＴｒｔが設定されたとき、この要求トルクＴｒｔと車両が出力可能な正の最大トルクＴｒａｍａｘと負の最大トルクＴｒｂｍａｘを用いて、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作によるトルク指令値に対する要求トルクＶｒｔを表す定速走行用トルクマップを設定し、トルク指令値に応じて定速走行用トルクマップを用いて要求トルクＴｒｔを変更するように制御する。 （もっと読む）