【課題】車両の制御における制御目標を適切なものとすることができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】道路上の車両の走行状態に関する情報に基づいて要求される第一の要求加速度ａ_cooperateおよび自車両の直前を走行する先行車あるいは自車両の前方の障害物の少なくともいずれか一方と自車両との相対関係に基づいて要求される第二の要求加速度ａ_accから目標加速度を選択する場合、第一の要求加速度および第二の要求加速度のうち最小の加速度を目標加速度として自車両の加速度を制御する。 （もっと読む）

【課題】車速制御中にドライバーによりブレーキペダルのペダル操作が行われたときに、ドライバーに違和感を与えることなく、車速制御を解除することができる走行制御装置を得ること。
【解決手段】車速制御手段により車速を減速させる制御中にドライバーによりブレーキペダル１１２のペダル操作が行われた場合に、ペダル操作によりマスタシリンダ１１１で発生されるドライバーブレーキ液圧Ｐｄと、車速制御部１３１の減速度指令値Ａに基づいてブレーキアクチュエータ１２１で発生されるアクチュエータブレーキ液圧Ｐａとを比較して、ドライバーブレーキ液圧Ｐｄがアクチュエータブレーキ液圧Ｐａを上回るまで、車速制御部１３１からの減速指令値Ａの出力を継続する。 （もっと読む）

【課題】停車状態を維持するための制動力を運転者のアクセル操作に応じて解除して車両を発進させる際に、車速コントロールの操作性を向上させる。
【解決手段】アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１以下のときには、最終制動力指令値ＦＢを保持制動力指令値ＦＢ_PKBとし、アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１を超えるときには、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、保持制動力指令値ＦＢ_PKB未満の範囲で最終制動力指令値ＦＢを小さくする（ステップＳ１０９）。一方、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２以下のときには、駆動力指令値ＦＡはクリープトルクＴｃに設定し、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２を超えると、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、クリープトルクＴｃよりも大きな範囲で駆動力指令値ＦＡを大きくする（Ｓ１１２）。 （もっと読む）

【課題】クルーズシステムにより走行停止させることに伴いアイドルストップシステムによりエンジンを自動停止させた場合に、車両が動き出してしまうことの防止を図ったブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】先行車両の走行停止に伴い自車両を走行停止させるよう制動ブレーキを自動作動させるクルーズシステムと、エンジン２０を自動停止させるアイドルストップシステムと、パーキングブレーキ（パーキング用ブレーキシュー５３）を電動モータ５０で自動作動させる電動パーキングブレーキシステムと、を備えた車両に適用され、前記クルーズシステムにより走行停止させることに伴い前記アイドルストップシステムによりエンジン２０を自動停止させた場合には、前記電動パーキングブレーキシステムによりパーキングブレーキを自動作動させる。 （もっと読む）

【課題】車両の目標軌跡や実軌跡を求めるための車外情報の取得を要することなく、車両の軌跡が運転者の希望に則した軌跡になるよう操舵輪の舵角及び左右輪の前後力差を制御する。
【解決手段】運転者の操舵操作量に対する前輪の舵角の関係を変更する舵角可変装置１４又はバイワイヤ式の操舵装置７６を備えた車両の走行制御装置。車両の軌跡の制御を開始又は更新すべきと判定したときには（Ｓ３５０、４５０）、その時点に於ける運転者の操舵操作量及び車速に基づいて車両が目標進行方向にて目標到達位置に到達するに必要な目標軌跡に沿って車両を走行させるための前輪の目標舵角を演算し（Ｓ５００）、一方の後輪の目標付加制動力を演算する（Ｓ１０５０）。そして目標舵角に基づいて前輪の舵角を制御し（Ｓ６００）、目標付加制動力に基づいて後輪の制動力を制御する（Ｓ１０６０〜１１００）。 （もっと読む）

【課題】運転支援制御装置により、走行条件に応じた運転者の嗜好や技量に適応した円滑な車両走行を実現する。
【解決手段】運転支援制御装置において、ユーザ入力により、予め運転支援制御設定が入力される。車速設定入力画面においては、リンク４００における設定車速として、たとえば「４０ｋｍ／ｈ」が設定される。条件設定入力画面においては、このリンク４００に対する車速設定および条件設定の組合せの有効期間、該組合せの適用対象の時間帯、および該組合せが適用される天候条件および路面状態の条件が各々設定される。運転支援制御設定に従って、車両走行時に車両制御処理が行われる。運転支援制御装置は、設定した条件に基づき設定車速の超過を検出したとき、運転者に減速を促す警告を報知すると共に、ＥＣＵに速度超過を通知してスロットル開度の低減等が行われるようにする。 （もっと読む）

【課題】自車両周辺の障害物を高精度に認識しながら、当該認識された障害物および／または当該認識の信頼性に応じて、適切なタイミングで衝突回避システムを作動させる障害物回避装置を提供する。
【解決手段】本発明の障害物回避装置は、障害物を検知する複数の検知手段と、複数の検知手段によって検知された障害物に関する情報に基づいて、複数の検知手段によって検知されたそれぞれの検知結果に相関性があるか否かを判定する相関性判定手段と、相関性判定手段によって判定された判定結果に応じて、衝突回避システムを制御する障害物回避制御手段とを備え、障害物回避制御手段は、相関性判定手段によって相関性があると判定された場合、相関性がないと判定された場合に作動させるタイミングより早いタイミングで衝突回避システムを作動させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感をより低減しつつ、回避支援をすることが可能な運転操作支援の技術を提供する。
【解決手段】障害物に対し自車両ＭＭが緊急回避状況であると判定すると、緊急回避のための制御として操舵制御と制動制御の両方の制御を行い、自車両ＭＭが障害物回避を完了したと判定すると、緊急回避のための制御の解除待機モードに移行し、自車両ＭＭの車両状態が安定したと判定すると上記緊急回避のための制御を解除する。但し、上記解除待機モード中に、運転者による意図的なアクセル操作介入を検出すると、自車両ＭＭの車両状態が安定したと判定する前であっても、制動制御のみ先に解除する。 （もっと読む）

【課題】 通常の制振制御に復帰したときのハンチングの発生を抑制することで制振制御の実行頻度の向上を図ることが可能な車両の制振制御装置を提供すること。
【解決手段】 車体バネ上振動を抑制するような補正トルクに基づいて制駆動トルク発生手段に対し補正トルク指令値を出力するにあたり、補正トルクの振幅が所定振幅以上の状態が所定時間継続しているときは、通常時補正トルク指令値よりも小さな値のハンチング時補正トルク指令値を出力し、その後、補正トルクの振幅が所定振幅以下となる状態が第１の所定時間継続したときは、補正トルク指令値の出力をハンチング時補正トルク指令値から通常時補正トルク指令値に復帰させ、第１の所定時間が経過する前に補正トルクの振幅が所定振幅を超える状態が所定時間継続したときは、ハンチング時補正トルク指令値の出力を継続する。 （もっと読む）

【課題】 運転者の衝突回避行動に応じた適切な衝突回避支援を実現できる衝突回避支援装置を提供する。
【解決手段】 衝突回避支援装置は、自車速Vを検出する車速センサ1と、障害物のX方向（自車進行方向に対し横切る方向）への動きである障害物移動状態（移動速度Vp）を検出するレーザレーダ4、カメラ5および画像処理装置6と、自車速Vと障害物移動状態（移動速度Vp）とに基づいて、制動回避制御と操舵回避制御の重み付けを設定する重み付け設定部11aと、を備える。 （もっと読む）

【課題】上り坂の道路で車両のずり下がりを抑制する技術において、推定路面勾配の誤差によって車両のずり下がりが発生してしまう可能性を低減する。
【解決手段】ずり下がり防止処理実行部４６は、上り勾配路において車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があると判定するまでは、ＦＦ演算部４１を制御することで、目標車軸トルクのＦＦ演算分を、走行抵抗に対抗して車両が目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値に到達するように算出して出力させ、また、ずり下がりが発生する可能性があると判定した後は、ＦＦ演算部４１を制御することで、目標車軸トルクのＦＦ演算分を、上記必要な車軸トルクの推定値よりも所定量αＴだけ減少させた車軸トルクに到達するように算出して出力させると共に、所定量αＴの減少の効果の相殺を防ぐために、ＦＢ演算部４２における目標車軸トルクのフィードバック演算分の上昇を制限する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成のマップを用いて、移動する障害物を回避するための車体合成力及び回避軌道を導出する。
【解決手段】障害物を回避直後の速度方向及び車体合成力の最大値を設定し、自車両の速度のｘ成分ｖ_ｘ０、ｙ成分ｖ_ｙ０、障害物の速度のｙ成分Ｚ_ｖ、位置のｙ成分Ｚ_０、及び車体合成加速度の最大値Ｆ_０／ｍを用いた各々異なる３つのパラメータを演算し、３つのパラメータと、障害物を回避しながら設定した速度方向に移動する際、車体前後方向の移動距離を最小化する車体合成力を求めるために導入した第１の導入パラメータν_１の特定仮定下での値ν_１’との関係、第２の導入パラメータν_２の特定仮定下での値ν_２’との関係、障害物の回避に要する時間ｔ_ｅの特定仮定下での時間ｔ_ｅ’との関係を定めた最短３次元マップを用いて、障害物を回避しながら設定した速度方向に移動する際、車体前後方向の移動距離を最小化する車体合成力を導出する。 （もっと読む）

【課題】走行抵抗が急低下したとき、加速度の急変を抑えつつ、ドライバの意図に合致した駆動力制御を行うことができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】電気自動車１は、アクセル開度センサ７と、走行抵抗演算部１２と、走行抵抗急低下判断部１４ａと、単調増加変数演算部１３ｃと、電子コントロールユニット５と、を備えた。走行抵抗演算部１２は、車両走行中、外乱による走行抵抗推定値FDを検出する。走行抵抗急低下判断部１４ａは、車両走行中、走行抵抗の急低下を検出する。単調増加変数演算部１３ｃは、走行抵抗の急低下を検出したとき、アクセル開度に基づいて車両駆動力の単調増加変数を設定する。電子コントロールユニット５は、単調増加変数と走行抵抗推定値FDに基づいて目標車両駆動力を設定し、タイヤへ加える駆動力抑制により、実車両駆動力を前記目標車両駆動力に収束させる制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 アクセルペダルの誤操作踏込事故を防止できる自動車走行制御装置を提供すること。
【解決手段】 アクセルペダルの急激な踏み込みを阻止する方向の抵抗力を発生する抵抗力発生機構を設け、上記抵抗力に抗してアクセルペダルを踏み込んだときオンする動作スイッチを設け、アクセルペダルアームにアクセルペダルの踏み込みによりオンするアクセルアームスイッチを設け、上記動作スイッチのオン状態において電源バッテリーを上記アクセルアームスイッチに供給可能に構成し、上記アクセルアームスイッチのオン状態において上記電源バッテリーを該アクセルアームスイッチを介して配電部に供給することにより燃料カット装置を作動し得るように構成し、上記アクセルペダルの上記抵抗力に抗しての急速な踏み込みに基づく上記動作スイッチと上記アクセルアームスイッチのオンに基づいて上記燃料カット装置を作動させる。 （もっと読む）

【課題】走行状況に応じた制振トルクを算出することが可能な車両の制振制御装置を提供する。
【解決手段】車輪に制駆動トルクを発生させる制駆動トルク発生手段と、車輪速に基づいて車両のバネ上振動を抑制するような第１補正トルクを算出する第１補正トルク算出手段と、制駆動トルクに基づいて車両のバネ上振動を抑制するような第２補正トルクを算出する第２補正トルク算出手段と、走行状態に基づいて前記第１補正トルクと前記第２補正トルクに所定の重み付けをした補正トルク指令値を算出し、前記制駆動トルク発生手段に出力する入力信号処理手段と、を備え、車輪速に基づいて車両のバネ上振動を抑制するような第１補正トルクと、制駆動トルクに基づいて車両のバネ上振動を抑制するような第２補正トルクとに、走行状態に基づいて所定の重み付けを行う。 （もっと読む）

【課題】車両が停止する直前に車両の減速度を低下して車両の揺り戻しを抑える制御において、上り坂で車両がずり下がってしまう可能性を低減することを目的とする。
【解決手段】車両が上り勾配道路において減速した場合ｔ２〜ｔ３に、車両の減速に伴いゼロに近づくブレーキ要求車軸トルク６５を算出して揺り戻しを低減する。またその後の開始タイミングｔ３において、ブレーキ要求車軸トルク６５の初期値Ｂ０、最終値Ｂ１、および補正期間ｔｄを決定し、当該開始タイミングｔ３から補正期間ｔｄの間、ブレーキ要求車軸トルクを初期値Ｂ０から最終値Ｂ１まで低下させる。また、車輪速センサ７の検出信号に基づいて検出した車両の検出車速が最後に検出限界最小車速Ｖｃ以上だった限界時刻ｔ３以前における検出車速の変化に基づいて、車両の実車速がゼロになる停止時刻ｔ４を推定し、上記開始タイミングｔ３から当該停止時刻ｔ４までの期間を補正期間ｔｄとする。 （もっと読む）

【課題】緊急時に車両の状態に応じてより迅速かつ的確な走行制御を行うことが可能な自律走行制御装置を提供する。
【解決手段】自律走行ＥＣＵ１では、車両の周囲の状況（相対位置情報）に応じて走行計画を設定すると共に、他のＥＣＵからの異常情報に基づいて車両を緊急停止させる必要があると判定した場合には、制御系統の異常部位以外の特定部位である使用可能部位と予め設定された緊急停止モードとから一意に決まる制御指針に従って、車両を停止させるための走行計画を再設定する。しかも、車両における乗員および危険物の有無の少なくとも一方の情報に基づいて緊急停止モードを選択し、車内優先モードまたは車外優先モードのいずれかを走行計画の再設定に反映させることにより、緊急時の車内の状況に応じて、車両と車両の周囲とのいずれかの安全を的確に重視した制御を行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車速を目標車速に制御するクルーズコントロールが実行可能な車両において、クルーズコントロール実行中のエネルギ消費を抑制して効率を高める。
【解決手段】クルーズコントロール時にはドライバが継続的な定速走行を希望しており、回生による制動力を発生させる必要がない点に着目し、クルーズコントロール時に定速走行管理範囲（具体的には、許容下限値Ｍ≦［加速度α］≦許容上限値Ｎ、及び、許容下限値ｍ≦［車速Ｖ］≦許容上限値の範囲）内で惰行走行状態を作り出すことにより、エネルギの消費を低減するとともに、エネルギの電気パス通過分を抑制してエネルギ損失を低減する。 （もっと読む）

【課題】自車両と直前車両との車間距離を正確に制御することができる走行制御装置を提供する。
【解決手段】走行制御装置は、車間距離を短くする要求があった場合に、隊列の先頭車両が一定の加速度以上で加速中または加速予定であるときは、自車両と直前車両との車間距離を短くする制御を開始せずに待機し、先頭車両が一定の加速度以上で加速中または加速予定でないときは、自車両と直前車両との車間距離を短くする制御を開始する。また、走行制御装置は、車間距離を長くする要求があった場合に、隊列の先頭車両が一定の減速度以下で減速中または減速予定であるときは、自車両と直前車両との車間距離を長くする制御を開始せずに待機し、先頭車両が一定の減速度以下で減速中または減速予定でないときは、自車両と直前車両との車間距離を長くする制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】車車間通信により目標車間距離変化パターンのデータを受信した車両における乗員の乗り心地の悪化を抑制することができる走行制御装置を提供する。
【解決手段】走行制御装置は、まず目標車間距離を時間経過に従って短くするように変化させる目標車間距離変化パターンＬ（ｔ）を決定し、この目標車間距離変化パターンＬ（ｔ）の車間距離変化時間ｔｓにおいて目標車間距離の時間変化量の最大値を求める。そして、目標車間距離の時間変化量の最大値と隊列通信周期Ｔとの乗算値が閾値Ｔ_ｈよりも小さいときは、目標車間距離変化パターンＬ（ｔ）のデータを後方車両に送信し、目標車間距離の時間変化量の最大値と隊列通信周期Ｔとの乗算値が閾値Ｔ_ｈよりも大きいときは、現在の目標車間距離変化パターンＬ（ｔ）の車間距離変化時間ｔｓに定数αを加算し、これを新たな車間距離変化時間ｔｓとした目標車間距離変化パターンＬ（ｔ）を作成する。 （もっと読む）