【課題】 コスト増や運転の違和感を伴うことなく、ヨーレートの制御精度の向上を図ることができる車両運動制御方法および車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】 ヨーレートγを検出するヨーレートセンサと、ヨー角加速度推定値dγhatに基づいて、ヨーレートγhatを推定する積分器102jと、ヨーレート操作量と、ヨーレート検出値γとヨーレート推定値γhatとの偏差であるヨーレート偏差(γ-γhat)と、このヨーレート偏差の積分値と、に基づいて、ヨー角加速度dγhatを推定するヨー角加速度推定部102と、目標ヨーレートtγとヨーレート検出値γとヨー角加速度推定値dγhatとに基づいて、ヨーレートの目標応答を満たすヨーレート操作量（フィードバック前輪舵角操作量δfFB,フィードバック後輪左右駆動力差操作量uFB）を演算するF/B指令部103と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 車両のロール振動の発生を精度良く検出し適切にロール振動の発生を抑制できる車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両挙動制御装置１は、車両の横力を、スリップ角及び接地荷重の少なくとも一方を変数とした非線形の関数として演算し、その演算した横力と、少なくとも車両のロール角、ヨー角、上下変位と、に基づいて車両におけるロール振動の発生の有無を判断すると共に、その判断の結果ロール振動が発生すると判断された場合、ロール振動を抑制する。 （もっと読む）

【課題】必要なときだけ確実に運転支援を行う。
【解決手段】車両の現在位置、車両前方のカーブ情報および現在の車両状態に基づいて車両前方カーブ通過時の車両状態を推定する（１ａ）とともに、記憶されている過去のカーブ通過時の車両状態に基づいて運転者のカーブ通過時の許容車両状態を推定し（１ｂ）、車両前方カーブ通過時の推定車両状態と運転者のカーブ通過時の許容車両状態とに基づいてカーブにおける運転支援を行うか否かを判定する（１ｃ、１ｄ）。 （もっと読む）

【課題】運転環境や運転者の運転意図に影響を受けることなく、的確に運転者の運転特性を評価することを課題とする。
【解決手段】撮像装置２で撮像された運転者の頭部ヨーレートを検出する顔向き検出装置３と、車両１の車体ヨーレートを検出するヨーレートセンサ４と、顔向き検出装置３で検出された頭部ヨーレートと、ヨーレートセンサ４で検出された車体ヨーレートとの時系列データを比較して、頭部ヨーレートと車体ヨーレートとの間の位相進みＴと相関係数φを演算する演算装置６と、演算装置６で得られた位相進みＴと相関係数φとに基づいて、運転者の運転特性を判定評価する判定装置８とを備えて構成される。 （もっと読む）

【課題】カーブに対する減速特性と一時停止に対する減速特性とを区別して学習する。
【解決手段】自車両の車両状態を検出する車両状態検出部５１と、車両状態検出部５１の出力に基づき自車両が走行した道路を認識する道路認識部５２と、車両状態検出部５１の出力に基づき、道路認識部５２により認識された道路に対するドライバーの減速特性を学習する減速特性学習部５４と、を備えたドライバー運転特性学習装置５０において、道路認識部５２により認識された道路の属性が少なくとも屈曲部もしくは一時停止部であるか否か判定する道路属性判定部５３を備え、減速特性学習部５４は、道路属性判定部５３により前記道路の属性が屈曲部もしくは一時停止部と判定された場合には該判定された道路の属性に対応してドライバーの減速特性を学習する。 （もっと読む）

【課題】前方の十字路あるいはＴ字路で側方から車両（自車）の走行路に接近する出会い頭車両などの物体との接触を効果的に回避する車両用物体検知装置を提供する。
【解決手段】進行方向に存在する物体に反射させて得た反射点を２次元平面に投影して得た点群の配列に基づいて物体の輪郭を構成する線分と端点を抽出し（Ｓ１４）、抽出された端点に基づいて物体の相対速度Ｖｙなどの相対関係を算出し（Ｓ１６）、算出された相対関係に基づいて物体と接触する可能性があると推定された場合、接触する前の所定時期（ＴＴＣｔ＜ＴＴＣｔｈｒ１）に物体との接触回避を支援する接触回避支援手段を作動させると共に（Ｓ２４からＳ３２）、認識された線分の個数が１個の場合、２個認識された場合に比し、所定時期を遅延させた時期（ＴＴＣｔ＜ＴＴＣｔｈｒ０）に接触回避支援手段を作動させる（Ｓ２６，Ｓ３４）。 （もっと読む）

【課題】ポンプとモータを複数個備えさせ、さらに、各ポンプの吐出路に脈圧減衰用の緩衝室を付加したブレーキ液圧制御ユニットを改善の対象にしてそのブレーキ液圧制御ユニットの小型化を図って車両に対する搭載規制を緩和することを課題としている。
【解決手段】各々が並列配置のモータ３_−１，３_−２に駆動される第１、第２系統の各２つのポンプの吐出路をハウジング２ａの内部に形成してそれぞれの吐出路に脈圧減衰用の緩衝室２４_−１〜２４_−４を設け、それらの緩衝室のうち、第１系統のポンプの吐出路に設ける緩衝室２４_−１，２４_−２を第１系統のポンプ組み付け部Ｉの上部と下部に、第２系統のポンプの吐出路に設ける緩衝室２４_−３，２４_−４を第２系統のポンプ組み付け部IIの上部と下部にそれぞれモータ軸と平行な向きにして配置した。 （もっと読む）

【課題】ポンプの吐出路に逆止弁と脈圧減衰用の緩衝室を付加したブレーキ液圧制御ユニットを改善の対象にし、そのブレーキ液圧制御ユニットの小型化と脈圧減衰効果の向上を両立させることを課題としている。
【解決手段】液圧ブロックのハウジング２ａに設けられたポンプの吐出路にブレーキ液の逆流を阻止する逆止弁２４と脈圧減衰用の緩衝室２５を設けた車両用ブレーキ液圧制御ユニットにおいて、ハウジング２ａに前記緩衝室２５と平行な穴５を設けてその穴の入口部に逆止弁２４を組み付け、前記穴５の奥端側を空室８にしてその空室８を連絡路９を介して同一吐出路に設けられる緩衝室２５に連通させた。 （もっと読む）

【課題】少なくとも１輪以上の制動力発生機能が失陥した場合においても、どのような要求制動力の時でも前記失陥により発生するヨーモーメントを可能な限り抑制するとともに、最大限の制動力を確保する。
【解決手段】ブレーキ装置または制動力制御部に故障が発生したときに、各輪のブレーキ装置で発生させる制動力の合計が可能な限り要求制動力と等しくなるように、故障検出部の検出結果に基づいて、正常なブレーキ装置への目標制動力を算出する。 （もっと読む）

【課題】車両のタイヤに発生する横力をより正確に推定すること。
【解決手段】自動車１は、前後輪の振る舞いを外乱によって駆動される一次遅れ系として表した状態方程式を用いて、その状態方程式に基づくカルマンフィルタによって状態推定を行うことにより、前後輪の横力を推定する。したがって、タイヤの振る舞いに対して成立する状態方程式の解としてタイヤ横力を得ることができるため、従来に比して、推定誤差がより少ないタイヤ横力の推定を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】搭載される車両の実際のホイールベース長の差異に起因した車両性能のばらつきを抑制できると共に、搭載される車両の実際のホイールベース長に対応可能に構成することによるコスト増大を抑制できるホイールベース長設定装置を提供する。
【解決手段】ホイールベース長設定装置のＥＣＵは、車両Ｃの前輪が路面上の異物Ｆを踏んだ場合には、そのときの前側検出時間ＴＶＷＦ及び前側検出時車体速度を検出する。また、ＥＣＵは、車両Ｃの後輪が路面上の異物Ｆを踏んだ場合には、そのときの後側検出時間ＴＶＷＲ及び後側検出時車体速度を検出する。そして、ＥＣＵは、前側検出時間ＴＶＷＦ及び前側検出時車体速度と、後側検出時間ＴＶＷＲ及び後側検出時車体速度とから算出用ホイールベース長を算出し、該算出用ホイールベース長に基づきホイールベース長を設定する。 （もっと読む）

【課題】車両が長期にわたって使用されても、車両の運動制御を好適に実行させることができる車両の制御量設定装置を提供する。
【解決手段】制御量設定装置１１を構成するＥＣＵ１６は、車両状態を数値的に表す車両状態値としてヨーレート偏差を検出する。また、ＥＣＵ１６は、車両の走行距離を車両特性値として読み出し、該走行距離が走行距離閾値よりも大きいか否かを判定する。そして、走行距離が走行距離閾値以下である場合、ＥＣＵ１６は、車両特性が未だ変化していないものと判断し、走行距離を加味することなく、ヨーレート偏差のみに基づき制御量を設定する。一方、走行距離が走行距離閾値よりも大きい場合、ＥＣＵ１６は、車両特性が変化してしまったものと判断し、ヨーレート偏差と走行距離とに基づき制御量を設定する。 （もっと読む）

【課題】
車線追従制御装置作動中のドライバによる車線変更操作時に、違和感を感じさせないように適切なタイミングで車線追従制御動作を解除し、かつ車線変更時における車両走行安定性を確保する。
【解決手段】
車線追従制御装置１において、操舵角δを取得し当該操舵角の時間変化状態が所定条件に該当するか否かを検出し、当該操舵角の時間変化状態が車線変更操作によるものか否かを判断する運転モード判断部１１と、運転モード判断部１１が操舵角の時間変化状態が車線変更操作によらないものと判断したときは車線追従制御用の目標ヨーレートγ_cを生成し、運転モード判断部１１が前記操舵角の時間変化状態が車線変更操作によるものと判断したきは車線変更制御用の目標ヨーレートγ_δを生成する制御部１２と、少なくとも制御部１２により取得した目標ヨーレートを制御パラメータとする車両制御信号Ｍを生成する車両運転制御部１３とを備える。 （もっと読む）

【課題】車線逸脱防止制御の開始時点から所望のヨーモーメントを自車両に付与する。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向にあると判定した場合（ステップＳ７）、制動力を前後輪に配分しつつ、左右輪で制動力差を前記ブレーキ装置により発生させて、自車両にヨーモーメントを付与し、走行車線に対して自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う（ステップＳ１２）。そして、車線逸脱防止装置は、ブレーキ装置のブレーキ温度を検出し（ステップＳ４）、検出したブレーキ温度に基づいて、前後輪における制動力の配分（前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}）を補正する（ステップＳ１１）。 （もっと読む）

【課題】 左右輪間の駆動力配分および制動力配分を適切に使い分けて車両のヨーモーメ
ントを制御する。
【解決手段】 車両の旋回運動を規範ヨーレートに追従させるために必要なヨーモーメン
トが、先ず駆動力配分装置Ｍｄが設定する左右の車輪の駆動力差によって生じさせられ、
その駆動力差で発生するヨーモーメントが前記必要なヨーモーメントに対して不足する場
合には、その不足分のヨーモーメントが制動力配分装置Ｍｂが設定する左右の車輪間の制
動力差により生じるヨーモーメントで補われる。このように駆動力配分装置Ｍｄを優先的
に作動させて制動力配分装置Ｍｂの作動量を最小限に抑えることで、制動力配分装置Ｍｂ
の作動に伴う車両の減速を最小限に抑えて旋回性能および車両安定性能を向上させること
ができる。 （もっと読む）

【課題】 障害物と接触する可能性があると予測され自動制動が開始された後に、運転者の操舵によって接触が回避されたとき、車両挙動が不安定になることを抑制しつつ自動制動を解除することが可能な車両用の制動制御装置を提供する。
【解決手段】 制動制御装置１は、ミリ波レーダ１０やステレオカメラ１１などの検出結果に基づいて、障害物との接触可能性を判定するＥＣＵ２０と、この判定結果に基づいて自動的に制動力を付与するブレーキアクチュエータ３０と、運転者の操舵状態を検出する操舵角センサ１４などを備える。ＥＣＵ２０は、障害物と接触する可能性があると判定されて自動制動が開始された後に、運転者の操舵によって該障害物との接触が回避されたと判定されたときには、運転者の操舵によらずに該障害物との接触が回避された場合と比較して、自動制動における目標減速度（目標制動力）を減少させる勾配を小さくする。 （もっと読む）

【課題】異なる駆動輪間で駆動力を異ならせる場合に、装置をコンパクトにして、車両への搭載性を向上させること。
【解決手段】この走行装置１０は、遊星歯車装置１１と、電動機１２と、クラッチ１３とを備える。遊星歯車装置１１は、リングギヤ１１Ｒ、キャリア１１Ｃ、及びサンギヤ１１Ｓで構成される。電動機１２は、左側後輪３ｌを駆動するとともに、リングギヤ１１Ｒに接続される。また、クラッチ１３は、その締結力を変更することで、左側後輪３ｌ及びキャリア１１Ｃから動力が伝達されて駆動される右側後輪３ｒの間で、両駆動輪のトルクを変更する。 （もっと読む）

【課題】天絡によるアンチジャックナイフ機構の異常作動を簡易に、しかも確実に検出する故障診断機能を備えたアンチジャックナイフ回路を提供する。
【解決手段】トラクタに設けられたジャックナイフ・スイッチが後退位置にあるときにはジャックナイフ機構を作動させるソレノイドバルブを直接駆動する第１の駆動信号を出力し、前記ジャックナイフ・スイッチが自動位置にあるときにはトレーラブレーキの作動時に導通するプレッシャ・スイッチを介して前記ソレノイドバルブを駆動する第２の駆動信号を出力するアンチジャックナイフ回路本体と、前記ジャックナイフ・スイッチが中立位置に設定されたときに前記第１および第２の駆動信号をそれぞれ出力する信号線の電圧を検出し、これらの電圧が［Ｈ］であるときウォーニングランプを点灯する天絡警告機能とを備える。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御に利用される車体速度推定値を適切、且つ精度良く推定し得るアンチスキッド制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、原則的には、各車輪に対して、スリップ率が、路面摩擦力が最大となる場合に対応するスリップ率（＝最大摩擦力発生スリップ率）と一致するように制動力が制御される「通常ＡＢＳ制御」がそれぞれ実行される。一方、左右後輪に対して共にＡＢＳ制御が実行される場合、「通常ＡＢＳ制御」に代えて、スリップ率実際値が微小スリップ率（＜最大摩擦力発生スリップ率）以下で推移するように制動力が調整される「特殊ＡＢＳ制御」が、左右後輪に対して保持期間Tsの経過毎に１輪ずつ交互に実行されていく。この結果、車体速度推定値が、保持期間Tsの経過毎に、新たに「特殊ＡＢＳ制御」が実行される車輪（後輪１輪）の車輪速度に基づいて安定して精度良く計算されていく。 （もっと読む）

【課題】車輪速度に基づきこの車両の動作を制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関し、前輪又は後輪が浮上している状態を的確に認識するとともに、このように車両が浮上走行している場合であっても的確な推定車体速度を導いて車両を適切に制御する。
【解決手段】車両(20)の前輪(T_F)及び後輪(T_R)の車輪速度に基づき車両(20)を制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置(10)であって、前輪接地信号(P_F)が接地を示すときは前輪速度信号(ω_F)を適用し浮上を示すときは後輪速度信号(ω_R)を適用して前輪推定車体速度(V_F)を演算する前輪推定車体速度演算手段(15F)と、後輪接地信号(P_R)が接地を示すときは後輪速度信号(ω_R)を適用し浮上を示すときは前記前輪速度信号(ω_F)を適用して後輪推定車体速度(V_R)を演算する後輪推定車体速度演算手段(15R)と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）