【課題】 所望のタイミングで確実に機能停止を達成するとともに、装置の複雑化を回避した車両負荷制御装置を提供する。
【解決手段】 運転者による運転状態を検出する運転状態検出手段と、車両状態を制御する負荷と、前記負荷の制御量を演算する第１制御手段と、前記第１制御手段により演算された制御量に基づき前記負荷を駆動する第２制御手段とを備える車両負荷制御装置であって、前記運転状態に基づき前記負荷の電源を遮断する負荷電源遮断回路をさらに備え、前記第１制御手段から直接前記負荷電源遮断回路に第１の遮断要求信号を出力する第１電源遮断手段と、前記第２制御手段から前記負荷電源遮断回路に第２の遮断要求信号を出力する第２電源遮断手段とを有することとした。 （もっと読む）

【目的】車両の停止中において、パーキングブレーキ自動作動禁止境域にある場合に、パーキングブレーキが自動で作動させられないようにして、速やかに発進可能とする。
【解決手段】車両が停止状態にあり、液圧ブレーキの液圧が保持されており（Ｓ１３の判定がＹＥＳ）、かつ、車両の停止位置がパーキングブレーキ自動作動禁止領域にある場合には（Ｓ１４の判定がＹＥＳ）、パーキングブレーキ自動作動条件が満たされても、パーキングブレーキ装置が自動で作動させられることがない（Ｓ１６が実行されない）。その結果、車両が交差点付近、合流位置周辺、交通渋滞領域のいずれかに停止している場合に、発進意図に応じてパーキングブレーキが解除されることがなく、ブレーキの解除遅れを小さくし、速やかに発進可能とすることができる。 （もっと読む）

【課題】停車の際の車両の進行方向と同じ方向に発車させることができない停車場所から、その発車させることができない方向に発車することで生じる事故を未然に防止する。
【解決手段】停車時進行方向判定部２０は、車両が停車する際の前後進の別（停車時進行方向）を判定し、停車時進行方向記憶部３０がその判定結果を記憶する。一方、発車時進行方向判定部４０は、発車の際の前後進の別（発車時進行方向）を判定するとともに、その発車時進行方向と、停車時進行方向記憶部３０に記憶された停車時進行方向とを比較する。両者が一致すれば、発車時進行方向は安全な方向でないと判定し、この場合、警報部５０がその旨を警報するとともに、車両制御部６０が、車両の進行を禁止する制御を実行して、事故を未然に防止する。 （もっと読む）

【課題】回転半径短縮制御が作動した場合でも最適なトラクション制御を行うことができる車両挙動制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両の旋回性能を向上させるために左右輪の駆動力差により旋回制御（回転半径短縮制御）を行う第１駆動力制御手段と、左右輪の駆動力差が異なる場合に駆動力差を減少させるトラクション制御を行う第２駆動力制御手段とを備える車両挙動制御装置において、第１駆動力制御手段による旋回制御がされるときは第２駆動力制御手段によるトラクション制御を抑制することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】左右転舵時の走行性の走行感度向上と安定性向上御を両立させる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】車体スリップ角算出部３５で車体スリップ角βを、規範スリップ角算出部３６ａで規範スリップ角β_ｍを算出する。車体スリップ角に対して規範スリップ角β_ｍにもとづいてフィードフォワード制御が行なわれ、規範スリップ角β_ｍと車体スリップ角βとの偏差にもとづいて、フィードバック制御が行なわれ、転舵角補正量δ_ｃとして加算部４０ｂに入力され、目標転舵角δ_ｔが補正される。規範ヨーレート算出部３７ａで規範ヨーレートγ_ｍが算出される。また、ヨーレートに対して、規範ヨーレートγ_ｍにもとづいてフィードフォワード制御が行なわれ、規範ヨーレートγ_ｍとヨーレートγとの偏差にもとづいて、ヨフィードバック制御が行なわれ、ヨーモーメントＭ_ＺとしてＤＹＣ制御部３７_ｋに入力される。ＤＹＣ制御部３７_ｋは、駆動力配分量を決定する。 （もっと読む）

【課題】ヨーレートセンサのゼロ点補正の誤差に起因した不適切な挙動制御を防止する車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両挙動制御装置Ｃでは、挙動制御の開始しきい値Ｔｈを設定するにあたって、停止中ゼロ点補正出力ＹＲ０Ｓと走行中ゼロ点補正出力ＹＲ０Ｍとの差が第１の所定値Ａを超え、且つ、所定時間Ｔｈｔ内における停止中ゼロ点補正出力ＹＲ０Ｓの演算回数と走行中ゼロ点補正出力ＹＲ０Ｍの演算回数との差が第２の所定値Ｔｈｃｔを超える場合に、挙動制御の開始しきい値Ｔｈを高く設定する。 （もっと読む）

【課題】車両の制動制御装置において、車両を起動し最初の走行開始以降であって最初のブレーキ操作時より前に回転部材の付着物を確実に除去することにより、付着物に起因した制動力の低下や振動及び鳴きの発生を防止する。
【解決手段】車両の制動制御装置は、判定手段（ステップ１０２）が、自動制動手段が電気的に起動状態になった後に、回転部材の付着物の有無を判定し、第１制動制御手段（ステップ２１２，２１６〜２２０）が、判定手段（ステップ１０２）が回転部材に付着物が有ると判定した場合、自動制動手段が電気的に起動された後の車両Ｍの最初の走行開始から所定時間Ｔ１経過の間に、自動制動手段に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる。これにより、摩擦部材が回転部材に押し付けられる。 （もっと読む）

【課題】制動が開始されるタイミングをユーザが認識することができる自動制動制御装置を提供する。
【解決手段】車両の位置２１が自動制動開始位置３２より５００ｍの位置になると、自動制動開始位置の拡大地図３０ａが分割画面として表示される。拡大地図３０ａには、自車位置マーク２１とともに自動制動開始位置までの距離を示したインジケータ３１ａと、自動制動開始位置を示す自動制動開始位置マーク３２とが表示される。インジケータ３１ａでは、車両の位置と自動制動開始位置との間の距離がバーの長さで表示され、自動制動開始位置に近づくにしたがってバーの長さは短くなる。車両の位置が自動制動開始位置より２０ｍの位置になると、拡大地図３０ａに比べて縮尺率の大きい自動制動開始位置の拡大地図３０ｂが分割画面として表示される。拡大地図３０ｂには、拡大地図３０ａと同様に、自車位置マーク２１とともにインジケータ３１ｂと自動制動開始位置マーク３２とが表示される。 （もっと読む）

【課題】車両旋回時に旋回内輪となる側の車輪ブレーキを、アンダーステア状態を解消すべく作動せしめるようにした車両の運動制御装置において、アンダーステア制御と同時に減速制御を行う際に、車両の安定性を確保したまま車体減速度を高める。
【解決手段】ブレーキトルク配分決定手段６０は、要求ヨーモーメント演算手段５８で得られた要求ヨーモーメントならびに要求減速度演算手段５９で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定め、ブレーキトルク上限値決定手段６１は、車輪加速度から車体加速度を減算して各車輪毎の加速度差を算出し、その加速度差および各車輪のブレーキトルクに基づいて定めたブレーキトルク補正値によって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定め、ブレーキトルク配分手段６０でのブレーキトルク配分量の上限値を定める。 （もっと読む）

【課題】「或る制御手段による制御対象の基本制御」と「他の制御手段による基本制御を修正する修正制御」との制御干渉を抑制すること。
【解決手段】この装置は、車両の制御対象の基本制御量を決定するための演算を行う１つ又は複数の第１制御部Ａ１１〜Ａ１ｉを有し前記第１制御部の演算結果に基づいて前記基本制御量を決定する第１制御手段Ａ１を備えた第１制御ユニットＵ１と、前記基本制御量の修正に使用される前記制御対象の修正制御量を決定するための演算を行う１つ又は複数の第２制御部Ａ２１〜Ａ２ｊを有し前記第２制御部の演算結果に基づいて前記修正制御量を決定する第２制御手段Ａ２を備えた前記第１制御ユニットとは独立した第２制御ユニットＵ２とを備える。前記基本制御量に基づく基本制御と前記修正制御量に基づく修正制御とが制御干渉し得る場合、前記第１制御部の全て又は一部の制御機能を停止する。 （もっと読む）

【課題】
信号に進入する車両に対する運転支援を行うにあたり、運転者にとって余計な運転支援とはならないようにする運転支援を行う運転支援装置を提供する。
【解決手段】警報判定ＥＣＵ１は、警報しきい値設定部１１、焦度判定部１２、および警報判定部１３を備える。警報判定設定部１１は、各センサから出力された信号に基づいて運転者の信号停止操作を判定し、この信号停止操作に基づいて警報判定しきい値ＴＤｓおよび通過判定しきい値ＴＤｍを算出する。焦度１２は、各センサから出力された信号に基づいて運転者の焦度を算出し、算出された焦度に基づいて信号到達時間補正値ＴＤｈを算出する。警報判定部１３は、警報判定しきい値ＴＤｓおよび通過判定しきい値ＴＤｍを信号到達時間補正値ＴＤｈによって補正し、信号到達時間ＴＤと比較することにより、警報判定を行う。 （もっと読む）

【課題】車両の速度ベクトルを算出することで、現時点における車両の進行方向を推定することのできる車両の進行方向推定装置、及び、これを用いた運転支援システムを提供する。
【解決手段】演算部１１０は、前後加速度センサ２０及び横加速度センサ３０によって検出される加速度を所定の周期でそれぞれサンプリングして前後加速度Ａｘ（ｎ）及び横加速度Ａｙ（ｎ）を取得する。また、演算部１１０は、記憶部１２０に記憶保持されている速度ベクトルＶ（ｎ−１）及びヨーレートセンサ４０のセンサ出力値βに基づいて速度ベクトルＶｐｒｅを算出するとともに、この速度ベクトルＶｐｒｅの各成分Ｖｘ＿ｐｒｅ及びＶｙ＿ｐｒｅに、前後加速度Ａｘ（ｎ）と所定時間Δとの積及び横加速度Ａｙ（ｎ）と所定時間Δｔとの積をそれぞれ加算することで速度ベクトルＶ（ｎ）を算出する。 （もっと読む）

【課題】制駆動力限界付近においてもドライバの意図する車両の加減速性と旋回性を実現する各車輪の制駆動トルクを演算すること。
【解決手段】車両挙動情報、車両外界情報に基づいて車両の目標挙動制御量を演算する手段と、ドライバの加減速要求と旋回要求を検出し、これらをドライバ要求量として演算する手段と、目標挙動制御量とドライバ要求量から、目標加速度と目標ヨーモーメントを演算し、これらを実現するように各車輪の目標制駆動力を演算し、各車輪の制駆動トルクを制御する装置において、目標ヨーモーメントに対する目標加速度の優先度を加速度優先度として、ドライバ要求量と目標挙動制御量に基づいて演算し、各車輪に対し制駆動力上限値と下限値を演算する手段を備えて、少なくとも一輪の目標制駆動力が制駆動力上限値又は下限値を超える場合、制駆動力上限値と下限値、加速度優先度に基づいて各車輪の目標制駆動力を演算すること。 （もっと読む）

操舵制御手段、制駆動力制御手段、接地荷重制御手段を備えた車両に於いて、演算負荷や消費エネルギの増大を抑制しつつ各制御手段の制御量を最適化し、車両の走行運動を最適に制御する。
【解決手段】車両が緊急の走行運動制御を必要とするときには（４４０、４５０）、全ての制御手段についての評価関数を演算して車両全体の目標走行運動制御量を全ての制御手段に配分することにより各制御手段の目標制御量を演算し（７００）、車両が緊急の走行運動制御を必要としないときには、車両の走行状態に基づいて特定の制御手段の目標制御量を演算し、特定の制御手段の目標制御量に基づいて特定の制御手段の制御による車両の物理量の変化量を演算し、車両全体の目標走行運動制御量及び車両の物理量の変化量に基づいて他の制御手段の目標制御量を演算する（５００、６００）。 （もっと読む）

【課題】ＥＴＣレーンは両側縁をかなり高い縁石にて限られたかなり狭い通路であり、車輌が正しく直進走行させられないと、車輪を縁石に接触させる恐れがあるが、ヨーレート偏差に基づいてヨー制御を行う挙動制御装置は、これを発動させるヨーレート偏差の閾値がＥＴＣレーン走行時に要するヨー微調整のヨーレートよりも大きいので、ＥＴＣレーンでは作動しない。この点を改良してＥＴＣレーンでも挙動制御装置を作動させる。
【解決手段】ＥＴＣレーンを走行する間、車体ヨー変化を制御するヨー制御手段の発動を抑制する車体ヨー変化の閾値を臨時に低減する。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回方向内側の車輪に制動力が付与された場合において、該車両の旋回半径を短くすることができる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】車両の制動制御装置のＥＣＵは、ステアリングホイールの操舵角の絶対値が操舵角閾値以上である場合に、車両の旋回方向内側の各車輪（例えば右前輪及び右後輪）のうち予め設定された制御用車輪（例えば右後輪）に対して制動力を付与する旋回時制動制御を実行する。この状態で、ＥＣＵは、各車輪のうち最も車輪速度の遅い車輪（制御用車輪）のスリップ率ＳＬＰを検出し、該スリップ率ＳＬＰが予め設定されたスリップ率閾値ＫＳＬＰ以上である場合、制御用車輪に対する制動力ＢＰを、スリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ未満である場合よりも低下させる。 （もっと読む）

【課題】車輪のグリップ限界における制御特性の変化を穏やかなものとし、ドライバが違和感無く、車両を適切に制御して安定性の向上を図る。
【解決手段】スロットル弁制御装置１では、マップ設定部１ａで、予め設定しておいたアクセル開度−スロットル開度のマップにおいて、路面μの値に応じて可変閾値εを定める。可変閾値εは、路面μが高い程、高い値に、路面μが低い程、低い値に設定される。アクセル開度は、可変閾値εより高い領域においては、アクセル開度に対するスロットル開度の変化量が、通常の変化量より低下させられて設定される。すなわち、路面μが高い場合には、通常の特性であっても十分安定性を確保して走行できるが、路面μが低い場合には、アクセル開度に対するスロットル開度の変化量を小さくして、ドライバのアクセル操作に対して十分な安定性を確保できるような特性へと変化させる。 （もっと読む）

【課題】車両旋回力の低下を防止し、高い操舵性能を確保することのできる操舵制御装
置を提供すること。
【解決手段】ステアリング１の操舵状態に基づいて、車両の旋回目標値を算出する旋回
目標値算出手段と、アシストモータ５が作動することによって得られる操舵補助力、及び
ブレーキアクチュエータ３６ＦＲ、３６ＦＬ、３６ＲＲ、３６ＲＬが作動することによっ
て得られる車両の制動力を制御することによって、旋回目標値を達成する旋回制御手段と
を装備する。
（もっと読む）

【課題】 強いオーバーステア特性により高い旋回性能を得つつ、安定限界速度以上の車速において、車両の旋回特性および直進性の安定化を図ることができる車両運動の安定化制御装置を提供する。
【解決手段】 車速が安定限界速度Vc以上の場合、左右駆動力差に対して、運動特性の不安定性を補償するための安定化フィードバック操作代usを設定する安定化フィードバック操作代演算部105と、安定化フィードバック操作代usの範囲内で、ヨーレートγをフィードバック制御で安定化するための安定化フィードバック操作量uFBを設定するF/B指令部108と、安定化フィードバック操作量uFBの限界量（ulmax,urmax）に対して、安定化フィードバック操作代usを確保した上で、車両を安定に走行させるための安定化フィードフォワード操作量uFFrl,uFFrrを設定するF/F指令部107と、を有する。 （もっと読む）

【課題】自車の横方向に加速度が発生する走行状態の場合にも、前方物体との衝突の危険度を正しく表すことができる指標を用いて、前方物体との衝突の危険度を判定する車両用衝突判定装置を提供する。
【解決手段】自車両の横加速度の現在値Ｇｙ＿ｐの増加に伴い、その値が増加する衝突危険度指標ＴＴＣ＿ｇｙを用いて、前方物体と自車両との衝突の危険度を判定する。 （もっと読む）