車体骨格構造
【課題】ダッシュパネル側への荷重入力時におけるダッシュパネルの変形をより効果的に防止又は抑制することができる車体骨格構造を得る。
【解決手段】トーボード部１８の車室外面１８Ａにはダッシュロアクロスメンバ６６が結合されて車両幅方向に延在する第一閉断面部７２が設けられ、ダッシュロアクロスメンバ６６の車両上方側でトーボード部１８の車室内面１８Ｂにはダッシュクロスメンバ７４が結合されて車両幅方向に延在する第二閉断面部７８が設けられている。ダッシュクロスメンバ７０の後縦壁部７０Ｅは、第二閉断面部７４の一部を構成しかつ略車両上下方向に立設されている。このため、フロントサスペンションメンバ５４側から車両上下方向の荷重が入力された際に、前記荷重が安定的に支持される。
【解決手段】トーボード部１８の車室外面１８Ａにはダッシュロアクロスメンバ６６が結合されて車両幅方向に延在する第一閉断面部７２が設けられ、ダッシュロアクロスメンバ６６の車両上方側でトーボード部１８の車室内面１８Ｂにはダッシュクロスメンバ７４が結合されて車両幅方向に延在する第二閉断面部７８が設けられている。ダッシュクロスメンバ７０の後縦壁部７０Ｅは、第二閉断面部７４の一部を構成しかつ略車両上下方向に立設されている。このため、フロントサスペンションメンバ５４側から車両上下方向の荷重が入力された際に、前記荷重が安定的に支持される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンルームとキャビンとを隔成するダッシュパネルを備えた車体骨格構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体骨格構造においては、ダッシュパネルを補強するために、車両幅方向に延在するダッシュロアクロスメンバがダッシュパネルに配設された構造がある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−１４４２９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、例えば、ダッシュパネルにダッシュロアクロスメンバを介してフロントサスペンションメンバ側から荷重が入力された際にダッシュパネルが撓んで振動してしまうと、車両のＮＶ（ノイズ・バイブレーション）性能が確保されない。このため、上記従来技術は、ダッシュパネル側への荷重入力時におけるダッシュパネルの変形を防止又は抑制するという観点からは改良の余地がある。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、ダッシュパネル側への荷重入力時におけるダッシュパネルの変形をより効果的に防止又は抑制することができる車体骨格構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明の車体骨格構造は、エンジンルームとキャビンとを隔成し、下部に車両後方下側へ傾斜するトーボード部を備えたダッシュパネルと、前記トーボード部の前記エンジンルーム側の面に結合されて車両幅方向を長手方向として配置され、前記トーボード部とで車両幅方向に延在する第一閉断面部を構成するダッシュロアクロスメンバと、前記ダッシュロアクロスメンバの車両上方側で前記トーボード部の前記キャビン側の面に結合されて車両幅方向を長手方向として配置され、前記トーボード部とで車両幅方向に延在する第二閉断面部を構成すると共に、前記第二閉断面部の一部を構成しかつ略車両上下方向に立設された縦壁部を備えたダッシュクロスメンバと、を有する。
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車体骨格構造によれば、トーボード部のエンジンルーム側の面にはダッシュロアクロスメンバが結合されて車両幅方向に延在する第一閉断面部が設けられ、ダッシュロアクロスメンバの車両上方側でトーボード部のキャビン側の面にはダッシュクロスメンバが結合されて車両幅方向に延在する第二閉断面部が設けられているので、エンジンルーム側からダッシュロアクロスメンバを介してダッシュパネル側への荷重入力時には、第一閉断面部と第二閉断面部とを備えた二重の閉断面構造で荷重が支持される。このため、本発明の車体骨格構造は、例えば、補強用としてダッシュロアクロスメンバのみがトーボード部に結合された対比構造に比べて、ダッシュパネルが変形しにくい。
【０００７】
ここで、ダッシュクロスメンバの縦壁部が第二閉断面部の一部を構成しかつ略車両上下方向に立設されているので、例えば、車両走行時にダッシュパネルに対しダッシュロアクロスメンバを介してフロントサスペンションメンバ側から車両上下方向の荷重が入力された際に、ダッシュクロスメンバの縦壁部によって前記荷重が安定的に支持される。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車体骨格構造は、請求項１記載の構成において、車体側部の下端部に車両前後方向を長手方向として配置されるロッカと、車体下部の略車両幅方向中央部に車両前後方向を長手方向として配置されるトンネル部と、前記トンネル部の上部に結合されたトンネルアッパーリインフォースと、を有し、前記ダッシュクロスメンバは、前記ロッカ及び前記トンネルアッパーリインフォースに結合されている。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の車体骨格構造によれば、ダッシュクロスメンバは、ロッカ及びトンネルアッパーリインフォースに結合されているので、ダッシュロアクロスメンバ及びダッシュパネルを介してダッシュクロスメンバに入力された荷重は、ロッカ及びトンネルアッパーリインフォースによって安定的に支持される。
【００１０】
請求項３に記載する本発明の車体骨格構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記ダッシュロアクロスメンバは、前記エンジンルーム内に配設されるパワーユニットが車両前方側からの荷重によって車両後方側へ移動した場合に前記パワーユニットが接触する位置に配置されている。
【００１１】
請求項３に記載する本発明の車体骨格構造によれば、エンジンルーム内に配設されるパワーユニットが車両前方側からの荷重によって車両後方側へ移動した場合に、ダッシュロアクロスメンバにパワーユニットが接触するので、パワーユニット側からの荷重は、第一閉断面部と第二閉断面部とを備えた二重の閉断面構造で安定的に支持される。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体骨格構造によれば、ダッシュパネル側への荷重入力時におけるダッシュパネルの変形をより効果的に防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項２に記載の車体骨格構造によれば、ダッシュクロスメンバに入力された荷重を、ロッカ及びトンネルアッパーリインフォースによって安定的に支持することができるので、ダッシュパネル側への荷重入力時におけるダッシュパネルの変形をより一層効果的に防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項３に記載の車体骨格構造によれば、パワーユニットが車両前方側からの荷重によって車両後方側へ移動した場合に、第一閉断面部と第二閉断面部とを備えた二重の閉断面構造でパワーユニット側からの荷重を安定的に支持することができ、ダッシュパネルの変形をより一層効果的に防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車体骨格構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。
【００１６】
図１には、本実施形態に係る車体骨格構造の全体構成をキャビン１２側（車室内側）から見た場合の斜視図が示されている。また、図３には、車体骨格構造の要部構成を車両側面視で見た場合の縦断面図（図１の３−３線に沿った拡大断面図）が示され、図４には、車体骨格構造の全体構成を一部模式化した平面図が示されている。これらの図に示されるように、エンジンルーム１０とキャビン１２とは、ダッシュパネル１４によって隔成されて（仕切られて）いる。
【００１７】
図１に示されるように、ダッシュパネル１４の上部は、略垂直板状に形成された垂直板部１６となっており、ダッシュパネル１４の下部は、この垂直板部１６と一体的に設けられて傾斜板状に形成されたトーボード部１８となっている。トーボード部１８は、車両後方下側へ（車両後方に向けて車両斜め下方側に）傾斜している。ここで、本実施形態では、図３に示されるように、トーボード部１８は、その傾斜方向の略中央部がやや落ち込むように下げられて設定されている。つまり、トーボード部１８は、その傾斜方向の略中央部が従来構造よりも車両上下方向で低い位置に設定され、トーボード部１８の車両上方側のスペースをその分だけ広くしている。トーボード部１８の下端部は、フロアパネル２２（車体フロア）の前端部にスポット溶接等で結合されて一体化されている。フロアパネル２２は、キャビン１２の底部を構成している。
【００１８】
また、図１に示されるように、ダッシュパネル１４の略車両幅方向中央部には、略車両前後方向に沿うダッシュトンネル部２０が設けられている。ダッシュトンネル部２０の後端部側には、フロアパネル２２のトンネル状のフロアトンネル部２２Ａが連接しており、ダッシュトンネル部２０の後端部は、スポット溶接等で結合されることでフロアトンネル部２２Ａの前端部に一体化されている。フロアトンネル部２２Ａは、車両前後方向に沿って延在して車体下部を補強しており、ダッシュトンネル部２０と共にトンネル部２４を構成している。すなわち、トンネル部２４は、車体下部の略車両幅方向中央部に車両前後方向を長手方向として配置されている。
【００１９】
また、トンネル部２４の上部には、トンネルアッパーリインフォース２６（広義には「補強部材」として把握される要素である。）が溶接等によって結合されている。このトンネルアッパーリインフォース２６によって、トンネル部２４の剛性が高められており、車両の正面衝突時にトンネル部２４及びトンネルアッパーリインフォース２６で大きな反力が得られるようになっている。
【００２０】
キャビン１２の車両幅方向外側の両サイド下部、すなわち、車体側部２８の下端部には、ロッカ３０（サイドシルともいい、広義には「車両前後方向骨格部材」として把握される要素である。）が車両前後方向を長手方向として配置されている。ロッカ３０は、車両幅方向外側（車室外側）に配置されたロッカアウタパネル３０Ａと、車両幅方向内側（車室内側）に配置されたロッカインナパネル３０Ｂと、を含んで構成されている。
【００２１】
ロッカアウタパネル３０Ａは、車両幅方向内側が開放された断面略ハット状に形成され、ロッカインナパネル３０Ｂは、車両幅方向外側が開放された断面略ハット状に形成されている。ロッカアウタパネル３０Ａとロッカインナパネル３０Ｂとは、上下一対のフランジ部が接合されることによって閉断面部３０Ｃを備えた閉断面構造を形成している。ロッカインナパネル３０Ｂの車両幅方向内側の側面には、トーボード部１８の車両幅方向外側の端末部及びフロアパネル２２の車両幅方向外側の端末部が車両上方側に折り曲げられた状態でスポット溶接により結合されている。
【００２２】
ロッカ３０よりもやや車両幅方向内側には、アッパーリインフォース３４が略車両前後方向を長手方向として配置されている。アッパーリインフォース３４は、車両下方側が開放された断面略ハット状に形成されており、左右フランジ部がトーボード部１８の下部の車室内面１８Ｂ及びフロアパネル２２の上面２２Ｂに結合されている。また、アッパーリインフォース３４の車両前方斜め上方側には、アッパーリインフォース３４からやや離れた位置にガセット３６が配置されている。ガセット３６は、トーボード部１８の上部の車室内面１８Ｂに結合されている。
【００２３】
図４に示されるように、ダッシュパネル１４によって隔成されたエンジンルーム１０側となる車体前部４０の両サイドには、左右一対のフロントサイドメンバ４２が略車両前後方向に延在してダッシュパネル１４の車両前方側に位置している。左右一対のフロントサイドメンバ４２の前端部同士は、車両幅方向を長手方向として配置されたフロントバンパリインフォース４６によって相互に連結されている。なお、フロントバンパリインフォース４６はフロントバンパ４４の一部を構成する高強度の長尺状の部材である。
【００２４】
フロントサイドメンバ４２の後端部は、ダッシュパネル１４のトーボード部１８のエンジンルーム１０側の面としての車室外面１８Ａ（図３参照、前面）の上部にスポット溶接等により結合されている。フロントサイドメンバ４２の後端部には、図２に示されるアンダーリインフォース４８の前端部がスポット溶接等で結合されている。アンダーリインフォース４８は、トーボード部１８及び図１に示されるフロアパネル２２を挟んでガセット３６及びアッパーリインフォース３４と対向しており、トーボード部１８及びフロアパネル２２に沿って平面視で略車両前後方向に延在している。図２に示されるように、アンダーリインフォース４８は、車両上方側が開放された断面略ハット状に形成され、左右フランジ部がトーボード部１８及びフロアパネル２２（図１参照）に結合されている。
【００２５】
図４に示されるように、エンジンルーム１０内には、フロントバンパリインフォース４６の車両後方側でかつ左右一対のフロントサイドメンバ４２の間にパワーユニット５０が配設されている。パワーユニット５０は、エンジン及びトランスミッションを備えており、弾性マウント部材５２によって左右一対のフロントサイドメンバ４２に支持されている。
【００２６】
図３及び図４に示されるように、パワーユニット５０の概ね車両後下方側には、フロントサスペンションメンバ５４が配設されている。図２に示されるように、フロントサスペンションメンバ５４の車両幅方向両端部は、それぞれ車両前方側斜め上方側に延設された前側取付脚部５６と車両後方側へ延設された後側取付脚部５８とに分岐されている。このフロントサスペンションメンバ５４には、フロントサスペンションメンバ５４の車両幅方向両端側に配設されるフロントサスペンションロアアーム６０（図４参照）を取り付けるための部位として、前側取付脚部５６に前側アーム取付部５６Ａが設けられると共に後側取付脚部５８に後側アーム取付部５８Ａが設けられている。
【００２７】
前側取付脚部５６には、前側アーム取付部５６Ａの車両幅方向外側の近傍に前側マウント部５６Ｂが設けられている。前側マウント部５６Ｂは、略円筒形状に形成されると共にフロントサイドメンバ４２（図４参照）に取り付けるための取付け用とされている。図４に示されるように、前側マウント部５６Ｂは、左右一対のフロントサイドメンバ４２へ締結手段６２（ボルト及びナット）によって固定されている。
【００２８】
また、図２に示されるように、後側取付脚部５８には、後側アーム取付部５８Ａの車両幅方向内側の近傍に後側マウント部５８Ｂが設けられている。後側マウント部５８Ｂは、略円筒形状に形成されると共にダッシュロアクロスメンバ６６に取り付けるための取付け用とされている。後側マウント部５８Ｂの軸芯部には、ボルト６４Ａ挿通用のボルト挿通孔１５８Ｂが形成されている。図３に示されるように、フロントサスペンションメンバ５４の左右一対の後側マウント部５８Ｂは、ダッシュロアクロスメンバ６６の左右一対のサスペンションメンバ取付部７０Ｂへボルト６４Ａ及びナット６４Ｂによって固定されている。
【００２９】
図２に示されるように、ダッシュロアクロスメンバ６６（広義には「車両幅方向骨格部材」として把握される要素である。）は、長尺状の部材であり、側面視で略Ｌ字状（より正確には二辺のなす屈曲角度が直角よりもやや大きい屈曲形状）に形成されている。ダッシュロアクロスメンバ６６は、車両前方側に配置される狭幅板状の縦板部６８を備えており、縦板部６８の端縁にはトーボード部１８への結合用となる前端フランジ部６８Ａが設けられている。また、縦板部６８の下端部から屈曲された横板部７０も狭幅板状とされ、横板部７０の端縁にはトーボード部１８への結合用となる後端フランジ部７０Ａが設けられている。この横板部７０の両端側には、前述したフロントサスペンションメンバ５４の後側マウント部５８Ｂの取付け用となるサスペンションメンバ取付部７０Ｂが設けられている。また、横板部７０の長手方向中央部には、縦板部６８の上端部側へ膨出した膨出部１７０が形成されている。膨出部１７０の形状は、ダッシュトンネル部２０の上部に沿う形状となっている。
【００３０】
このような形状を備えたダッシュロアクロスメンバ６６は、左右一対のアンダーリインフォース４８の間において車両幅方向を長手方向として配置されており、図３に示されるパワーユニット５０が車両前方側からの荷重によって車両後方側へ移動した場合（二点鎖線で示すパワーユニット５０参照）にパワーユニット５０が接触する位置（すなわち、パワーユニット５０の車両後方側）に設定されている。また、ダッシュロアクロスメンバ６６は、その前端フランジ部６８Ａ及び後端フランジ部７０Ａがトーボード部１８の車室外面１８Ａにスポット溶接等によって結合されている。これによって、ダッシュロアクロスメンバ６６とトーボード部１８とで車両幅方向に延在する側断面視で略三角形状の第一閉断面部７２が構成されており、サスペンションメンバ取付部７０Ｂを備えた横板部７０が略水平に配置（すなわち、横板部７０の一般面が概ね略車両前後方向及び略車両幅方向を含む面を面方向として配置）されている。
【００３１】
ダッシュロアクロスメンバ６６の車両上方側で、トーボード部１８のキャビン１２側の面としての車室内面１８Ｂ（後面）には、ダッシュクロスメンバ７４（広義には「車両幅方向骨格部材」として把握される要素である。）が結合されている（二重ダッシュクロス構造）。ダッシュクロスメンバ７４は、トーボード部１８側が開放された側断面視で略ハット状に形成されており、前フランジ部７４Ａ及び後フランジ部７４Ｂがトーボード部１８の車室内面１８Ｂにスポット溶接等によって結合されて車両幅方向を長手方向として配置されている。なお、トーボード部１８が従来構造よりも車両上下方向で低い位置に設定されているため、トーボード部が下げられていない場合（従来構造）に比べてダッシュクロスメンバ７４が車両下方側に配置（低配置）されることになり、ダッシュクロスメンバ７４のキャビン１２側への突出量は相殺されている。
【００３２】
ダッシュクロスメンバ７４は、前フランジ部７４Ａと後フランジ部７４Ｂとの間にキャビン１２側に膨出して略車両幅方向に延在する膨出部７６を備えている。膨出部７６は、トーボード部１８に対向して配置される平板状の頂壁部７４Ｃと、頂壁部７４Ｃと前後フランジ部７４Ａ、７４Ｂとを繋ぐ前後縦壁部７４Ｄ、７４Ｅ（前縦壁部を符号７４Ｄ、縦壁部としての後縦壁部を符号７４Ｅで示す。）とを含んで構成されている。これにより、ダッシュクロスメンバ７４とダッシュパネル１４のトーボード部１８とで、車両幅方向に延在する第二閉断面部７８を備えた閉断面構造が形成されている。
【００３３】
第二閉断面部７８の一部を構成する後縦壁部７４Ｅは、サスペンションメンバ取付部７０Ｂの直上を含む位置で略車両幅方向に延在すると共に略車両上下方向に立設されている。換言すれば、後縦壁部７４Ｅの立設方向は、車両走行時におけるフロントサスペンションメンバ５４からの入力方向（矢印Ｆ方向）と一致しており、本実施形態では、サスペンションメンバ取付部７０Ｂを通って前記入力方向（矢印Ｆ方向）に沿う仮想直線Ｌ上に後縦壁部７４Ｅが立設されている。
【００３４】
また、図１に示されるように、ダッシュクロスメンバ７４の車両幅方向中央部には、トンネルアッパーリインフォース２６がスポット溶接によって結合されている。さらに、ダッシュクロスメンバ７４の車両幅方向両側の端部側のフランジ部７４Ｆ、７４Ｇ、７４Ｈは、ホイールハウス３２の湾曲壁面、ロッカインナパネル３０Ｂ（ロッカ３０）の車両幅方向内側の側面及び上面にスポット溶接によって結合されている。さらにまた、ロッカ３０よりやや車両幅方向内側では、ダッシュクロスメンバ７４にアッパーリインフォース３４の前端側及びガセット３６の後端側が溶接等によって結合されている。
【００３５】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３６】
図３に示されるように、トーボード部１８の車室外面１８Ａにはダッシュロアクロスメンバ６６が結合されて車両幅方向に延在する第一閉断面部７２が設けられ、ダッシュロアクロスメンバ６６の車両上方側でトーボード部１８の車室内面１８Ｂにはダッシュクロスメンバ７４が結合されて車両幅方向に延在する第二閉断面部７８が設けられているので、エンジンルーム１０側からダッシュロアクロスメンバ６６を介してダッシュパネル１４側への荷重入力時には、第一閉断面部７２と第二閉断面部７８とを備えた二重の閉断面構造で荷重が支持される。このため、本実施形態に係る車体骨格構造は、例えば、本実施形態に係る車体骨格構造からダッシュクロスメンバ７４を外したような対比構造に比べて、ダッシュパネル１４が変形しにくい（ダッシュパネルの剛性向上）。
【００３７】
ここで、ダッシュクロスメンバ７４の後縦壁部７４Ｅが第二閉断面部７８の一部を構成しかつ略車両上下方向に立設されているので、例えば、車両走行時にダッシュパネル１４に対しダッシュロアクロスメンバ６６を介してフロントサスペンションメンバ５４側から車両上下方向の荷重（矢印Ｆ参照）が入力された際に、ダッシュクロスメンバ７４の後縦壁部７４Ｅによって前記荷重が安定的に支持される。
【００３８】
また、図１に示されるように、ダッシュクロスメンバ７４は、ロッカ３０及びトンネルアッパーリインフォース２６に直接結合されているので、ダッシュロアクロスメンバ６６及びダッシュパネル１４を介してダッシュクロスメンバ７４に入力された荷重が、ロッカ３０及びトンネルアッパーリインフォース２６によって安定的に支持される。
【００３９】
これらにより、ダッシュパネル１４側への荷重入力時におけるダッシュパネル１４の変形（車両走行時における撓み変形を含む）をより効果的に防止又は抑制することができ、その結果として、ＮＶ性能が向上する。
【００４０】
補足すると、図３に示されるダッシュロアクロスメンバ６６にフロントサスペンションメンバ５４が取り付けられる本実施形態のような構造では、車両走行時にフロントサスペンションメンバ５４に車両上下方向の荷重が入力されると、ダッシュロアクロスメンバ６６のサスペンションメンバ取付部７０Ｂにも車両上下方向の荷重が入力される。このフロントサスペンションメンバ５４側からの入力荷重は、ダッシュロアクロスメンバ６６を介してダッシュパネル１４に伝達されて、ダッシュパネル１４を振動させようとする。ここで、フロントサスペンションメンバ５４の取付位置を大きく変更することはエンジンルーム１０のスペース及び他部品との関係から難しく、例えば、本実施形態に係る車体骨格構造からダッシュクロスメンバ７４を外したような対比構造では、ダッシュパネル（１４）が振動してＮＶ性能が確保できない可能性がある。
【００４１】
これに対して、本実施形態に係る車体骨格構造では、ダッシュパネル１４を含む構造体の剛性が前記対比構造と比べて大幅に向上し、ダッシュクロスメンバ７４の後縦壁部７４Ｅによって荷重が安定的に支持されるので、ダッシュパネル１４の振動を抑えることができ、ＮＶ性能を向上させることができる。
【００４２】
また、エンジンルーム１０内に配設されるパワーユニット５０が車両前方側からの荷重によって車両後方側へ移動した場合（二点鎖線で示すパワーユニット５０参照）に、ダッシュロアクロスメンバ６６にパワーユニット５０が接触するので、パワーユニット５０側からの荷重は、第一閉断面部７２と第二閉断面部７８とを備えた二重の閉断面構造で安定的に支持される。
【００４３】
これらにより、例えば、衝突（所謂ポール前面衝突を含む）の際、ダッシュパネル１４側への荷重入力時におけるダッシュパネル１４の変形（トーボード部１８の変位量）をより効果的に抑えることができる。
【００４４】
補足すると、図５に示される電柱等のポール８０に自己の車両が衝突するような所謂ポール前面衝突（ポール前突）時において、例えば、フロントバンパ４４におけるフロントサイドメンバ取付部よりもやや車両幅方向内側の部位でポール８０に衝突すると、ポール８０による局所的な荷重に対し、衝突前半に衝突エネルギーを吸収する部材が一般的には少ないため、ダッシュパネル１４側に比較的大きな荷重が作用することもあり得る。このため、例えば、本実施形態に係る車体骨格構造からダッシュクロスメンバ７４を外したような対比構造では、このようなポール前面衝突時に、ダッシュパネル（１４）側のボデー変形量（トーボード部変位量）が必ずしも十分には抑えられない可能性がある。
【００４５】
これに対して、本実施形態に係る車体骨格構造では、パワーユニット５０側からの荷重が図３に示される第一閉断面部７２と第二閉断面部７８とを備えた二重の閉断面構造で安定的に支持されるので、ダッシュパネル１４の変形（トーボード部１８の変位）をより効果的に防止又は抑制することができる。
【００４６】
以上説明したように、本実施形態に係る車体骨格構造によれば、ダッシュパネル１４側への荷重入力時におけるダッシュパネル１４の変形をより効果的に防止又は抑制することができる。
【００４７】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、図１に示されるように、ダッシュロアクロスメンバ６６及びダッシュクロスメンバ７４が車両幅方向中央部を横切って配設されており、このような構成が好ましいが、ダッシュロアクロスメンバやダッシュクロスメンバは、例えば、車体下部の略車両幅方向中央部で分断されてダッシュトンネル部（２０）の車両幅方向の両側に配設されるような構成としてもよい。
【００４８】
また、上記実施形態では、図３に示されるように、第二閉断面部７８の一部を構成する後縦壁部７４Ｅは、ダッシュロアクロスメンバ６６のサスペンションメンバ取付部７０Ｂの直上を含む位置で略車両幅方向に延在しているが、縦壁部（後縦壁部７４Ｅ）は、例えば、ダッシュロアクロスメンバ（６６）の後端フランジ部（７０Ａ）の直上を含む位置や後端フランジ部（７０Ａ）の直上とサスペンションメンバ取付部（７０Ｂ）の直上との中間位置を含む位置で略車両幅方向に延在するような他の車両前後方向位置に配設される縦壁部としてもよい。
【００４９】
さらに、上記実施形態では、ダッシュロアクロスメンバ６６は、パワーユニット５０が車両前方側からの荷重によって車両後方側へ移動した場合にパワーユニット５０が接触する位置に配置されており、このような構成が好ましいが、例えば、ダッシュロアクロスメンバは、エンジンルーム内に配設されるパワーユニットが車両前方側からの荷重によって車両後方側へ移動した場合にパワーユニットが接触する位置の近傍に配置されたダッシュロアクロスメンバ等のような他の位置に配置されたダッシュロアクロスメンバとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体骨格構造の全体構成をキャビン側から見た状態で示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車体骨格構造の一部を分解してキャビン側から見た状態で示す分解斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車体骨格構造の要部構成を車両側面視で示す縦断面図である（フロントサスペンションメンバのダッシュロアクロスメンバへの取付位置における縦断面図であり、図１の３−３線に沿った拡大断面図に相当する。）。
【図４】本発明の一実施形態に係る車体骨格構造の全体構成を一部模式化して示す平面図である。
【図５】ポール前面衝突後の状態を一部模式化して示す平面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０ エンジンルーム
１２ キャビン
１４ ダッシュパネル
１８ トーボード部
１８Ａ 車室外面（エンジンルーム側の面）
１８Ｂ 車室内面（キャビン側の面）
２４ トンネル部
２６ トンネルアッパーリインフォース
２８ 車体側部
３０ ロッカ
５０ パワーユニット
６６ ダッシュロアクロスメンバ
７２ 第一閉断面部
７４ ダッシュクロスメンバ
７４Ｅ 後縦壁部（縦壁部）
７８ 第二閉断面部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンルームとキャビンとを隔成するダッシュパネルを備えた車体骨格構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体骨格構造においては、ダッシュパネルを補強するために、車両幅方向に延在するダッシュロアクロスメンバがダッシュパネルに配設された構造がある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−１４４２９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、例えば、ダッシュパネルにダッシュロアクロスメンバを介してフロントサスペンションメンバ側から荷重が入力された際にダッシュパネルが撓んで振動してしまうと、車両のＮＶ（ノイズ・バイブレーション）性能が確保されない。このため、上記従来技術は、ダッシュパネル側への荷重入力時におけるダッシュパネルの変形を防止又は抑制するという観点からは改良の余地がある。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、ダッシュパネル側への荷重入力時におけるダッシュパネルの変形をより効果的に防止又は抑制することができる車体骨格構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明の車体骨格構造は、エンジンルームとキャビンとを隔成し、下部に車両後方下側へ傾斜するトーボード部を備えたダッシュパネルと、前記トーボード部の前記エンジンルーム側の面に結合されて車両幅方向を長手方向として配置され、前記トーボード部とで車両幅方向に延在する第一閉断面部を構成するダッシュロアクロスメンバと、前記ダッシュロアクロスメンバの車両上方側で前記トーボード部の前記キャビン側の面に結合されて車両幅方向を長手方向として配置され、前記トーボード部とで車両幅方向に延在する第二閉断面部を構成すると共に、前記第二閉断面部の一部を構成しかつ略車両上下方向に立設された縦壁部を備えたダッシュクロスメンバと、を有する。
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車体骨格構造によれば、トーボード部のエンジンルーム側の面にはダッシュロアクロスメンバが結合されて車両幅方向に延在する第一閉断面部が設けられ、ダッシュロアクロスメンバの車両上方側でトーボード部のキャビン側の面にはダッシュクロスメンバが結合されて車両幅方向に延在する第二閉断面部が設けられているので、エンジンルーム側からダッシュロアクロスメンバを介してダッシュパネル側への荷重入力時には、第一閉断面部と第二閉断面部とを備えた二重の閉断面構造で荷重が支持される。このため、本発明の車体骨格構造は、例えば、補強用としてダッシュロアクロスメンバのみがトーボード部に結合された対比構造に比べて、ダッシュパネルが変形しにくい。
【０００７】
ここで、ダッシュクロスメンバの縦壁部が第二閉断面部の一部を構成しかつ略車両上下方向に立設されているので、例えば、車両走行時にダッシュパネルに対しダッシュロアクロスメンバを介してフロントサスペンションメンバ側から車両上下方向の荷重が入力された際に、ダッシュクロスメンバの縦壁部によって前記荷重が安定的に支持される。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車体骨格構造は、請求項１記載の構成において、車体側部の下端部に車両前後方向を長手方向として配置されるロッカと、車体下部の略車両幅方向中央部に車両前後方向を長手方向として配置されるトンネル部と、前記トンネル部の上部に結合されたトンネルアッパーリインフォースと、を有し、前記ダッシュクロスメンバは、前記ロッカ及び前記トンネルアッパーリインフォースに結合されている。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の車体骨格構造によれば、ダッシュクロスメンバは、ロッカ及びトンネルアッパーリインフォースに結合されているので、ダッシュロアクロスメンバ及びダッシュパネルを介してダッシュクロスメンバに入力された荷重は、ロッカ及びトンネルアッパーリインフォースによって安定的に支持される。
【００１０】
請求項３に記載する本発明の車体骨格構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記ダッシュロアクロスメンバは、前記エンジンルーム内に配設されるパワーユニットが車両前方側からの荷重によって車両後方側へ移動した場合に前記パワーユニットが接触する位置に配置されている。
【００１１】
請求項３に記載する本発明の車体骨格構造によれば、エンジンルーム内に配設されるパワーユニットが車両前方側からの荷重によって車両後方側へ移動した場合に、ダッシュロアクロスメンバにパワーユニットが接触するので、パワーユニット側からの荷重は、第一閉断面部と第二閉断面部とを備えた二重の閉断面構造で安定的に支持される。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体骨格構造によれば、ダッシュパネル側への荷重入力時におけるダッシュパネルの変形をより効果的に防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項２に記載の車体骨格構造によれば、ダッシュクロスメンバに入力された荷重を、ロッカ及びトンネルアッパーリインフォースによって安定的に支持することができるので、ダッシュパネル側への荷重入力時におけるダッシュパネルの変形をより一層効果的に防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項３に記載の車体骨格構造によれば、パワーユニットが車両前方側からの荷重によって車両後方側へ移動した場合に、第一閉断面部と第二閉断面部とを備えた二重の閉断面構造でパワーユニット側からの荷重を安定的に支持することができ、ダッシュパネルの変形をより一層効果的に防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車体骨格構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。
【００１６】
図１には、本実施形態に係る車体骨格構造の全体構成をキャビン１２側（車室内側）から見た場合の斜視図が示されている。また、図３には、車体骨格構造の要部構成を車両側面視で見た場合の縦断面図（図１の３−３線に沿った拡大断面図）が示され、図４には、車体骨格構造の全体構成を一部模式化した平面図が示されている。これらの図に示されるように、エンジンルーム１０とキャビン１２とは、ダッシュパネル１４によって隔成されて（仕切られて）いる。
【００１７】
図１に示されるように、ダッシュパネル１４の上部は、略垂直板状に形成された垂直板部１６となっており、ダッシュパネル１４の下部は、この垂直板部１６と一体的に設けられて傾斜板状に形成されたトーボード部１８となっている。トーボード部１８は、車両後方下側へ（車両後方に向けて車両斜め下方側に）傾斜している。ここで、本実施形態では、図３に示されるように、トーボード部１８は、その傾斜方向の略中央部がやや落ち込むように下げられて設定されている。つまり、トーボード部１８は、その傾斜方向の略中央部が従来構造よりも車両上下方向で低い位置に設定され、トーボード部１８の車両上方側のスペースをその分だけ広くしている。トーボード部１８の下端部は、フロアパネル２２（車体フロア）の前端部にスポット溶接等で結合されて一体化されている。フロアパネル２２は、キャビン１２の底部を構成している。
【００１８】
また、図１に示されるように、ダッシュパネル１４の略車両幅方向中央部には、略車両前後方向に沿うダッシュトンネル部２０が設けられている。ダッシュトンネル部２０の後端部側には、フロアパネル２２のトンネル状のフロアトンネル部２２Ａが連接しており、ダッシュトンネル部２０の後端部は、スポット溶接等で結合されることでフロアトンネル部２２Ａの前端部に一体化されている。フロアトンネル部２２Ａは、車両前後方向に沿って延在して車体下部を補強しており、ダッシュトンネル部２０と共にトンネル部２４を構成している。すなわち、トンネル部２４は、車体下部の略車両幅方向中央部に車両前後方向を長手方向として配置されている。
【００１９】
また、トンネル部２４の上部には、トンネルアッパーリインフォース２６（広義には「補強部材」として把握される要素である。）が溶接等によって結合されている。このトンネルアッパーリインフォース２６によって、トンネル部２４の剛性が高められており、車両の正面衝突時にトンネル部２４及びトンネルアッパーリインフォース２６で大きな反力が得られるようになっている。
【００２０】
キャビン１２の車両幅方向外側の両サイド下部、すなわち、車体側部２８の下端部には、ロッカ３０（サイドシルともいい、広義には「車両前後方向骨格部材」として把握される要素である。）が車両前後方向を長手方向として配置されている。ロッカ３０は、車両幅方向外側（車室外側）に配置されたロッカアウタパネル３０Ａと、車両幅方向内側（車室内側）に配置されたロッカインナパネル３０Ｂと、を含んで構成されている。
【００２１】
ロッカアウタパネル３０Ａは、車両幅方向内側が開放された断面略ハット状に形成され、ロッカインナパネル３０Ｂは、車両幅方向外側が開放された断面略ハット状に形成されている。ロッカアウタパネル３０Ａとロッカインナパネル３０Ｂとは、上下一対のフランジ部が接合されることによって閉断面部３０Ｃを備えた閉断面構造を形成している。ロッカインナパネル３０Ｂの車両幅方向内側の側面には、トーボード部１８の車両幅方向外側の端末部及びフロアパネル２２の車両幅方向外側の端末部が車両上方側に折り曲げられた状態でスポット溶接により結合されている。
【００２２】
ロッカ３０よりもやや車両幅方向内側には、アッパーリインフォース３４が略車両前後方向を長手方向として配置されている。アッパーリインフォース３４は、車両下方側が開放された断面略ハット状に形成されており、左右フランジ部がトーボード部１８の下部の車室内面１８Ｂ及びフロアパネル２２の上面２２Ｂに結合されている。また、アッパーリインフォース３４の車両前方斜め上方側には、アッパーリインフォース３４からやや離れた位置にガセット３６が配置されている。ガセット３６は、トーボード部１８の上部の車室内面１８Ｂに結合されている。
【００２３】
図４に示されるように、ダッシュパネル１４によって隔成されたエンジンルーム１０側となる車体前部４０の両サイドには、左右一対のフロントサイドメンバ４２が略車両前後方向に延在してダッシュパネル１４の車両前方側に位置している。左右一対のフロントサイドメンバ４２の前端部同士は、車両幅方向を長手方向として配置されたフロントバンパリインフォース４６によって相互に連結されている。なお、フロントバンパリインフォース４６はフロントバンパ４４の一部を構成する高強度の長尺状の部材である。
【００２４】
フロントサイドメンバ４２の後端部は、ダッシュパネル１４のトーボード部１８のエンジンルーム１０側の面としての車室外面１８Ａ（図３参照、前面）の上部にスポット溶接等により結合されている。フロントサイドメンバ４２の後端部には、図２に示されるアンダーリインフォース４８の前端部がスポット溶接等で結合されている。アンダーリインフォース４８は、トーボード部１８及び図１に示されるフロアパネル２２を挟んでガセット３６及びアッパーリインフォース３４と対向しており、トーボード部１８及びフロアパネル２２に沿って平面視で略車両前後方向に延在している。図２に示されるように、アンダーリインフォース４８は、車両上方側が開放された断面略ハット状に形成され、左右フランジ部がトーボード部１８及びフロアパネル２２（図１参照）に結合されている。
【００２５】
図４に示されるように、エンジンルーム１０内には、フロントバンパリインフォース４６の車両後方側でかつ左右一対のフロントサイドメンバ４２の間にパワーユニット５０が配設されている。パワーユニット５０は、エンジン及びトランスミッションを備えており、弾性マウント部材５２によって左右一対のフロントサイドメンバ４２に支持されている。
【００２６】
図３及び図４に示されるように、パワーユニット５０の概ね車両後下方側には、フロントサスペンションメンバ５４が配設されている。図２に示されるように、フロントサスペンションメンバ５４の車両幅方向両端部は、それぞれ車両前方側斜め上方側に延設された前側取付脚部５６と車両後方側へ延設された後側取付脚部５８とに分岐されている。このフロントサスペンションメンバ５４には、フロントサスペンションメンバ５４の車両幅方向両端側に配設されるフロントサスペンションロアアーム６０（図４参照）を取り付けるための部位として、前側取付脚部５６に前側アーム取付部５６Ａが設けられると共に後側取付脚部５８に後側アーム取付部５８Ａが設けられている。
【００２７】
前側取付脚部５６には、前側アーム取付部５６Ａの車両幅方向外側の近傍に前側マウント部５６Ｂが設けられている。前側マウント部５６Ｂは、略円筒形状に形成されると共にフロントサイドメンバ４２（図４参照）に取り付けるための取付け用とされている。図４に示されるように、前側マウント部５６Ｂは、左右一対のフロントサイドメンバ４２へ締結手段６２（ボルト及びナット）によって固定されている。
【００２８】
また、図２に示されるように、後側取付脚部５８には、後側アーム取付部５８Ａの車両幅方向内側の近傍に後側マウント部５８Ｂが設けられている。後側マウント部５８Ｂは、略円筒形状に形成されると共にダッシュロアクロスメンバ６６に取り付けるための取付け用とされている。後側マウント部５８Ｂの軸芯部には、ボルト６４Ａ挿通用のボルト挿通孔１５８Ｂが形成されている。図３に示されるように、フロントサスペンションメンバ５４の左右一対の後側マウント部５８Ｂは、ダッシュロアクロスメンバ６６の左右一対のサスペンションメンバ取付部７０Ｂへボルト６４Ａ及びナット６４Ｂによって固定されている。
【００２９】
図２に示されるように、ダッシュロアクロスメンバ６６（広義には「車両幅方向骨格部材」として把握される要素である。）は、長尺状の部材であり、側面視で略Ｌ字状（より正確には二辺のなす屈曲角度が直角よりもやや大きい屈曲形状）に形成されている。ダッシュロアクロスメンバ６６は、車両前方側に配置される狭幅板状の縦板部６８を備えており、縦板部６８の端縁にはトーボード部１８への結合用となる前端フランジ部６８Ａが設けられている。また、縦板部６８の下端部から屈曲された横板部７０も狭幅板状とされ、横板部７０の端縁にはトーボード部１８への結合用となる後端フランジ部７０Ａが設けられている。この横板部７０の両端側には、前述したフロントサスペンションメンバ５４の後側マウント部５８Ｂの取付け用となるサスペンションメンバ取付部７０Ｂが設けられている。また、横板部７０の長手方向中央部には、縦板部６８の上端部側へ膨出した膨出部１７０が形成されている。膨出部１７０の形状は、ダッシュトンネル部２０の上部に沿う形状となっている。
【００３０】
このような形状を備えたダッシュロアクロスメンバ６６は、左右一対のアンダーリインフォース４８の間において車両幅方向を長手方向として配置されており、図３に示されるパワーユニット５０が車両前方側からの荷重によって車両後方側へ移動した場合（二点鎖線で示すパワーユニット５０参照）にパワーユニット５０が接触する位置（すなわち、パワーユニット５０の車両後方側）に設定されている。また、ダッシュロアクロスメンバ６６は、その前端フランジ部６８Ａ及び後端フランジ部７０Ａがトーボード部１８の車室外面１８Ａにスポット溶接等によって結合されている。これによって、ダッシュロアクロスメンバ６６とトーボード部１８とで車両幅方向に延在する側断面視で略三角形状の第一閉断面部７２が構成されており、サスペンションメンバ取付部７０Ｂを備えた横板部７０が略水平に配置（すなわち、横板部７０の一般面が概ね略車両前後方向及び略車両幅方向を含む面を面方向として配置）されている。
【００３１】
ダッシュロアクロスメンバ６６の車両上方側で、トーボード部１８のキャビン１２側の面としての車室内面１８Ｂ（後面）には、ダッシュクロスメンバ７４（広義には「車両幅方向骨格部材」として把握される要素である。）が結合されている（二重ダッシュクロス構造）。ダッシュクロスメンバ７４は、トーボード部１８側が開放された側断面視で略ハット状に形成されており、前フランジ部７４Ａ及び後フランジ部７４Ｂがトーボード部１８の車室内面１８Ｂにスポット溶接等によって結合されて車両幅方向を長手方向として配置されている。なお、トーボード部１８が従来構造よりも車両上下方向で低い位置に設定されているため、トーボード部が下げられていない場合（従来構造）に比べてダッシュクロスメンバ７４が車両下方側に配置（低配置）されることになり、ダッシュクロスメンバ７４のキャビン１２側への突出量は相殺されている。
【００３２】
ダッシュクロスメンバ７４は、前フランジ部７４Ａと後フランジ部７４Ｂとの間にキャビン１２側に膨出して略車両幅方向に延在する膨出部７６を備えている。膨出部７６は、トーボード部１８に対向して配置される平板状の頂壁部７４Ｃと、頂壁部７４Ｃと前後フランジ部７４Ａ、７４Ｂとを繋ぐ前後縦壁部７４Ｄ、７４Ｅ（前縦壁部を符号７４Ｄ、縦壁部としての後縦壁部を符号７４Ｅで示す。）とを含んで構成されている。これにより、ダッシュクロスメンバ７４とダッシュパネル１４のトーボード部１８とで、車両幅方向に延在する第二閉断面部７８を備えた閉断面構造が形成されている。
【００３３】
第二閉断面部７８の一部を構成する後縦壁部７４Ｅは、サスペンションメンバ取付部７０Ｂの直上を含む位置で略車両幅方向に延在すると共に略車両上下方向に立設されている。換言すれば、後縦壁部７４Ｅの立設方向は、車両走行時におけるフロントサスペンションメンバ５４からの入力方向（矢印Ｆ方向）と一致しており、本実施形態では、サスペンションメンバ取付部７０Ｂを通って前記入力方向（矢印Ｆ方向）に沿う仮想直線Ｌ上に後縦壁部７４Ｅが立設されている。
【００３４】
また、図１に示されるように、ダッシュクロスメンバ７４の車両幅方向中央部には、トンネルアッパーリインフォース２６がスポット溶接によって結合されている。さらに、ダッシュクロスメンバ７４の車両幅方向両側の端部側のフランジ部７４Ｆ、７４Ｇ、７４Ｈは、ホイールハウス３２の湾曲壁面、ロッカインナパネル３０Ｂ（ロッカ３０）の車両幅方向内側の側面及び上面にスポット溶接によって結合されている。さらにまた、ロッカ３０よりやや車両幅方向内側では、ダッシュクロスメンバ７４にアッパーリインフォース３４の前端側及びガセット３６の後端側が溶接等によって結合されている。
【００３５】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３６】
図３に示されるように、トーボード部１８の車室外面１８Ａにはダッシュロアクロスメンバ６６が結合されて車両幅方向に延在する第一閉断面部７２が設けられ、ダッシュロアクロスメンバ６６の車両上方側でトーボード部１８の車室内面１８Ｂにはダッシュクロスメンバ７４が結合されて車両幅方向に延在する第二閉断面部７８が設けられているので、エンジンルーム１０側からダッシュロアクロスメンバ６６を介してダッシュパネル１４側への荷重入力時には、第一閉断面部７２と第二閉断面部７８とを備えた二重の閉断面構造で荷重が支持される。このため、本実施形態に係る車体骨格構造は、例えば、本実施形態に係る車体骨格構造からダッシュクロスメンバ７４を外したような対比構造に比べて、ダッシュパネル１４が変形しにくい（ダッシュパネルの剛性向上）。
【００３７】
ここで、ダッシュクロスメンバ７４の後縦壁部７４Ｅが第二閉断面部７８の一部を構成しかつ略車両上下方向に立設されているので、例えば、車両走行時にダッシュパネル１４に対しダッシュロアクロスメンバ６６を介してフロントサスペンションメンバ５４側から車両上下方向の荷重（矢印Ｆ参照）が入力された際に、ダッシュクロスメンバ７４の後縦壁部７４Ｅによって前記荷重が安定的に支持される。
【００３８】
また、図１に示されるように、ダッシュクロスメンバ７４は、ロッカ３０及びトンネルアッパーリインフォース２６に直接結合されているので、ダッシュロアクロスメンバ６６及びダッシュパネル１４を介してダッシュクロスメンバ７４に入力された荷重が、ロッカ３０及びトンネルアッパーリインフォース２６によって安定的に支持される。
【００３９】
これらにより、ダッシュパネル１４側への荷重入力時におけるダッシュパネル１４の変形（車両走行時における撓み変形を含む）をより効果的に防止又は抑制することができ、その結果として、ＮＶ性能が向上する。
【００４０】
補足すると、図３に示されるダッシュロアクロスメンバ６６にフロントサスペンションメンバ５４が取り付けられる本実施形態のような構造では、車両走行時にフロントサスペンションメンバ５４に車両上下方向の荷重が入力されると、ダッシュロアクロスメンバ６６のサスペンションメンバ取付部７０Ｂにも車両上下方向の荷重が入力される。このフロントサスペンションメンバ５４側からの入力荷重は、ダッシュロアクロスメンバ６６を介してダッシュパネル１４に伝達されて、ダッシュパネル１４を振動させようとする。ここで、フロントサスペンションメンバ５４の取付位置を大きく変更することはエンジンルーム１０のスペース及び他部品との関係から難しく、例えば、本実施形態に係る車体骨格構造からダッシュクロスメンバ７４を外したような対比構造では、ダッシュパネル（１４）が振動してＮＶ性能が確保できない可能性がある。
【００４１】
これに対して、本実施形態に係る車体骨格構造では、ダッシュパネル１４を含む構造体の剛性が前記対比構造と比べて大幅に向上し、ダッシュクロスメンバ７４の後縦壁部７４Ｅによって荷重が安定的に支持されるので、ダッシュパネル１４の振動を抑えることができ、ＮＶ性能を向上させることができる。
【００４２】
また、エンジンルーム１０内に配設されるパワーユニット５０が車両前方側からの荷重によって車両後方側へ移動した場合（二点鎖線で示すパワーユニット５０参照）に、ダッシュロアクロスメンバ６６にパワーユニット５０が接触するので、パワーユニット５０側からの荷重は、第一閉断面部７２と第二閉断面部７８とを備えた二重の閉断面構造で安定的に支持される。
【００４３】
これらにより、例えば、衝突（所謂ポール前面衝突を含む）の際、ダッシュパネル１４側への荷重入力時におけるダッシュパネル１４の変形（トーボード部１８の変位量）をより効果的に抑えることができる。
【００４４】
補足すると、図５に示される電柱等のポール８０に自己の車両が衝突するような所謂ポール前面衝突（ポール前突）時において、例えば、フロントバンパ４４におけるフロントサイドメンバ取付部よりもやや車両幅方向内側の部位でポール８０に衝突すると、ポール８０による局所的な荷重に対し、衝突前半に衝突エネルギーを吸収する部材が一般的には少ないため、ダッシュパネル１４側に比較的大きな荷重が作用することもあり得る。このため、例えば、本実施形態に係る車体骨格構造からダッシュクロスメンバ７４を外したような対比構造では、このようなポール前面衝突時に、ダッシュパネル（１４）側のボデー変形量（トーボード部変位量）が必ずしも十分には抑えられない可能性がある。
【００４５】
これに対して、本実施形態に係る車体骨格構造では、パワーユニット５０側からの荷重が図３に示される第一閉断面部７２と第二閉断面部７８とを備えた二重の閉断面構造で安定的に支持されるので、ダッシュパネル１４の変形（トーボード部１８の変位）をより効果的に防止又は抑制することができる。
【００４６】
以上説明したように、本実施形態に係る車体骨格構造によれば、ダッシュパネル１４側への荷重入力時におけるダッシュパネル１４の変形をより効果的に防止又は抑制することができる。
【００４７】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、図１に示されるように、ダッシュロアクロスメンバ６６及びダッシュクロスメンバ７４が車両幅方向中央部を横切って配設されており、このような構成が好ましいが、ダッシュロアクロスメンバやダッシュクロスメンバは、例えば、車体下部の略車両幅方向中央部で分断されてダッシュトンネル部（２０）の車両幅方向の両側に配設されるような構成としてもよい。
【００４８】
また、上記実施形態では、図３に示されるように、第二閉断面部７８の一部を構成する後縦壁部７４Ｅは、ダッシュロアクロスメンバ６６のサスペンションメンバ取付部７０Ｂの直上を含む位置で略車両幅方向に延在しているが、縦壁部（後縦壁部７４Ｅ）は、例えば、ダッシュロアクロスメンバ（６６）の後端フランジ部（７０Ａ）の直上を含む位置や後端フランジ部（７０Ａ）の直上とサスペンションメンバ取付部（７０Ｂ）の直上との中間位置を含む位置で略車両幅方向に延在するような他の車両前後方向位置に配設される縦壁部としてもよい。
【００４９】
さらに、上記実施形態では、ダッシュロアクロスメンバ６６は、パワーユニット５０が車両前方側からの荷重によって車両後方側へ移動した場合にパワーユニット５０が接触する位置に配置されており、このような構成が好ましいが、例えば、ダッシュロアクロスメンバは、エンジンルーム内に配設されるパワーユニットが車両前方側からの荷重によって車両後方側へ移動した場合にパワーユニットが接触する位置の近傍に配置されたダッシュロアクロスメンバ等のような他の位置に配置されたダッシュロアクロスメンバとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体骨格構造の全体構成をキャビン側から見た状態で示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車体骨格構造の一部を分解してキャビン側から見た状態で示す分解斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車体骨格構造の要部構成を車両側面視で示す縦断面図である（フロントサスペンションメンバのダッシュロアクロスメンバへの取付位置における縦断面図であり、図１の３−３線に沿った拡大断面図に相当する。）。
【図４】本発明の一実施形態に係る車体骨格構造の全体構成を一部模式化して示す平面図である。
【図５】ポール前面衝突後の状態を一部模式化して示す平面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０ エンジンルーム
１２ キャビン
１４ ダッシュパネル
１８ トーボード部
１８Ａ 車室外面（エンジンルーム側の面）
１８Ｂ 車室内面（キャビン側の面）
２４ トンネル部
２６ トンネルアッパーリインフォース
２８ 車体側部
３０ ロッカ
５０ パワーユニット
６６ ダッシュロアクロスメンバ
７２ 第一閉断面部
７４ ダッシュクロスメンバ
７４Ｅ 後縦壁部（縦壁部）
７８ 第二閉断面部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームとキャビンとを隔成し、下部に車両後方下側へ傾斜するトーボード部を備えたダッシュパネルと、
前記トーボード部の前記エンジンルーム側の面に結合されて車両幅方向を長手方向として配置され、前記トーボード部とで車両幅方向に延在する第一閉断面部を構成するダッシュロアクロスメンバと、
前記ダッシュロアクロスメンバの車両上方側で前記トーボード部の前記キャビン側の面に結合されて車両幅方向を長手方向として配置され、前記トーボード部とで車両幅方向に延在する第二閉断面部を構成すると共に、前記第二閉断面部の一部を構成しかつ略車両上下方向に立設された縦壁部を備えたダッシュクロスメンバと、
を有する車体骨格構造。
【請求項２】
車体側部の下端部に車両前後方向を長手方向として配置されるロッカと、
車体下部の略車両幅方向中央部に車両前後方向を長手方向として配置されるトンネル部と、
前記トンネル部の上部に結合されたトンネルアッパーリインフォースと、
を有し、前記ダッシュクロスメンバは、前記ロッカ及び前記トンネルアッパーリインフォースに結合されている請求項１記載の車体骨格構造。
【請求項３】
前記ダッシュロアクロスメンバは、前記エンジンルーム内に配設されるパワーユニットが車両前方側からの荷重によって車両後方側へ移動した場合に前記パワーユニットが接触する位置に配置されている請求項１又は請求項２に記載の車体骨格構造。
【請求項１】
エンジンルームとキャビンとを隔成し、下部に車両後方下側へ傾斜するトーボード部を備えたダッシュパネルと、
前記トーボード部の前記エンジンルーム側の面に結合されて車両幅方向を長手方向として配置され、前記トーボード部とで車両幅方向に延在する第一閉断面部を構成するダッシュロアクロスメンバと、
前記ダッシュロアクロスメンバの車両上方側で前記トーボード部の前記キャビン側の面に結合されて車両幅方向を長手方向として配置され、前記トーボード部とで車両幅方向に延在する第二閉断面部を構成すると共に、前記第二閉断面部の一部を構成しかつ略車両上下方向に立設された縦壁部を備えたダッシュクロスメンバと、
を有する車体骨格構造。
【請求項２】
車体側部の下端部に車両前後方向を長手方向として配置されるロッカと、
車体下部の略車両幅方向中央部に車両前後方向を長手方向として配置されるトンネル部と、
前記トンネル部の上部に結合されたトンネルアッパーリインフォースと、
を有し、前記ダッシュクロスメンバは、前記ロッカ及び前記トンネルアッパーリインフォースに結合されている請求項１記載の車体骨格構造。
【請求項３】
前記ダッシュロアクロスメンバは、前記エンジンルーム内に配設されるパワーユニットが車両前方側からの荷重によって車両後方側へ移動した場合に前記パワーユニットが接触する位置に配置されている請求項１又は請求項２に記載の車体骨格構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００９−２８６１８１（Ｐ２００９−２８６１８１Ａ）
【公開日】平成２１年１２月１０日（２００９．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１３８３０２（Ｐ２００８−１３８３０２）
【出願日】平成２０年５月２７日（２００８．５．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１２月１０日（２００９．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年５月２７日（２００８．５．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]