【課題】ダッシュパネル側への荷重入力時におけるダッシュパネルの変形をより効果的に防止又は抑制することができる車体骨格構造を得る。
【解決手段】トーボード部１８の車室外面１８Ａにはダッシュロアクロスメンバ６６が結合されて車両幅方向に延在する第一閉断面部７２が設けられ、ダッシュロアクロスメンバ６６の車両上方側でトーボード部１８の車室内面１８Ｂにはダッシュクロスメンバ７４が結合されて車両幅方向に延在する第二閉断面部７８が設けられている。ダッシュクロスメンバ７０の後縦壁部７０Ｅは、第二閉断面部７４の一部を構成しかつ略車両上下方向に立設されている。このため、フロントサスペンションメンバ５４側から車両上下方向の荷重が入力された際に、前記荷重が安定的に支持される。 （もっと読む）

【課題】フロアトンネルの小型化、発電機起因騒音に対する対策の容易化、車両フロント側の重量過大の解消、発電機およびモータの接近によるパワー経路の短縮を図る内燃機関搭載の電気自動車を提供する。
【解決手段】発電機３０は運転席８、助手席９の後方で、かつ後輪２７の前方位置で、車室底部の下方外部の車幅方向中央部に配置され、内燃機関出力軸１５と発電機３０を回転連結するトランスファシャフト３２が、フロアトンネル内に前後方向に延びて配置され、モータ３５は車室底部の下方外部の車幅方向中央部で、発電機３０に接近するその後方位置で、側面視にて後輪３７と略一致する位置に配置され、モータ３５と後輪２７とは車幅方向に延びるドライブシャフト３７により連結されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】この発明は、十分な剛性を有するリアフレームを高い寸法精度で容易に製造でき車両の軽量化を図ることができるリアエンジン車両を提供することを課題とする。
【解決手段】バスのリアフレーム２０は、メインフレーム２４Ｌの後端側部分の下方にエンジンフレーム２２Ｌの前端側部分を重ねた部位を、外側連結プレート２３Ｌｏおよび内側連結プレートで挟んで連結した構造を有する。エンジンフレーム２２Ｌは、上側パイプ４１Ｌ、下側パイプ４２Ｌ、上下のパイプをつないだ複数本の連結パイプ４３、およびメインフレーム２４Ｌに重なった部位で上下のパイプを内側から支えた補強ブロック３２を有する。補強ブロック３２の後端は、メインフレーム２４Ｌの後端を支える位置まで後方に延出している。 （もっと読む）

【課題】この発明は、簡単な構造の追加によって車幅方向の捩れ応力に対するフレーム剛性を高めることができる後輪２軸車両を提供することを課題とする。
【解決手段】バスのメインフレーム２４の凹所２８Ｒ、２８Ｌには、サブフレーム３０を取り付けるための取り付け面２８ａが設けられる。取り付け面２８ａの車両後方には傾斜面２８ｂが連続している。サブフレーム３０を補強する補強ブラケット３２は、この傾斜面２８ｂに栓溶接によって取り付けられている。 （もっと読む）

【課題】車両後部から車両前方への外部入力によりラゲッジフロアが移動した時にキャニスタに対する衝撃荷重を低減して該キャニスタを保護する。
【解決手段】車両後方からの外部入力によりラゲッジフロア１３が車両前方へ移動した時に、該ラゲッジフロア１３の前面部１３ａがリヤサスペンションメンバ６の左右後側脚部９、１０に衝突して、キャニスタ１４に対する入力荷重Ｆを低減するように構成してある。具体的な構成としては、キャニスタ１４を、リヤサスペンションメンバ６の左右後側脚部９、１０と略同一位置若しくはその位置よりも車両前方位置に設けた。 （もっと読む）

【課題】後面衝突時における衝撃荷重を、リヤサイドメンバの後部範囲において効率的に吸収でき、乗員への影響が極めて少ない車体後部構造を提供する。
【解決手段】リヤサイドメンバ１１の後部に前後方向に延在して取り付けられる取付部４２および取付部から下方に延在して形成された突出部４３を有する折れ促進部材４１と、突出部４３と対向する当接部３２を備えるトレーラヒッチブラケット３１を有するトレーラヒッチ３０とを有し、トレーラヒッチブラケット３１に後方から衝撃荷重が入力されるとトレーラヒッチブラケット３１の当接部３２が突出部４３に当接して取付部４２の前端に対応するリヤサイドメンバ１１の第１屈曲誘起部１５を屈曲変形させ、更に該第１屈曲誘起部１５の屈曲変形に伴って揺動する折れ促進部材４１の突出部４３の先端４３ａがリヤサイドメンバ１１の第２屈曲誘起部１６に当接して該部を屈曲変形して衝撃荷重を吸収する。 （もっと読む）

【課題】サブフレームの重量を軽減しつつサブフレームの剛性を向上させてサスペンションアームからの入力荷重を有効に受け止めることが出来る車両のサスペンションサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】本発明は、マルチリンク型サスペンションのサスペンションアーム14,16を支持するサブフレーム構造であって、車幅方向に延びる一対の車幅方向メンバ20,22と、車体前後方向に延びる一対の前後方向メンバ24,26と、一方の車幅方向メンバ側に位置するその左右両端部にアッパアーム支持部及びロアアーム支持部が設けられた傾斜メンバ28と、を有し、この傾斜メンバは、アッパアーム支持部及びロアアーム支持部と他方の車幅方向メンバの車幅方向中間部とを連結するように平面視で車幅方向に対して傾斜して延びる。 （もっと読む）

【課題】衝突荷重をより効率良く吸収することが可能な車両のサスペンション構造を得る。
【解決手段】車両前面衝突時等において、車両前方から後方に向けて衝突荷重Ｆが作用した場合に、二つの連結部６ｂ，６ｃのうち自動車１の前後方向中央部Ｍに近い側となる後側の連結部６ｃをサスペンションメンバ７から分離し、その分離した連結部６ｃを車幅方向内側かつ下方に向けて移動案内するように構成した。これにより、衝突荷重がサスペンションアーム６から連結部６ｃを経由してサスペンションメンバ７に入力されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】サブフレームを支持するフロントサイドフレームの強度を高めた車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１１は、エンジンルーム３４の左右に配置されたフロントサイドフレーム２５と、フロントサイドフレーム２５に取付けられているダンパーハウジング２６と、フロントサイドフレーム２５に下方から取付けられているサブフレーム２７と、を備える。フロントサイドフレーム２５内に立設されてサブフレーム２７を支持しているカラーナット４２に連結したダンパーハウジング下部（ダンパーハウジング後下部）７５を備えている。ダンパーハウジング下部（ダンパーハウジング後下部）７５が、フロントサイドフレーム２５内を車幅方向に仕切る壁状のバルクヘッド構造である。 （もっと読む）

【課題】車輪のトー角等のアライメントを制御することにより燃費を向上させる。
【解決手段】車輪のトー角を制御するトー角変更制御ＥＣＵ(Electronic Control Unit)３７において、車両の走行状態の検出結果（車速、操舵トルク、ヨーレート、横加速度など）から、所定時間内の車両の直進状態を判定する直進状態判定部４１と、車両の直進状態における車輪のトー角を記憶するメモリ４４と、直進状態判定部４１により車両が直進状態にあると判定された場合に、メモリ４４に記憶された車輪のトー角に設定するトー角設定部４３を有する。車両が直進状態にあるときは、車輪が進行方向と略平行になるようにトー角を設定し、理論的には、最も車輪の転がり抵抗が小さくなる。よって、燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】ダッシュボードクロスメンバーとフロントサイドフレームとの溶接作業が容易で、接合強度を向上させ、軽量化を図り、フロントサイドフレームの衝撃吸収変形モードを安定化させた車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１１ではダンパーハウジング２６はフロントサイドフレーム２５内を、斜めエンジンルーム３４の内方へ向いて仕切っているバルクヘッド７４を備え、フロントサイドフレーム２５は、前から順に前部変形部９１と、内側壁部６４に設けた内曲げ用の内脆弱９２と、外側壁部６５に凹状に形成した外曲げ用の外脆弱９３と、外脆弱９３より車両後方の外側壁部６５と外側壁部６５より車両外方に延設されているダッシュボードクロスメンバー３３の外側部１０１とを連結している支持部材１０２とを備えている。 （もっと読む）

【課題】相手部品から締結部に大荷重が入力される箇所に使用しても繊維強化樹脂構造の重量増加を抑止できるインサートを提供する。
【解決手段】カーボン繊維強化樹脂から形成された第２リアクロスメンバ２８の内周面に外周面が当接する外周壁３１と、外周壁３１の一部を形成する厚肉部であってリアサスペンションメンバが締結される締結部３２と、外周壁３１と締結部３２との間の空間を複数の三角形状の空間に分割するように締結部３２から外周壁３１の内壁面に向かって形成されたリブ３３Ａ、３３Ｂと、を備え、第２リアクロスメンバ２８の内側に挿入されるインサートである。 （もっと読む）

【課題】構造を複雑化することなく、車体重量の大きい増加を招くことなく、自車後部への後突車両の進入量を低減すること。
【解決手段】リアクロスメンバ３６に、スペアタイヤ収納部４６に収納されるスペアタイヤ１００と車体前後方向に向かい合うスペアタイヤ対向部分（垂下部３６Ａ）を設け、後突時にスペアタイヤ収納部４６に収納されたスペアタイヤ１００がパンクしてスペアタイヤ１００の金属ホイール１０２部分がリアクロスメンバ３６に当接する構成とする。更に、リアクロスメンバ３６とミドルフロアクロスメンバ３８とをサブリアフレーム５４によって接続して衝突荷重の伝達路とする。 （もっと読む）

【課題】乗員足元のスペースと車体剛性とをともに確保した車両用フロア構造を提供する。
【解決手段】キャビン床面を構成するフロアパネル３０と、フロアパネル下面に沿わせて設けられ、車両前後方向に沿って延びかつ車幅方向に離間して配置された一対のフレーム１００とを備える車両用フロア構造を、フレームはフロアパネルの上部に設けられる座席２０の足元部に相当する箇所において上下方向の寸法が他の部分よりも小さくされた絞り部１０４を有し、フロアパネルの下部に設けられ車幅方向に延びたクロスメンバ２００と、フレームの絞り部の下面に固定されるとともに、クロスメンバが結合される補剛部材１５０とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】、サスペンションメンバにおけるロアアームブラケットの車両幅方向内側端部周りへの局所的な応力集中を抑制する。
【解決手段】ロアアームブラケット２００Ｌの側面接合部２０２Ｌ、２０３Ｌには、車両幅方向内側に向けて、下面接合部２０４Ｌの車両幅方向内側端部２０４ＬＡよりも車両幅方向内側に延出する延出部２１０Ｌが形成され、この延出部２１０Ｌが側面１２２Ａに接合されている。よって、ロアアームブラケット２００Ｌの下面接合部２０４Ｌの車両幅方向内側端部２０４ＬＡを起点とする変位が抑制されるので、リアクロスメンバ１２０の下端部１２２の変形が抑制される。この結果、リアクロスメンバ１２０の下端部１２２におけるロアアームブラケット２００Ｌの下面接合部２０４Ｌの車両幅方向内側端部２０４ＬＡのアーク溶接部Ｓ１への局所的な応力集中が、抑制される。 （もっと読む）

【課題】車両前突時にエンジン後退が生じた場合でもダッシュパネルの車室内への侵入を助長することがないように、比較的大型の触媒容器をレイアウトできるようにする。
【解決手段】フロントサイドフレーム４よりも下方に位置し前輪サスペンション装置４０のロアアーム４５，４６が取り付けられたサブフレーム５０と、該サブフレームとフロントサイドフレームとに支持されたエンジンＥとを備えた自動車の車体前部構造であって、エンジンの車体前方側の面に排気口７０が設けられ、サブフレームは、車体前後方向に延る左右の縦メンバ５１と、エンジンよりも前方部において左右の縦メンバを車幅方向に結合する横メンバ５２とを備え、排気管を介してエンジンに接続された触媒容器７４は、長手方向の両端部に排気管７３，７５が接続される細長状に形成されており、触媒容器が、横メンバとエンジンとの間の空間において車幅方向に延在するように配置されている。 （もっと読む）

【課題】車両前突時にエンジン後退が生じた場合でもダッシュパネルの車室内への侵入を助長することがないように、比較的大型の触媒容器をレイアウトできるようにする。
【解決手段】フロントサイドフレーム４よりも下方に位置し前輪サスペンション装置４０のロアアーム４５，４６が取り付けられたペリメータフレーム５０と、該ペリメータフレームとフロントサイドフレームとに支持されたエンジンＥと、エンジンから延びる排気管７３に接続された触媒容器７４とを備えた自動車の車体前部構造であって、ペリメータフレームは、車体前後方向に延びロアアームの取付部を有する左右の縦メンバ５１と、この左右の縦メンバを車幅方向に結合する横メンバ５２，５３，５４とを備え、触媒容器は細長状に形成されており、該触媒容器が、横メンバ５３の後方において、車両正面視で横メンバと重なる高さ位置に配設されている、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの後方部にトランスファが配置された自動車に関して、車両前突時にエンジン後退が生じた場合でもダッシュパネルの車室内への侵入を助長することがないように、比較的大型の触媒容器をレイアウトできるようにする。
【解決手段】前輪サスペンション装置４０のロアアーム４５，４６が取り付けられたサブフレーム５０と、サブフレームとフロントサイドフレームとに支持されたエンジンＥとを備えた自動車において、エンジンの動力をプロペラシャフト６６に分配するトランスファＴｆが、サブフレーム５０の上方で且つエンジンＥの直後方に配置されるようにトランスミッションＴｍに連結され、触媒容器７４は、長手方向の両端部に排気管７３，７５が接続される細長状に形成されており、触媒容器７４が、サブフレーム５０とトランスファＴｆとの間の空間において車幅方向に対して平行又は略平行に延在するように配置されている。 （もっと読む）

【課題】車両前突時にエンジン後退が生じた場合でもダッシュパネルの車室内への侵入を助長することがないように、比較的大型の触媒容器をレイアウトできるようにする。
【解決手段】フロントサイドフレーム４よりも下方に位置し前輪サスペンション装置４０のロアアーム４５，４６が取り付けられたペリメータフレーム５０と、該ペリメータフレームとフロントサイドフレームとに支持されたエンジンＥと、エンジンから延びる排気管７３に接続された触媒容器７４とを備えた自動車の車体前部構造であって、ペリメータフレームは、左右の縦メンバ５１と前後の横メンバ５２，５４とで平面視で略四辺形状に形成され、ロアアームのうちで前輪車軸に最も近いラテラルリンク４５の取付部に位置する中間横メンバ５３を更に備え、細長状の触媒容器７４が、中間横メンバの直後方にて該中間横メンバに沿って車幅方向に延在するように配置されている、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】サブフレームの重量を軽減しつつサブフレームの剛性を向上させてサスアームからの入力荷重を有効に受け止めることが出来る車両のサスペンションサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】本発明は、マルチリンク型のサスペンションアーム１２、１４、１６を支持するサブフレーム１の構造であって、車幅方向に延びる一対の車幅方向メンバ２０、２２と、車体前後方向に延びる一対の前後方向メンバ２４、２６と、車幅方向メンバのうち一方の車幅方向メンバの左右両端部に設けられたアッパアーム支持部５２と、一方の車幅方向メンバの左右両端部に設けられたロアアーム支持部５０と、を有し、一方の車幅方向メンバ２２は、その左側のアッパアーム支持部と右側のロアアーム支持部との間で荷重を対角的に伝達すると共にその左側のロアアーム支持部と右側のアッパアーム支持部との間で荷重を対角的に伝達するようになっている。 （もっと読む）