【課題】ヒルホールド中における電動負圧ポンプの駆動頻度を低く抑えて該電動負圧ポンプの作動音や振動の発生を抑制するとともに、電力消費を抑えて電動負圧ポンプの耐久性向上を図ることができる電動負圧ポンプの制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキブースタ５に負圧を供給する電動負圧ポンプ１１と、ブレーキのマスタシリンダ６とホイールシリンダ７とを接続する液圧通路８を遮断してブレーキ力を保持するヒルホールド装置を備えた車両の前記電動負圧ポンプ１１のコントローラ（制御装置）１０は、前記ヒルホールド装置によって車両がヒルホールドされている間は前記電動負圧ポンプ１１の駆動頻度を減少制御するようにする。又、前記ヒルホールド装置によって車両がヒルホールドされている間は前記電動負圧ポンプ１１の駆動を開始しないようにする。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダル及びブレーキペダルを誤って両踏みした時にエンジン出力を制限させる車両において、両踏み状態であるか否かの判定に用いるブレーキセンサの故障を、新規にブレーキセンサを追加することなく診断可能にしたブレーキセンサ故障診断装置を提供する。
【解決手段】アクセルセンサ及びブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）の検出結果に基づき、両ペダルが踏込操作されている両踏み状態であると判定されている時に、エンジン出力を制限させる車両において、ブレーキペダルを踏込み操作する筈の車両運転状況であるにも拘わらず（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、ブレーキセンサによる踏込検出がなければ（Ｓ２１：Ｎｏ）、或いは、ブレーキペダルの踏込みを解除操作する筈の車両運転状況であるにも拘わらずブレーキセンサによる解除検出がなければ、ブレーキセンサが故障であると診断する。 （もっと読む）

【課題】コスト増を招くことなくエアドライヤ内の乾燥不足を解消することができるようにしたエアドライヤ保護装置を提供する。
【解決手段】エアコンプレッサ４とエアタンク１４との間に介装され、エアコンプレッサ４からエアタンク１４に供給される圧縮空気の水分を除去するエアドライヤ１２を保護する装置であって、作動要求に応じてエアタンク１２内の圧縮空気を使用するエア機器の作動を制御する制御手段２２を備え、制御手段２２は、エアドライヤ１２の作動が予め設定された所定時間以上継続すると、エア機器２０の作動を禁止する。 （もっと読む）

【課題】ブースタ負圧によるブレーキ補助力確保の確実性向上、及びアイドルストップ期間の拡大による燃費向上の両立を図ったエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの吸気負圧をブースタ負圧として導入し、運転者によるブレーキペダル踏力をブースタ負圧で補助するブースタ装置と、車速がゼロになるのを待たずしてエンジンの自動停止を許可させるアイドルストップシステムと、を備えた車両に適用され、エンジンの自動停止時において、ブースタ負圧が所定の閾値ＴＨ１未満になった場合に、エンジンを自動再始動させてブレーキ補助力を回復させるブレーキ用再始動手段と、エンジンの運転時のブースタ負圧の低下量Δｐａｖｅ（ブレーキ補助力が低下していく履歴）に基づき、エンジンの自動停止禁止の是非を判定するアイドルストップ禁止判定手段Ｓ２３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ブレーキペダルストロークセンサの異常の誤検出を防止することのできる車両用制動制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキスイッチの出力信号がOFF後(i)に取付確認フラグ切換時間経過するとブレーキペダルストロークセンサ取付確認結果フラグをONとし、更にブレーキペダルストロークセンサの出力電圧VBPSを基準電圧V1と記憶する(ii)。次にイグニッションスイッチがOFF後故障判定許可時間経過し(iii)、ブレーキペダルストロークセンサ取付確認結果フラグがON、ブレーキスイッチの出力がOFFからONへ変化(iv)、ブレーキスイッチの出力がON、更にブレーキフルード圧が所定油圧範囲内である時に、ブレーキペダルストロークセンサの出力電圧VBPSを判定電圧V2と記憶し(v)、判定電圧V2と基準電圧V1との差が所定値以上であれば、ブレーキペダルストロークセンサが正常と判定する。 （もっと読む）

【課題】車両運転者が、バイワイヤシステムの故障検出のために必要な操作を容易に行うことができる技術を提供
【解決手段】バイワイヤ制御部１５は、起動スイッチのオン後に、ステアリング可動域制限部１１（アクセル可動域制限部１２、ブレーキ可動域制限部１３）により、ステアリングＳＴ（アクセルペダルＡＰ、ブレーキペダルＢＰ）の操作を０°〜５４°（０％〜１０％、０％〜１０％）の範囲内に制限する。そして、ステアリング操作量（アクセル操作量、ブレーキ操作量）が、ステアリング診断開始判定範囲（アクセル診断開始判定範囲、ブレーキ診断開始判定範囲）内であると判断した場合に、転舵量（駆動量、制動量）が、ステアリング診断開始判定範囲（アクセル診断開始判定範囲、ブレーキ診断開始判定範囲）に応じて予め設定されたステアリング正常判定範囲（アクセル正常判定範囲、ブレーキ正常判定範囲）内であるか否かを判断する。 （もっと読む）

【課題】液圧ブレーキシステムの改良を図る。
【解決手段】共通通路６２には、増圧リニア式制御弁７０，後輪ブレーキシリンダ３０，増圧ＯＮＯＦＦ式制御弁７２，前輪ブレーキシリンダ２８が、この順に接続される。また、後輪ブレーキシリンダ３０と増圧ＯＮＯＦＦ式制御弁７２との間に流れ制限装置１２２が設けられ、増圧ＯＮＯＦＦ式制御弁７２を経て共通通路６２に供給された作動液が後輪ブレーキシリンダ３０に供給され難くされている。その分、前輪ブレーキシリンダ３０に供給され易くされるのであり、前輪ブレーキシリンダ３０に大きな流量で作動液を供給することができる。 （もっと読む）

【課題】液圧ブレーキシステムの改良を図る。
【解決手段】静圧相当制御中に、移動判定時間内のパルス累積値が移動判定しきい値以上になった場合には、通常時制御が実行される。それにより、ブレーキシリンダ液圧が増加させられ、車両の移動が良好に防止される。このように、パルスの累積値に基づくため、回転速度に基づく場合に比較して、車両のゆっくりした移動の有無を、正確に検出することが可能となる。また、その後、パルス無し状態が停止判定時間以上継続すれば、静圧相当制御が開始されるのであり、静圧相当制御を適切に行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】失陥時のブレーキ操作部材の無効ストロークを低減可能な車両用制動装置の提供。
【解決手段】シリンダ部３１１内には、プライマリピストン３６が移動可能に設けられており、セカンダリピストン３３との間にプライマリ室ＰＣが形成されている。プライマリ室ＰＣは、ＡＢＳアクチュエータ５を介してホイルシリンダＷＣ２，ＷＣ３に接続されている。プライマリピストン３６の後方には、パワー液圧源７からの駆動液圧が入力可能な駆動室ＤＣが形成されている。プライマリ室ＰＣは吸収リザーバ９１の貯留室９１３に接続され、駆動室ＤＣは吸収リザーバ９１の背圧室９１４に接続されている。プライマリ室ＰＣと貯留室９１３との間には、常閉型のカット弁９２が形成されている。液圧ブレーキを開始する場合、ブレーキペダル２２の操作量に応じて、パワー液圧源７により駆動液圧を発生させ、駆動室ＤＣと背圧室９１４とに供給する。 （もっと読む）

【課題】正常作動時のペダルシミュレート機能を有しつつブレーキ液圧を運転者の操作入力にかかわらず自動制御でき、かつ回生協調制御し得ると共に、構造を簡素化する。
【解決手段】マスターシリンダ５に、ストロークに応じて反力付与されたブレーキペダル１の空走後に変位し得る第１ピストン６と第１ピストンに向けてばね付勢される第２ピストンを設け、ブレーキペダルの変位検出値に応じてスレーブシリンダ１５を電動モータ１７で駆動してブレーキ液圧を発生し、マスターシリンダの両ピストン間の第１液室１３を介し、また第２ピストンにより第２液室の液圧を増大して各ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する。適切な反力を設定でき、システム異常時には、ブレーキペダルにより両ピストンを機械的に変位させて、ブレーキ液圧を発生させることができ、従来のシミュレータ遮断弁を用いた構成のように電気的な制御を必要とせず、構成を簡素化し得る。 （もっと読む）

【課題】自動車エンジンや産業用エンジン等の内燃機関のエアコンプレッサを効率よく最適な制御で作動させて、エンジンの燃費性能を向上させることができる内燃機関のエアコンプレッサの制御方法及び内燃機関のエアシステムを提供する。
【解決手段】内燃機関のエアコンプレッサの制御方法において、内燃機関のシリンダ内に噴射される実燃料噴射量を求めて、該実燃料噴射量が、増加しているときにはエンジン加速状態にあると判定し、一定であるときにはエンジン定常状態にあると判定し、減少またはゼロであるときはエンジン減速状態にあると判定すると共に、これらの３つのエンジン状態とエアタンク１５内の圧力Ｐｔの状態との組み合わせによって、エアコンプレッサ１０による圧縮空気の発生と発生停止を制御する。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキブースタの負圧異常の判断精度が向上した異常判断手段を備えるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０以上であるか否かが判断され（Ｓ１１）、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さいと判断された場合、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さいか否かが判断される（Ｓ１５）。ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さくない場合（吸気管負圧Ｐａ以上の場合）、ペダル踏み込み状態が両踏状態であると判断される。ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さい場合、負圧異常であると判断される。これによれば負圧異常を精度よく判断することができる。 （もっと読む）

【課題】電気系が失陥しても、駆動液圧室に所定の圧力を付与して、制動力の低下を抑制するブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置は、ストロークシミュレータ部１２と、レギュレータ１５ｃと、アキュムレータ１５ａ１とレギュレータ１５ｃの高圧ポート２１ｂを接続する第１経路Ｌ１と、リザーバタンク１４とレギュレータ１５ｃの低圧ポート２１ｃを接続する第２経路Ｌ２と、ストロークシミュレータ部１２とレギュレータ１５ｃのパイロット圧入力ポート２１ｄを接続する第３経路Ｌ３と、駆動液圧室１３ｅとレギュレータ１５ｃの出力ポート２１ｅを接続する第４経路Ｌ４と、高圧ポート２１ｂをバイパスしてアキュムレータ１５ａ１と駆動液圧室１３ｅとを接続する第５経路Ｌ５と、を備えてなり、常開型の減圧制御弁１５ｂ１は第２経路Ｌ２又は第４経路Ｌ４に設けられ、常閉型の増圧制御弁１５ｂ２は第５経路Ｌ５に設けられている。 （もっと読む）

【課題】駐車ブレーキ用エアタンク等を用いずに、サービスブレーキの制動力を十分に確保できる状態になるまで、駐車ブレーキが解除されるのを防止する。
【解決手段】エアコンプレッサ１１により圧縮された圧縮エアを作動圧管路１３及びリレーバルブ１４を通り駐車ブレーキ用スプリングチャンバ１２に導いて駐車ブレーキが解除され、上記圧縮エアを信号圧管路１６及び駐車ブレーキ用手動制御弁１７を通りリレーバルブの信号圧室に導いてリレーバルブが開く。信号圧管路が作動圧管路のうちエアコンプレッサとリレーバルブとの間の管路から分岐して接続され、エアコンプレッサと駐車ブレーキ用手動制御弁との間の信号圧管路から分岐する分岐管路１９，２１にサービスブレーキ用エアタンク２３，２４が設けられ、駐車ブレーキ用手動制御弁よりエアコンプレッサ側の信号圧管路に信号圧エア用保護バルブ３１が設けられる。 （もっと読む）

【課題】惰性走行中に内燃機関の始動が成功しなかった場合のブレーキ倍力装置に供給される負圧の不足を抑制できる制動制御システムを提供すること。
【解決手段】内燃機関と、供給される負圧により作動するブレーキ倍力装置と、内燃機関の吸気負圧をブレーキ倍力装置に供給する通路と、車両の車輪から伝達される動力により駆動され、負圧を生成してブレーキ倍力装置に生成した負圧を供給する負圧ポンプと、負圧を蓄圧可能であり、かつブレーキ倍力装置に蓄圧した負圧を供給できる蓄圧装置とを備え、内燃機関を停止させて惰性により車両を走行させる惰性走行の実行中に通路の負圧が低減した（Ｓ１０−Ｙ）場合であって、負圧ポンプが適切に負圧を生成できず（Ｓ２０−Ｙ）、かつ内燃機関の始動ができない（Ｓ３０−Ｙ）場合、蓄圧装置に蓄圧されている負圧をブレーキ倍力装置に供給する（Ｓ８０）。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ装置１１６の作動液の液圧をパイロット圧とし、そのパイロット圧に応じた圧力に作動液を調圧するパイロット圧依存調圧機能を有する液圧調整装置１２０を備えた液圧制動システム１００において、その機能の異常を検出する
【解決手段】 液圧制動システムが備えるブレーキＥＣＵ４８の異常診断部４８２は、ブレーキ装置１１６に設定圧の作動液を封じ込めた状態において液圧調整装置への電力の供給を停止し、その封じ込められた作動液の圧力をパイロット圧として液圧調整装置により作動液を調圧し、その調圧された作動液の液圧に基づいてパイロット圧依存調圧機能を診断する。したがって、本液圧制動システムは、液圧調整装置への電力が断たれる状況下でなくともパイロット圧依存調圧機能の異常を検出することができる。 （もっと読む）

【課題】ホイールローダ１のような大容量の機械式ブレーキにも適用でき、電気系統が故障しても必要な制動力を確保できるブレーキ油圧制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ操作に応じて機械式ブレーキ２１への供給油圧を制御するブレーキ油圧制御装置に、ブレーキ指令油圧Ｐ１を発生する手段（ブレーキバルブ４０）と、このブレーキ指令油圧Ｐ１を受けて開動作し、ブレーキ制御油圧Ｐ２を出力するリレーバルブ５０と、このリレーバルブ５０に減圧指令油圧Ｐ３を付加する電磁比例バルブ６０と、を備える。所定の状態で電磁比例バルブ６０に電気指令を出力し、ブレーキ制御油圧Ｐ２を減圧させる制御装置２０と、その電気指令に拘わらず減圧指令油圧Ｐ３の増大を制限する減圧指令制限手段７０と、をさらに備える。 （もっと読む）

【課題】車両停止時だけでなく車両減速時にＩＳ制御によるエンジン停止を実行したとしても、ブースタ負圧の低下によって制動力が低下することを抑制できるようにする。
【解決手段】エンジン再始動用の第１の閾値とブレーキ助勢用の第２の閾値という２つの閾値を設定し、ブースタ負圧を第１、第２の閾値と比較し、ブースタ負圧が第１の閾値以下になるとエンジン１を再始動させ、第２の閾値以下になるとブレーキ助勢を行う。これにより、ブースタ負圧が低下したときに、エンジン１を再始動させることによるブースタ負圧の復帰を図りつつ、負圧助勢機能の低下に伴う制動力の低下を抑制することが可能となる。したがって、車両停止時だけでなく車両減速時にＩＳ制御によるエンジン停止を実行したとしても、ブースタ負圧の低下によって制動力が低下することを抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 ＢＢＷ式のブレーキ装置において、単一の液圧室を備える簡単な構造のスレーブシリンダを採用しながら、二つのブレーキ系統の一方の系統が失陥したときのバックアップを可能にする。
【解決手段】 マスタカットバルブ３２を閉弁して連通制御バルブ４１を開弁し、第１、第２液路Ｐｂ，Ｑｂを共にスレーブシリンダ４２に接続することで、タンデム式のスレーブシリンダが不要になって構造の簡素化が可能になる。また電源の失陥時には、マスタカットバルブ３２を開弁して連通制御バルブ４１を閉弁することで、マスタシリンダ１１の第１、第２液圧室１７，１９が発生したブレーキ液圧でそれぞれ第１、第２系統のホイールシリンダ２６，２７；３０，３１を作動させる。その際に第１、第２液路Ｐｂ，Ｑｂの相互の連通が遮断されているので、第１、第２系統の一方の系統が液漏れ失陥しても、他方の系統の作動を可能にして制動力を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキブースタ負圧確保制御装置において、車両のエンジン補機類の動作を制御するブレーキ負圧確保機能の作動頻度を下げることにある。
【解決手段】制御手段（２０）は、ブレーキブースタ（１３）内のブレーキ負圧が任意に設定されたブレーキ負圧所定値（α）よりも小さいブレーキ負圧であると判断した場合に、時間カウントを開始し、この時間カウント中に得られるブレーキ負圧を求め、この求められたブレーキ負圧中で最も大きなブレーキ負圧が得られた場合に、この最も大きなブレーキ負圧をブレーキ負圧として更新し、任意に設定された時間経過をもって時間カウントを終了し、再度ブレーキブースタ（１３）内のブレーキ負圧をブレーキ負圧所定値（α）と比較してブレーキ負圧確保機能の作動を判断する。 （もっと読む）