【課題】エンジンで燃料供給を停止し、かつ、変速機でシフトダウンする場合のショックを抑制する際に、吸気管で生じる共鳴音を小さくすることを抑制可能な、駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと動力伝達可能に接続された変速機とを有し、エンジンおよび変速機を搭載した車両の走行中に要求駆動力が低下したときに、エンジンで燃料の供給を停止し、かつ、変速機の変速比を現在の変速比よりも大きくするシフトダウンをおこない、かつ、シフトダウンの実行中に燃焼室に吸入される空気量を増加させる制御をおこなう、駆動力制御装置において、その時点のエンジン回転数における空気量が最大となるように、バルブの開度を制御する第１開度制御手段（ステップＳ９）を備えている。 （もっと読む）

【課題】固定変速モードから無段変速モードへの切り替えに際し、各種駆動系への負担増を回避しつつ燃費の悪化を回避する。
【解決手段】クラッチ機構４００により変速モードとしてＯ／Ｄモード及び電気ＣＶＴモードを採り得ると共に、これら変速モードの切り替えが、各モードにおけるエンジン２００の燃料消費量に基づいて行われるハイブリッド駆動装置１５を有するハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は、切り替え抑制制御を実行する。当該制御において、ＥＣＵ１００は、Ｏ／Ｄモードの燃料消費量Ｆｏｄと電気ＣＶＴモードの燃料消費量Ｆｃｖｔとを比較する。係る比較の結果、燃料消費量Ｆｃｖｔの方が小さい場合、切り替え回避処理を実行し、Ｏ／Ｄモードを維持し、燃料噴射量を減少させ、燃料消費量を低下させると共に、不足するトルクをモータジェネレータＭＧ２からのモータトルクＴｍによって補償する。 （もっと読む）

【課題】第２電動機からの動力を有段式の自動変速機を介して駆動輪（車軸）に出力する車両の制御装置において、ダウンシフト変速中のショック発生及び自動変速機の摩擦材熱負荷の増大を抑制する。
【解決手段】ダウンシフト変速開始前にエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数が保護制御が作動しない回転数にまで低下した後にダウンシフト変速を実施する。また、ダウンシフト変速中に、点火時期遅角制御や燃料噴射量の低減制御等のエンジン側の制御にてエンジン回転数の上昇速度を抑制する制御を実施することで、ダウンシフト変速中に第２電動機のトルクダウンを実施できるようにする。このような制御によりトルクダウン変速中の第２電動機の吹けを抑制することができ、変速ショックの抑制及び摩擦係合要素の摩擦材保護が可能になる。 （もっと読む）

【課題】電動機を有する車両用動力伝達装置において、効率のよい車両走行を可能にする制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２は、モータ走行において第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方もしくは両方を駆動するに際し、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれの出力トルクＴ_Ｍ１，Ｔ_Ｍ２及び回転速度Ｎ_Ｍ１，Ｎ_Ｍ２を、蓄電装置６０（電気エネルギ源）から駆動輪３８へのエネルギ伝達効率EF_Eがそれの最高値に近づくように決定するので、そのエネルギ伝達効率EF_Eのよい車両走行を行うことができる。その結果として、例えば、電動機を駆動力源とする走行（モータ走行）での航続距離が延びる等の効果が期待できる。 （もっと読む）

【課題】より快適な運転フィーリングを実現することができる車間距離制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明による車間距離制御装置１は、自車両の車速を検出する車速検出手段２ａと、先行車両を検出するとともに自車両と先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段２ｂと、車間距離を車速で除して算出された車間時間を設定車間時間に制御する車間距離制御を行う車両制御手段２ｃと、車線変更の開始及び終了を検出する車線変更検出手段２ｄと、運転者の顔向きを検出する顔向き検出手段２ｅとを備えるとともに、車線変更検出手段２ｄにより車線変更の終了が検出されて、車間距離検出手段２ｂにより先行車両が検出されずに、顔向き検出手段２ｅにより検出された顔向きが前方以外である場合に、車両制御手段２ｃが車間距離制御による加速を禁止することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンを自動停止自動始動後にヒルホールド制御を行うアイドルストップ制御において、ホイールブレーキ作動圧の保持解除を最適に行うことで操作応答性に優れた車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することである。
【解決手段】エンジン自動停止後、Ｓ１３でエンジン始動条件が成立したか否か判定され、Ｙｅｓの場合、エンジン１に始動指令を送りエンジンを始動させると共に、タービン回転数が６００ｒｐｍを越えて３００ｒｐｍを下回るまでヒルホールド制御部がブレーキ液圧を保持する。タービン回転数が３００ｒｐｍを下回ると、ブレーキ液圧Ｐが減圧される（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止、再始動を行う車両において、クラッチの状態を検出する検出手段に異常が生じたとき、車両の走行を支障なく行い得る状態を確保する。
【解決手段】エンジンと、駆動輪と、動力の伝達、遮断を行うクラッチと、このクラッチの状態を検出するクラッチセンサ類とを有する車両システムにおいて、自動停止条件成立時に運転中のエンジンを自動停止させる工程と、自動停止後における再始動条件成立時にエンジンを再始動させる工程と、クラッチセンサ類に異常があるとき、エンジン運転中に上記所定の自動停止条件が成立した場合であってもエンジンの作動を継続する工程とを有する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状況に応じて適切な支援レベルの操舵力を得られる車線逸脱防止制御装置を提供する。
【解決手段】車線逸脱防止制御装置を、走行状況検出手段１４０と、車線認識手段１１０と、目標横位置設定手段１２０と、自車両の横位置を認識する自車横位置認識手段１３０と、操舵機構の実ステア角を検出する実ステア角検出手段２３と、自車両が目標横位置に近づく目標ステア角を算出する目標ステア角算出手段１５１と、第１の操舵力をステア角のフィードバック制御により設定する第１の操舵力設定手段１５２と、第２の操舵力を目標ステア角と車両状態量に基づいた操舵力のフィードフォワード制御により設定する第２の操舵力設定手段１５３と、走行状況に応じて第１の操舵力と第２の操舵力との比率を変化させて目標操舵力を設定する目標操舵力設定手段１５０と、目標操舵力に基づいて操舵機構に操舵力を付与する操舵力制御手段１６０とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】車速を所望の車速に収束させることが困難であるとともに過度に加減速が繰り返されてスムーズに走行することができない。
【解決手段】自車両の前方の所定区間を走行する際の目標車速を取得し、前記所定区間を走行した後に前記自車両を前記目標車速よりも大きい車速に加速させるための変速比である加速変速比を取得し、前記所定区間を前記目標車速で走行するために前記自車両を前記目標車速とすべき目標地点に到達する前に前記自車両の変速比を前記加速変速比に設定させ、前記目標地点から前記所定区間の終了地点まで前記自車両の車速が前記目標車速以下となるように制御するとともに、前記目標地点に到達する前に前記自車両の車速が前記目標車速と一致した場合に、当該一致した一致地点から前記所定区間の終了地点まで前記自車両の車速が前記目標車速以下となるように制御する。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションがニュートラルポジションに設定された状態で運転者による操作がなされたときにハイブリッド自動車をより適正に制御する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、運転者によりシフトポジションＳＰがＮポジションからＤポジションへと切り替えられる際にアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａ２以上であることを含む条件が成立したときには、解除条件（ステップＳ３１０６，Ｓ３１０７）が成立するまで、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒｑと緩変化制約としての時定数τとに基づいて目標トルクＴ＊が通常時に比べて緩やかに変化するように設定され（ステップＳ３１０８）、当該目標トルクＴ＊に基づく走行用のトルクが得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される。 （もっと読む）

【課題】車線変更確率の精度向上が図られ、車線変更確率に応じて運転支援を実行することが可能な運転支援装置を提供すること。
【解決手段】運転者の加減速操作に関する運転特徴を示す第１の学習値に基づいて車線変更確率を算出する。運転者の操舵操作に関する運転特徴を示す第２の学習値と、自車両周辺環境および／または運転者情報とに基づいて車線変更確率を補正する。これらにより、精度良く車線変更確率を求めることができ、運転者の意思による車線変更と、運転者の意思によらない車線逸脱との判別の精度向上を図ることが可能となる。また、車線変更確率に応じて運転支援を制御する運転支援手段を備える構成とし、補正されて精度が向上された車線変更確率に応じて、好適に運転支援を実行する。 （もっと読む）

【課題】複数の制御モードを有する車両挙動制御に対し、クルーズ制御において、演算を複雑にすることなく車両挙動制御で選択された車両挙動特性に適合する出力特性を得ることができ、良好なドライバビリティを得る。
【解決手段】車両挙動制御部１は、ＡＢＳ制御と横滑り防止制御とトラクション制御の全てを実行する通常モードと、ＡＢＳ制御と制限した横滑り防止制御とトラクション制御を実行するトラクションモードと、ＡＢＳ制御のみを実行するＯＦＦモードの３つのモードが設定されており、モード切換スイッチ１４でドライバにより選択される。一方、クルーズ制御部２には、モード切換スイッチ１４に応じたそれぞれのモードに対応する上限ガード値が設定されており、クルーズ制御時は、この上限ガード値で目標車速を制限することで、通常運転時の車両挙動制御のモードに適合する出力特性を設定する。 （もっと読む）

【課題】先行車両の運転傾向を特定した上で自車両の追従制御を行うことのできる、車両走行制御装置、車両走行制御方法、及び車両走行制御プログラムを提供すること。
【解決手段】車両走行制御装置１０は、自車両１に先行して走行する先行車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得する運転状態情報取得部１２ａと、この運転状態情報取得部１２ａにて取得された運転状態情報に基づいて先行車両の運転傾向を特定する運転傾向特定部１２ｂと、この運転傾向特定部１２ｂにて特定された先行車両の運転傾向に基づいて、この先行車両に対する自車両１の追従制御を行う追従制御部１２ｃを備える。 （もっと読む）

【課題】駆動力源からタイヤに伝達されるトルクを振動させる場合に、トルクの伝達経路で衝突音が生じることを抑制する。
【解決手段】車両が走行するにあたり、駆動力源からタイヤに伝達する基準トルクを求め、基準トルクから振動トルクを求め、駆動力源からタイヤに振動トルクを伝達することにより、タイヤと路面との間における摩擦係数を制御する駆動力制御装置において、駆動力源から前輪のタイヤおよび後輪に至る経路に減速機が設けられており、減速機を経由して前輪および後輪のタイヤに伝達される振動トルクが、駆動側と回生側とを交互に行き来するか否かを判断する判断手段（ステップＳ４）と、振動トルクが駆動側と回生側とを交互に行き来すると判断された場合は、振動トルクが駆動側または回生側の一方となるように、前輪に伝達する要求トルクと、後輪に伝達する要求トルクとの分配比を制御するトルク分配比制御手段（ステップＳ５）とを有する。 （もっと読む）

【課題】具備した変速機構に特有の固定ギヤを利用して計測したトルク値に基づき、トルクリダクション等のトルク変更が目標通りに適正に行われたか否かを判定し得るようにした自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】歪みゲージ２４及びトルク値算出手段１６が、反力に基づきサンギヤに作用するトルク値を検出し、入力相当値算出手段４２が、検出されたトルク値に基づく入力トルク相当値を算出し、トルクリダクション指令手段１３が、エンジン２に対してトルク変更を行う指令を出力し、トルク変更判定手段４３が、算出された入力トルク相当値に基づき、エンジンが指令に沿って適正にトルク変更されているか否かを判定する。このため、自動変速機構５に特有のサンギヤを利用して計測したトルク値に基づき、エンジンに対するトルク変更が目標通りに適正に行われたか否かを的確に判定することができる。 （もっと読む）

【課題】個々のコントローラの冗長度を必要以上に上げることなく、システム全体でエラーをバックアップすることにより、簡潔なＥＣＵの構成で、低コストで、高い信頼性とリアルタイム性と拡張性とを確保した車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両の状態量、運転者の操作量を示すセンサ信号を取り込むセンサコントローラ２と、前記センサ信号に基づいて制御目標値を生成する指令コントローラと、制御目標値を受けて車両を制御するためのアクチュエータ５を作動させるアクチュエータコントローラ３と、がネットワークで接続される車両制御装置であって、前記アクチュエータコントローラ３は、前記指令コントローラが生成する制御目標値に異常が生じたときには、当該アクチュエータコントローラ３が受信したネットワーク上のセンサ値に基づいて制御目標値を生成する制御目標値生成手段を有し、前記制御目標値によってアクチュエータ５を制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者のアクセル操作に基づく目標駆動力に対する実駆動力の応答性を改良して、ドライバビリティを向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】動力源と、該動力源の出力トルクを変速して駆動輪へ伝達する自動変速機構とを備え、運転者のアクセル操作量に関連させて目標駆動力を算出し、その目標駆動力を達成するように動力源および自動変速機構を制御する車両の制御装置において、車両の実駆動力を求める実駆動力検出手段（ステップＳ１２）と、目標駆動力を、少なくともアクセル操作量と実駆動力検出手段により求めた実駆動力とに基づいて算出して設定する目標駆動力算出手段（ステップＳ１３）とを設ける。 （もっと読む）

【課題】路面状況に拘わらず同じ判定基準を用いながら、誤判定を生じることなく早期に車輪空転を検出する。
【解決手段】車輪空転検出処理の実施条件が成立するとき、車輪に与えられる発生駆動力Ｆ１と、少なくとも空気抵抗を含む走行抵抗Ｆ２とを算出し（Ｓ３，Ｓ４）、発生駆動力Ｆ１から走行抵抗Ｆ２を減算して余裕駆動力Ｆ３を算出する（Ｓ５）。そして、余裕駆動力Ｆ３が判定閾値Ｆｓ以下か否かを調べ（Ｓ６）、Ｆ３≦Ｆｓの場合には車輪が空転していると判定する。これにより、路面状況に拘わらず同じ判定基準を用いながら、誤判定を生じることなく早期に車輪空転を検出することができる。 （もっと読む）

【課題】高摩擦係数路面走行中の減速制御中に低摩擦係数路面に入った場合やフェール制御により駆動輪スリップ率が激増した場合でも即座に駆動輪スリップ率を低下させ車両挙動の安定を確保する車両挙動安定化装置を提供する。
【解決手段】車両挙動不安定検出手段、原動機の状態に応じて原動機出力を制御する原動機制御手段、原動機制御手段の原動機出力の車輪への伝達を制御する原動機出力伝達制御手段、車両の駆動輪のロック傾向を検出する駆動輪ロック傾向検出手段を備え、原動機出力伝達制御手段が、減速制御実行中に駆動輪ロック傾向検出手段の出力が第１所定範囲にあるときに駆動輪ロック傾向検出手段の出力に基づいて伝達比を制御し駆動輪ロック傾向検出手段の出力が第１の所定範囲よりも強いロック傾向を示す第２の所定範囲にあるときに原動機出力の車輪への伝達を途絶する。 （もっと読む）

【課題】より快適な運転フィーリングを実現することができる車間距離制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明による車間距離制御装置１は、自車両の車速Ｖを検出する車速検出手段２ａと、自車両と先行車両との車間距離Ｌを検出する車間距離検出手段２ｂと、車速Ｖを設定車速ＶＳに制御する及び車間距離Ｌを車速Ｖで除して算出された車間時間Ｔを設定車間時間ＴＳに制御する車両制御手段２ｃと、自車両の後側方の他車両を検出する後側方検出手段２ｄと、車間距離Ｌが車線変更を行うために必要な所定車間距離ＬＣ以下となった場合で、後側方検出手段２ｄが自車両の後側方の他車両を検出しない場合に、車線変更時期を報知する報知手段２ｅを備えることを特徴とする。 （もっと読む）