【課題】実際の車両の走行状態に応じて、車両に必要な走行安定性を確保することができるようにする。
【解決手段】
車両１０の実際の旋回状態を示す実旋回相関値と、車両（１０）の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値との差の絶対値が、開始条件値よりも大きくなると、実旋回相関値が目標旋回相関値に近づくように車両（１０）の各車輪（１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒ）に対する制動力を個別に制御する姿勢制御を実行する姿勢制御手段（３３）と、車両（１０）の前後方向加速度を測定して加速相関値を求める加速相関値検出手段（３４）と、加速相関値検出手段（３４）によって測定された加速相関値が増大するに連れて開始条件値が大きくなるように補正する開始条件値補正手段（３５）とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】補修痕に対して車線逸脱防止制御を作動させてしまうのを防止できる。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、車線に対する自車両の横変位に基づいて、当該車線が急変しているか否かを判定し（ステップＳ５）、車線が急変していると判定した場合、車線逸脱防止制御を禁止する（ステップＳ６）。 （もっと読む）

【課題】左右異μ路を走行する際に左右の駆動輪のうち少なくとも一方の駆動輪が駆動スリップした場合においても、搭乗者によるアクセルぺダルの操作量に対応した加速度を得ることができる。
【解決手段】ＣＰＵは、左右異μ路を車両が走行する場合には、第１スリップ量閾値ＫＳＬ１と第２スリップ量閾値ＫＳＬ２を、第２スリップ量閾値ＫＳＬ２＞第１スリップ量閾値ＫＳＬ１となるように設定する。さらに、アクセルぺダルが踏込まれた場合、ＣＰＵは、液圧回路内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰを設定する。そして、前輪のスリップ量ＳＬＰ≧第１スリップ量閾値ＫＳＬ１となった場合、ＣＰＵは、液圧回路内のブレーキ液圧を上限値ＭＢＰの範囲内で増圧させることにより、駆動輪である前輪の駆動スリップを抑制させる。さらに、前輪のスリップ量ＳＬＰ≧第２スリップ量閾値ＫＳＬ２となった場合、ＣＰＵは、エンジンのトルクの増加を抑制させる。 （もっと読む）

【課題】 安全運転に寄与すると共に運転者が警報等の動作に対して誤認を生じないよう配慮した運転支援装置を提供すること。
【解決手段】 車両が一時停止すべき一時停止位置の接近に応じて所定の運転支援動作を行なう運転支援装置であって、車両が一時停止位置に至るまでの経路上に存在する交差点であって、所定の運転支援動作が許可される交差点の数を決定する許可交差点数決定手段と、予め定められた所定距離と許可交差点数決定手段により決定された交差点の数との積に基づいた値を上限値として、所定の運転支援動作を行なう基準距離を設定する基準距離設定手段と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】連結車両において、トラクタに対するトレーラからの過大な突き上げや引っ張りを抑制して、車両挙動制御を有効に働かせることができる制動制御装置を提供する。
【解決手段】制御手段は、走行状態検出手段から得られる検出信号の情報を評価して、その評価結果に基づき旋回時の車速及び車両横加速度の少なくとも一方を所定の許容値以下に制限するべく独立制動手段を作動させ、トラクタ車輪及びトレーラ車輪に自動的に制動力を発生させて車両の自動減速を行う。そして、このような自動減速の開始時、トラクタ車輪に先行してトレーラ車輪に制動力を発生させ、自動減速の実行中はトラクタ車輪よりもトレーラ車輪に大きい制動力を発生させるべく独立制動手段の作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】 各車輪２に付与する制動力を個別に制御して、車両の姿勢を制御するＤＳＣ制御を行う車両の姿勢制御装置１において、車輪２（タイヤ）の空気圧が適正範囲にない状態でＤＳＣ制御が行われた結果として、車両の姿勢がドライバーの予測と正反対の向きに急変することを防止して、ドライバーに強い違和感を覚えさせないようにする。
【解決手段】 車両の走行中にアンダー又はオーバーステア傾向が所定以上に強くなって、実ヨーレイトの制御目標値との偏差量が所定以上になれば（ステップＳ３）、ＤＳＣ制御により所定車輪２に制動力を付与して、車両に所望の向きのヨーイングモーメントを発生させる（Ｓ６，Ｓ１１）。ＤＳＣ制御の介入に伴い車両姿勢のオーバーシュートが生じた後に制御対象となる車輪２（第１制御対象輪）の空気圧が適正範囲にないときには（Ｓ８，Ｓ１２）、それ以外の別の車輪を第２制御対象輪として選択する（Ｓ９，Ｓ１３）。 （もっと読む）

【課題】 ドライバの状況に応じて脇見状態を高精度に判定する脇見判定装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 ドライバの脇見を判定する脇見判定装置であって、ドライバの顔向き角度及び／又は視線方向を検出する向き検出手段４，９ｂと、向き検出手段４，９ｂで検出した顔向き角度及び／又は視線方向に基づいてドライバが非正面状態か否かを判定する非正面状態判定手段９ｃと、非正面状態係数関数により非正面状態判定手段で非正面状態と判定している継続時間に応じて非正面状態係数を演算する非正面状態係数演算手段９ｃとを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の走行時において、駆動輪の駆動スリップを抑制するためにブレーキ液圧を変化させた際に発生する駆動輪の振動を好適に抑制することができる車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、前輪（駆動輪）の周期的な振動を検知した場合、その振動態様に対応する振動パターンＰ１〜Ｐ４を特定すると共に、特定した振動パターンＰ１〜Ｐ４に応じて液圧回路内のブレーキ液圧を増圧させるタイミングを遅延させるための遅延時間Ｔａ〜Ｔｄを設定する。そして、ＣＰＵは、振動パターンＰ１〜Ｐ４を特定してから前記遅延時間Ｔａ〜Ｔｄが経過した後に、液圧回路内のブレーキ液圧を増圧させる。そのため、液圧回路内のブレーキ液圧は、駆動輪の駆動スリップの変化タイミングに対応して変化するようになる。 （もっと読む）

【課題】 前輪横力の低下を防止して車両挙動の安定化を図りつつ、目標軌跡への追従性を高めることができる車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 制御装置部９は、目標ヨーレートを実現するために必要な後輪横力の増加分である目標増加後輪横力を算出する目標増加後輪横力算出部９ｂと、前輪横滑り角β_fが所定角度を保ちながら目標増加後輪横力を実現するために必要なヨーモーメントである目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出部９ｃと、目標増加後後輪横力を実現するために必要な後輪横滑り角β_rの増加分である目標増加後輪横滑り角を算出する目標増加後輪横滑り角算出部９ｅと、目標ヨーモーメントから目標各輪制駆動力を算出する目標各輪制駆動力算出部９ｄと、目標増加後輪横滑り角から目標後輪転舵角δ_rを算出する後輪転舵角算出部９ｆと、を備える。 （もっと読む）

【課題】 電圧異常によりセンサ電源をＯＦＦさせたあと、電圧異常が正常化してセンサ電源をＯＮさせた場合に、車両挙動制御を的確なタイミングで動作可能とできるようにする。
【解決手段】 推定車体速度が実際の車体速度からずれて正確な値として求められないときには、ブレーキ制御が禁止されるようにし、高電圧異常信号が解除されてから推定車体速度が一度０になって、推定車体速度が実際の車体速度に追従した正確な値として求められるようになってから、ブレーキ制御が許可されるようにする。 （もっと読む）

【課題】
複数の異なる制御が行われる場合に制御作動状態を運転者に予告する車両用運転操作補助装置を提供する。
【解決手段】
車両用運転操作補助装置は、自車両と前方障害物との接近度合を表すリスクポテンシャルに応じたアクセルペダル操作反力制御と、自車両と前方障害物との接触の可能性に応じた自動制動制御とを行う。リスクポテンシャルに応じてアクセルペダルに操作反力が発生している状態で、自動制動制御が低作動状態から高作動状態に移行する場合は、移行よりも所定時間前に、アクセルペダルからパルス状の付加反力を発生させるとともに、単発的な警報音を発生させる。 （もっと読む）

【課題】パワーステアリング装置の故障時等においても、車両を安定に旋回させること。
【解決手段】パワーステアリング装置と、操舵量を検出する操舵角センサ８と、操舵角センサにより検出された操舵角を記憶するメモリ１５と、各車輪の制動力を個別に制御する制動力制御装置１３と、パワーステアリング装置の異常を検知する異常検知装置１６と、を備えた車両制御システムであって、異常検知装置により異常が検知された場合、発生前または発生後の任意の操舵量、もしくは、異常発生の前・後に亘る任意の操舵量を基にして目標操舵量を作成し、目標操舵量に基づき左右車輪の制動力を制御し、この制動力を制御した後、異常発生後のドライバによる操舵角入力開始を判断し、この判断結果でドライバによる実際の操舵角に基づいて左右車輪の制動力を制御すること。 （もっと読む）

【課題】精度良く的確に車両旋回時の横転を防止することが可能な装置を提供する。
【解決手段】ドライバの要求実舵角（δ_h）に応じて、加減速制御を受けない時の車両の規範旋回モデルに追従して該車両を実際に旋回させるようにヨーレート（γ）及び横滑り角（β）をフィードバック制御するときに必要な実舵角(δ)及び左右制動力差によるヨーモーメント(M_zb)を求めるとともに該ロール状態を抑制するためのロール角やロール角速度で求められる要求減速度(a_x)及び該ヨーモーメントに基づいて各車輪（T1〜T4）へ分配すべき制動力(F_xi)を求め、該制動力に基づいて各車輪の制動力を制御すると共に、該実舵角に基づいて該車両の実際の舵角を制御する。 （もっと読む）

【課題】 液圧制動力等の摩擦制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を行う場合において、電気エネルギーの高い回収効率を得るとともに、回生制動力に起因する駆動輪のロックの発生を抑制すること。
【解決手段】 この車両用ブレーキ装置では、通常、回生制動力FEの上限値FE1を現在発生可能な回生制動力の最大値FEmaxに設定する。前輪駆動車両の場合、前輪制動力（前輪液圧制動力FBf＋回生制動力FE）と後輪制動力（後輪液圧制動力FBr）の和である全制動力（＝FE＋FBf＋FBr）がブレーキペダル踏力Fpに応じた目標制動力FTと一致するように、且つ回生制動力FEが上限値FE1以下の可及的に大きい値になるように設定される。この結果、回生制動力FEが前輪側目標配分制動力FT・Kdよりも大きくなり得る（直線p,q）。駆動輪（前輪）のロック傾向が発生し易くなるほど上限値FE1が最大値FEmaxから小さくされる。 （もっと読む）

【課題】前方障害物の危険性を運転者が瞬時に判断することができる。
【解決手段】障害物表示装置は、自車両と前方障害物との位置関係を検出し（ステップＳ２）、その位置関係に基づいて、当該前方障害物の自車両に対する衝突可能性を判定し（ステップＳ３〜ステップＳ５）、衝突可能性ありと判定した前方障害物について予測進路及び自車両との予測衝突位置の情報を撮像画像に重畳して画像表示する（ステップＳ６、ステップＳ７）。 （もっと読む）

【課題】エンジンブレーキ作動中に車両がオーバーステア傾向になったときに車両安定性が確保されることが可能な変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】オーバーステア状態か否かを判定する判定部（Ｓ１０２）と、オーバーステア状態と判定されたときに、エンジンブレーキ力が発生するときに係合する摩擦係合装置の油圧を低下させる制御部（Ｓ１０４）とを備えている。前記制御部は、前記油圧を漸次低下させることができる。更に、オーバーステア状態と判定されたときに車両の走行安定限界までの余裕度を判断する判断部を備え、前記制御部は、前記余裕度が大きいと判断された場合には、前記余裕度が小さいと判断された場合に比べて、前記油圧を漸次低下させるときの変化が小さくなるように制御することができる。 （もっと読む）

【課題】アクティブスタビライザ装置が正常であるか否かを考慮して目標ヨーレートを適正な値に演算し、アクティブスタビライザ装置が異常である場合にも車輌の走行運動の制御を適正に行う。
【解決手段】前輪側アクティブスタビライザ装置１６は正常であるが後輪側アクティブスタビライザ装置１８が異常であるときには（Ｓ２０、５０）、後輪側アクティブスタビライザ装置１８の作動が中止されると共に、目標ヨーレートγt演算用のスタビリティファクタＫhが二つのアクティブスタビライザ装置が正常である場合の値Ｋh0以上のＫh1に設定され（Ｓ２２０、２４０、２５０）、後輪側アクティブスタビライザ装置１８は正常であるが前輪側アクティブスタビライザ装置１６が異常であるときには（Ｓ２０、５０）、スタビリティファクタＫhがＫh1よりも大きいＫh2に設定され（Ｓ２２０、２４０、２６０）、目標ヨーレートγtの大きさが小さくされる。 （もっと読む）

【課題】運転者の車線変更の意思を予測することができる。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、自車両が先行車両に追従中に、当該自車両と先行車両との間への他の車両の割り込みを検出した場合（ステップＳ３）、車線逸脱防止のために自車両に付与するヨーモーメントが小さくなるように補正する（ステップＳ９）。 （もっと読む）

【課題】 非グリップ状態検出条件を最適に設定することで、適切な横滑り状態抑制制御を実現すること。
【解決手段】 車両の好ましくない横滑り状態を抑制すべく横滑り状態抑制制御を行う車両挙動制御装置１０において、車両状態量を換算して横加速度換算値を演算する横加速度換算値演算手段９０，９２と、実横加速度を検出する実横加速度検出手段３６と、路面に対する車両の非グリップ状態を検出し、非グリップ状態が検出された場合に前記横滑り状態抑制制御の実行禁止状態から実行許可状態への切り替えを行う非グリップ状態検出手段９４とを備え、前記非グリップ状態は、前記各手段から得られる横加速度換算値及び実横加速度が同一の車両旋回方向を表す正負の符号であり、且つ、横加速度換算値及び実横加速度の大きさがそれぞれの閾値より大きい場合を一条件として検出されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 多段階で一連の運転支援を適切に行う。
【解決手段】 多段階で一連の運転支援を行う車両制御装置において、自車位置検出手段と、地図データ記憶手段と、進行方向前方の注意地点を検出する注意地点検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行状態、及び、注意地点に対する自車位置の位置関係に基づいて、少なくとも２段階以上の支援実施タイミングを検出し、各支援実施タイミングでそれぞれ異なる態様の運転支援を行う運転支援手段と、を備え、前記運転支援手段は、前回周期で把握された注意地点に対する自車位置の位置関係が、今回周期で行われたGPS誤差補正等の定期的又は不定期的な自車位置補正処理により大きく変化したことに起因して、第１段階と第２段階の支援実施タイミングが時間的に近くなった場合、第２段階の支援実施タイミングを補正することを特徴とする。 （もっと読む）