【課題】車両の挙動状態に加えてドライバの操舵状態に応じた車両挙動、つまりドライバの所望する車両状態を実現できる車両安定化制御装置を提供する。
【解決手段】駆動輪の車輪速度の差に基づいて駆動輪ヨーレートを求めると共に、操舵角から目標ヨーレートを求め、これらの差もしくはその微分値に基づいて車両の横滑り傾向を検出する。そして、車両の横滑り傾向が検出されたときには、制御対象輪に対して制動力を発生させることで、車両の安定化を図る。 （もっと読む）

【課題】車両に装着している車輪に異径の車輪が存在する場合でも、各車輪において適切な制動力が発生できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、車輪速情報取得部２０２は各車輪の非制動時の車輪速情報値を取得し、輪径差判定部２０３が各輪の車輪速情報値を比較することにより輪径差の有無を判定する。輪径差がある場合、すなわち異径の車輪が含まれる場合、制動量補正部２０４は、車輪速情報値に基づきその異径車輪に対する補正係数を算出し、目標制動量を補正する。その結果、輪径差に起因する制動量の変化を抑制する。 （もっと読む）

【課題】車両が走行路から逸脱した場合に車両の横転傾向を抑制するよう車両を制御する車両用走行制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用走行制御装置１は、車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段１０と、車両が走行路から逸脱したか否かを判定する逸脱判定手段１１と、逸脱判定手段１１により逸脱が検出された車両の位置する地面の勾配θを検出する勾配検出手段１２と、勾配検出手段１２が検出した地面の勾配θと、車両走行状態検出手段１０が検出した車両の走行状態とに基づき車両の横転傾向を判定する横転判定手段１３と、横転判定手段１３により横転傾向と判定された場合に、車両の走行を制御する走行制御手段１４とを備える。 （もっと読む）

【課題】運転者により急制動操作及び操舵操作が行われたときにも運転者の急制動要求を満たしつつできるだけ運転者の希望通りに車輌を旋回させ得るようにする。
【解決手段】ブレーキアシスト制御が実行され（Ｓ２２０）、運転者による緊急回避操舵の可能性があると判別されると（Ｓ２４０）、マスタシリンダ圧力の増大率ΔＰmが大きいほど大きくなるよう運転者による緊急回避操舵の可能性の指標値Ｋsが演算され（Ｓ２７０）、指標値Ｋsが大きいほど小さくなるよう前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsftが演算され（Ｓ３００）、前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsftに基づきアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御されることにより（Ｓ３１０）、緊急回避操舵の可能性が高いほどロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに制御され、車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化される。 （もっと読む）

【課題】トラックやバスにおける自動制動制御を実現する。
【解決手段】対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う。例えば、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる。また、自車速が所定値以下であり、操舵角あるいはヨーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、段階的制動制御の起動を禁止する。さらに、変速制御による自動制動制御への影響を除去する。あるいは、変速制御により自動制動制御を援助する。 （もっと読む）

【課題】車両の状況に応じた適切な制動力を付与できる制御装置、及びそのような制御装置を備えた車両を提供すること。
【解決手段】本発明の制御装置及び車両によれば、制動状況判断手段によって車両を制動すべき状況である判断された場合に、該状況に応じた制動力を得るために必要とされる舵角の値が、制御トー角取得手段により取得される。そして、アクチュエータ作動手段により、少なくとも１輪の車輪が、取得された舵角でトーイン又はトーアウトされるように、アクチュエータが作動される。よって、車両の状況（例えば、降坂路の傾斜勾配や、カーブの曲率半径や、前方を走行する車両との相対的位置関係など）に応じて適切な制動力を付与することができる。 （もっと読む）

【課題】車両が障害物に対しオフセット衝突しつつある場合の乗員が受ける被害を軽減し、車両の回頭性をむやみに高めて操縦安定性を悪化させることなく運転者の操舵回避行動に余裕を与えることのできる車両用自動制動装置を提供する。
【解決手段】衝突判定処理部１０８の判定結果と操舵回避判定処理部１０９の判定結果に基づいて、自車が障害物に対して衝突する危険性が高いにもかかわらず、運転者の操舵回避行動が未だとられていない運転者が無意識の状況下において、走行経路曲線に対する障害物の横位置が大きい時には正面衝突する方向に車両に回頭性を付与するブレーキ力制御処理部１１０を備えているため、車両の速度を低減させると共に、衝突時に乗員が受ける被害を軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】トラックやバスにおける自動制動制御を実現する。
【解決手段】対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う。例えば、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる。また、自車速が所定値以下であり、操舵角あるいはヨーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、段階的制動制御の起動を禁止する。さらに、急制動時の前輪の右側偏向を抑制する。 （もっと読む）

【課題】トラクタとトレーラで構成される車両のブレーキ装置において、トレーラ側ブレーキ部の作動時間を短くし、応答性を良くする。
【解決手段】トラクタ1に配置されるロール不安定状態検知装置16が、ロール不安定状態を検知した場合、フットブレーキ(又はパーキングブレーキ)の作動状態に関わらず、該検知信号により電磁バルブが励起され、その出力を大気圧からトラクタ側エアタンク12の最大エア圧(又はトラクタ側エアタンク12の最大エア圧から大気圧)に切り換える。該最大エア圧はダブルチェックバルブ14を介してトレーラ制御バルブ11に第１信号圧として供給され、トレーラ2側にトラクタ側エアタンク12のエア圧が出力される。トレーラ制御バルブ11から出力される該エア圧を第２信号圧として受けたトレーラ側のリレーバルブ23は、トレーラ側エアタンク22のエア圧を作動圧としてトレーラ側ブレーキ部21に供給し、ブレーキ力を発生させる。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回性能および操作性を向上させるようにする。
【解決手段】
左右輪８Ｌ，８Ｒ/１４Ｌ，１４Ｒ間の駆動力差を調整する第１のヨー運動調整手段３１と、前後輪８，１４間での差動制限度合を調整する第２のヨー運動調整手段３２と、第１および第２のヨー運動調整手段３１，３２を制御して車両１のヨー運動を制御するヨー運動制御手段４３とを有し、このヨー運動制御手段４３は、車両１のヨー運動を抑制する場合、内輪の駆動力が増加するように第１のヨー運動調整手段３１を制御するとともに、前後輪８，１４間での差動制限を強めるように第２のヨー運動調整手段３２を制御し、車両１のヨー運動を促進する場合、外輪の駆動力が増加するように第１のヨー運動調整手段３１を制御するように構成する。 （もっと読む）

【課題】前後輪間の駆動力配分の変更、操舵角の補正、選択された車輪の選択的制動のそれぞれの特性を生かし、車輌の運動を運転者の運転意図になるべく沿う状態にして、オーバーステア状態またはアンダーステア状態を抑制することを、簡単な制御演算の下に達成する。
【解決手段】車輌のオーバーステア状態またはアンダーステア状態の進行に応じて、先ず前後輪間の駆動力配分の変更を実行し、それでも更に進行したときには操舵角の補正を実行し、それでも更に進行したときには選択された車輪の選択的制動を実行する。 （もっと読む）

【課題】車両の横転を回避するため既知の横転傾向における車両の安定化方法を改善する。
【解決手段】車両に対し車両の縦方向に伸長する車両軸の周りの横転傾向が存在するかどうを決定し、車両の少なくとも１つの車輪において安定化ブレーキ係合を行って、車両の横転を回避するため横転傾向にある車両を安定化させる。その際、横転傾向が存在するとき、車両のカーブ外側前車輪においてのみ安定化ブレーキ係合を行う。 （もっと読む）

【課題】自車両と先行車両との車間距離を制御する際に乗員が自車両の走行挙動に違和感を感じてしまうことを防止する。
【解決手段】走行制御部２５は、先行車両と自車両との間の実車間距離を目標車間距離に収束させる際に、運転者の加速意志が運転意志検出部２３により検出された場合には、加速意志が検出されない場合に比べて、オーバーシュート量が増加するように収束特性を変更し、運転者の減速意志が運転意志検出部２３により検出された場合には、減速意志が検出されない場合に比べて、オーバーシュート量が減少するように収束特性を変更する。 （もっと読む）

【課題】車両発進直後に、車両進行方向の勾配センサに不規則的な振動が生じることにより計測値が変動する影響を除去して、車両発進を安定に制御する装置を得る。
【解決手段】車両発進時の路面勾配について、車両に搭載した勾配センサの出力情報として、車両が安定に停車中の勾配センサの出力情報を一時保持しておき、車両速度が所定の値に達するまでの間は車両の勾配情報としてこの一時保持した値を利用する。車両が発進した後にこの一時保持した勾配情報をリセットするとともに、勾配センサの出力情報を直接利用する状態に切換える。 （もっと読む）

【課題】車両制動時にカスケードロック状態が発生した場合に、該カスケードロック状態を解消させると共に、車両の停止距離を短縮させることができる車両制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、車両制動時に、カスケードロック状態の発生を検出した場合に、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰを増圧させることにより、各車輪に対する制動力を増加させる。そして、各車輪に対する制動力の増加に基づきカスケードロック状態が解消され、車輪のスリップ量が閾値スリップ量よりも大きくなった場合、ＣＰＵは、アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したと判断する。その後、ＣＰＵは、アンチロックブレーキ制御を開始させる。 （もっと読む）

【課題】例えばエンジンブレーキが生じているときに摩擦ブレーキによる自動制動制御が行われた場合にも、滑らかなブレーキフィーリングを確保する。
【解決手段】車輪ＷＬ，ＷＬに対し駆動トルクを付与するトルク付与手段ＴＡと、これらの車輪に生ずるトルクを抑制するトルク抑制手段ＴＲと、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じて各車輪に対し制動トルクを付与する摩擦ブレーキ手段ＦＢと、ブレーキペダル操作とは独立して摩擦ブレーキ手段を自動的に駆動して制動トルクを付与する自動ブレーキ制御手段ＡＢを備える。この自動ブレーキ制御手段による制動トルクの付与開始後、摩擦ブレーキ手段による制動トルクの付与が開始したときには、トルク抑制制御手段ＣＬにて、抑制トルクを所定値に保持するように制御する。 （もっと読む）

【課題】駐車枠線に対して自車両を平行な位置に確実に収め得る駐車支援装置および駐車支援方法を提供する。
【解決手段】舵角センサ１１０により自車両の操舵角を検出し、自車旋回半径軌跡Ｒｖ算出部１５により、操舵角に基づく旋回軌跡と旋回半径を算出し、画像処理部１１により駐車枠線の自車両寄りの端部を基準点として該基準点と自車両との距離を検出し、余裕円設定部１３により該基準点を中心に該所定距離を半径とした余裕円を設定し、円弧Ｒｌ設定部により、旋回半径から余裕円半径を引いた距離を半径とする円弧を、余裕円と駐車枠線の端部間を結んだ直線との交点で該余裕円に接するように設定し、ハンドル中立戻し位置設定部１６により、駐車枠の駐車枠線間にある旋回軌跡と円弧との交点をハンドル中立戻し位置として設定し、さらに設定されたハンドル中立戻し位置を運転者へ提示する。 （もっと読む）

【課題】車両の運動状態を表す状態方程式のシステム行列を構成する要素に基づいて、車両の運動状態の最適化を図る
【解決手段】第１の検出部２２は、車両に加えられる運転操作量を検出する。第２の検出部２３は、車両の状態を示す車両状態量を検出する。設定部２１ａは、検出された運転操作量に基づいて、特性値の目標値を設定す。演算部２１ｂは、特性値の目標値と、特性値の現在値とに基づいて、付加モーメントを車両に付加するための制御量を算出する。制御部２１ｃは、算出された制御量に基づいて、アクチュエータを制御する。この特性値は、それぞれが車両の運動状態を示す状態方程式のシステム行列を構成し、車両の運動状態の時系列応答に影響を与える複数のゲインのうち、付加モーメントによって補填可能なゲインを含む。 （もっと読む）

【課題】ヒルホールド制御に基づき各車輪がロックした状態での車両の予期せぬ移動に基づき車両が偏向した場合に、その車両の偏向の補正をアシストすることができる車両の制動力保持装置及び車両の制動力保持方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、ヒルホールド制御の実行中に検出した車両の車体加速度ＤＶＳが「０（零）」以上であると共に、車両のヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ以上であった場合、車両が偏向しているものと判断する。そして、ＣＰＵは、各車輪に付与されている各ホイールシリンダからの制動力を低下させる。すると、各車輪のロック状態が解除され、転舵輪である前輪の転舵による車両の偏向の補正が可能となる。 （もっと読む）

【課題】ヒルホールド制御の誤作動を抑制すると共に、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる車両の制動力保持装置及び車両の制動力保持方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、車両が停止してからの経過時間ＳＴが基準時間ＢＴ以上となった場合に、その直後の各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を基準ブレーキ液圧ＢＢＰと設定し、基準ブレーキ液圧ＢＢＰが最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎ未満であるか否かを判定する。そして、判定結果が肯定判定であった場合、ＣＰＵは、基準ブレーキ液圧ＢＢＰ（＝ＢＰｍｉｎ）を設定変更する。その後、基準ブレーキ液圧ＢＢＰに基準値ＢＶを加算することにより閾値ＫＢＰを設定する。 （もっと読む）