【課題】 駐車ブレーキを液圧により確実に作動させることができる低コストで搭載性のよい車両用駐車ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 駐車ブレーキを作動させるとき、リザーバと駐車ブレーキアクチュエータとの間に接続された常閉電磁開閉弁が閉状態にされ、液圧ポンプが電気モータにより駆動され、所定のブレーキ液圧が駐車ブレーキアクチュエータに供給され車輪に制動力が付与される。駐車中は、液圧ポンプが停止され常閉電磁開閉弁が閉状態に維持される。駐車中に駐車ブレーキアクチュエータ内の液圧が設定値以下に低下すると、常閉電磁開閉弁を閉状態に維持し液圧ポンプを駆動して駐車ブレーキアクチュエータ内のブレーキ液圧を加圧する。駐車ブレーキを解除するときは、液圧ポンプを停止状態に維持して常閉電磁開閉弁を開状態にする。 （もっと読む）

【課題】 閉止状態の大気弁座と大気弁との気密性を向上し、ブレーキペダルを踏む力に応じたブレーキ油圧をマスタシリンダに正確に発生、保持させる負圧式倍力装置を提供する。
【解決手段】 負圧弁が負圧弁座に接近、当接するとき、負圧弁および負圧弁座に形成された芯だし部が弁体をバルブピストンに対してセンタリングするので、大気弁がバルブピストンに対して偏心することが防止でき、大気弁座が常に正常な当接位置で大気弁と当接し、閉止状態での大気弁座と大気弁との気密性が向上する。 （もっと読む）

【課題】 車両姿勢に拘らず高い出力が安定して得られるカム式ドラムブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 姿勢検出手段Ｆ１によって車両姿勢すなわち車両の進行方向や路面の傾斜方向等が検出されると、その車両姿勢に基づき、回転方向判断手段Ｆ２によってブレーキ解除時における回転ドラム４８の回転方向が判断され、更に、回動方向決定手段Ｆ３によって、その回転方向に一致する方向にＴ字ロッド７４の回動方向が決定される。そのため、Ｔ字ロッド７４の回動方向がブレーキ解除時の回転ドラム４８の回転方向に一致するため、車両姿勢に拘らず高い出力が安定して得られる。 （もっと読む）

鉄道車両の制動システムにおいて、吸気バルブ、排気バルブ及び接続バルブはそれぞれ電子制御装置によって制御されている。電子制御装置は、それぞれの各吸排気バルブによって行われるバルブ動作の回数を計数するカウンター有するとともに、使用時に前記それぞれの吸排気バルブによって行われるバルブ動作の回数に少なくとも部分的に依存して鉄道車両を制動させるために前記吸排気弁のいずれを動作させるかを判定する。
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【課題】 減速度を監視して高μ路、低μ路それぞれに適したブレーキ性能を提供すること。また、高μ路から低μ路へ移動した場合、低μ路から高μ路へ移動した場合にでもそれぞれ適したブレーキ性能を提供すること。
【解決手段】 車速がＶ１（ｋｍ／ｈ）以上の場合では、ステップＳ４３において後輪のロック判定が行なわれ、ロックの危険性があると判定されるとステップＳ４６に移行してロックの回避を優先とした低μ路制御が行なわれる。また、ステップＳ４３においてロックが回避されると判定された場合にはステップＳ４４に移行して車両の減速度が判定される。減速度が低いと判定されるとステップＳ４２に戻り、減速度が高いと判定された場合には、減速度の確保を優先した高μ路制御が行なわれる。 （もっと読む）

本発明は、ブレーキ装置に関し、該ブレーキ装置は、互いにガルバニ電流絶縁された電気式若しくは電子式の少なくとも２つのブレーキ制御回路を有している。
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【課題】 変位センサを用いて良好に入力推力の推定を行い得る電動倍力装置を提供する。
【解決手段】 入力部材５をリアクションディスク１０の変形抵抗力分だけ後退方向に付勢する変形抵抗付与ばね１４を設ける。単独で非線形性の変形抵抗特性を有するリアクションディスク１０と線形性の特性を有する変形抵抗付与ばね１４とを合せることで非線形性の特性が改善される。これに伴い、入力部材５への入力推力Fiが正確に推定することができる。この入力推力Fiに基づいて電動アクチュエータ１１を駆動することで、微小踏み込み時のジャンプイン特性付与によるペダルフィーリング改善、大入力踏み込み時のブレーキアシスト動作制御を適切に果たすことができる。 （もっと読む）

本発明は、本質的に、操作要素（７）と、ホイール回転数センサ（１２，１３）のホイール回転数値が供給される電子制御ユニット（６）と、作動力を発生させるための少なくとも１つのユニット（１）と、このユニット（１）によって作動可能である、機械的にロック可能な少なくとも１つの軸のブレーキ装置（４）とから成る、電機的に操作可能及び／又は電機的にロック可能な自動車のためのパーキングブレーキを作動させるための方法に関する。加えて、本発明は、この方法を実施するための自動車のためのパーキングブレーキに関する。ホイール回転数値がない場合、運転者は、パーキングブレーキに静的作動モード−即ち、操作要素（７）を操作した場合に、ブレーキ（４）が最大許容力で作動され、解除は、操作要素の新たな操作によってのみ可能である−を割り当てるのか、動的作動モード−即ち、作動力は、もっぱら操作要素を操作している間に構成及び準備される−を割り当てるのかを決定する。
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【課題】 作業機を有する産業車両においてブレーキ用油圧ポンプの吐出油を作業機に送給するとともに、停止時にアキュムレータの圧油によりブレーキを掛けて車両を制動し、荷役のスピードアップ、エンジンの小型化を図る油圧式ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 産業車両は、ブレーキ用油圧ポンプの吐出油をブレーキ用操作弁より受けて車両を制動するブレーキ装置と、作業用油圧ポンプの吐出油を作業用操作弁より受けて作業機を作動する作業装置とを有している。ブレーキ装置は、ブレーキ用油圧ポンプとブレーキ用操作弁との間に作業用操作弁またはタンクに接続する電磁弁を配置している。 （もっと読む）

【課題】全車輪ブレーキのブレーキ作動後に、前輪または後輪に設けられるパーキングブレーキを作動せしめるようにした車両用ブレーキ装置において、全車輪ブレーキのブレーキ作動に続いてパーキングブレーキの作動を開始する際に、車両の揺り返しが生じることを抑制する。
【解決手段】第１常開型電磁弁４Ａ，４Ｂを閉弁した状態で液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧が所定値に達するまでポンプ１５Ａ，１５Ｂを作動せしめることで前輪用車輪ブレーキ６Ａ，６Ｃおよび後輪用車輪ブレーキ６Ｂ，６Ｄをブレーキ作動せしめた後にパーキングブレーキの作動によるパーキングブレーキ状態を得るにあたって、第１常開型電磁弁４Ａ，４Ｂを閉弁するとともにポンプ１５Ａ，１５Ｂを作動せしめた後で第２常開型電磁弁８Ｂ，８Ｄを閉弁し、第２常開型電磁弁８Ｂ，８Ｄの閉弁と同時または閉弁後に常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを開弁する。 （もっと読む）

【課題】 負圧ポンプを過剰に作動させることなく、負圧室に必要な負圧を蓄圧させることのできるブレーキ用負圧ポンプの制御装置を提供する。
【解決手段】 ＥＧＩ＿ＥＣＵ５０は、負圧ポンプ４０の作動判定を、負圧室６内の負圧と大気圧との差圧であるブースタ相対圧Ｐｓ２に基づいて行う。これにより、大気圧が変化した場合にも、負圧室６内に蓄圧した負圧によって狙い通りのブレーキ性能を発揮させることができる。さらに、ＥＧＩ＿ＥＣＵ５０は、負圧ポンプ４０の作動判定に、ブースタ相対圧Ｐｓ２のみならず、吸気マニホルド３０内の負圧と大気圧との相対圧である吸入管相対圧Ｐｓ１を用いることにより、負圧ポンプ４０の不要な駆動の防止を実現する。 （もっと読む）

【課題】 負圧ポンプを過剰に作動させることなく、負圧室に必要な負圧を蓄圧させることのできるブレーキ用負圧ポンプの制御装置を提供する。
【解決手段】 ＥＧＩ＿ＥＣＵ５０は、エンジン始動後に車両が予め設定したクリープ車速以上の走行を経験したか否かを判定する。ＥＧＩ＿ＥＣＵ５０は、車両がクリープ車速以上の走行を経験するまでの間は、負圧ポンプ４０の作動を禁止する。これにより、エンジン始動直後の停止状態等のように、明らかに強いブレーキ力を必要としない状況下において、負圧ポンプ４０の作動を禁止することが可能となり、負圧ポンプ４０の不要な駆動を的確に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】パーキング力が低下するのを阻止する。
【解決手段】本発明は、少なくとも１つの電気ブレーキが装備された乗物用ブレーキシステムのパーキング力を管理する方法であって、
該少なくとも１つの電気ブレーキが、ブレーキの摩擦要素に力を選択的に加えるために電気モータによって作動される押圧子を備える少なくとも１つの電気機械式アクチュエータを有しており、押圧子（１３）が当初は名目上のパーキング力（Ｆ_nom）に等しいパーキング力（Ｆ）を摩擦要素に及ぼすようにして電気モータからの駆動力がない場合にパーキング力（Ｆ）が維持されるようにする段階を含む方法に関する。本発明によれば、本方法は、前記パーキング力（Ｆ）を少なくとも１回調整する段階を含む。 （もっと読む）

【課題】 摩擦部分の圧力などから、運動体の運動方向や摩擦部品間の接触状況を知り、それによって、より正確な摩擦係数を推定すること。
【解決手段】 制動装置の制御ユニットは、パッド３と押圧部４の間に挟み込んだ複数の検出センサが検出した荷重により、パッド３の押圧力と傾きを算出し、その押圧力、傾き、および、予め記憶している関係から、摩擦係数を推定する。 （もっと読む）

【課題】 ポンプからの吐出液を液圧制御弁で制御することによって発生されるアシスト液圧をマスタシリンダ液圧に加圧することにより、マスタシリンダに発生される液圧に対して設定通りの所期車両減速度を得ることができるブレーキ液圧制御装置を提供する。
【解決手段】 検出されたマスタシリンダ液圧に対応する車両減速度と所期車両減速度とのずれ量を演算し、ポンプからの吐出液を液圧制御弁で制御することによりこのずれ量をなくすようにアシスト液圧を発生させてマスタシリンダ液圧に加えるので、車両が走行中の路面の勾配、ブレーキ装置のパッドに発生するフェード、或いは積載荷重の変動に拘わらず、マスタシリンダ液圧、延いて運転者のブレーキ操作力に対応する所期の車両減速度を確実に得ることができる。 （もっと読む）

【課題】 回生ブレーキユニットと共に車両用制動装置を構成する摩擦ブレーキユニットの摩擦部材とブレーキロータとの擦り合わせを良好に促進させる。
【解決手段】 車両１の車両制動装置ＥＣＢは、車両１の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生ブレーキユニットを構成するモータＭ、インバータＩおよびハイブリッドＥＣＵ１０と、ブレーキロータ２３にブレーキパッド２４を押し当てることによって車両１を制動する摩擦ブレーキユニットと、制御手段としてのブレーキＥＣＵ２０とを備え、ブレーキＥＣＵ２０は、摩擦ブレーキユニットを作動させた場合にブレーキパッド２４の擦り合わせが促進されるか否か判定し、ブレーキパッド２４の擦り合わせが促進されると判断すると、回生ブレーキユニットの作動を禁止すると共に、摩擦ブレーキユニットの作動を許容する。 （もっと読む）

【課題】電動パーキングブレーキの作用中に、制動力不足が検出された場合に、速やかに制動力不足を抑制する。
【解決手段】電動パーキングブレーキの作用中に（Ｓ２３の判定がＹＥＳの場合、Ｓ２５〜２９が実行された後）、車両の移動が検出された場合（Ｓ３０の判定がＹＥＳの場合）あるいは運転者によってパーキングスイッチが操作された場合（Ｓ３１の判定がＹＥＳの場合）には、作動力が設定量ΔＦ増加させられる（Ｓ３２）。作動力の増加量を演算により求めて作動力を増加させる場合に比較して、速やかに作動力を増加させることができ、制動力不足を抑制することができる。また、作動力の目標値を決定する際に使用されるテーブルが補正されるため（Ｓ３３）、次回以降において、制動力不足が生じることを回避することができる。 （もっと読む）

【課題】 高速運転を行った場合にブレーキの制動距離が長くなってしまうことを抑制できるとともに、現行の鉄道車両に対して高速運転時の制動距離抑制のための改造も容易に行うことができる鉄道車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 電磁排気弁１４はブレーキ信号に基づいてブレーキ管１内の空気圧力を減少させ、電磁給気弁１５はユルメ信号に基づいてブレーキ管１に圧縮空気を供給する。制御弁１６はブレーキ管１の圧力に応じてブレーキシリンダ７に給気及び排気を行う。非常ブレーキ信号及び常用最大ブレーキ信号は同一の信号線Ｅを通じて送信される。空気ダメ３２に接続されるブレーキ電磁弁３１は、非常ブレーキ信号に基づいて非常ブレーキ力を発生させる非常ブレーキ装置を構成するとともに、常用最大ブレーキ信号に基づいて常用最大ブレーキ力を発生させるようブレーキシリンダ７に給気する。非常ブレーキ信号は常用最大ブレーキ信号よりも優先して信号線Ｅを送信され、ブレーキ電磁弁３１がこの非常ブレーキ信号に基づいて非常ブレーキ力を発生させるようにブレーキシリンダ７に給気する。 （もっと読む）

【課題】常用ブレーキ機能の信頼性を可能な限り高く保持し、特に電子又は電気回路システムのエラー又は故障について最大限可能な冗長性を得る。
【解決手段】本発明は、ポンプ６及びポンプ６を駆動するモータ７を有する空気モータポンプ組体３を具備し、モータポンプ組体３は、駆動ユニットの空気ブレーキブースター１内の圧力レベルあるいは圧力差に応じて電子制御ユニット１０，１２によって制御され、ブレーキブースター１のチャンバ内の圧力レベルあるいは２つのチャンバ間の圧力差がセンサ９によって検知される、車両ブレーキシステム、特に「ブレーキバイワイヤ」タイプの車両ブレーキシステムの駆動ユニットに圧力を供給するための装置に関する。
本発明により、モータポンプ組体３を制御するために用いられる制御ユニット１０，１２は論理モジュールと電力モジュールとを有し、論理モジュールと電力モジュールとは互いに独立して配置されている、ことが開示される。 （もっと読む）

【課題】 電動駐車ブレーキ装置の電動モータの消費電力を最小限に抑えながらブレーキパッドの位置を短時間で推定できるようにする。
【解決手段】 電動駐車ブレーキ装置の作動中に一時的に電動モータに通電し、そのとき電流センサにより検出された電流値Ｉａに基づいてブレーキパッドの実位置Ｐａを推定し、その実位置Ｐａから非制動時のブレーキパッドの初期位置Ｐｃを算出する。従って、電動駐車ブレーキ装置が非作動状態から作動状態になるまで電動モータに通電してブレーキパッドの実位置Ｐａを推定する場合に比べて、電動モータの消費電力を最小限に抑えるとともに推定に必要な時間を短縮することができ、しかもブレーキパッドを常に一定のパッドクリアランスＬｂを有する適切な初期位置Ｐｃに停止させ、高い作動応答性を確保しながらブレーキパッドの引きずりを防止することができる。 （もっと読む）