【課題】歩行者等の存在にも配慮した上で、安全で且つ円滑な交差点交通流を実現させる交差点交通管制システムを提供すること。
【解決手段】交差点に進入する車両に対して優先度を設定し、この設定された優先度に応じて交差点を通過するように交差点に進入する車両の速度を制御する交差点交通管制システムにおいて、当該交差点を含む所定領域内又は当該交差点に進入する車両の進行方向に管制対象外の移動体（歩行者等）が存在するとき、ａ）当該交差点に進入する車両の加速を制限することによって、又は、ｂ）当該交差点に進入する車両の車速を第一の所定速度以下に低減させることによって、当該交差点に進入する車両の通過速度を抑制する。歩行者等が存在するときに、当該交差点に進入する車両と当該歩行者等との交錯可能性が所定レベル以上であると判定されたときには、当該車両の車速を第二の所定速度以下に低減させて徐行させる。 （もっと読む）

【課題】車両の加速性能を損なうことなく車両挙動を安定化することが可能な車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両走行制御装置１は、車両の挙動を安定化するために制動力および駆動力のうちの少なくとも一方を制御する制駆動力制御手段１３ｂと、車両における前輪の駆動力と後輪の駆動力との配分比を制御する駆動力配分制御手段１３ａとを備えている。車両走行制御装置１では、駆動力配分制御手段１３ａによる制御を制駆動力制御手段１３ｃによる制御より優先して車両に作用させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の進行方向に対して左右に傾斜した路面において、横加速度を検出するセンサが重力加速度の影響を受けた場合であっても、車両の挙動を適切に制御する。
【解決手段】操舵角θｈを検出する操舵角センサ７と、車速Ｖを検出する車速センサ９と、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ１１と、線形路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｌｉｎを演算する線形路面反力トルク演算器１８と、路面反力トルクＴａｌｉｇｎを検出する路面反力トルクセンサ８と、旋回力の飽和を判定する旋回力飽和判定器１９と、第１および第２目標ヨーレートγ＿ｔａｇ１、γ＿ｔａｇ２を演算する第１および第２目標ヨーレート演算器１６、１７と、車両目標ヨーレートγ＿ｔａｇを決定する目標ヨーレート決定器２０と、実ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ１０と、車両目標ヨーレートγ＿ｔａｇと実ヨーレートγとから車両挙動を制御する挙動制御手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】レーダ装置１を備えた車両の障害物検知装置において、レーダ装置１により検知した物体が、自車両と衝突する可能性がある障害物であると認識するか否かの判定を正確に行えるようにする。
【解決手段】レーダ装置１を、電波を送信しかつ該送信した電波が物体で反射してきた反射波を受信することで該物体を検知するとともに、該物体による反射波の受信強度が所定閾値以上であるときに、該物体が、自車両と衝突する可能性がある障害物であると認識するように構成する。そして、上記所定閾値を、予め複数設定しておく。 （もっと読む）

【課題】車輪の舵角制御と制駆動力の制御を併用して車両の旋回性能を高める仕組みを簡素にするのにより好適な車輪可動装置を実現する。
【解決手段】車輪可動装置は、車両の後輪１０ａ，１０ｂに制駆動力を個別に付与するモータ１２ａ，１２ｂ及びブレーキ１３ａ，１３ｂと、後輪１０ａ，１０ｂの間を連結するサブフレーム１４を備え、サブフレーム１４は、各後輪１０ａ，１０ｂに付与される制駆動力の差に起因するモーメントによって車両の旋回方向に回動して後輪１０ａ，１０ｂの向きを可変する。 （もっと読む）

【課題】車両挙動変化が急変した場合でも、これに即応した適切な制御を行うことができるようにする。
【解決手段】実ヨーレートと規範ヨーレートとの比較により算出されたヨーレート偏差に基づいて車両運動制御を実行するＶＳＡ制御部２２やＥＰＳ制御部２３を有する車両制御装置において、現時点から所定の時間間隔をおいた将来のヨーレート偏差を予測するヨーレート偏差予測部２１を有し、ＶＳＡ制御部２２やＥＰＳ制御部２３において、ヨーレート偏差予測部にて取得したヨーレート偏差の予測値に基づいて制御を行うようにする。特にヨーレート偏差予測部での予測のための時間間隔を、車体スリップ角速度、路面摩擦係数、及び操舵角速度に基づいて決定する予測時間決定部４１を設ける。 （もっと読む）

【課題】レーダ装置１の位置推定部４ｂが、障害物（静止物体）が検知された時点で算出された、該障害物の進行路中心線からのずれ量に基づいて、該障害物の自車両に対する相対移動位置を推定する場合に、その相対移動位置を正確に推定できるようにする。
【解決手段】レーダ装置１により障害物が検知された時点で算出された上記ずれ量を、該障害物の自車両に対する相対移動位置を推定する際に、該障害物が検知されてから所定時間経過した時点で検出された旋回半径に基づいて補正する。 （もっと読む）

【課題】自動車の各輪にブレーキ装置を設け、各輪のブレーキ力を独立に制御可能とした自動車で、ブレーキ装置の少なくとも一つに異常が生じた場合に、車両の安定性を損なうことなく運転者の要求するブレーキ力を確保する。
【解決手段】ブレーキ装置の少なくとも一つに異常が生じた場合に、失陥輪の状態と運転者の要求ブレーキ力から、各輪の目標ブレーキ力を配分するとともに、各輪の目標ブレーキ力に起因するヨーモーメントを算出する。そして、車両の安定性に応じてブレーキで出せるヨーモーメントの最大許容値を設定し、各輪の目標ブレーキ力に起因するヨーモーメントが当該最大許容値に収まるように、必要に応じて各輪のブレーキ力を変更する。 （もっと読む）

【課題】道路データの修正に要する演算量が過剰に増大することを抑制しつつ、道路形状の認識精度を向上させる。
【解決手段】不作動判定部２２は、道路形状推定部１７により推定された推定カーブに対して安全装置２１が作動せず、かつ推定カーブの進入前または走行中に運転者の減速操作により所定値以上の減速度が発生した場合、あるいは、道路形状推定部１７により推定された推定カーブに対して安全装置２１が作動せず、かつ自車両の車両状態が推定カーブを適正に通過可能な適正車両状態にないときに、作動部２０が不作動であると判定する。データ修正部２６は、不作動判定部２２により不作動であると判定された推定カーブに対して、作動部２０が作動しやすくなるように、この推定カーブに対応する認識カーブ形状の検出に用いられる記憶部１１の道路データを変更、あるいは記憶部１１に新規の道路データを追加する。 （もっと読む）

【課題】車両統合制御において常にμ利用率の上限を最小にする。
【解決手段】各輪タイヤの最大発生力を表す各輪摩擦円の大きさと前回演算された各輪利用率とを乗算して各輪の利用摩擦円の大きさを演算し、目標車体前後力、目標車体横力、及び目標ヨーモーメントを表す目標車体フォース及びモーメントと演算された利用摩擦円の大きさとに基づいて、各輪タイヤ発生力と各輪のμ利用率の上限値に対する割合を表す各輪利用率とを演算し、演算された各輪タイヤ発生力に基づいて、演算された各輪タイヤ発生力が得られるように車両運動を制御する。 （もっと読む）

【課題】跨ぎ路において、高μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の増圧に伴ってポンプからブレーキ液が吐出されても、低μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の減圧を良好に行うことができるようにする。
【解決手段】ＡＢＳ制御時に、高μ路で要求される増圧スピードに対応するために必要なモータ回転数と、低μ路における最低解除油圧を考慮した場合に出力できるモータ回転数を求める。そして、このように求めたモータ回転数を発生させるように、第１、第２モータ１１、１２に流す電流の電流値を設定する。これにより、跨ぎ路においてＡＢＳ制御を実行するに際し、高μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の増圧に伴ってポンプからブレーキ液が吐出されても、低μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の減圧を良好に行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】カーオーディオにより再生される音楽の曲調に応じて車載機器の制御を行なうことが可能な車両用制御装置、及びこれを実現するための情報通信システムを提供すること。
【解決手段】カーオーディオにより再生される曲の曲調に基づいた属性を取得する属性取得手段と、属性取得手段により取得された属性に基づいて車載機器の制御を行なう制御手段７３と、を備えることを特徴とする車両用制御装置１０。車両用制御装置１０は、車両挙動を検出する車両挙動検出手段２０と、属性と車両挙動検出手段２０により検出される車両挙動との相関関係を学習する学習手段７２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】自車両と他車両との衝突が発生する可能性の有無を精度良く判定する。
【解決手段】時間遅れ補正部２３は、第１他車両状態抽出部２１により抽出された他車両の走行状態に係る走行状態量（例えば、相対速度等）と、第２他車両状態抽出部２２により抽出された自車両の走行状態に係る走行状態量（例えば、相対速度等）とを比較し、この比較結果に基づき、通信装置１４を介して他車両から受信した車両状態量の時間遅れ量を算出する。時間遅れ補正部２３は、設定した時間遅れ量によって、第２他車両状態抽出部２２により抽出された他車両の状態に係る他車両状態量を補正する。危険度判定部２４は、補正された他車両状態量に基づき、他車両の進行軌跡および走行挙動を予測し、自車両の走行に対する他車両の危険度を判定する。 （もっと読む）

【課題】バッテリの大容量化を図らずとも車輌性能（制動性能や挙動性能）を確保すること。
【解決手段】車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求全制動トルクに基づいて機械制動トルク制御手段２４への要求機械制動トルク及びモータ制御手段３２への要求モータトルクの設定を行う要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊと、車輌全体の各モータで回生及び力行可能なモータトルクをバッテリ３３の入出力可能電力に応じて算出する回生／力行可能モータトルク算出手段４１ｋと、その車輌全体の回生／力行可能モータトルクよりも車輌全体の各モータに対する夫々の要求モータトルクの合算値の方が大きいときに、車輌における所定の性能への影響が大きい車輪のモータのモータトルク可変幅を他の車輪のモータに対して相対的に大きくするモータトルク可変幅設定手段４１ｌと、を設けること。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回性能を向上させることができるようにする。
【解決手段】車両１の旋回方向を判定する旋回方向判定手段６１と、左右輪１４Ｌ，１４Ｒのうち一方が旋回内輪で他方が旋回外輪であると認定する旋回内外輪判定手段６１と、旋回内輪の回転速度を検出する内輪速度検出手段と、旋回外輪の回転速度を検出する外輪速度検出手段と、車両１の旋回に要求されるヨーモーメントである要求ヨーモーメントを算出する要求ヨーモーメント算出手段６２と、要求ヨーモーメント算出手段によって算出された要求ヨーモーメントが、旋回内輪速と旋回外輪速との差である車輪速差に応じて設定される限界値を超えた場合には、要求ヨーモーメントを限界値でクリップして目標ヨーモーメントとする要求ヨーモーメントクリップ手段６３と、目標ヨーモーメントを生じさせるように左右輪駆動力制御機構１５を制御する駆動力制御手段６４とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】 電磁誘導型車輪速センサの外部要因に基づくノイズによる制御性の低下を抑制することができる走行制御装置、および、このノイズによる故障診断精度の低下を抑制することができる故障診断装置を提供する。
【解決手段】 電磁誘導型の車輪速センサ２０の出力を基に、ブレーキアクチュエータ４０を駆動して各ホイールシリンダ４１へ伝達されるブレーキ油圧を調整することにより、制動力を制御することで車両挙動の制御を行う制動制御ＥＣＵ１は、ナビゲーションＥＣＵ３０の出力から車輪速センサ２０が外部ノイズの影響を受けやすい地域を走行中であることを外部ノイズ予測部１１により予測し、当該地域を走行中は、故障判定ないし車両挙動制御を一時的に禁止するか、故障判定・車両挙動制御のしきい値を変更する。 （もっと読む）

【課題】ソレノイドをリニア電流制御することが可能であるとともに短時間のオン・オフ制御することも可能である車両用ソレノイド駆動回路を少ない素子数で実現し、また低電力損失の回路とする。
【解決手段】ソレノイド駆動回路８０は、直流電源ＢＡＴと、該直流電源ＢＡＴから駆動電流が供給されるソレノイドＳＯＬとの間に直列に接続される第１スイッチング素子８１と、互いに逆向きに直列に接続される第２および第３スイッチング素子８２，８３からなり、ソレノイドＳＯＬに並列に接続されたスイッチング素子対８４と、を備えている。ソレノイドＳＯＬをオンする場合には、第１スイッチング素子８１がオンされるとともに第２および第３スイッチング素子８２，８３がオフされ、ソレノイドＳＯＬをオフする場合には、第１から第３スイッチング素子８１〜８３がオフされる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に応じて、加減速を滑らかに行い、設定された目標減速度に対する追従性を向上することができる車両走行制御装置および車両走行制御方法を提供すること。
【解決手段】自車両の目標加速度を設定し（ステップＳＴ１）、設定された目標加速度ＴＧに基づいて基準制限値Ａを取得し（ステップＳＴ２）、自車両の実加速度を取得し（ステップＳＴ３）、設定された目標加速度ＴＧと検出された実加速度ＲＧとの差が大きいほど、目標加速度の変化を制限する制限値Ｓを大きくなるように制限値倍率Ｋを算出し（ステップＳＴ４）、制限値Ｓを算出し（ステップＳＴ５）、設定された制限値Ｓに基づいて設定された目標加速度ＴＧを制限し（ステップＳＴ６）、制限された目標加速度ＳＧに基づいて制駆動力を算出し（ステップＳＴ７）、算出された制駆動力を選択した制駆動力発生手段により発生させる（ステップＳＴ８）。 （もっと読む）

【課題】走行している道路の走行可能な範囲を考慮しつつ障害物の回避を行うことができる運転操作量を算出する回避操作算出装置を提供する。
【解決手段】車両１２が走行する道路１３およびその境界部２９を検出する道路境界検出手段と、道路１３上に存在する障害物１４を検出する障害物検出手段と、車両１２の情報を検出する自車情報検出手段と、道路１３上で障害物１４を回避するための操作量を算出する回避操作算出手段２８とを備える。 （もっと読む）

【課題】運転者のブレーキ操作がない状態で制動力を多用するときに、制動機構のフェード傾向を運転者に認識させて、その抑制を促す。
【解決手段】運転者のブレーキ操作がない状態で自動ブレーキを作動させる頻度に応じてフェード警報を運転者に報知する。すなわち、自動ブレーキを作動させた回数をカウントし（ステップＳ３２、Ｓ３３）、カウントした回数が所定値を超えたときに（ステップＳ３６の判定が“Yes”）、警報装置９によってフェード警報を運転者に報知する（ステップＳ３９）。また、自動ブレーキがＯＮ／ＯＦＦを繰返すようなハンチングによって、不必要にカウント数が増加することがないように、同一旋回中であれば自動ブレーキを作動させた回数が２回以上であっても１回としてカウントする（ステップＳ２２〜Ｓ２８、Ｓ３２、Ｓ３３）。 （もっと読む）