車体後部構造
【課題】後面衝突時における衝撃荷重を、リヤサイドメンバの後部範囲において効率的に吸収でき、乗員への影響が極めて少ない車体後部構造を提供する。
【解決手段】リヤサイドメンバ１１の後部に前後方向に延在して取り付けられる取付部４２および取付部から下方に延在して形成された突出部４３を有する折れ促進部材４１と、突出部４３と対向する当接部３２を備えるトレーラヒッチブラケット３１を有するトレーラヒッチ３０とを有し、トレーラヒッチブラケット３１に後方から衝撃荷重が入力されるとトレーラヒッチブラケット３１の当接部３２が突出部４３に当接して取付部４２の前端に対応するリヤサイドメンバ１１の第１屈曲誘起部１５を屈曲変形させ、更に該第１屈曲誘起部１５の屈曲変形に伴って揺動する折れ促進部材４１の突出部４３の先端４３ａがリヤサイドメンバ１１の第２屈曲誘起部１６に当接して該部を屈曲変形して衝撃荷重を吸収する。
【解決手段】リヤサイドメンバ１１の後部に前後方向に延在して取り付けられる取付部４２および取付部から下方に延在して形成された突出部４３を有する折れ促進部材４１と、突出部４３と対向する当接部３２を備えるトレーラヒッチブラケット３１を有するトレーラヒッチ３０とを有し、トレーラヒッチブラケット３１に後方から衝撃荷重が入力されるとトレーラヒッチブラケット３１の当接部３２が突出部４３に当接して取付部４２の前端に対応するリヤサイドメンバ１１の第１屈曲誘起部１５を屈曲変形させ、更に該第１屈曲誘起部１５の屈曲変形に伴って揺動する折れ促進部材４１の突出部４３の先端４３ａがリヤサイドメンバ１１の第２屈曲誘起部１６に当接して該部を屈曲変形して衝撃荷重を吸収する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体後部構造、特に、後面衝突時等にリヤサイドメンバを屈曲変形して衝撃荷重を吸収する車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体幅方向両側に沿って前後方向に延在する一対のリヤサイドメンバを有する車体後部構造では、車両が後面衝突を受けた際に、リヤサイドメンバの屈曲変形をコントロールすることによって衝撃荷重を吸収する技術が知られている。
【０００３】
特許文献１として、車体後方から衝撃荷重が入力されたときに、リヤサイドメンバを複数箇所で屈曲変形させて衝撃荷重を吸収する車体後部構造が提案されている。この特許文献１で開示される車体後部構造の概要を、図８に基づいて説明する。
【０００４】
図８は、燃料タンクが配置されたリヤサイドメンバが後面衝突を受けた場合の屈曲変形状態を示す側面図である。図示のように、リヤサイドメンバ１００は、前後方向に延在するフロント部１０１と、フロント部１０１の後端から第１屈曲部１０２を介して上方に傾斜して延在する傾斜部１０３と、傾斜部１０３の後端から第２屈曲部１０４を介して後方向に延在する水平部１０５が連続形成されている。そして、水平部１０５の後部下面には燃料タンク１０６が取り付けられている。リヤサイドメンバ１００における燃料タンク１０６の後端部１０６ｂと後端部１１０との間にガイド部１０９が設けられ、後端部１１０には、バンパステー１１１を介してバンパ１１２が取り付けられている。このバンパ１１２は、リヤサイドメンバ１００の軸心から下方にオフセットして取り付けられている。
【０００５】
リヤサイドメンバ１００は、その全域に亘って上方が開放された断面コ字状で形成されている。また、リヤサイドメンバ１００は、断面形状の変化等によって第１屈曲部１０２、第２屈曲部１０４、燃料タンク１０６の前端部１０６ａ及び後端部１０６ｂに対応する部分１０７及び１０８に剛性が不連続となる変化部分が生じる。
【０００６】
これによりリヤサイドメンバ１００の断面形状の変化による剛性の連続する範囲は、フロント部１０１の前端部１０１ａから第１屈曲部１０２の範囲、第１屈曲部１０２から第２屈曲部１０４の範囲、第２屈曲部１０４から部分１０７の範囲、該部分１０７から位置１０８の範囲、部分１０８からリヤサイドメンバ１００の後端部１１０の範囲となる。
【０００７】
この構造によると、車体の後方からバンパ１１１に衝撃荷重が入力されると、バンパ１１２が、リヤサイドメンバ１００の軸心に対して下方にオフセットして設置されているので、衝撃荷重はリヤサイドメンバ１００の後端部１１０を下側へ押し下げて回転させるように作用する。従って、リヤサイドメンバ１００は後端部１１０から最初に剛性が変化する部分１０８で屈曲変形し、次に剛性が変化する部分１０７で屈曲変形する。この部分１０８、１０７が屈曲変形すると水平部１０５の前部１０５ａが上方に持ち上げられ、それに伴って第１屈曲部１０２で屈曲変形する。
【０００８】
【特許文献１】特開平８−１７５４２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、特許文献１に記載されたリヤサイドメンバ構造は、後端部からリヤサイドメンバのフロント部の広範囲に亘って複数箇所で屈曲変形することとなり、衝撃荷重の入力によって屈曲変形する範囲が大きくなり、リヤサイドメンバの上方に配置される車室内の乗員に影響を及ぼすことが懸念される。また、同様にリヤサイドメンバ間に配置された燃料タンクに影響を及ぼすことが懸念される。
【００１０】
従って、かかる点に鑑みてなされた本発明の目的は、後面衝突時における衝撃荷重を、リヤサイドメンバの後部範囲において効率的に吸収でき、乗員や燃料タンクへの影響が極めて少ない車体後部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成する請求項１に記載の発明による車体後部構造は、車体の車幅方向両側部に沿って前後方向に延在する一対のリヤサイドメンバを備えた車体後部構造において、前記リヤサイドメンバの後部に前後方向に延在して取り付けられる取付部および該取付部から下方に延在して形成された突出部を有する折れ促進部材と、前記突出部と対向する当接部を備えると共に後端部が前記リヤサイドメンバの後端より後方に突出する衝撃荷重伝達部材とを有し、該衝撃荷重伝達部材に後方から衝撃荷重が入力されると前記当接部が前記突出部に当接して前記取付部の前端に対応する前記リヤサイドメンバの第１屈曲誘起部が屈曲変形し、更に該第１屈曲誘起部の屈曲変形に伴って揺動する前記折れ促進部材の前記突出部の先端が前記第１屈曲誘起部より前方の前記リヤサイドメンバの第２屈曲誘起部に当接して該部を屈曲変形することを特徴とする。
【００１２】
この発明によると、リヤサイドメンバにおける折れ促進部材の取付部前端に対応する第１屈曲誘起部の屈曲変形により衝突荷重を吸収し、第１屈曲誘起部の屈曲変形による衝撃吸収が吸収できない大きな衝撃荷重が作用したときは、更に折れ促進部材の突出部先端が当接する第２屈曲誘起部を屈曲変形することによって衝撃荷重を吸収する。特に、後面衝突時における衝突荷重をリヤサイドメンバの後部における第１屈曲誘起部及び第２屈曲誘起部の屈曲変形による極めて短いストロークで効率的に吸収することができるので、車室内の乗員に影響を及ぼすことがなく、安全性の向上を図ることができる。また、折れ促進部材の取り付けにより剛性が不連続となる第１屈曲誘起部が形成され、かつ突出部先端の当接により第２屈曲誘起部を屈曲変形させるので、安定したリヤサイドメンバの屈曲変形を得ることができる。更に、折れ促進部材を取り付けるだけの簡単な構成であり、構成部材が少なく、車両の軽量化を図りつつ製造コストを抑えることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明による車体後部構造は、請求項１に記載の車体後部構造において、前記リヤサイドメンバは、底面部と両側面部を備えた前後方向に延在する断面形状を有し、前記折れ促進部材は、前記リヤサイドメンバの両側面部にそれぞれ前後方向に延在して取り付けられる側部取付部及び該側部取付部の後端から下方に延在する側部突出部を有する一対の側部折れ促進部材と、前記リヤサイドメンバの底面部に前後方向に延在して取り付けられる下部取付部及び該下部取付部の後端から下方に延在すると共に前記両側部突出部に結合される下部突出部を有する下部折れ促進部材とを備えたことを特徴とする。
【００１４】
この発明によると、両側部折れ促進部材の側部取付部の取り付けによりリヤサイドメンバの各側面部に剛性の不連続部分が形成され、下部折れ促進部材の下部取付部の取り付けによりリヤサイドメンバの底面部に剛性の不連続部分が形成されてリヤサイドメンバの両側面部及び底面部に連続する剛性の不連続となる第１屈曲誘起部が形成される。従って、第１屈曲誘起部の屈曲変形に偏りがなくなり、車体後方から入力された衝撃荷重を効率的に吸収することができる。これにより、請求項１に係る発明の目的を効果的に達成できる。
【００１５】
請求項３に記載の発明による車体後部構造は、請求項１または２に記載の車体後部構造において、前記衝撃荷重伝達部材は、前記各リヤサイドメンバの後端にそれぞれ取り付けられると共に前記突出部と対向配置された一対のトレーラヒッチブラケットと、該トレーラヒッチブラケット間に架設されたクロスメンバと、
該クロスメンバの車幅方向中央部から後方に突出して取り付け支持されたヒッチボールとを備えたトレーラヒッチであることを特徴とする。
【００１６】
この発明によると、衝撃荷重伝達部材がトレーラヒッチにより構成され、後面衝突時における衝撃荷重を受けた際に、リヤサイドメンバ後端に取り付けられたトレーラヒッチブラケットの間に車幅方向に延在して取り付けられるクロスメンバの車幅方向中央部に設けられたヒッチボールに衝撃が入力されると、トレーラヒッチブラケットが揺動して折れ促進部材の突出部に当接して衝撃荷重を折れ促進部材に衝撃荷重を伝達する。
【００１７】
請求項４に記載の発明による車体後部構造は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体後部構造において、前記リヤサイドメンバは、該リヤサイドメンバにおける第１屈曲誘起部および第２屈曲誘起部に、車幅方向に延在するビードを形成したことを特徴とする。
【００１８】
この発明によると、衝撃荷重によってリヤサイドメンバにおける第１屈曲誘起部および第２屈曲誘起部で屈曲変形が生じると、当該部位にビードが形成されているので、リヤサイドメンバの屈曲変形を確実にし、効率的に衝撃荷重が吸収できる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、後面衝突時における衝撃荷重をリヤサイドメンバの後部における極めて小さい範囲での屈曲変形により効率的に吸収することができるので、車室内の乗員や燃料タンクに影響を及ぼすことなく、安全性の向上を図ることができる。また、折れ促進部材の取り付けにより剛性が不連続となる第１屈曲誘起部が形成され、かつ突出部先端の当接により第２屈曲誘起部を屈曲変形させるので、安定したリヤサイドメンバの屈曲変形を得ることができる。更に、折れ促進部材を取り付けるだけの簡単な構成であるので、車両の軽量化を図りつつ製造コストを抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
次に、本発明による車体後部構造の実施の形態を図に基づいて説明する。
【００２１】
図１は、車体後部の概要を示す斜視図であり、図２は側面図、図３はリヤサイメンバの後部及び折れ促進部材並びに及びトレーラヒッチブラケットの概要を示す斜視図である。図示のように車体後部１０は、車体の車幅方向両側部に沿って左右一対のリヤサイドメンバ１１がそれぞれ車体前後方向に延在している。
【００２２】
各リヤサイドメンバ１１は、側面部１１Ａ及び１１Ｂと、底面部１１Ｃを備えた上方が開放された断面コ字状で前後方向に延在している。側面部１１Ａ及び１１Ｂの上端縁に沿ってそれぞれフランジ１２が折曲形成されている。このフランジ１２によってフロアパネル（図示しない）の下面に結合される。
【００２３】
この一対のリヤサイドメンバ１１の後端部１３には、後述する衝撃荷重伝達部材となるトレーラヒッチ３０を構成するトレーラヒッチブラケット３１を介在して一対のバンパステー２１が取り付けられており、両バンパステー２１間に車幅方向に延在する断面矩形のバンパビーム２２が架設される。このバンパビーム２２を介してバンパ２３が車幅方向に延在して取り付けられている。
【００２４】
左右のリヤサイドメンバ１１の前方部に車幅方向に延在するクロスメンバ２５及びリヤサスペンションを支持するリヤサスペンション支持サブフレーム２６が架設されている。また、クロスメンバ２５の前方において左右のサイドメンバ１１間に図示しない燃料タンクが配設される。
【００２５】
トレーラヒッチ３０は、図１及び図２に示すように左右のリヤサイドメンバ１１の後端部１３とバンパステー２１との間に介在するトレーラヒッチブラケット３１と、左右のトレーラヒッチブラケット３１間に架設されるクロスメンバ３５と、クロスメンバ３５の車幅方向中央部から後方に突出して取り付けられるヒッチボール３９を備える。
【００２６】
トレーラヒッチブラケット３１は、図３に示すようにリヤサイドメンバ１１の側面部１１Ａ、１１Ｂ及び底面部１１Ｃの後端に折曲形成された図示しないフランジに接合されると共に下方に突出する当接部３２と、当接部３２の両側縁から後方に折曲形成された側部３３Ａ、３３Ｂと、当接部３２の下縁及び各側部３３Ａ、３３Ｂの下縁間を連結する矩形平板状の底部３３Ｃが一体形成され、上方及び後方が開放された剛性に優れたボックス状に形成される。
【００２７】
更に、図１及び図２に示すように左右のトレーラヒッチブラケット３１の底部３３Ｃ間に車幅方向に延在する矩形断面形状のクロスメンバ３５が架設される。クロスメンバ３５の車幅方向中央部から下方にヒッチボール支持アーム３６が突設し、ヒッチ支持アーム３６の下端間に配設されたヒッチ支持筒３７に、ヒッチボール３９を支持する支持軸３８が挿入して取り付けられる。なお、ヒッチ支持筒３７と支持軸３８は係止ピン等によって固定される。
【００２８】
一方、リヤサイドメンバ１１の後部に前後方向に延在する取付部４２及び取付部４２から下方に延在してトレーラヒッチブラケット３１の当接部３２と対向する突出部４３を有する折れ促進部材４１が取り付けられる。
【００２９】
折れ促進部材４１は、図３に分解斜視図を示すように一対の側部折れ促進部材４１Ａ、４１Ｂ及び下部折れ促進部材４１Ｃによって構成される。
【００３０】
側部折れ促進部材４１Ａは、リヤサイドメンバ１１の側面１１Ａの後部に前後方向に延在して結合される板状の側部取付部４２Ａ及びこの側部取付部４２Ａの後端から下方に延在する側部突出部４３Ａを有する側面視略Ｌ字状に形成され、側部突出部４３Ａには上下方向に連続して折曲形成されたフランジ４３Ａａを備える。同様に側部折れ促進部材４１Ｂは、リヤサイドメンバ１１の側面１１Ｂの後部に前後方向に延在して結合される板状の側部取付部４２Ｂ及び側面取付部４２Ｂの後端から下方に延在する側部突出部４３Ｂを有する側面視略Ｌ字状に形成され、側部突出部４３Ｂには上下方向に連続して折曲形成されたフランジ４３Ｂａを備える。これら側部折れ促進部材４１Ａ、４１Ｂの側部取付部４２Ａ、４２Ｂにはリヤサイドメンバ１１の側面１１Ａ、１１Ｂにそれぞれ穿設された取付孔１１Ａａ、１１Ｂａに対応して取付孔４２Ａａ、４２Ｂａが穿設される。
【００３１】
下部折れ促進部材４１Ｃは、リヤサイドメンバ１１の底面部１１Ｃの後部に前後方向に延在して結合される下部取付部４２Ｃ及び下部取付部４２Ｃの後端から下方に折曲して延在する略矩形板の下部突出部４３Ｃを有し、下部突出部４３Ｃの両側に上下方向に連続して前方に折曲形成されたフランジ４３Ｃａ、４３Ｃｂを有する。この下部折れ促進部材４１Ｃの下部取付部４２Ｃには、リヤサイドメンバ１１の底面部１１Ｃに穿設された図示しない取付孔に対応して取付孔４２Ｃａが穿設される。
【００３２】
このように構成された下部折れ促進部材４１Ｃの下部突出部４３Ｃに形成されたフランジ４３Ｃａと側部折れ促進部材４１Ａの側面突出部４３Ａを重合して結合すると共に、下部折れ促進部材４１Ｃの下部突出部４３Ｃに形成されたフランジ４３Ｃｂと側部折れ促進部材４１Ｂの側部突出部４３Ｂを重合して結合して左右の側部折れ促進部材４１Ａ、４１Ｂ及び下部折れ促進部材４１Ｃを一体化する。これにより側部取付部４２Ａ、４２Ｂ、下部取付部４２Ｃによりリヤサイドメンバ１１に結合する取付部４２が形成され、かつ互いに結合された側部突出部４３Ａ、４３Ｂ及び下部突出部４３Ｃによって突出部４３が形成された折れ促進部材４１が構成される。
【００３３】
これら側部折れ促進部材４１Ａ、４１Ｂ及び下部折れ促進部材４１Ｃは比較的簡単な形状であり、加工性が良好で容易に製造でき、これらを互いに結合することで容易に折れ促進部材４１が形成でき、優れた生産性が確保できる。
【００３４】
この折れ促進部材４１は、側部取付部４２Ａ、４２Ｂをリヤサイドメンバ１１の側面１１Ａ、１１Ｂに重合し、下部取付部４２Ｃを底面部１１Ｃに重合してリヤサイドメンバ１１に嵌合して位置決めされる。この互いに重合する側部取付部４２Ａとリヤサイドメンバ１１の側面１１Ａが取付孔４２Ａａ、１１Ａａに挿入される取付ボルト等により結合され、側部取付部４２Ｂと側面１１Ｂが取付孔４２Ｂａ、１１Ｂａに挿入される取付ボルト等により結合され、下部取付部４２Ｃと底面部１１Ｃが底面部１１Ｃに穿設された取付孔及び４２Ｃａに挿入される取付ボルト等により結合される。
【００３５】
このリヤサイドメンバ１１に取り付けられた折れ促進部材４１の突出部４３はトレーラヒッチブラケット３１の当接部４２と若干の隙間を介して対向配置される。
【００３６】
一方、折れ促進部材４１が取り付けられたリヤサイドメンバ１１は、その側面部１１Ａ、１１Ｂ、底面部１１Ｃが折れ促進部材４１の側部取付部４２Ａ、４２Ｂ及び下部取付部４２Ｃの取り付けにより該部の剛性が増大し、側部取付部４２Ａ、４２Ｂ及び下部取付部４２Ｃの前端縁に沿って剛性の不連続部分が形成される。この剛性の不連続部分が後述する衝撃荷重によって屈曲付与される第１屈曲誘起部１５となる。この第１屈曲誘起部１５に対応して各フランジ１２に車幅方向に連続するビード１５ａが形成される。
【００３７】
更に、第１屈誘起曲部１５より前方で後述する第１屈曲誘起部１５の屈曲に伴って揺動する折れ促進部材４１の突出部４３の先端４３ａが当接するリヤサイドメンバ１１の部位が第２屈曲部１６となり、第２屈曲誘起部１６に対応して底面部１１Ｃの下面に車幅方向に延在する溝状のビード１６ａが形成される。
【００３８】
次に、以上のように構成された車体後部１０に追突等の後面衝突等により衝撃荷重が作用したときの車体後部１０による衝撃吸収作用について図２及び図４乃至図６に示す作用説明図を参照して説明する。
【００３９】
図２は車体後部１０の通常状態を示す。この通常状態において、衝突物、例えば後方から走行する車両による追突等の後面衝突等が発生した場合には、車体後部１０に取り付けられたトレーラヒッチ３０のクロスメンバ３５の車幅方向中央部からヒッチボール支持アーム３６を介して垂下されかつ支持軸３８によって後方に突出するように配置されたヒッチボール３９に車両が衝突する。
【００４０】
この衝突によってヒッチボール３９に後方から衝撃荷重Ｐが入力され、その衝撃荷重の入力によって図４に示すようにヒッチボール３９が前方に押動されてヒッチボール支持アーム３６が前方に揺動する。この揺動するヒッチボール支持アーム３６によってクロスメンバ３５を介してトレーラヒッチブラケット３１の底部３３Ｃが前方に押動されてトレーラヒッチブラケット３１が前方に揺動し、トレーラヒッチブラケット３１の当接面３２がリヤサイドメンバ１１から下方に延在する折れ促進部材４１の側部突出部４３Ａ、４３Ｂ及び下部突出部４３Ｃによって形成され突出部４３に当接する。
【００４１】
また、同様に追突する車両がヒッチボール３９から車幅方向に偏倚したオフセット衝突の際には、車両がヒッチボール３９に当接することなくリヤサイドメンバ１２の後端１３から後方に突出するトレーラヒッチブラケット３１の下部後端、例えば底部３３Ｃの後端３３Ｃａ或いはクロスメンバ３５の端部近傍に衝突する。この衝突によってトレーラヒッチブラケット３１が前方に揺動し、トレーラヒッチブラケット３１の当接面３２がリヤサイドメンバ１１から下方に延在する折れ促進部材４１の突出部４２に当接する。
【００４２】
これら衝突により衝撃荷重によってトレーラヒッチブラケット３１が揺動して当接面３２が突出部４２に当接して突出部４２を押動する。突出部４２への押動付与に伴って突出部４２に入力された衝撃荷重が取付部４２を介して取付部４２が結合されたリヤサイドフレーム１１、より具体的には側部取付部４２Ａ、４２Ｂ及び下部取付部４３Ｃがそれぞれ結合された側面部１１Ａ、１１Ｂ、底面部１１Ｃに荷重伝達され、側部取付部４２Ａ、４２Ｂ及び下部取付部４２Ｃの前端縁に沿って剛性の不連続部分によって形成された第１屈曲誘起部１５がリヤサイドメンバ１１の後端部１３側が下方に押し下げられるように屈曲変形する。この第１屈曲部１５の屈曲変形によってリヤサイドメンバ１１に入力された衝撃荷重を効率的に吸収して衝撃を緩和する。この第１屈曲誘起部１５の屈曲変形にあたり、両側部折れ促進部材４１Ａ、４１Ｂの側部取付部４２Ａ、４２Ｂの取り付けによりリヤサイドメンバ１１の各側面部１１Ａ、１１Ｂに形成される剛性の不連続部分及び下部折れ促進部材４１Ｃの下部取付部４２Ｃの取り付けによりリヤサイドメンバ１１の底面部１１Ｃに形成される剛性の不連続部分が連続し、かつ第１屈曲誘起部１５の屈曲変形に偏りがなくなり、第１屈曲誘導部１５に対応して各フランジ１２にビード１５ａが形成されることから第１屈曲誘起部１５において確実に屈曲変形し、効率的に衝撃荷重が吸収できる。
【００４３】
更に、トレーラヒッチブラケット３１に入力される衝撃荷重が大きく、リヤサイドメンバ１１の第１屈曲誘起部１５の屈曲変形によって衝撃荷重が十分に吸収できないときには、トレーラヒッチブラケット３１が相対的に前方移動する車両によって更に前方に押しやられ、第１屈曲誘起部１５の屈曲変形と共に折れ促進部材４１の突出部４３が前方に揺動して図５に示すように突出部４３の先端４３ａがリヤサイドメンバ１１の第２屈曲誘起部１６における底面部１１Ｃに形成されたビード１６ａに当接し、トレーラヒッチブラケット３１から入力される衝撃荷重により第２屈曲誘起部１６を押し上げ、屈曲変形させる。この第２屈曲誘起部１６の屈曲変形によって衝撃荷重を効率的に吸収して衝撃を緩和する。この第２屈曲誘起部１６の屈曲変形にあたり、第２屈曲誘起部１６に対応して底面部１１Ｃに形成されたビード１６ａに突出部４３の先端４３ａが係止され、突出部４３から確実に第２屈曲誘導部１６に荷重が伝達され、確実に第１屈曲誘起部１５において屈曲変形する。
【００４４】
なお、トレーラヒッチブラケット３１に入力される衝撃荷重が更に大きく、リヤサイドメンバ１１の第１屈曲誘起部１５及び第２屈曲誘起部１６の屈曲変形においても衝撃荷重が十分に吸収できないときには、図６に示すようにトレーラヒッチブラケット３１の底部３３Ｃに架設されたクロスメンバ３５がリヤサイドメンバ１１の底面部１１ｃに当接し、リヤサイドメンバ１１によってクロスメンバ３５を受けることによってトレーラヒッチブラケット３１を介してリヤサイドメンバ１１の後部の変形を阻止し、車室内への影響を抑制する。
【００４５】
従って、上記のように構成された本実施の形態によると、後面衝突等、後方から衝撃荷重が入力された際には、リヤサイドメンバ１１の後部範囲の第１屈曲誘起部１５の屈曲変形により衝撃荷重を吸収し、かつ大きな衝撃荷重で第１屈曲誘起部１５の屈曲変形により十分に衝撃荷重が吸収できないときには、更に第２屈曲誘起部１６の屈曲変形により効率的に衝撃荷重を吸収することから、衝撃荷重をリヤサイドメンバ１１の後部の極めて短いストロークで効率的に衝撃荷重が吸収され、車室内への影響が極めて少なく、乗員の安全性が確保できる。また、同様にリヤサイドメンバ１１間に配置された燃料タンクが保護され、燃料の漏れ出し等が防止され、安全性が向上する。
【００４６】
また、リヤサイドメンバ１１に折れ促進部材４１を取り付ける簡単な構成で構成部材の増加を伴うことなく屈曲変形で衝撃荷重を吸収する第１屈曲誘導部１５及び第２屈曲誘導部１６が設定されて車両の軽量化を図りつつ効率的に衝撃荷重の吸収が可能になり、更に製造コストを抑制することができる。
【００４７】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態では側面部１１Ａ１１Ｂ及び底面部１１Ｃを備えた断面コ字状のリヤサイドメンバ１１を備えた車体後部構造を例に説明したが断面矩形のリヤサイドメンバを備えた車体後部構造に適用することができる。また、上記実施の形態では側部折れ促進部材４１Ａ、４１Ｂ及び下部折れ促進部材４１Ｃにより折れ促進部材４１を形成したが、これら側部折れ促進部材４１Ａ、４１Ｂ及び下部折れ促進部材４１Ｃを一体形成することも可能であり、また、図７（ａ）で示すように一方の側部折れ促進部材４１Ａ或いは４１Ｂと下部折れ促進部材４１Ｃにより折れ促進部材４１を構成することも、また図７（ｂ）に示すように下部折れ促進部材４１Ｃのみにより折れ促進部材４１を形成することもできる。
【００４８】
また、仕様等によりリヤサイドフレーム１１の底面部１１Ｃから突出する突出部４３の先端４３ａの長さを変更することで第２屈曲部１６の位置を変更調節することができる。
【００４９】
また、上記実施の形態では衝撃荷重伝達部材としてトレーラヒッチ３０により構成した例について説明したが、リヤサイドメンバ１１の後端より後端が後方に突出し、後面衝突の際折れ促進部材４１の突出部４３を押動する部材、例えばサブバンパ等他の部材により構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施の形態に係る車体後部構造の概要を示す斜視図である。
【図２】同じく、車体後部構造の概要を示す側面図である。
【図３】同じく、リヤサイメンバの後部及び折れ促進部材並びに及びトレーラヒッチブラケットの概要を示す斜視図である。
【図４】車体後部による衝撃吸収作用の概要を示す作用説明図である。
【図５】車体後部による衝撃吸収作用の概要を示す作用説明図である。
【図６】車体後部による衝撃吸収作用の概要を示す作用説明図である。
【図７】折れ促進部材の他の例を示す図である。
【図８】従来の車体後部構造の概略を示す側面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０ 車体後部
１１ リヤサイドメンバ
１１Ａ、１１Ｂ 側面部
１１Ｃ 底面部
１２ フランジ
１５ 第１屈曲誘起部
１５ａ ビード
１６ 第２屈曲誘起部
１６ａ ビード
３０ トレーラヒッチ（衝撃荷重伝達部材）
３１ トレーラヒッチブラケット
３２ 当接部
３５ クロスメンバ
３９ ヒッチボール
４１ 折れ促進部材
４２ 取付部
４３ 突出部
４１Ａ 側部折れ促進部材
４２Ａ 側部取付部
４３Ａ 側部突出部
４１Ｂ 側部折れ促進部材
４２Ｂ 側部取付部
４３Ｂ 側部突出部
４１Ｃ 下部折れ促進部材
４２Ｃ 下部取付部
４３Ｃ 下部突出部
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体後部構造、特に、後面衝突時等にリヤサイドメンバを屈曲変形して衝撃荷重を吸収する車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体幅方向両側に沿って前後方向に延在する一対のリヤサイドメンバを有する車体後部構造では、車両が後面衝突を受けた際に、リヤサイドメンバの屈曲変形をコントロールすることによって衝撃荷重を吸収する技術が知られている。
【０００３】
特許文献１として、車体後方から衝撃荷重が入力されたときに、リヤサイドメンバを複数箇所で屈曲変形させて衝撃荷重を吸収する車体後部構造が提案されている。この特許文献１で開示される車体後部構造の概要を、図８に基づいて説明する。
【０００４】
図８は、燃料タンクが配置されたリヤサイドメンバが後面衝突を受けた場合の屈曲変形状態を示す側面図である。図示のように、リヤサイドメンバ１００は、前後方向に延在するフロント部１０１と、フロント部１０１の後端から第１屈曲部１０２を介して上方に傾斜して延在する傾斜部１０３と、傾斜部１０３の後端から第２屈曲部１０４を介して後方向に延在する水平部１０５が連続形成されている。そして、水平部１０５の後部下面には燃料タンク１０６が取り付けられている。リヤサイドメンバ１００における燃料タンク１０６の後端部１０６ｂと後端部１１０との間にガイド部１０９が設けられ、後端部１１０には、バンパステー１１１を介してバンパ１１２が取り付けられている。このバンパ１１２は、リヤサイドメンバ１００の軸心から下方にオフセットして取り付けられている。
【０００５】
リヤサイドメンバ１００は、その全域に亘って上方が開放された断面コ字状で形成されている。また、リヤサイドメンバ１００は、断面形状の変化等によって第１屈曲部１０２、第２屈曲部１０４、燃料タンク１０６の前端部１０６ａ及び後端部１０６ｂに対応する部分１０７及び１０８に剛性が不連続となる変化部分が生じる。
【０００６】
これによりリヤサイドメンバ１００の断面形状の変化による剛性の連続する範囲は、フロント部１０１の前端部１０１ａから第１屈曲部１０２の範囲、第１屈曲部１０２から第２屈曲部１０４の範囲、第２屈曲部１０４から部分１０７の範囲、該部分１０７から位置１０８の範囲、部分１０８からリヤサイドメンバ１００の後端部１１０の範囲となる。
【０００７】
この構造によると、車体の後方からバンパ１１１に衝撃荷重が入力されると、バンパ１１２が、リヤサイドメンバ１００の軸心に対して下方にオフセットして設置されているので、衝撃荷重はリヤサイドメンバ１００の後端部１１０を下側へ押し下げて回転させるように作用する。従って、リヤサイドメンバ１００は後端部１１０から最初に剛性が変化する部分１０８で屈曲変形し、次に剛性が変化する部分１０７で屈曲変形する。この部分１０８、１０７が屈曲変形すると水平部１０５の前部１０５ａが上方に持ち上げられ、それに伴って第１屈曲部１０２で屈曲変形する。
【０００８】
【特許文献１】特開平８−１７５４２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、特許文献１に記載されたリヤサイドメンバ構造は、後端部からリヤサイドメンバのフロント部の広範囲に亘って複数箇所で屈曲変形することとなり、衝撃荷重の入力によって屈曲変形する範囲が大きくなり、リヤサイドメンバの上方に配置される車室内の乗員に影響を及ぼすことが懸念される。また、同様にリヤサイドメンバ間に配置された燃料タンクに影響を及ぼすことが懸念される。
【００１０】
従って、かかる点に鑑みてなされた本発明の目的は、後面衝突時における衝撃荷重を、リヤサイドメンバの後部範囲において効率的に吸収でき、乗員や燃料タンクへの影響が極めて少ない車体後部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成する請求項１に記載の発明による車体後部構造は、車体の車幅方向両側部に沿って前後方向に延在する一対のリヤサイドメンバを備えた車体後部構造において、前記リヤサイドメンバの後部に前後方向に延在して取り付けられる取付部および該取付部から下方に延在して形成された突出部を有する折れ促進部材と、前記突出部と対向する当接部を備えると共に後端部が前記リヤサイドメンバの後端より後方に突出する衝撃荷重伝達部材とを有し、該衝撃荷重伝達部材に後方から衝撃荷重が入力されると前記当接部が前記突出部に当接して前記取付部の前端に対応する前記リヤサイドメンバの第１屈曲誘起部が屈曲変形し、更に該第１屈曲誘起部の屈曲変形に伴って揺動する前記折れ促進部材の前記突出部の先端が前記第１屈曲誘起部より前方の前記リヤサイドメンバの第２屈曲誘起部に当接して該部を屈曲変形することを特徴とする。
【００１２】
この発明によると、リヤサイドメンバにおける折れ促進部材の取付部前端に対応する第１屈曲誘起部の屈曲変形により衝突荷重を吸収し、第１屈曲誘起部の屈曲変形による衝撃吸収が吸収できない大きな衝撃荷重が作用したときは、更に折れ促進部材の突出部先端が当接する第２屈曲誘起部を屈曲変形することによって衝撃荷重を吸収する。特に、後面衝突時における衝突荷重をリヤサイドメンバの後部における第１屈曲誘起部及び第２屈曲誘起部の屈曲変形による極めて短いストロークで効率的に吸収することができるので、車室内の乗員に影響を及ぼすことがなく、安全性の向上を図ることができる。また、折れ促進部材の取り付けにより剛性が不連続となる第１屈曲誘起部が形成され、かつ突出部先端の当接により第２屈曲誘起部を屈曲変形させるので、安定したリヤサイドメンバの屈曲変形を得ることができる。更に、折れ促進部材を取り付けるだけの簡単な構成であり、構成部材が少なく、車両の軽量化を図りつつ製造コストを抑えることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明による車体後部構造は、請求項１に記載の車体後部構造において、前記リヤサイドメンバは、底面部と両側面部を備えた前後方向に延在する断面形状を有し、前記折れ促進部材は、前記リヤサイドメンバの両側面部にそれぞれ前後方向に延在して取り付けられる側部取付部及び該側部取付部の後端から下方に延在する側部突出部を有する一対の側部折れ促進部材と、前記リヤサイドメンバの底面部に前後方向に延在して取り付けられる下部取付部及び該下部取付部の後端から下方に延在すると共に前記両側部突出部に結合される下部突出部を有する下部折れ促進部材とを備えたことを特徴とする。
【００１４】
この発明によると、両側部折れ促進部材の側部取付部の取り付けによりリヤサイドメンバの各側面部に剛性の不連続部分が形成され、下部折れ促進部材の下部取付部の取り付けによりリヤサイドメンバの底面部に剛性の不連続部分が形成されてリヤサイドメンバの両側面部及び底面部に連続する剛性の不連続となる第１屈曲誘起部が形成される。従って、第１屈曲誘起部の屈曲変形に偏りがなくなり、車体後方から入力された衝撃荷重を効率的に吸収することができる。これにより、請求項１に係る発明の目的を効果的に達成できる。
【００１５】
請求項３に記載の発明による車体後部構造は、請求項１または２に記載の車体後部構造において、前記衝撃荷重伝達部材は、前記各リヤサイドメンバの後端にそれぞれ取り付けられると共に前記突出部と対向配置された一対のトレーラヒッチブラケットと、該トレーラヒッチブラケット間に架設されたクロスメンバと、
該クロスメンバの車幅方向中央部から後方に突出して取り付け支持されたヒッチボールとを備えたトレーラヒッチであることを特徴とする。
【００１６】
この発明によると、衝撃荷重伝達部材がトレーラヒッチにより構成され、後面衝突時における衝撃荷重を受けた際に、リヤサイドメンバ後端に取り付けられたトレーラヒッチブラケットの間に車幅方向に延在して取り付けられるクロスメンバの車幅方向中央部に設けられたヒッチボールに衝撃が入力されると、トレーラヒッチブラケットが揺動して折れ促進部材の突出部に当接して衝撃荷重を折れ促進部材に衝撃荷重を伝達する。
【００１７】
請求項４に記載の発明による車体後部構造は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体後部構造において、前記リヤサイドメンバは、該リヤサイドメンバにおける第１屈曲誘起部および第２屈曲誘起部に、車幅方向に延在するビードを形成したことを特徴とする。
【００１８】
この発明によると、衝撃荷重によってリヤサイドメンバにおける第１屈曲誘起部および第２屈曲誘起部で屈曲変形が生じると、当該部位にビードが形成されているので、リヤサイドメンバの屈曲変形を確実にし、効率的に衝撃荷重が吸収できる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、後面衝突時における衝撃荷重をリヤサイドメンバの後部における極めて小さい範囲での屈曲変形により効率的に吸収することができるので、車室内の乗員や燃料タンクに影響を及ぼすことなく、安全性の向上を図ることができる。また、折れ促進部材の取り付けにより剛性が不連続となる第１屈曲誘起部が形成され、かつ突出部先端の当接により第２屈曲誘起部を屈曲変形させるので、安定したリヤサイドメンバの屈曲変形を得ることができる。更に、折れ促進部材を取り付けるだけの簡単な構成であるので、車両の軽量化を図りつつ製造コストを抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
次に、本発明による車体後部構造の実施の形態を図に基づいて説明する。
【００２１】
図１は、車体後部の概要を示す斜視図であり、図２は側面図、図３はリヤサイメンバの後部及び折れ促進部材並びに及びトレーラヒッチブラケットの概要を示す斜視図である。図示のように車体後部１０は、車体の車幅方向両側部に沿って左右一対のリヤサイドメンバ１１がそれぞれ車体前後方向に延在している。
【００２２】
各リヤサイドメンバ１１は、側面部１１Ａ及び１１Ｂと、底面部１１Ｃを備えた上方が開放された断面コ字状で前後方向に延在している。側面部１１Ａ及び１１Ｂの上端縁に沿ってそれぞれフランジ１２が折曲形成されている。このフランジ１２によってフロアパネル（図示しない）の下面に結合される。
【００２３】
この一対のリヤサイドメンバ１１の後端部１３には、後述する衝撃荷重伝達部材となるトレーラヒッチ３０を構成するトレーラヒッチブラケット３１を介在して一対のバンパステー２１が取り付けられており、両バンパステー２１間に車幅方向に延在する断面矩形のバンパビーム２２が架設される。このバンパビーム２２を介してバンパ２３が車幅方向に延在して取り付けられている。
【００２４】
左右のリヤサイドメンバ１１の前方部に車幅方向に延在するクロスメンバ２５及びリヤサスペンションを支持するリヤサスペンション支持サブフレーム２６が架設されている。また、クロスメンバ２５の前方において左右のサイドメンバ１１間に図示しない燃料タンクが配設される。
【００２５】
トレーラヒッチ３０は、図１及び図２に示すように左右のリヤサイドメンバ１１の後端部１３とバンパステー２１との間に介在するトレーラヒッチブラケット３１と、左右のトレーラヒッチブラケット３１間に架設されるクロスメンバ３５と、クロスメンバ３５の車幅方向中央部から後方に突出して取り付けられるヒッチボール３９を備える。
【００２６】
トレーラヒッチブラケット３１は、図３に示すようにリヤサイドメンバ１１の側面部１１Ａ、１１Ｂ及び底面部１１Ｃの後端に折曲形成された図示しないフランジに接合されると共に下方に突出する当接部３２と、当接部３２の両側縁から後方に折曲形成された側部３３Ａ、３３Ｂと、当接部３２の下縁及び各側部３３Ａ、３３Ｂの下縁間を連結する矩形平板状の底部３３Ｃが一体形成され、上方及び後方が開放された剛性に優れたボックス状に形成される。
【００２７】
更に、図１及び図２に示すように左右のトレーラヒッチブラケット３１の底部３３Ｃ間に車幅方向に延在する矩形断面形状のクロスメンバ３５が架設される。クロスメンバ３５の車幅方向中央部から下方にヒッチボール支持アーム３６が突設し、ヒッチ支持アーム３６の下端間に配設されたヒッチ支持筒３７に、ヒッチボール３９を支持する支持軸３８が挿入して取り付けられる。なお、ヒッチ支持筒３７と支持軸３８は係止ピン等によって固定される。
【００２８】
一方、リヤサイドメンバ１１の後部に前後方向に延在する取付部４２及び取付部４２から下方に延在してトレーラヒッチブラケット３１の当接部３２と対向する突出部４３を有する折れ促進部材４１が取り付けられる。
【００２９】
折れ促進部材４１は、図３に分解斜視図を示すように一対の側部折れ促進部材４１Ａ、４１Ｂ及び下部折れ促進部材４１Ｃによって構成される。
【００３０】
側部折れ促進部材４１Ａは、リヤサイドメンバ１１の側面１１Ａの後部に前後方向に延在して結合される板状の側部取付部４２Ａ及びこの側部取付部４２Ａの後端から下方に延在する側部突出部４３Ａを有する側面視略Ｌ字状に形成され、側部突出部４３Ａには上下方向に連続して折曲形成されたフランジ４３Ａａを備える。同様に側部折れ促進部材４１Ｂは、リヤサイドメンバ１１の側面１１Ｂの後部に前後方向に延在して結合される板状の側部取付部４２Ｂ及び側面取付部４２Ｂの後端から下方に延在する側部突出部４３Ｂを有する側面視略Ｌ字状に形成され、側部突出部４３Ｂには上下方向に連続して折曲形成されたフランジ４３Ｂａを備える。これら側部折れ促進部材４１Ａ、４１Ｂの側部取付部４２Ａ、４２Ｂにはリヤサイドメンバ１１の側面１１Ａ、１１Ｂにそれぞれ穿設された取付孔１１Ａａ、１１Ｂａに対応して取付孔４２Ａａ、４２Ｂａが穿設される。
【００３１】
下部折れ促進部材４１Ｃは、リヤサイドメンバ１１の底面部１１Ｃの後部に前後方向に延在して結合される下部取付部４２Ｃ及び下部取付部４２Ｃの後端から下方に折曲して延在する略矩形板の下部突出部４３Ｃを有し、下部突出部４３Ｃの両側に上下方向に連続して前方に折曲形成されたフランジ４３Ｃａ、４３Ｃｂを有する。この下部折れ促進部材４１Ｃの下部取付部４２Ｃには、リヤサイドメンバ１１の底面部１１Ｃに穿設された図示しない取付孔に対応して取付孔４２Ｃａが穿設される。
【００３２】
このように構成された下部折れ促進部材４１Ｃの下部突出部４３Ｃに形成されたフランジ４３Ｃａと側部折れ促進部材４１Ａの側面突出部４３Ａを重合して結合すると共に、下部折れ促進部材４１Ｃの下部突出部４３Ｃに形成されたフランジ４３Ｃｂと側部折れ促進部材４１Ｂの側部突出部４３Ｂを重合して結合して左右の側部折れ促進部材４１Ａ、４１Ｂ及び下部折れ促進部材４１Ｃを一体化する。これにより側部取付部４２Ａ、４２Ｂ、下部取付部４２Ｃによりリヤサイドメンバ１１に結合する取付部４２が形成され、かつ互いに結合された側部突出部４３Ａ、４３Ｂ及び下部突出部４３Ｃによって突出部４３が形成された折れ促進部材４１が構成される。
【００３３】
これら側部折れ促進部材４１Ａ、４１Ｂ及び下部折れ促進部材４１Ｃは比較的簡単な形状であり、加工性が良好で容易に製造でき、これらを互いに結合することで容易に折れ促進部材４１が形成でき、優れた生産性が確保できる。
【００３４】
この折れ促進部材４１は、側部取付部４２Ａ、４２Ｂをリヤサイドメンバ１１の側面１１Ａ、１１Ｂに重合し、下部取付部４２Ｃを底面部１１Ｃに重合してリヤサイドメンバ１１に嵌合して位置決めされる。この互いに重合する側部取付部４２Ａとリヤサイドメンバ１１の側面１１Ａが取付孔４２Ａａ、１１Ａａに挿入される取付ボルト等により結合され、側部取付部４２Ｂと側面１１Ｂが取付孔４２Ｂａ、１１Ｂａに挿入される取付ボルト等により結合され、下部取付部４２Ｃと底面部１１Ｃが底面部１１Ｃに穿設された取付孔及び４２Ｃａに挿入される取付ボルト等により結合される。
【００３５】
このリヤサイドメンバ１１に取り付けられた折れ促進部材４１の突出部４３はトレーラヒッチブラケット３１の当接部４２と若干の隙間を介して対向配置される。
【００３６】
一方、折れ促進部材４１が取り付けられたリヤサイドメンバ１１は、その側面部１１Ａ、１１Ｂ、底面部１１Ｃが折れ促進部材４１の側部取付部４２Ａ、４２Ｂ及び下部取付部４２Ｃの取り付けにより該部の剛性が増大し、側部取付部４２Ａ、４２Ｂ及び下部取付部４２Ｃの前端縁に沿って剛性の不連続部分が形成される。この剛性の不連続部分が後述する衝撃荷重によって屈曲付与される第１屈曲誘起部１５となる。この第１屈曲誘起部１５に対応して各フランジ１２に車幅方向に連続するビード１５ａが形成される。
【００３７】
更に、第１屈誘起曲部１５より前方で後述する第１屈曲誘起部１５の屈曲に伴って揺動する折れ促進部材４１の突出部４３の先端４３ａが当接するリヤサイドメンバ１１の部位が第２屈曲部１６となり、第２屈曲誘起部１６に対応して底面部１１Ｃの下面に車幅方向に延在する溝状のビード１６ａが形成される。
【００３８】
次に、以上のように構成された車体後部１０に追突等の後面衝突等により衝撃荷重が作用したときの車体後部１０による衝撃吸収作用について図２及び図４乃至図６に示す作用説明図を参照して説明する。
【００３９】
図２は車体後部１０の通常状態を示す。この通常状態において、衝突物、例えば後方から走行する車両による追突等の後面衝突等が発生した場合には、車体後部１０に取り付けられたトレーラヒッチ３０のクロスメンバ３５の車幅方向中央部からヒッチボール支持アーム３６を介して垂下されかつ支持軸３８によって後方に突出するように配置されたヒッチボール３９に車両が衝突する。
【００４０】
この衝突によってヒッチボール３９に後方から衝撃荷重Ｐが入力され、その衝撃荷重の入力によって図４に示すようにヒッチボール３９が前方に押動されてヒッチボール支持アーム３６が前方に揺動する。この揺動するヒッチボール支持アーム３６によってクロスメンバ３５を介してトレーラヒッチブラケット３１の底部３３Ｃが前方に押動されてトレーラヒッチブラケット３１が前方に揺動し、トレーラヒッチブラケット３１の当接面３２がリヤサイドメンバ１１から下方に延在する折れ促進部材４１の側部突出部４３Ａ、４３Ｂ及び下部突出部４３Ｃによって形成され突出部４３に当接する。
【００４１】
また、同様に追突する車両がヒッチボール３９から車幅方向に偏倚したオフセット衝突の際には、車両がヒッチボール３９に当接することなくリヤサイドメンバ１２の後端１３から後方に突出するトレーラヒッチブラケット３１の下部後端、例えば底部３３Ｃの後端３３Ｃａ或いはクロスメンバ３５の端部近傍に衝突する。この衝突によってトレーラヒッチブラケット３１が前方に揺動し、トレーラヒッチブラケット３１の当接面３２がリヤサイドメンバ１１から下方に延在する折れ促進部材４１の突出部４２に当接する。
【００４２】
これら衝突により衝撃荷重によってトレーラヒッチブラケット３１が揺動して当接面３２が突出部４２に当接して突出部４２を押動する。突出部４２への押動付与に伴って突出部４２に入力された衝撃荷重が取付部４２を介して取付部４２が結合されたリヤサイドフレーム１１、より具体的には側部取付部４２Ａ、４２Ｂ及び下部取付部４３Ｃがそれぞれ結合された側面部１１Ａ、１１Ｂ、底面部１１Ｃに荷重伝達され、側部取付部４２Ａ、４２Ｂ及び下部取付部４２Ｃの前端縁に沿って剛性の不連続部分によって形成された第１屈曲誘起部１５がリヤサイドメンバ１１の後端部１３側が下方に押し下げられるように屈曲変形する。この第１屈曲部１５の屈曲変形によってリヤサイドメンバ１１に入力された衝撃荷重を効率的に吸収して衝撃を緩和する。この第１屈曲誘起部１５の屈曲変形にあたり、両側部折れ促進部材４１Ａ、４１Ｂの側部取付部４２Ａ、４２Ｂの取り付けによりリヤサイドメンバ１１の各側面部１１Ａ、１１Ｂに形成される剛性の不連続部分及び下部折れ促進部材４１Ｃの下部取付部４２Ｃの取り付けによりリヤサイドメンバ１１の底面部１１Ｃに形成される剛性の不連続部分が連続し、かつ第１屈曲誘起部１５の屈曲変形に偏りがなくなり、第１屈曲誘導部１５に対応して各フランジ１２にビード１５ａが形成されることから第１屈曲誘起部１５において確実に屈曲変形し、効率的に衝撃荷重が吸収できる。
【００４３】
更に、トレーラヒッチブラケット３１に入力される衝撃荷重が大きく、リヤサイドメンバ１１の第１屈曲誘起部１５の屈曲変形によって衝撃荷重が十分に吸収できないときには、トレーラヒッチブラケット３１が相対的に前方移動する車両によって更に前方に押しやられ、第１屈曲誘起部１５の屈曲変形と共に折れ促進部材４１の突出部４３が前方に揺動して図５に示すように突出部４３の先端４３ａがリヤサイドメンバ１１の第２屈曲誘起部１６における底面部１１Ｃに形成されたビード１６ａに当接し、トレーラヒッチブラケット３１から入力される衝撃荷重により第２屈曲誘起部１６を押し上げ、屈曲変形させる。この第２屈曲誘起部１６の屈曲変形によって衝撃荷重を効率的に吸収して衝撃を緩和する。この第２屈曲誘起部１６の屈曲変形にあたり、第２屈曲誘起部１６に対応して底面部１１Ｃに形成されたビード１６ａに突出部４３の先端４３ａが係止され、突出部４３から確実に第２屈曲誘導部１６に荷重が伝達され、確実に第１屈曲誘起部１５において屈曲変形する。
【００４４】
なお、トレーラヒッチブラケット３１に入力される衝撃荷重が更に大きく、リヤサイドメンバ１１の第１屈曲誘起部１５及び第２屈曲誘起部１６の屈曲変形においても衝撃荷重が十分に吸収できないときには、図６に示すようにトレーラヒッチブラケット３１の底部３３Ｃに架設されたクロスメンバ３５がリヤサイドメンバ１１の底面部１１ｃに当接し、リヤサイドメンバ１１によってクロスメンバ３５を受けることによってトレーラヒッチブラケット３１を介してリヤサイドメンバ１１の後部の変形を阻止し、車室内への影響を抑制する。
【００４５】
従って、上記のように構成された本実施の形態によると、後面衝突等、後方から衝撃荷重が入力された際には、リヤサイドメンバ１１の後部範囲の第１屈曲誘起部１５の屈曲変形により衝撃荷重を吸収し、かつ大きな衝撃荷重で第１屈曲誘起部１５の屈曲変形により十分に衝撃荷重が吸収できないときには、更に第２屈曲誘起部１６の屈曲変形により効率的に衝撃荷重を吸収することから、衝撃荷重をリヤサイドメンバ１１の後部の極めて短いストロークで効率的に衝撃荷重が吸収され、車室内への影響が極めて少なく、乗員の安全性が確保できる。また、同様にリヤサイドメンバ１１間に配置された燃料タンクが保護され、燃料の漏れ出し等が防止され、安全性が向上する。
【００４６】
また、リヤサイドメンバ１１に折れ促進部材４１を取り付ける簡単な構成で構成部材の増加を伴うことなく屈曲変形で衝撃荷重を吸収する第１屈曲誘導部１５及び第２屈曲誘導部１６が設定されて車両の軽量化を図りつつ効率的に衝撃荷重の吸収が可能になり、更に製造コストを抑制することができる。
【００４７】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態では側面部１１Ａ１１Ｂ及び底面部１１Ｃを備えた断面コ字状のリヤサイドメンバ１１を備えた車体後部構造を例に説明したが断面矩形のリヤサイドメンバを備えた車体後部構造に適用することができる。また、上記実施の形態では側部折れ促進部材４１Ａ、４１Ｂ及び下部折れ促進部材４１Ｃにより折れ促進部材４１を形成したが、これら側部折れ促進部材４１Ａ、４１Ｂ及び下部折れ促進部材４１Ｃを一体形成することも可能であり、また、図７（ａ）で示すように一方の側部折れ促進部材４１Ａ或いは４１Ｂと下部折れ促進部材４１Ｃにより折れ促進部材４１を構成することも、また図７（ｂ）に示すように下部折れ促進部材４１Ｃのみにより折れ促進部材４１を形成することもできる。
【００４８】
また、仕様等によりリヤサイドフレーム１１の底面部１１Ｃから突出する突出部４３の先端４３ａの長さを変更することで第２屈曲部１６の位置を変更調節することができる。
【００４９】
また、上記実施の形態では衝撃荷重伝達部材としてトレーラヒッチ３０により構成した例について説明したが、リヤサイドメンバ１１の後端より後端が後方に突出し、後面衝突の際折れ促進部材４１の突出部４３を押動する部材、例えばサブバンパ等他の部材により構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施の形態に係る車体後部構造の概要を示す斜視図である。
【図２】同じく、車体後部構造の概要を示す側面図である。
【図３】同じく、リヤサイメンバの後部及び折れ促進部材並びに及びトレーラヒッチブラケットの概要を示す斜視図である。
【図４】車体後部による衝撃吸収作用の概要を示す作用説明図である。
【図５】車体後部による衝撃吸収作用の概要を示す作用説明図である。
【図６】車体後部による衝撃吸収作用の概要を示す作用説明図である。
【図７】折れ促進部材の他の例を示す図である。
【図８】従来の車体後部構造の概略を示す側面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０ 車体後部
１１ リヤサイドメンバ
１１Ａ、１１Ｂ 側面部
１１Ｃ 底面部
１２ フランジ
１５ 第１屈曲誘起部
１５ａ ビード
１６ 第２屈曲誘起部
１６ａ ビード
３０ トレーラヒッチ（衝撃荷重伝達部材）
３１ トレーラヒッチブラケット
３２ 当接部
３５ クロスメンバ
３９ ヒッチボール
４１ 折れ促進部材
４２ 取付部
４３ 突出部
４１Ａ 側部折れ促進部材
４２Ａ 側部取付部
４３Ａ 側部突出部
４１Ｂ 側部折れ促進部材
４２Ｂ 側部取付部
４３Ｂ 側部突出部
４１Ｃ 下部折れ促進部材
４２Ｃ 下部取付部
４３Ｃ 下部突出部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の車幅方向両側部に沿って前後方向に延在する一対のリヤサイドメンバを備えた車体後部構造において、
前記リヤサイドメンバの後部に前後方向に延在して取り付けられる取付部および該取付部から下方に延在して形成された突出部を有する折れ促進部材と、
前記突出部と対向する当接部を備えると共に後端部が前記リヤサイドメンバの後端より後方に突出する衝撃荷重伝達部材と、を有し、
該衝撃荷重伝達部材に後方から衝撃荷重が入力されると前記当接部が前記突出部に当接して前記取付部の前端に対応する前記リヤサイドメンバの第１屈曲誘起部が屈曲変形し、更に該第１屈曲誘起部の屈曲変形に伴って揺動する前記折れ促進部材の前記突出部の先端が前記第１屈曲誘起部より前方の前記リヤサイドメンバの第２屈曲誘起部に当接して該部を屈曲変形することを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記リヤサイドメンバは、
底面部と両側面部を備えた前後方向に延在する断面形状を有し、
前記折れ促進部材は、
前記リヤサイドメンバの両側面部にそれぞれ前後方向に延在する側部取付部及び該側部取付部の後端から下方に延在して形成された側部突出部を有する一対の側部折れ促進部材と、
前記リヤサイドメンバの底面部に前後方向に延在して取り付けられる下部取付部及び該下部取付部の後端から下方に延在すると共に前記両側部突出部に結合される下部突出部を有する下部折れ促進部材と、
を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記衝撃荷重伝達部材は、
前記各リヤサイドメンバの後端にそれぞれ取り付けられると共に前記突出部と対向配置された一対のトレーラヒッチブラケットと、
該トレーラヒッチブラケット間に架設されたクロスメンバと、
該クロスメンバの車幅方向中央部から後方に突出して取り付け支持されたヒッチボールとを備えたトレーラヒッチであることを特徴とする請求項１または２に記載の車体後部構造。
【請求項４】
前記リヤサイドメンバは、
該リヤサイドメンバにおける前記第１屈曲誘起部および第２屈曲誘起部に、車幅方向に延在するビードを形成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体後部構造。
【請求項１】
車体の車幅方向両側部に沿って前後方向に延在する一対のリヤサイドメンバを備えた車体後部構造において、
前記リヤサイドメンバの後部に前後方向に延在して取り付けられる取付部および該取付部から下方に延在して形成された突出部を有する折れ促進部材と、
前記突出部と対向する当接部を備えると共に後端部が前記リヤサイドメンバの後端より後方に突出する衝撃荷重伝達部材と、を有し、
該衝撃荷重伝達部材に後方から衝撃荷重が入力されると前記当接部が前記突出部に当接して前記取付部の前端に対応する前記リヤサイドメンバの第１屈曲誘起部が屈曲変形し、更に該第１屈曲誘起部の屈曲変形に伴って揺動する前記折れ促進部材の前記突出部の先端が前記第１屈曲誘起部より前方の前記リヤサイドメンバの第２屈曲誘起部に当接して該部を屈曲変形することを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記リヤサイドメンバは、
底面部と両側面部を備えた前後方向に延在する断面形状を有し、
前記折れ促進部材は、
前記リヤサイドメンバの両側面部にそれぞれ前後方向に延在する側部取付部及び該側部取付部の後端から下方に延在して形成された側部突出部を有する一対の側部折れ促進部材と、
前記リヤサイドメンバの底面部に前後方向に延在して取り付けられる下部取付部及び該下部取付部の後端から下方に延在すると共に前記両側部突出部に結合される下部突出部を有する下部折れ促進部材と、
を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記衝撃荷重伝達部材は、
前記各リヤサイドメンバの後端にそれぞれ取り付けられると共に前記突出部と対向配置された一対のトレーラヒッチブラケットと、
該トレーラヒッチブラケット間に架設されたクロスメンバと、
該クロスメンバの車幅方向中央部から後方に突出して取り付け支持されたヒッチボールとを備えたトレーラヒッチであることを特徴とする請求項１または２に記載の車体後部構造。
【請求項４】
前記リヤサイドメンバは、
該リヤサイドメンバにおける前記第１屈曲誘起部および第２屈曲誘起部に、車幅方向に延在するビードを形成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体後部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００９−２６２６６０（Ｐ２００９−２６２６６０Ａ）
【公開日】平成２１年１１月１２日（２００９．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１１２２４９（Ｐ２００８−１１２２４９）
【出願日】平成２０年４月２３日（２００８．４．２３）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月１２日（２００９．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年４月２３日（２００８．４．２３）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
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