部材支持構造
【課題】被支持部材に対するダメージャビリティの向上と、底付きＧの低減を図ることが可能な部材支持構造を得る。
【解決手段】ラジエータ１８を保持するラジエータサポート１６は、車両前方側から受けた荷重により後退して、エネルギー吸収する作用を有している。ラジエータサポートは、後退可能量Ｌ１とされる。ラジエータサポートロア１６Ｂとフロントサスペンションメンバ２０のロアアームの間には、フロントアンダメンバ２６が配置され、車両前方側からの荷重でスライドして、エネルギー吸収する。フロントアンダメンバ２６のスライド可能量Ｌ２は、Ｌ１≦Ｌ２となるように設定される。したがって、ラジエータサポート１６の後退量がＬ１に達した後もフロントアンダメンバ２６がスライドしてエネルギー吸収するので、底付きＧが低減される。
【解決手段】ラジエータ１８を保持するラジエータサポート１６は、車両前方側から受けた荷重により後退して、エネルギー吸収する作用を有している。ラジエータサポートは、後退可能量Ｌ１とされる。ラジエータサポートロア１６Ｂとフロントサスペンションメンバ２０のロアアームの間には、フロントアンダメンバ２６が配置され、車両前方側からの荷重でスライドして、エネルギー吸収する。フロントアンダメンバ２６のスライド可能量Ｌ２は、Ｌ１≦Ｌ２となるように設定される。したがって、ラジエータサポート１６の後退量がＬ１に達した後もフロントアンダメンバ２６がスライドしてエネルギー吸収するので、底付きＧが低減される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、部材支持構造に関し、さらに詳しくは、車体に対し被支持部材を支持するための部材支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体に対し被支持部材を支持するための部材支持構造として、特許文献１には、サスペンションメンバーの先端部に、各フロントサイドフレームのそれぞれに沿うと共に、車両の前方に向けて伸延する一対の受圧部材を連結した車両の前部車体構造が記載されている。
【０００３】
ところで、車体の端部に支持される被支持部材には、たとえばラジエータ等のように、損傷時の修理コスト等の低減（いわゆるダメージャビリティの向上）が特に求められるものがある。このような被支持部材に対し、衝突体からの外力のエネルギーを効果的に吸収してダメージャビリティを向上させつつ、部材支持構造の全体としても、エネルギー吸収の後半段階での吸収荷重（いわゆる「底付きＧ」）を小さくして、確実にエネルギー吸収できることが望まれる。
【特許文献１】特開２００６−１５８５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、被支持部材に対するダメージャビリティの向上と、底付きＧの低減を図ることが可能な部材支持構造を得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明では、車体に対し被支持部材を支持すると共に、衝突体から被支持部材へ作用した外力で変形してエネルギー吸収する支持部材と、前記支持部材と車両骨格部材の間に配置され、衝突体から被支持部材へ作用した外力で変形してエネルギー吸収する中間部材と、を備え、前記支持部材による変形後においても前記中間部材が変形してエネルギー吸収可能とされていることを特徴とする。
【０００６】
したがって、この部材支持構造では、衝突体から被支持部材へ外力が作用すると、被支持部材を支持する支持部材が変形し、エネルギー吸収される。これにより、被支持部材の損傷を低減すると共に、修理コストも低減でき、ダメージャビリティが向上する。
【０００７】
また、この外力によって、被支持部材又は支持部材と車両骨格部材の間に配置された中間部材も変形して、エネルギー吸収する。ここで、中間部材は、支持部材の変形後においても変形して外力のエネルギーを吸収する。そして、中間部材の変形後に、車両骨格部材を含む各部材でさらにエネルギー吸収するが、その際の吸収荷重（底付きＧ）は、その前に中間部材が変形しない構成と比較して、小さくなる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記中間部材が、前記支持部材と車両骨格部材の間で支持部材と車両骨格部材の接近方向に相対移動する複数の相対移動部材と、前記複数の相対移動部材どうしを連結し、前記外力により連結解除して前記相対移動を可能とする複数の連結部材と、を有することを特徴とする。
【０００９】
したがって、中間部材に外力が作用する前は、連結部材によって複数の相対移動部材が連結されており、これらが不用意に相対移動することはない。そして、連結部材は複数設けられているので、１つのみ設けられた構成と比較して、複数の相対移動部材どうしの不用意な相対回転を抑制できる。
【００１０】
中間部材に外力が作用すると、連結部材は連結解除するので、相対移動部材が相対移動できるようになる。そして、この相対移動によってエネルギー吸収がなされながら、支持部材と車両骨格部材とが接近する。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記複数の相対移動部材どうしの相対移動量を制限する相対移動量制限部材、を有することを特徴とする。
【００１２】
相対移動量制限部材によって、複数の相対移動部材の相対移動量を制限することで、中間部材を介して車両骨格部材に荷重を伝達し、初期段階での吸収荷重を増大させることが可能になる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項２又は請求項３に記載の発明において、前記車両骨格部材が、タイヤを支持するタイヤ支持部材を含んで構成され、前記複数の相対移動部材の相対移動全量と前記相対移動部材と前記タイヤ支持部材との間隙の和が、衝突初期での衝突体とタイヤの距離とタイヤのバースト代の和よりも長くされていることを特徴とする。
【００１４】
したがって、衝突体がタイヤと干渉し、タイヤがバーストしてエネルギー吸収した後、相対移動部材の相対移動量が全量に達すると共に相対移動部材とタイヤ支持部材との間隙が解消されて、底付きの状態になる。中間部材からタイヤ及びタイヤ支持部材を経て車両骨格部材に至る荷重伝達経路でも衝突荷重を伝達できるので、より効率的なエネルギー吸収が可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明は上記構成としたので、被支持部材に対するダメージャビリティの向上と、底付きＧの低減を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１には、本発明の一実施形態の部材支持構造１２が示されている。本実施形態では、部材支持構造１２が自動車の車体前部構造として適用された例を挙げる。また、各図面において車両前方を矢印ＦＲで、上方を矢印ＵＰで、車幅方向外側を矢印ＯＵＴでそれぞれ示す。
【００１７】
図１に示すように、部材支持構造１２は、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバ１４を有している。フロントサイドメンバ１４は、車両前方側の略水平な前部１４Ａと、前部１４Ａの後端から斜め下方に延出された傾斜部１４Ｂ、及び、傾斜部１４Ｂの後端（下端）から車両後方に延出された略水平な後部１４Ｃ、を有している。
【００１８】
フロントサイドメンバ１４の前端１４Ｆには、ラジエータサポート１６が配置されている。ラジエータサポート１６は、ラジエータ１８を保持すると共に、フロントサイドメンバ１４に取り付けられるラジエータサポート本体１６Ａと、ラジエータ１８を下方から支持するラジエータサポートロア１６Ｂと、を有している。
【００１９】
ラジエータサポート本体１６Ａは、ラジエータ１８とフロントサイドメンバ１４の前端１４Ｆとの間に間隔Ｌ１が生じるようにラジエータ１８を保持している。また、ラジエータサポート本体１６Ａは、車両前方側から受けた荷重が閾値ｆ１を超えると変形しつつラジエータ１８を後退させつつ、エネルギー吸収する作用を有している。
【００２０】
実際に車両前方側から、たとえば衝突体１００等によって荷重（衝撃）Ｆが作用した場合には、ラジエータサポート１６への荷重Ｆ１と、後述するフロントアンダメンバ２６への荷重Ｆ２とに分かれて、この荷重Ｆが吸収されるようになっている。すなわち、ラジエータサポート本体１６Ａは、上記した閾値ｆ１を超える分力Ｆ１が作用すると変形し、この間隔Ｌ１を解消してラジエータ１８を後退させる。以下では、間隔Ｌ１を適宜、ラジエータサポート後退可能量Ｌ１と表現する。
【００２１】
フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂの下方にはフロントサスペンションメンバ２０が配置されており、連結部材２２や、図示しないボルト等によって、フロントサイドメンバ１４に固定されている。さらに、ラジエータサポートロア１６Ｂとフロントサスペンションメンバ２０のロアアーム２４（図４参照）の間に、フロントアンダメンバ２６が配置されている。フロントアンダメンバ２６の前端は、ストッパ部材２８を介してラジエータサポートロア１６Ｂに固定されている。また、フロントアンダメンバ２６の後端は、連結部材２２を介してフロントサイドメンバ１４に連結されている。
【００２２】
図２及び図３にも示すように、フロントアンダメンバ２６は、車両前方側のアンダメンバスライド部材２６Ａと、車両後方側のアンダメンバ本体２６Ｂと、を有している。アンダメンバ本体２６Ｂは略四角筒状に形成されており、車両前方側からアンダメンバスライド部材２６Ａが挿入されている。図２に示すように、アンダメンバスライド部材２６Ａとアンダメンバ本体２６Ｂとは、車両前後方向の２本の結合ピン３０（又は結合用ボルト）で結合されており、通常は、アンダメンバスライド部材２６Ａがアンダメンバ本体２６Ｂに対して車両前後方向にスライドすることはないが、結合ピン３０の破断強度を超える荷重が作用すると、結合ピン３０が破断される。このように結合ピン３０が破断された状態で、あらかじめ設定された閾値ｆ２を超える荷重が車両前方側から作用すると、アンダメンバスライド部材２６Ａがアンダメンバ本体２６Ｂに対してスライドする。衝突体１００から作用した荷重Ｆのうち、フロントアンダメンバ２６へ作用する荷重Ｆ２が、このスライドによって吸収される。
【００２３】
ここで、結合ピン３０の破断荷重（破断に要する荷重）をＤとすると、上記の荷重の閾値ｆ１、ｆ２と破断荷重Ｄについて、本実施形態では、
ｆ１≧ｆ２≧Ｄ （１）
の関係が満たされるように、それぞれの強度が設定されている。したがって、まず、結合ピン３０が破断され、その後、アンダメンバ本体２６Ｂに対してアンダメンバスライド部材２６Ａがスライドする。
【００２４】
図２及び図３に詳細に示すように、ストッパ部材２８は、ラジエータサポートロア１６Ｂへの固定用とされる固定片２８Ａと、この固定片２８Ａから下方に延出されてアンダメンバスライド部材２６Ａに固定されたストッパ片２８Ｂとを有している。固定片２８Ａは、たとえばボルト４０及びナット４２によって、ラジエータサポートロア１６Ｂに固定される。
【００２５】
ストッパ片２８Ｂは、車両前方側から見て、アンダメンバ本体２６Ｂと重なる形状とされており、アンダメンバ本体２６Ｂに対するアンダメンバスライド部材２６Ａのスライドは、ストッパ片２８Ｂがアンダメンバ本体２６Ｂに当たることにより制限される。この状態でストッパ片２８Ｂがさらに後退しようとすると、ストッパ片２８Ｂは、車両前方側から見てアンダメンバ本体２６Ｂと重なっているので、アンダメンバ本体２６Ｂの稜線を有効に利用して、アンダメンバ本体２６Ｂへと効果的に荷重を伝達する。
【００２６】
ここで、フロントアンダメンバ２６のスライド可能量、すなわち、アンダメンバスライド部材２６Ａのアンダメンバ本体２６Ｂに対するスライド量をＬ２とすると、本実施形態では、
Ｌ１≦Ｌ２ （２）
の関係が満たされている。したがって、衝突体１００の衝突によってラジエータサポート本体１６Ａが変形するが、この変形が終了した後も、アンダメンバスライド部材２６Ａがアンダメンバ本体２６Ｂに対してスライドする。
【００２７】
図４（Ａ）に示すように、アンダメンバ本体２６Ｂとフロントサイドメンバ１４のロアアーム２４との間には、間隙Ｄ１が構成されている。この間隙Ｄ１の長さをｂとする。また、衝突体１００が衝突した瞬間の、衝突体１００からタイヤ３２の先端までの距離をｃ、タイヤ３２のバースト代をｄとする。このとき、本実施形態では、
Ｌ２＋ｂ≧ｃ＋ｄ （３）
が成立するように、フロントアンダメンバ２６のスライド可能量Ｌ２が、各部材の形状や部材間の距離との関係において設定されている。
【００２８】
図６に示すように、アンダメンバ本体２６Ｂの後端は閉塞板３４によって閉塞されており、閉塞板３４の上部及び下部が、それぞれアンダメンバ本体２６Ｂの上部及び下部と接合されて、接合部３６とされている。接合部３６は、車両前方側から後方側に向かうにしたがって上下に広がる形状とされている。この広がり部分の上下長は、ロアアーム２４の上下方向の挙動が最も大きくなったとき（バウンド状態）を考慮し、ロアアーム２４最大の上下動に対しても、後退したアンダメンバ本体２６Ｂがロアアーム２４に当たるようになっている。
【００２９】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３０】
図７には、衝突体１００が衝突したときの車両前端の移動量（車両ストロークＳ）と、車体に作用する荷重（厳密には、図示しないフロアに作用する荷重、以下「フロアＧ」とする）との関係が示されている。図７のグラフにおいて、実線Ｌ３は本実施形態の場合であり、破線Ｌ４は、ラジエータサポート１６が後退せず、本実施形態のフロントアンダメンバ２６も有さない構造しない構造（比較例１とする）の場合である。また、一点鎖線Ｌ５は後述するように、ラジエータサポート１６は後退するが、本実施形態のフロントアンダメンバ２６を有さない構造（比較例２とする）の場合である
【００３１】
本実施形態の部材支持構造１２が適用された自動車と衝突体１００とが衝突した場合、衝突体１００から車体に作用した荷重Ｆのうち、フロントアンダメンバ２６に作用した荷重Ｆ２が結合ピン３０の破断荷重Ｄより大きいと、結合ピン３０が破断され（図７のグラフにおいて、車両ストロークの原点）、ラジエータサポート１６は後退可能となる。ラジエータサポート１６は、荷重Ｆ１を受けて変形しつつラジエータ１８を後退させ、衝突体１００からの衝撃のエネルギーを吸収する。また、フロントアンダメンバ２６も、アンダメンバ本体２６Ｂに対しアンダメンバスライド部材２６Ａがスライドして、このエネルギーを吸収する。
【００３２】
ここで、図７のグラフの実線Ｌ３と破線Ｌ４とから分かるように、本実施形態ではラジエータサポート１６を後退させて衝突のエネルギーを吸収しているので、比較例１と比べて、衝突初期において車体に作用する荷重が少なくなっている（斜線で示す領域Ｅ１参照）。すなわち、本実施形態では、衝突体１００から作用する荷重が比較的小さい衝突（いわゆる軽衝突）の場合に、ラジエータ１８を後退させて、その損傷を低減する（好ましくは損傷しないようにする）ことが可能である。ラジエータ１８の修理に要するコストを低減でき、ダメージャビリティが向上する。
【００３３】
衝突体１００からの荷重が車体にさらに作用すると、ラジエータサポート１６の後退量がラジエータサポート後退可能量Ｌ１に達する。本実施形態では、ラジエータサポート後退可能量Ｌ１と、フロントアンダメンバ２６のスライド可能量Ｌ２について、上記（２）の関係が成立している。したがって、以後は、荷重Ｆ１はフロントサイドメンバ１４に作用する。また、荷重Ｆ２は引き続きフロントアンダメンバ２６に作用する。
【００３４】
ここで、図７のグラフの実線Ｌ３と一点鎖線Ｌ５とから分かるように、本実施形態では、ラジエータサポート１６の後退量がラジエータサポート後退可能量Ｌ１に達した後も、フロントサイドメンバ１４によって荷重Ｆ１が作用するだけでなく、フロントアンダメンバ２６にも荷重Ｆ２が作用する。そして、フロントアンダメンバ２６のスライドによって衝突のエネルギーを吸収している（斜線で示す領域Ｅ２参照）。このため、フロントアンダメンバ２６を有さない比較例２と比べて、本実施形態では、この段階でのフロアＧが大きくなっている。
【００３５】
フロントアンダメンバ２６のスライド量がＬ２に達すると、以後は、荷重Ｆ２もラジエータサポートロア１６Ｂからストッパ部材２８、フロントアンダメンバ２６、フロントサスペンションメンバ２０を経てフロントサイドメンバ１４に作用する。この荷重伝達経路によってエネルギー吸収することで、衝突初期でのフロアＧを増大させることができる。そして、フロアＧは段階的に（場合によっては連続的に）増大した後、最大値、すなわち底付きＧに達する。なお、本実施形態の場合と、比較例１、比較例２のいずれの場合でも、最終的に吸収される衝撃のエネルギーの全量は等しい。
【００３６】
以上の説明から分かるように、単純にラジエータサポート１６の後退のみでラジエータ１８に対するダメージャビリティを向上させる比較例２の構成では、車両ストロークがＬ１に達するまでのフロアＧが低減されている分、底付きＧは大きくなっている。これに対し、本実施形態では、ストロークがＬ１に達するまではフロアＧが低減されているが、その後、ストロークがＬ２に達するまでは、フロアＧを増大させている。これによって、結果的に底付きＧを比較例２の構成よりも低減させることが可能になっている。
【００３７】
また、本実施形態では、特にフロントアンダメンバ２６のスライド可能量Ｌ２に関し、上記式（３）が成立している。このため、図４（Ｂ）に示すように、フロントアンダメンバ２６がロアアーム２４と干渉する前に、タイヤ３２が衝突体１００と干渉し、タイヤバーストによってエネルギー吸収する。その後、フロントアンダメンバ２６がロアアーム２４に当たって底付きの状態になるため、フロントアンダメンバ２６から、ロアアーム２４を経てフロントサイドメンバ１４に至る荷重伝達経路において、衝突の荷重を効果的に伝達できる。
【００３８】
このように、本実施形態では、上記（３）の関係を満たすようにすることで、タイヤ３２を効果的に利用し、安定的に衝突の荷重を車体に伝達可能となっている。
【００３９】
ただし、本発明では、上記（３）の関係を満たさない構成を排除するものではない。すなわち、図５（Ａ）に示すように、
Ｌ２＋ｂ＜ｃ＋ｄ
の関係が成立している構成では、タイヤ３２が衝突体１００と干渉する前に、フロントアンダメンバ２６がロアアーム２４に当たってロアアーム２４を後方に押す。これにより、図５（Ｂ）に示すように、タイヤ３２が衝突体１００から離れてしまうので、図４に示す構成と比較すると、エネルギー吸収やフロントサイドメンバ１４への荷重伝達という点での効率は低くなる。しかし、図５の構成でも、ストロークがＬ１に達するまではフロアＧが低減されているが、その後、ストロークがＬ２に達するまでは、フロアＧを増大させており、底付きＧを比較例２の構成よりも低減させることが可能になっている。
【００４０】
また、本実施形態では、図６に示したように、アンダメンバ本体２６Ｂの後端が上下に広がる形状とされており、ロアアーム２４の上下方向最大の挙動に対しても、後退したアンダメンバ本体２６Ｂがロアアーム２４に当たる。これにより、確実にフロントアンダメンバ２６をロアアーム２４に当てて、荷重を伝達することが可能になっている。
【００４１】
また、本実施形態では、図２に示したように、フロントアンダメンバ２６のアンダメンバスライド部材２６Ａとアンダメンバ本体２６Ｂとを、２本の結合ピン３０によって結合している。したがって、１本の結合ピン３０のみで結合した図８の構成と比較して、アンダメンバスライド部材２６Ａとアンダメンバ本体２６Ｂとの相対的な回転モーメントに抗して、これらの回転ゆるみを抑制することができる。特に、図８の構成では、走行時の振動等によって結合ピン３０回りに回転ゆるみが発生するおそれがあるが、本実施形態では、通常走行時の振動等が作用しても、回転ゆるみを抑制できる。もちろん、１本の結合ピン３０のみであっても、回転ゆるみが生じるおそれがない場合には、１本の結合ピン３０のみでアンダメンバスライド部材２６Ａとアンダメンバ本体２６Ｂとを結合してもよい。また、回転ゆるみを抑制する観点からは、３本以上の結合ピン３０でアンダメンバスライド部材２６Ａとアンダメンバ本体２６Ｂとを結合してもよい。本発明の連結部材としては、このような結合ピン３０に限定されず、アンダメンバスライド部材２６Ａとアンダメンバ本体２６Ｂとを、所定の荷重Ｄで結合解除するように結合するものであればよい。
【００４２】
また、本発明の相対移動量制限部材としても、上記では、フロントアンダメンバ２６のアンダメンバスライド部材２６Ａに固定されたストッパ部材２８を挙げたが、これに限定されない。たとえば図９及び図１０に示すように、略板状のストッパ板３８を、アンダメンバ本体２６Ｂの内部に固定してもよい。ストッパ板３８の固定構造も特に限定されないが、ストッパ板３８の各片からフランジ片３８Ｆを延出し、このフランジ片３８Ｆを利用してスポット溶接等によりアンダメンバ本体２６Ｂに固定してもよい。これにより、アンダメンバスライド部材２６Ａの構造を簡素化できる。また、図２及び図３に示す構造と比較して、ストッパ板３８がアンダメンバ本体２６Ｂの内部に配置されているので、省スペース化を図ることができる。
【００４３】
さらに、図１１に示すように、フロントアンダメンバ２６のアンダメンバ本体２６Ｂの後端を開放し（図６に示す閉塞板３４を設けない）、アンダメンバスライド部材２６Ａがアンダメンバ本体２６Ｂを貫通して、直接的にロアアーム２４に当たることで、本発明の相対移動量制限部材が構成されるようになっていてもよい（図１１に二点鎖線で示すアンダメンバスライド部材２６Ａ参照）。この構成では、図２及び図３に示すストッパ部材２８や、図９及び図１０に示すストッパ板３８が不要となるので、部品点数を少なくすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施形態の部材支持構造を車体の前部構造として概略的に示す側面図である。
【図２】本発明の一実施形態の部材支持構造を構成するフロントアンダメンバの前部およびその近傍を部分的に拡大して示す一部破断側面図である。
【図３】本発明の一実施形態の部材支持構造を構成するフロントアンダメンバの前部を部分的に拡大して示す斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態の部材支持構造においてフロントアンダメンバのスライド可能量を説明する説明図であり、（Ａ）は衝突体との衝突前、（Ｂ）は衝突後を示す。
【図５】図４に示したものとは異なる構成の部材支持構造においてフロントアンダメンバのスライド可能量を説明する説明図であり、（Ａ）は衝突体との衝突前、（Ｂ）は衝突後を示す。
【図６】本発明の一実施形態の部材支持構造を構成するフロントアンダメンバの後部およびその近傍を部分的に拡大して示す一部破断側面図である
【図７】衝突体との衝突時における車両ストロークとフロアＧとの関係を本発明の実施形態及び比較例１、２の場合で模式的に示すグラフである。
【図８】図２に示したものとは異なる本発明の部材支持構造を構成するフロントアンダメンバの前部およびその近傍を部分的に拡大して示す一部破断側面図である。
【図９】図２及び図８に示したものとは異なる本発明の部材支持構造を構成するフロントアンダメンバの前部およびその近傍を部分的に拡大して示す一部破断側面図である。
【図１０】図９に示すフロントアンダメンバを部分的に示す断面図である。
【図１１】図２、図８〜図１０に示したものとは異なる本発明の部材支持構造を構成するフロントアンダメンバの後部およびその近傍を部分的に拡大して示す一部破断側面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１２ 部材支持構造
１４ フロントサイドメンバ（車両骨格部材）
１６ ラジエータサポート（支持部材）
１６Ａ ラジエータサポート本体
１６Ｂ ラジエータサポートロア
１８ ラジエータ（被支持部材）
２０ フロントサスペンションメンバ
２２ 連結部材
２４ ロアアーム（タイヤ支持部材、車両骨格部材）
２６ フロントアンダメンバ（中間部材）
２６Ａ アンダメンバスライド部材（相対移動部材）
２６Ｂ アンダメンバ本体（相対移動部材）
２８ ストッパ部材（相対移動量制限部材）
３０ 結合ピン（連結部材）
３２ タイヤ
３４ 閉塞板
３６ 接合部
３８ ストッパ板（相対移動量制限部材）
１００ 衝突体
【技術分野】
【０００１】
本発明は、部材支持構造に関し、さらに詳しくは、車体に対し被支持部材を支持するための部材支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体に対し被支持部材を支持するための部材支持構造として、特許文献１には、サスペンションメンバーの先端部に、各フロントサイドフレームのそれぞれに沿うと共に、車両の前方に向けて伸延する一対の受圧部材を連結した車両の前部車体構造が記載されている。
【０００３】
ところで、車体の端部に支持される被支持部材には、たとえばラジエータ等のように、損傷時の修理コスト等の低減（いわゆるダメージャビリティの向上）が特に求められるものがある。このような被支持部材に対し、衝突体からの外力のエネルギーを効果的に吸収してダメージャビリティを向上させつつ、部材支持構造の全体としても、エネルギー吸収の後半段階での吸収荷重（いわゆる「底付きＧ」）を小さくして、確実にエネルギー吸収できることが望まれる。
【特許文献１】特開２００６−１５８５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、被支持部材に対するダメージャビリティの向上と、底付きＧの低減を図ることが可能な部材支持構造を得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明では、車体に対し被支持部材を支持すると共に、衝突体から被支持部材へ作用した外力で変形してエネルギー吸収する支持部材と、前記支持部材と車両骨格部材の間に配置され、衝突体から被支持部材へ作用した外力で変形してエネルギー吸収する中間部材と、を備え、前記支持部材による変形後においても前記中間部材が変形してエネルギー吸収可能とされていることを特徴とする。
【０００６】
したがって、この部材支持構造では、衝突体から被支持部材へ外力が作用すると、被支持部材を支持する支持部材が変形し、エネルギー吸収される。これにより、被支持部材の損傷を低減すると共に、修理コストも低減でき、ダメージャビリティが向上する。
【０００７】
また、この外力によって、被支持部材又は支持部材と車両骨格部材の間に配置された中間部材も変形して、エネルギー吸収する。ここで、中間部材は、支持部材の変形後においても変形して外力のエネルギーを吸収する。そして、中間部材の変形後に、車両骨格部材を含む各部材でさらにエネルギー吸収するが、その際の吸収荷重（底付きＧ）は、その前に中間部材が変形しない構成と比較して、小さくなる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記中間部材が、前記支持部材と車両骨格部材の間で支持部材と車両骨格部材の接近方向に相対移動する複数の相対移動部材と、前記複数の相対移動部材どうしを連結し、前記外力により連結解除して前記相対移動を可能とする複数の連結部材と、を有することを特徴とする。
【０００９】
したがって、中間部材に外力が作用する前は、連結部材によって複数の相対移動部材が連結されており、これらが不用意に相対移動することはない。そして、連結部材は複数設けられているので、１つのみ設けられた構成と比較して、複数の相対移動部材どうしの不用意な相対回転を抑制できる。
【００１０】
中間部材に外力が作用すると、連結部材は連結解除するので、相対移動部材が相対移動できるようになる。そして、この相対移動によってエネルギー吸収がなされながら、支持部材と車両骨格部材とが接近する。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記複数の相対移動部材どうしの相対移動量を制限する相対移動量制限部材、を有することを特徴とする。
【００１２】
相対移動量制限部材によって、複数の相対移動部材の相対移動量を制限することで、中間部材を介して車両骨格部材に荷重を伝達し、初期段階での吸収荷重を増大させることが可能になる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項２又は請求項３に記載の発明において、前記車両骨格部材が、タイヤを支持するタイヤ支持部材を含んで構成され、前記複数の相対移動部材の相対移動全量と前記相対移動部材と前記タイヤ支持部材との間隙の和が、衝突初期での衝突体とタイヤの距離とタイヤのバースト代の和よりも長くされていることを特徴とする。
【００１４】
したがって、衝突体がタイヤと干渉し、タイヤがバーストしてエネルギー吸収した後、相対移動部材の相対移動量が全量に達すると共に相対移動部材とタイヤ支持部材との間隙が解消されて、底付きの状態になる。中間部材からタイヤ及びタイヤ支持部材を経て車両骨格部材に至る荷重伝達経路でも衝突荷重を伝達できるので、より効率的なエネルギー吸収が可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明は上記構成としたので、被支持部材に対するダメージャビリティの向上と、底付きＧの低減を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１には、本発明の一実施形態の部材支持構造１２が示されている。本実施形態では、部材支持構造１２が自動車の車体前部構造として適用された例を挙げる。また、各図面において車両前方を矢印ＦＲで、上方を矢印ＵＰで、車幅方向外側を矢印ＯＵＴでそれぞれ示す。
【００１７】
図１に示すように、部材支持構造１２は、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバ１４を有している。フロントサイドメンバ１４は、車両前方側の略水平な前部１４Ａと、前部１４Ａの後端から斜め下方に延出された傾斜部１４Ｂ、及び、傾斜部１４Ｂの後端（下端）から車両後方に延出された略水平な後部１４Ｃ、を有している。
【００１８】
フロントサイドメンバ１４の前端１４Ｆには、ラジエータサポート１６が配置されている。ラジエータサポート１６は、ラジエータ１８を保持すると共に、フロントサイドメンバ１４に取り付けられるラジエータサポート本体１６Ａと、ラジエータ１８を下方から支持するラジエータサポートロア１６Ｂと、を有している。
【００１９】
ラジエータサポート本体１６Ａは、ラジエータ１８とフロントサイドメンバ１４の前端１４Ｆとの間に間隔Ｌ１が生じるようにラジエータ１８を保持している。また、ラジエータサポート本体１６Ａは、車両前方側から受けた荷重が閾値ｆ１を超えると変形しつつラジエータ１８を後退させつつ、エネルギー吸収する作用を有している。
【００２０】
実際に車両前方側から、たとえば衝突体１００等によって荷重（衝撃）Ｆが作用した場合には、ラジエータサポート１６への荷重Ｆ１と、後述するフロントアンダメンバ２６への荷重Ｆ２とに分かれて、この荷重Ｆが吸収されるようになっている。すなわち、ラジエータサポート本体１６Ａは、上記した閾値ｆ１を超える分力Ｆ１が作用すると変形し、この間隔Ｌ１を解消してラジエータ１８を後退させる。以下では、間隔Ｌ１を適宜、ラジエータサポート後退可能量Ｌ１と表現する。
【００２１】
フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂの下方にはフロントサスペンションメンバ２０が配置されており、連結部材２２や、図示しないボルト等によって、フロントサイドメンバ１４に固定されている。さらに、ラジエータサポートロア１６Ｂとフロントサスペンションメンバ２０のロアアーム２４（図４参照）の間に、フロントアンダメンバ２６が配置されている。フロントアンダメンバ２６の前端は、ストッパ部材２８を介してラジエータサポートロア１６Ｂに固定されている。また、フロントアンダメンバ２６の後端は、連結部材２２を介してフロントサイドメンバ１４に連結されている。
【００２２】
図２及び図３にも示すように、フロントアンダメンバ２６は、車両前方側のアンダメンバスライド部材２６Ａと、車両後方側のアンダメンバ本体２６Ｂと、を有している。アンダメンバ本体２６Ｂは略四角筒状に形成されており、車両前方側からアンダメンバスライド部材２６Ａが挿入されている。図２に示すように、アンダメンバスライド部材２６Ａとアンダメンバ本体２６Ｂとは、車両前後方向の２本の結合ピン３０（又は結合用ボルト）で結合されており、通常は、アンダメンバスライド部材２６Ａがアンダメンバ本体２６Ｂに対して車両前後方向にスライドすることはないが、結合ピン３０の破断強度を超える荷重が作用すると、結合ピン３０が破断される。このように結合ピン３０が破断された状態で、あらかじめ設定された閾値ｆ２を超える荷重が車両前方側から作用すると、アンダメンバスライド部材２６Ａがアンダメンバ本体２６Ｂに対してスライドする。衝突体１００から作用した荷重Ｆのうち、フロントアンダメンバ２６へ作用する荷重Ｆ２が、このスライドによって吸収される。
【００２３】
ここで、結合ピン３０の破断荷重（破断に要する荷重）をＤとすると、上記の荷重の閾値ｆ１、ｆ２と破断荷重Ｄについて、本実施形態では、
ｆ１≧ｆ２≧Ｄ （１）
の関係が満たされるように、それぞれの強度が設定されている。したがって、まず、結合ピン３０が破断され、その後、アンダメンバ本体２６Ｂに対してアンダメンバスライド部材２６Ａがスライドする。
【００２４】
図２及び図３に詳細に示すように、ストッパ部材２８は、ラジエータサポートロア１６Ｂへの固定用とされる固定片２８Ａと、この固定片２８Ａから下方に延出されてアンダメンバスライド部材２６Ａに固定されたストッパ片２８Ｂとを有している。固定片２８Ａは、たとえばボルト４０及びナット４２によって、ラジエータサポートロア１６Ｂに固定される。
【００２５】
ストッパ片２８Ｂは、車両前方側から見て、アンダメンバ本体２６Ｂと重なる形状とされており、アンダメンバ本体２６Ｂに対するアンダメンバスライド部材２６Ａのスライドは、ストッパ片２８Ｂがアンダメンバ本体２６Ｂに当たることにより制限される。この状態でストッパ片２８Ｂがさらに後退しようとすると、ストッパ片２８Ｂは、車両前方側から見てアンダメンバ本体２６Ｂと重なっているので、アンダメンバ本体２６Ｂの稜線を有効に利用して、アンダメンバ本体２６Ｂへと効果的に荷重を伝達する。
【００２６】
ここで、フロントアンダメンバ２６のスライド可能量、すなわち、アンダメンバスライド部材２６Ａのアンダメンバ本体２６Ｂに対するスライド量をＬ２とすると、本実施形態では、
Ｌ１≦Ｌ２ （２）
の関係が満たされている。したがって、衝突体１００の衝突によってラジエータサポート本体１６Ａが変形するが、この変形が終了した後も、アンダメンバスライド部材２６Ａがアンダメンバ本体２６Ｂに対してスライドする。
【００２７】
図４（Ａ）に示すように、アンダメンバ本体２６Ｂとフロントサイドメンバ１４のロアアーム２４との間には、間隙Ｄ１が構成されている。この間隙Ｄ１の長さをｂとする。また、衝突体１００が衝突した瞬間の、衝突体１００からタイヤ３２の先端までの距離をｃ、タイヤ３２のバースト代をｄとする。このとき、本実施形態では、
Ｌ２＋ｂ≧ｃ＋ｄ （３）
が成立するように、フロントアンダメンバ２６のスライド可能量Ｌ２が、各部材の形状や部材間の距離との関係において設定されている。
【００２８】
図６に示すように、アンダメンバ本体２６Ｂの後端は閉塞板３４によって閉塞されており、閉塞板３４の上部及び下部が、それぞれアンダメンバ本体２６Ｂの上部及び下部と接合されて、接合部３６とされている。接合部３６は、車両前方側から後方側に向かうにしたがって上下に広がる形状とされている。この広がり部分の上下長は、ロアアーム２４の上下方向の挙動が最も大きくなったとき（バウンド状態）を考慮し、ロアアーム２４最大の上下動に対しても、後退したアンダメンバ本体２６Ｂがロアアーム２４に当たるようになっている。
【００２９】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３０】
図７には、衝突体１００が衝突したときの車両前端の移動量（車両ストロークＳ）と、車体に作用する荷重（厳密には、図示しないフロアに作用する荷重、以下「フロアＧ」とする）との関係が示されている。図７のグラフにおいて、実線Ｌ３は本実施形態の場合であり、破線Ｌ４は、ラジエータサポート１６が後退せず、本実施形態のフロントアンダメンバ２６も有さない構造しない構造（比較例１とする）の場合である。また、一点鎖線Ｌ５は後述するように、ラジエータサポート１６は後退するが、本実施形態のフロントアンダメンバ２６を有さない構造（比較例２とする）の場合である
【００３１】
本実施形態の部材支持構造１２が適用された自動車と衝突体１００とが衝突した場合、衝突体１００から車体に作用した荷重Ｆのうち、フロントアンダメンバ２６に作用した荷重Ｆ２が結合ピン３０の破断荷重Ｄより大きいと、結合ピン３０が破断され（図７のグラフにおいて、車両ストロークの原点）、ラジエータサポート１６は後退可能となる。ラジエータサポート１６は、荷重Ｆ１を受けて変形しつつラジエータ１８を後退させ、衝突体１００からの衝撃のエネルギーを吸収する。また、フロントアンダメンバ２６も、アンダメンバ本体２６Ｂに対しアンダメンバスライド部材２６Ａがスライドして、このエネルギーを吸収する。
【００３２】
ここで、図７のグラフの実線Ｌ３と破線Ｌ４とから分かるように、本実施形態ではラジエータサポート１６を後退させて衝突のエネルギーを吸収しているので、比較例１と比べて、衝突初期において車体に作用する荷重が少なくなっている（斜線で示す領域Ｅ１参照）。すなわち、本実施形態では、衝突体１００から作用する荷重が比較的小さい衝突（いわゆる軽衝突）の場合に、ラジエータ１８を後退させて、その損傷を低減する（好ましくは損傷しないようにする）ことが可能である。ラジエータ１８の修理に要するコストを低減でき、ダメージャビリティが向上する。
【００３３】
衝突体１００からの荷重が車体にさらに作用すると、ラジエータサポート１６の後退量がラジエータサポート後退可能量Ｌ１に達する。本実施形態では、ラジエータサポート後退可能量Ｌ１と、フロントアンダメンバ２６のスライド可能量Ｌ２について、上記（２）の関係が成立している。したがって、以後は、荷重Ｆ１はフロントサイドメンバ１４に作用する。また、荷重Ｆ２は引き続きフロントアンダメンバ２６に作用する。
【００３４】
ここで、図７のグラフの実線Ｌ３と一点鎖線Ｌ５とから分かるように、本実施形態では、ラジエータサポート１６の後退量がラジエータサポート後退可能量Ｌ１に達した後も、フロントサイドメンバ１４によって荷重Ｆ１が作用するだけでなく、フロントアンダメンバ２６にも荷重Ｆ２が作用する。そして、フロントアンダメンバ２６のスライドによって衝突のエネルギーを吸収している（斜線で示す領域Ｅ２参照）。このため、フロントアンダメンバ２６を有さない比較例２と比べて、本実施形態では、この段階でのフロアＧが大きくなっている。
【００３５】
フロントアンダメンバ２６のスライド量がＬ２に達すると、以後は、荷重Ｆ２もラジエータサポートロア１６Ｂからストッパ部材２８、フロントアンダメンバ２６、フロントサスペンションメンバ２０を経てフロントサイドメンバ１４に作用する。この荷重伝達経路によってエネルギー吸収することで、衝突初期でのフロアＧを増大させることができる。そして、フロアＧは段階的に（場合によっては連続的に）増大した後、最大値、すなわち底付きＧに達する。なお、本実施形態の場合と、比較例１、比較例２のいずれの場合でも、最終的に吸収される衝撃のエネルギーの全量は等しい。
【００３６】
以上の説明から分かるように、単純にラジエータサポート１６の後退のみでラジエータ１８に対するダメージャビリティを向上させる比較例２の構成では、車両ストロークがＬ１に達するまでのフロアＧが低減されている分、底付きＧは大きくなっている。これに対し、本実施形態では、ストロークがＬ１に達するまではフロアＧが低減されているが、その後、ストロークがＬ２に達するまでは、フロアＧを増大させている。これによって、結果的に底付きＧを比較例２の構成よりも低減させることが可能になっている。
【００３７】
また、本実施形態では、特にフロントアンダメンバ２６のスライド可能量Ｌ２に関し、上記式（３）が成立している。このため、図４（Ｂ）に示すように、フロントアンダメンバ２６がロアアーム２４と干渉する前に、タイヤ３２が衝突体１００と干渉し、タイヤバーストによってエネルギー吸収する。その後、フロントアンダメンバ２６がロアアーム２４に当たって底付きの状態になるため、フロントアンダメンバ２６から、ロアアーム２４を経てフロントサイドメンバ１４に至る荷重伝達経路において、衝突の荷重を効果的に伝達できる。
【００３８】
このように、本実施形態では、上記（３）の関係を満たすようにすることで、タイヤ３２を効果的に利用し、安定的に衝突の荷重を車体に伝達可能となっている。
【００３９】
ただし、本発明では、上記（３）の関係を満たさない構成を排除するものではない。すなわち、図５（Ａ）に示すように、
Ｌ２＋ｂ＜ｃ＋ｄ
の関係が成立している構成では、タイヤ３２が衝突体１００と干渉する前に、フロントアンダメンバ２６がロアアーム２４に当たってロアアーム２４を後方に押す。これにより、図５（Ｂ）に示すように、タイヤ３２が衝突体１００から離れてしまうので、図４に示す構成と比較すると、エネルギー吸収やフロントサイドメンバ１４への荷重伝達という点での効率は低くなる。しかし、図５の構成でも、ストロークがＬ１に達するまではフロアＧが低減されているが、その後、ストロークがＬ２に達するまでは、フロアＧを増大させており、底付きＧを比較例２の構成よりも低減させることが可能になっている。
【００４０】
また、本実施形態では、図６に示したように、アンダメンバ本体２６Ｂの後端が上下に広がる形状とされており、ロアアーム２４の上下方向最大の挙動に対しても、後退したアンダメンバ本体２６Ｂがロアアーム２４に当たる。これにより、確実にフロントアンダメンバ２６をロアアーム２４に当てて、荷重を伝達することが可能になっている。
【００４１】
また、本実施形態では、図２に示したように、フロントアンダメンバ２６のアンダメンバスライド部材２６Ａとアンダメンバ本体２６Ｂとを、２本の結合ピン３０によって結合している。したがって、１本の結合ピン３０のみで結合した図８の構成と比較して、アンダメンバスライド部材２６Ａとアンダメンバ本体２６Ｂとの相対的な回転モーメントに抗して、これらの回転ゆるみを抑制することができる。特に、図８の構成では、走行時の振動等によって結合ピン３０回りに回転ゆるみが発生するおそれがあるが、本実施形態では、通常走行時の振動等が作用しても、回転ゆるみを抑制できる。もちろん、１本の結合ピン３０のみであっても、回転ゆるみが生じるおそれがない場合には、１本の結合ピン３０のみでアンダメンバスライド部材２６Ａとアンダメンバ本体２６Ｂとを結合してもよい。また、回転ゆるみを抑制する観点からは、３本以上の結合ピン３０でアンダメンバスライド部材２６Ａとアンダメンバ本体２６Ｂとを結合してもよい。本発明の連結部材としては、このような結合ピン３０に限定されず、アンダメンバスライド部材２６Ａとアンダメンバ本体２６Ｂとを、所定の荷重Ｄで結合解除するように結合するものであればよい。
【００４２】
また、本発明の相対移動量制限部材としても、上記では、フロントアンダメンバ２６のアンダメンバスライド部材２６Ａに固定されたストッパ部材２８を挙げたが、これに限定されない。たとえば図９及び図１０に示すように、略板状のストッパ板３８を、アンダメンバ本体２６Ｂの内部に固定してもよい。ストッパ板３８の固定構造も特に限定されないが、ストッパ板３８の各片からフランジ片３８Ｆを延出し、このフランジ片３８Ｆを利用してスポット溶接等によりアンダメンバ本体２６Ｂに固定してもよい。これにより、アンダメンバスライド部材２６Ａの構造を簡素化できる。また、図２及び図３に示す構造と比較して、ストッパ板３８がアンダメンバ本体２６Ｂの内部に配置されているので、省スペース化を図ることができる。
【００４３】
さらに、図１１に示すように、フロントアンダメンバ２６のアンダメンバ本体２６Ｂの後端を開放し（図６に示す閉塞板３４を設けない）、アンダメンバスライド部材２６Ａがアンダメンバ本体２６Ｂを貫通して、直接的にロアアーム２４に当たることで、本発明の相対移動量制限部材が構成されるようになっていてもよい（図１１に二点鎖線で示すアンダメンバスライド部材２６Ａ参照）。この構成では、図２及び図３に示すストッパ部材２８や、図９及び図１０に示すストッパ板３８が不要となるので、部品点数を少なくすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施形態の部材支持構造を車体の前部構造として概略的に示す側面図である。
【図２】本発明の一実施形態の部材支持構造を構成するフロントアンダメンバの前部およびその近傍を部分的に拡大して示す一部破断側面図である。
【図３】本発明の一実施形態の部材支持構造を構成するフロントアンダメンバの前部を部分的に拡大して示す斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態の部材支持構造においてフロントアンダメンバのスライド可能量を説明する説明図であり、（Ａ）は衝突体との衝突前、（Ｂ）は衝突後を示す。
【図５】図４に示したものとは異なる構成の部材支持構造においてフロントアンダメンバのスライド可能量を説明する説明図であり、（Ａ）は衝突体との衝突前、（Ｂ）は衝突後を示す。
【図６】本発明の一実施形態の部材支持構造を構成するフロントアンダメンバの後部およびその近傍を部分的に拡大して示す一部破断側面図である
【図７】衝突体との衝突時における車両ストロークとフロアＧとの関係を本発明の実施形態及び比較例１、２の場合で模式的に示すグラフである。
【図８】図２に示したものとは異なる本発明の部材支持構造を構成するフロントアンダメンバの前部およびその近傍を部分的に拡大して示す一部破断側面図である。
【図９】図２及び図８に示したものとは異なる本発明の部材支持構造を構成するフロントアンダメンバの前部およびその近傍を部分的に拡大して示す一部破断側面図である。
【図１０】図９に示すフロントアンダメンバを部分的に示す断面図である。
【図１１】図２、図８〜図１０に示したものとは異なる本発明の部材支持構造を構成するフロントアンダメンバの後部およびその近傍を部分的に拡大して示す一部破断側面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１２ 部材支持構造
１４ フロントサイドメンバ（車両骨格部材）
１６ ラジエータサポート（支持部材）
１６Ａ ラジエータサポート本体
１６Ｂ ラジエータサポートロア
１８ ラジエータ（被支持部材）
２０ フロントサスペンションメンバ
２２ 連結部材
２４ ロアアーム（タイヤ支持部材、車両骨格部材）
２６ フロントアンダメンバ（中間部材）
２６Ａ アンダメンバスライド部材（相対移動部材）
２６Ｂ アンダメンバ本体（相対移動部材）
２８ ストッパ部材（相対移動量制限部材）
３０ 結合ピン（連結部材）
３２ タイヤ
３４ 閉塞板
３６ 接合部
３８ ストッパ板（相対移動量制限部材）
１００ 衝突体
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対し被支持部材を支持すると共に、衝突体から被支持部材へ作用した外力で変形してエネルギー吸収する支持部材と、
前記支持部材と車両骨格部材の間に配置され、衝突体から被支持部材へ作用した外力で変形してエネルギー吸収する中間部材と、
を備え、
前記支持部材による変形後においても前記中間部材が変形してエネルギー吸収可能とされていることを特徴とする部材支持構造。
【請求項２】
前記中間部材が、
前記支持部材と車両骨格部材の間で支持部材と車両骨格部材の接近方向に相対移動する複数の相対移動部材と、
前記複数の相対移動部材どうしを連結し、前記外力により連結解除して前記相対移動を可能とする複数の連結部材と、
を有することを特徴とする請求項１に記載の部材支持構造。
【請求項３】
前記複数の相対移動部材どうしの相対移動量を制限する相対移動量制限部材、
を有することを特徴とする請求項２に記載の部材支持構造。
【請求項４】
前記車両骨格部材が、タイヤを支持するタイヤ支持部材を含んで構成され、
前記複数の相対移動部材の相対移動全量と前記相対移動部材と前記タイヤ支持部材との間隙の和が、衝突初期での衝突体とタイヤの距離とタイヤのバースト代の和よりも長くされていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の部材支持構造。
【請求項１】
車体に対し被支持部材を支持すると共に、衝突体から被支持部材へ作用した外力で変形してエネルギー吸収する支持部材と、
前記支持部材と車両骨格部材の間に配置され、衝突体から被支持部材へ作用した外力で変形してエネルギー吸収する中間部材と、
を備え、
前記支持部材による変形後においても前記中間部材が変形してエネルギー吸収可能とされていることを特徴とする部材支持構造。
【請求項２】
前記中間部材が、
前記支持部材と車両骨格部材の間で支持部材と車両骨格部材の接近方向に相対移動する複数の相対移動部材と、
前記複数の相対移動部材どうしを連結し、前記外力により連結解除して前記相対移動を可能とする複数の連結部材と、
を有することを特徴とする請求項１に記載の部材支持構造。
【請求項３】
前記複数の相対移動部材どうしの相対移動量を制限する相対移動量制限部材、
を有することを特徴とする請求項２に記載の部材支持構造。
【請求項４】
前記車両骨格部材が、タイヤを支持するタイヤ支持部材を含んで構成され、
前記複数の相対移動部材の相対移動全量と前記相対移動部材と前記タイヤ支持部材との間隙の和が、衝突初期での衝突体とタイヤの距離とタイヤのバースト代の和よりも長くされていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の部材支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００８−３７１１２（Ｐ２００８−３７１１２Ａ）
【公開日】平成２０年２月２１日（２００８．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２０９５５６（Ｐ２００６−２０９５５６）
【出願日】平成１８年８月１日（２００６．８．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年２月２１日（２００８．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年８月１日（２００６．８．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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