【課題】前突時にフロントサイドフレームに入力された衝撃荷重を、結合メンバによりエプロンレインフォースメントに分岐伝達し、フロントサイドフレームのキックアップ部の折れ変形を防止しつつ、結合メンバをアンダ側結合メンバと、アッパ側結合メンバとに分割して、アンダボディとアッパボディとの結合を容易に行ない、車体の生産性向上を図る車体前部構造を提供する。
【解決手段】結合メンバ２５は、閉断面の中空部材を屈曲して形成され、中空部材が長手方向に分割されてフロントサイドフレーム１側に結合されるアンダ側結合メンバ２５Ｘと、エプロンレインフォースメント２２側に結合されるアッパ側結合メンバ２５Ｙとから構成され、アンダ側結合メンバ２５Ｘとアッパ側結合メンバ２５Ｙとを荷重伝達可能に連結する連結部４５を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車体フレームとサスペンションフレームとの間に設けたテンションバーを効果的に補強した懸架装置を提供する。
【解決手段】サスペンションフレーム24の一側部に設けた連結ブラケット31と、後部車体フレーム13の他側部に設けた連結ブラケット32との間に、サスペンションフレーム24の水平方向の動きを規制するテンションバー33を、軸部材34，35により、それぞれ回動自在に連結する。テンションバー33は、長尺に形成した円柱形状のバー本体41の側面に、一端部から他端部にわたって軸方向に沿って角柱形状の補強部材46，47を溶接付けしたものである。 （もっと読む）

【課題】板金スタンプ方式で車体側の部材との間に中空断面を形成する構造と比較して、確実にフロントサイドフレームからエプロンレインフォースメントへの荷重伝達が行なえ、充分な荷重分散を図る車体前部構造を提供する。
【解決手段】結合メンバ２５は、閉断面構造の中空部材を屈曲して形成されると共に、少なくとも、フロントサイドフレーム１に固定される下端部２５Ａと、下端部２５Ａから屈曲して上昇し、サスタワー部２３に沿って上記エプロンレインフォースメント２２まで延びる中間部２５Ｂ，２５Ｃと、中間部２５Ｂ，２５Ｃから後方に屈曲してエプロンレインフォースメント２２に沿って後方に延び車体に結合される後端部２５Ｄとを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車体前部に局所的に衝突荷重が入力された場合にも、車体反力の低下を抑制できる車体前部構造の提供を図る。
【解決手段】フロントサイドメンバ１の前端１Ｆを屈曲部Ｋ１から車幅方向外方に屈曲させ、この屈曲部Ｋ１よりも車両後方部分のフロントサイドメンバ中心線Ｌｃの車両前方延長上よりも車幅方向外側にサブフレーム４の前部取付点４４を設定し、該サブフレーム４の左右の前部取付点４４を繋ぐようにフロントクロスフレーム４２を形成することにより、衝突荷重の入力によりバンパーレインフォース３およびフロントクロスフレーム４２が局所的に後方変形した際に、前端１Ｆは車幅方向外方に折れ曲がってバンパーレインフォース３およびフロントクロスフレーム４２に車幅方向外方への引張り力を作用させて抗力を高めるため、車体反力の低下を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】フロントサイドフレームからサスタワー部、およびサスタワー部からエプロンレインフォースメントまでの結合力を高め、前突時の荷重をエプロンレインフォースメントに分岐伝達すると共に、サスタワー部を補強することで、サスタワー部の内倒れを防止して、操縦安定性を確保し、またサスペンションの支持剛性の向上をも図る車体前部構造を提供する。
【解決手段】サスタワー部２３は、サスペンションアッパアーム３８の取付基部３９に、取付基部３９を補強するアーム取付部補強部材４０Ｒが結合され、結合メンバ２５は、アーム取付部補強部材４０Ｒに結合されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】フロントサイドフレームに入力される前方からの荷重を、より効果的にフロントピラーへと伝達できるようにする。
【解決手段】左右一対のフロントピラー２の下端部からそれぞれ前方へ延びる左右一対のエプロンレイン５と、フロントピラー２の前方において前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１０と、エプロンレイン５およびフロントサイドフレーム１０に結合された左右一対のサスペンションタワー部５０とを有する。フロントサイドフレーム１０が、サスペンションタワー部５０付近において複数の結合メンバ１１〜１３に分岐されて、第１結合メンバ１１が、フロントピラー２の下端部に結合される。好ましくは、第２結合メンバ１２がサイドシル３に結合され、左右一対の第３結合メンバ１３が車幅方向に伸びて互いに結合される。 （もっと読む）

【課題】異物がエンジン収納部に侵入することを防止でき、走行風を効率よくエンジン収納部内に導入することができる車両のアンダーカバー構造を提供する。
【解決手段】車両の前席の下方側に形成したエンジン収納部にエンジンを収納するとともに、エンジン収納部の前方に前輪軸を配置した車両に設けてある車両のアンダーカバー構造であって、エンジンアンダーカバー２０を設け、サスペンションフレームカバー４０をエンジンアンダーカバー２０の前方に配設し、エンジンアンダーカバー２０の前端側の左右両端部に、車両前方側に突出する底面部分２１をそれぞれ設けて、底面部分２１の前端２１ａを前輪４の後半部４Ｋの横内方側に配置し、エンジンアンダーカバー２０の両底面部分間の前端部分２０Ａとサスペンションフレームカバー４０の後端４０ｂとを連続させ、縦壁２４を底面部分２１に立設してある。 （もっと読む）

【課題】弾性ブッシュを取付けるブラケットの取付け強度及び支持剛性を、簡単な構成によって、より高めること。
【解決手段】ブッシュ取付構造は、内筒と外筒とを弾性体にて連結した弾性ブッシュを、ブラケット８１にてフレーム６１に取付けたものである。ブラケットは、内筒の両端を挟み内筒にボルトを通すことで弾性ブッシュを取付け、内筒の端面に接する平面を有するブラケット板部９６と、ブラケット板部から折り返される折返し部９５とを有す。フレームを筒状部材６１にて構成し、筒状部材６１の筒部に挟まれた位置で且つ、筒状部材の軸直角方向の断面形状を断面の内側に向けて凹むように構成し、その凹部８１の内側面にブラケット板部９６を形成し、一方、折返し部９５は筒状部材に連続して形成している。 （もっと読む）

【課題】各部品の大型化を回避しつつサスペンション支持部材の車体への取付剛性を向上する。
【解決手段】ボデー１０の後部１０Ａのサスペンションメンバ取付部１２に、左右のサスペンションメンバ２０とフロントクロスメンバ２４、リヤクロスメンバ２６とが設けられており、リヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａが左右のサスペンションメンバ２０における本体部２２の後端部２２Ｂに結合されている。また、ブレース４４がリヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａと、サスペンションメンバ２０における本体部２２の後端部２２Ｂとの結合部から、車両前方側に離間したブレース取付部２２Ｄと、車幅内側方向へ離間したリヤクロスメンバ２６の車幅方向両端部２６Ａの部位とにそれぞれ結合されているとともに、ブレース４４の前端部４４Ａがボデー１０の下部となるキック部１４の前方下部１４Ａに連結されている。 （もっと読む）

【課題】カラー９０の材料を自由に選定することが可能であり、また各部材に熱歪みが発生しにくい車両用サブフレームを提供する。
【解決手段】押出し成形されたフレーム部材６５と、フレーム部材６５の開口部８０に挿入されたカラー９０とを備えた車両用サブフレームであって、フレーム部材６５には円形孔８１およびスリット８４が形成され、カラー９０の筒状体９１の外周面にはリブ９４が立設され、スリット８４に挿入されたリブ９４が、フレーム部材６５に対して摩擦撹拌溶接により接合されている。 （もっと読む）

【課題】コンパクトでかつ部品数が少ない構造を採りながら、車体用振動減衰装置を車体側に正しく取付けることができる車体用振動減衰装置の取付構造を提供する。
【解決手段】モノコックボディ１のフロアパネル２２にフロントサスペンションメンバ１１、リヤサスペンションメンバ３１、リヤスタビリティブレース３７などの取付部品を取付ける取付用ボルト２１の頭部２４に延長部２４ａを設ける。この延長部２４ａは取付用ボルト２１の軸線上をねじ部２５とは反対側に延びるように形成する。この延長部２４ａに雄ねじ２７を形成する。この雄ねじ２７に車体用振動減衰装置２６の取付ブラケット４２，４３を取付けた。 （もっと読む）

本発明は乗用車用のフロントエンドモジュールの支特部に関するものである。その支特部は車体支持構造に固定され、上部フレームサイドメンバの高さ（１４）の少なくともひとつのクロスメンバ（１６）、またその下方に位置する、接続エレメント（２０）によって保持される横エレメント（２２）を含み、クロスメンバ（１６）、接続エレメント（２０）、および横エレメント（２２）が一体の支持部品を形成するものである。
（もっと読む）

【課題】エネルギ吸収性向上により歩行者保護性能を向上させるとともに、軽衝突時のリペアビリティ性能を向上させ得る車両の前部構造を提供する。
【解決手段】バンパフェースと、熱交換器を下方から支持するシュラウドロアと、該シュラウドロアの後方に配設される略矩形状のサブフレーム本体、及び、該サブフレーム本体の車幅方向両側前端からシュラウドロアの側部を通って前方に延びるエネルギ吸収部材及び車幅方向両側のエネルギ吸収部材の前端部に橋渡しされる車幅方向に延びるビーム部であって、上記シュラウドロアの下端又はその近傍に対して略同じ高さに設定されるビーム部からなる第１の衝撃吸収体、を備えたサブフレームと、上記シュラウドロアからビーム部の下方を通ってバンパフェースの裏面に近接する位置まで延びるとともに該ビーム部の前面部を覆う膨出部を備えた、上記第１の衝撃吸収体より剛性の低い第２の衝撃吸収体と、を設ける。 （もっと読む）

【課題】カウルボックス内に取り込まれた外気による水の巻き上げを抑制し、空調装置等の水の進入を防止することができる車両の前部構造を提供する。
【解決手段】車両の前部構造において、カウルボックスの上壁を構成する外気取込み可能なカウルグリルと、上記カウルボックスの後壁を構成するパネルであって、該カウルボックス内に取り込まれた外気を車室内に導くための外気取込み口が形成されたダッシュパネルと、上記カウルボックスの側壁を構成するパネルであって、パネル下端又はその近傍に排水領域が設定されるとともに、該排水領域の上方に外気取込領域が設定されたカウルサイドパネルと、上記カウルサイドパネルに隣接し、車両上下方向において上記排水領域と外気取込領域との間に保持されつつ、車両前後方向において該排水領域及び外気取込領域の両領域にわたり延びる庇部材と、を設ける。 （もっと読む）

【課題】操縦安定性を確保すると共に衝撃エネルギの吸収性に優れた車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前後方向に延在する左右のサイドフレーム２の下方に配置される左右のサイドメンバ２２の中間部が後部クロスメンバ５１で連結され、サイドメンバ２２の前後端部を左右のサイドフレーム２に結合すると共に、各サイドメンバ２２の中間取付部２８に固設された中間支持部材４１がサイドフレーム２の中間取付部５に結合されるサブフレーム２１を備え、サイドフレーム２１の中間取付部５と中間支持部材４１が、パワーユニットＰ／Ｕの相対的な後方移動に起因する後部クロスメンバ５１の移動に伴うサイドフレーム２の中間取付部５に対する中間支持部材４１の相対移動によって結合が解除される結合手段６１を介して結合する。 （もっと読む）

【課題】車体フロア下に配置された排気系熱交換器を良好に保護することができる排気系熱交換器の車体搭載構造を得る。
【解決手段】車両用排気系搭載構造１０では、フロントフロアパネル６８に形成されたフロアトンネル７０下側に配置され排気ガスとエンジン冷却水との熱交換を行う排気系熱交換器１４の車体上下方向における最下部が、車体骨格であるボディクロスメンバ８０、
エンジンリヤマウントサポートメンバ９０の車体上下方向における最下部よりも車体上下方向の上側に位置している。 （もっと読む）

【課題】軸調整時に調整用ボルトを傾斜させることなく調整用長孔の長手方向に円滑に変位させることができ、また、強度の低下などを招くこともないホイールアライメント調整構造などの軸調整構造を提供する。
【解決手段】調整用長孔３４，３５と、プレートガイド３６，３７と、調整用ボルト３８と、ナット３９と、偏心プレート４０，４１とを有するホイールアライメント調整構造において、偏心プレート４０，４１は何れも、調整用ボルト３８と別体のものであり、調整用ボルト３８の軸部３８ａが挿通され且つ調整用ボルト３８を回したときに係合部（直線部４０ａ−３，４０ａ−４，４１ａ−３，４１ａ−３）が軸部８ａの外周に形成した係合部（平坦面部８ａ−３，８ａ−４）に係合して偏心プレート４０，４１を調整用ボルト３８とともに回転せしめる偏心孔４０ａ，４１ａが、プレート中心からずれた位置に形成されている構成とする。 （もっと読む）

【課題】被支持部材に対するダメージャビリティの向上と、底付きＧの低減を図ることが可能な部材支持構造を得る。
【解決手段】ラジエータ１８を保持するラジエータサポート１６は、車両前方側から受けた荷重により後退して、エネルギー吸収する作用を有している。ラジエータサポートは、後退可能量Ｌ１とされる。ラジエータサポートロア１６Ｂとフロントサスペンションメンバ２０のロアアームの間には、フロントアンダメンバ２６が配置され、車両前方側からの荷重でスライドして、エネルギー吸収する。フロントアンダメンバ２６のスライド可能量Ｌ２は、Ｌ１≦Ｌ２となるように設定される。したがって、ラジエータサポート１６の後退量がＬ１に達した後もフロントアンダメンバ２６がスライドしてエネルギー吸収するので、底付きＧが低減される。 （もっと読む）

【課題】操縦安定性を保ったまま、ＮＶ性能を向上させる。
【解決手段】サイドマウント部１００，２００、３００、４００に加え、中央マウント部５００を設けることで、サスペンションメンバ１０とボデーフロア側５０との車体幅方向（左右方向）の結合剛性を、サイドマウント部１００，２００，３００，４００と中央マウント部５００とに分担させている。そして、サイドマウント部１００，２００，３００，４００と中央マウント部５００との車体幅方向の結合剛性を調整することで、全体の車体幅方向の結合剛性を保ったまま、サスメンサイドメンバ１２、１４の上下方向の振動が低減するように、サイドマウント部１００，２００，３００，４００の車体幅方向の結合剛性を調整することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】衝撃が入力されたときの車体の変形および振動を抑制すると共に、車体の車幅方向スペースを大きく確保する。
【解決手段】往復動によって衝撃を吸収する前後の各ダンパ２０，２１が、前後方向に伸ばした状態で水平に配置され、その前後方向一端部がジョイントを介して車体に取り付けられたサブフレーム１０ｂに連結される。車輪支持部材１３が、サスペンションアーム１４、１５等によって上下方向に揺動可能として車体に支持される。この車輪支持部材１３の上下動が、連結ロッド５１、揺動レバー５０を介して、前記前後方向に伸ばした状態で水平に配置されたダンパ２０、２１の他端部に伝達される。ダンパ２０、２１は、車両衝突時の過大な衝撃により破断されて油路を開き衝撃吸収能力を増加させるヒューズバルブを持つ。 （もっと読む）