【課題】スタビライザブラケットの新設による部品点数や重量の増加などの弊害を未然に防止した上で、高い剛性をもってスタビライザを支持して良好なロール剛性を実現できる車両のスタビライザ取付構造を提供する。
【解決手段】ロアアーム４の後側基端部４ｂを支持するＧ点ブラケット６の上板６ａ及び下板６を後方に延設してスタビライザブラケット１６の上板１６ａ及び下板１６ｂを形成し、これらの上板１６ａ及び下板１６ｂを側板１６ｄにより相互に連結して略筒状をなすようにスタビライザブラケット１６を形成し、このスタビライザブラケット１６の上板１６ａ上にスタビライザ２１を固定する。 （もっと読む）

【課題】コスト高を招くことなく、高い剛性を確保することができる車体前部構造を提供すること。
【解決手段】本発明の車体前部構造では、エンジンルーム上部両側縁部に延設された上部骨格構造部材３と、各上部骨格構造部材３の下方に延設された下部骨格構造部材７と、上部骨格構造部材３及び下部骨格構造部材７の各前端同士を連結する前側連結部材５と、上部骨格構造部材３及び下部骨格構造部材７の各後端同士を連結する後側連結部材１３，２１と、上部骨格構造部材３及び下部骨格構造部材７の各中間部同士を連結するジョイント部材１５とを備え、車体側視方向から見てエンジンルームの前部及び後部にそれぞれ環状構造が構築されている。各上部骨格構造部材３は内側にサスペンションタワー２７を備えており、各ジョイント部材１５の上部骨格構造部材３側の端部近傍がサスペンションタワー２７の前面側に結合されている。 （もっと読む）

【課題】
車高の異なる車両との衝突時における衝撃吸収効果の向上が図れる車両前部構造を提供すること。
【解決手段】
フロントサイドメンバ４の下端に接合され車幅方向に向けて設けられるロアクロスメンバ２と、そのロアクロスメンバ２の後方側に斜め上向きに接合されロアクロスメンバ２を支持する支持メンバ３とを備えて構成され、衝突時にロアクロスメンバ２に加わる衝撃力を支持メンバ３の圧縮変形により吸収する。 （もっと読む）

【課題】安価なコストで、入力荷重に対して高い剛性を確保することができる車体のエンジンコンパートメント構造を提供する。
【解決手段】車体に設けられたエンジンコンパートメント１の上部側に配置され、車両前後方向に延設されたフードリッジメンバ３と、該フードリッジメンバ３の下方に配置され、車両前後方向に延設されたサスペンションメンバ７と、これらのフードリッジメンバ３及びサスペンションメンバ７の前端部同士を連結する前側連結部材５と、フードリッジメンバ３及びサスペンションメンバ７の後端部同士を連結する後側連結部材と、前記前側連結部材５及び後側連結部材の間に配置されて上下方向に延び、フードリッジメンバ３及びサスペンションメンバ７を上下に連結するジョイントメンバ１５とにより、前記エンジンコンパートメント１の前部と後部に、側面視で環状に構成された前側環状骨格部３３と後側環状骨格部３５とをそれぞれ形成している。 （もっと読む）

【課題】 追加の補強材を必要とすることなく、プレス成形した、アッパフレームとロアーフレームとをスポット溶接してなる、車両用サブフレームの剛性および耐久性を高め、かつサブフレーム自体の軽量化を達成できる。
【解決手段】 プレス成形した、アッパフレーム２とロアーフレーム３とをスポット溶接ＷＳして閉断面構造に構成されたサブフレームＦであって、それらの合わせ面２ｆ，３ｆに閉断面構造の一部である起立壁３ａが一体に接続され、その起立壁３ａと合わせ面２ｆ，３ｆとの間に、複数の補強隆起部３ｅがそれらの長手方向に間隔をあけて一体にプレス成形され、それらの補強隆起部３ｅ間にスポット溶接ＷＳ部を有する。 （もっと読む）

【課題】衝突時のエンジンの移動制御を容易とし、乗員の安全性を高められる車両前部構造を提供すること。
【解決手段】車両のフロント側にマウント部材２ａ〜２ｃを介してエンジン３を搭載してなる車両の前部構造であって、車両のサイドメンバ１０、１０の間に第一線状部材５及び第二線状部材６を設けて構成され、車両衝突時にサイドメンバ１０の屈曲変形により第一線状部材５及び第二線状部材６を伸張させ、その第一線状部材５及び第二線状部材６によりマウント部材２ａ〜２ｃを切断し、エンジン３を下方に落とす。 （もっと読む）

【課題】重量増加を抑制しつつサスペンションメンバの強度とステアリングギヤボックスの取付剛性を向上する。
【解決手段】ステアリングギヤボックス４０の取付部４２は、フロントサスペンションメンバ１０のサイドメンバ１６に形成されたギヤボックス取付部４４にボルト４６、４８によって固定されている。また、ステアリングギヤボックス４０とフロントサスペンションメンバ１０との結合部であるステアリングギヤボックス４０の下側取付部４２Ｃ（ボルト４８の頭部４８Ａの近傍）と、フロントサスペンションメンバ１０のフロントサスペンション支持部２０に形成したブレース取付部６８と、がブレース６６によって連結されている。 （もっと読む）

【課題】マウント取付部を有するクロスメンバの剛性を向上することができる車体骨格構造を得る。
【解決手段】車体骨格構造１０は、車幅方向に長手とされ該長手方向の中央部にマウント取付部２４Ａが設けられたクロスメンバ２４と、クロスメンバ２４におけるマウント取付部２４Ａに対する車幅方向外側部分が結合された一対の第１高剛性部３０と、クロスメンバ２４における各第１高剛性部３０との結合部に対する車幅方向外側部分が結合された一対の第２高剛性部３２とを備える。 （もっと読む）

【課題】前突時のノーズダイブ挙動を低減し、車体前部の剛性を保持し且つ軽量化する。
【解決手段】カウル部３下方のダッシュパネル４から前方に延出する左右一対のフロントサイドフレーム９と、当該フロントサイドフレームに連結された左右のサスペンションサポート１４とを備える車体前部構造であって、前記フロントサイドフレームの前端部近傍に車体前方から見て矩形状の矩形フレーム部１３が設けられ、前記矩形フレーム部は左右一対の鉛直に延びる縦メンバ１３ａと、上下一対の水平に延びる横メンバ１３ｂとが連結されて構成されており、前記縦メンバが前記フロントサイドフレームに連結されており、左右両側の夫々において、前記サスペンションサポートの上部１４ａと前記縦メンバの上端部とを直線状の第１メンバ１５で連結した。 （もっと読む）

【課題】前突時のノーズダイブ挙動を低減する。
【解決手段】カウル部３下方のダッシュパネル４から前方に延出する左右一対のフロントサイドフレーム９と、当該フロントサイドフレームに連結された左右のサスペンションサポート１４とを備える車体前部構造であって、前記フロントサイドフレームの前端部近傍に車体前方から見て矩形状の矩形フレーム部１３が設けられ、前記矩形フレーム部は左右一対の鉛直に延びる縦メンバ１３ａと、上下一対の水平に延びる横メンバ１３ｂとが連結されて構成されており、前記縦メンバが前記フロントサイドフレームに連結されており、左右両側の夫々において、前記サスペンションサポートの上部１４ａと前記縦メンバの上端部とを第１メンバ１５で連結し、当該サスペンションサポートの上部と前記縦メンバの中間部とを第２メンバ１６で連結して、前記縦メンバ、第１メンバ、及び第２メンバにより三角形状フレーム部を形成した。 （もっと読む）

【課題】車体剛性を向上することができる車体前部構造を得る。
【解決手段】車体前部構造１０は、それぞれ車体前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列して配置されサスペンションを支持するための左右一対のサイドレール２２と、それぞれ車体前後方向に長手とされサイドレール２２の車体上下方向の上側で車幅方向に並列して配置された左右一対のサイドメンバ１２と、車幅方向及び車体上下方向に沿った面状に形成されたラジエータ２６を備えている。ラジエータ２６は、一対のサイドレール２２間及び一対のサイドメンバ１２間をそれぞれ車幅方向に架け渡している。 （もっと読む）

【課題】トレーリングリンク支持用ブッシュの保護を図り走行安定性及び対衝撃荷重に優れたサスペンション用サブフレームの支持構造を提供する。
【解決手段】サスペンション部材を支持するサブフレーム１０を、左右のメインフレーム２の各下面２ａにそれぞれ上端が支持されて上下方向に延在する取付ボルト２９に嵌合支持される内筒２２とサブフレーム１０の左右の端部に配設される外筒２３との間に弾性部材２４が介在する弾性ブッシュ２１を介して支持し、かつトレーリングリンク４４をサブフレーム１０或いはメインフレーム２に支持するトレーリングリンク支持用弾性ブッシュ４４ｂの下面を覆う保護部２６及びメインフレーム２に結合される先端部２８と内筒２２から突出する取付ボルト２９の下部に結合される基端部２７が一体形成された前側リンホース２５を備える。 （もっと読む）

【課題】ステアリングギヤボックスをより確実に搭乗者から遠ざけることでステアリングホイールが搭乗者の体に当たる衝撃をより緩和する構造を提供。
【解決手段】フロントサスペンションフレーム２０にステアリング装置４０のステアリングギヤボックス４１を支持するためのステアリング支持部３３が形成されるステアリング装置４０の支持構造において、フロントサスペンションフレーム２０は、フロントサスペンションフレーム２０前部に設けられ、車輌上方に起立して上端部２１ｄがサイドメンバ１０に取付けられる起立部２１ａと、起立部２１ａの下端から車輌後方に向かって延設され、ブラケット３３が設けられると共に後端部がサイドメンバ１０に取付けられる水平部２１ｂとを有して構成されており、水平部２１ｂのステアリング支持部３３より前方の位置には、車輌前突時に下方へ折れ曲がるように形成された曲げ変形許容部２２とが設けられることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】リーフスプリングまでの地上高を所定高さに確保すると同時にバスを低床化するサスペンション構造を提供する。
【解決手段】リーフスプリング３０とフレーム１９を接続するシャックル３６を、フレーム１９の内部に配する。 （もっと読む）

【課題】 重量をあまり増大させることなく、ステアリングギアボックスの支持強度を得ることができるステアリングギアボックスの支持構造を提供すること。
【解決手段】 サスペンションフレームの両側端にステーパイプを備え、該ステーパイプによって、前記サスペンションフレームを、車体の両サイドに配設された車体フレームに懸架させるとともに、前記サスペンションフレームの上面に、車体幅方向に間隔をもって複数のブラケットを立設し、それらのブラケットにステアリングギアボックスを差し渡して設置したステアリングギアボックスの支持構造において、前記ブラケット２１，２２に、ステアリングギアボックス１０の上部を覆う補強メンバ３０を締結するとともに、該補強メンバ３０の端部を前記車体フレーム近傍まで延設し、その延長部３５を車体フレーム側に支持させた構造。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時のサスペンションメンバの後方移動を確実に行なうことにより車室への影響を回避できる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】固定ブラケット２４に、サスペンションメンバ３の後方移動に伴って該サスペンションメンバ３から離脱させるスリット（離脱手段）２４ｄを設け、スタビライザ１８の固定ブラケット２４近傍部分に屈曲部１８ｅを形成し、該屈曲部１８ｅとギヤ取付けブラケット２２との最短距離ｄを、上記サスペンションメンバ３の脱落に要する移動ストロークより大きくする。 （もっと読む）

【課題】前方から作用したエネルギーが小さい場合のリペアビリティと、エネルギーが大きい場合のエネルギー吸収性を両立した車体前部構造を得る。
【解決手段】サイドレール２２の前端から延出された取付板部２４は、サイドレール２２の本体部分３０の前端部３０Ｔとクロスメンバ２０との間に所定の隙間Ｓ１が構成されるように、車両前後方向の長さが決められている。さらに、取付板部２４は、クロスメンバ２０に車両前方側から外力（荷重）が作用した場合には、サイドレール２２の本体部分３０が座屈するよりも前に変形して隙間Ｓ１を解消するように、その強度が設定されている。車両前方から作用した外力が小さい場合には、隙間Ｓ１が解消されるように取付板部２４のみが変形するので、リペアビリティが向上する。外力が大きい場合は、本体部分３０及びフロントサイドメンバ１４の変形で確実にエネルギー吸収できる。 （もっと読む）

【課題】サスタワーハウジングのアッパウォールの取付高さを低く設定する。
【解決手段】車両用サスペンション装置は、ナックル１０（車輪支持部材）、前後一対のＩ形ロアアーム２１，２２、アブソーバアッセンブリ３０および前後一対のＩ形アッパアーム４１，４２を備える。アッパアーム４１，４２は、各内端にてゴムブッシュ４３，４４およびブラケット（５１）５２を介して車体ＢＤに連結される。車体ＢＤは、サイドメンバ６０と、ロアアームの内端支持部を有するサスペンションメンバ７０と、アブソーバアッセンブリ３０の上端支持部を有するアッパウォール８２およびサイドウォールを有するサスタワーハウジング８０とを備える。ブラケット５２は、上端にてサイドウォールに取り付けられ、下端にてサイドメンバ６０のナット６０ｃ２（ブラケットの下端取付部）に取り付けられ、各中間部にて支持孔５２ａ（アッパアームの内端支持部）を備える。 （もっと読む）

【課題】車体下部への飛び石等を防止し、重量増加、コスト増加も最低限に抑えつつ、衝突安全性と操縦安定性をより高い次元で両立させる。
【解決手段】フロントサスペンション本体１のトランスバースリンク２の後端部は、左右のフロントサイドフレーム１１の後端部分に取付板１２を用いてボルト１３により固定されている。そして、略台形形状の板部材で形成した補剛カバー１４が、前側をクロスメンバ８の後側フランジ部分８ｂの下側にボルト１５にて固定され、後側を左右のフロントサイドフレーム１１の後端部分に取付板１２と共にボルト１３により固定されている。 （もっと読む）

【課題】 車両が後突された時の衝撃を効率良く吸収することができる車両後部構造を提供する。
【解決手段】 車両１の後部には保持ユニット１１が設けられている。保持ユニット１１は、主に保持バー１２〜１７から構成され、スペアタイヤ１０を吊り下げた状態で保持する。車両１は、車体２の一部を構成する骨格部材３と左右後輪１９とをつなぐリアサスペンション２０を備えている。リアサスペンション２０は、骨格部材３に回動自在に連結され、左右後輪１９を支持する１対のトレーリングアーム２２と、保持ユニット１１の前方に配設され、各トレーリングアーム２２同士を連結する中間ビーム２７とを有している。保持バー１２〜１７においてスペアタイヤ１０が載っかる吊り下げ部Ｐの高さ位置は、中間ビーム２７の上下動にかかわらず中間ビーム２７の一部の高さ位置と一致している。 （もっと読む）