【課題】 パネル構造の変形を効果的に抑制することを可能としたパネル構造を提供する。
【解決手段】 平板状のパネル本体１上には、第１の粘弾性層２により、金属箔からなる平面状の規制部材３が取り付けられている。規制部材３上には第２の粘弾性層４を介して剛性部材５が取り付けられている。この剛性部材５は、平板状の金属箔を所定の間隔で折り返すことで、その断面は、コの字状またはＳ字状の状態が連続して繰り返すことでビード部５０が形成されている。ビード部５０の側壁には所定の間隔で孔５１が設けられている。 （もっと読む）

【課題】 側突時において、センターピラー上部でのくの字状の折れ曲がり座屈を防止できる自動車センターピラーを提供しようとするものである。
【解決手段】 センターピラー構造に対する有限要素法解析用モデルを用いた動的陽解法による動的圧壊試験解析を行って求められる、センターピラー上部１ａへの落錘衝突時におけるセンターピラー上部の座屈限界断面モ−メントＭ１と、センターピラー下部１ｂへの落錘衝突時におけるセンターピラー上部の座屈位置近傍での断面モ−メントＭ２との各最大値同士の差Ｍ１−Ｍ２が、絶対値で０．５ｋＮ・ｍ以上である上部と下部との強度バランスを有することである。 （もっと読む）

【課題】
車体の剛性要求、軽量化及び加工性向上と共に、歩留り向上によるコスト低減に的確に対応する車体の板金接合構造を実現すること。
【解決手段】
本発明は、夫々、両側に起立部（１１ａ，１２ａ）と、該起立部から延設されるフランジ（１１ｂ，１２ｂ）と、該フランジと上記起立部との境界部分となる屈曲部（１１ｃ，１２ｃ）とを備え、該フランジが溶接により接合される２枚のメインパネル（１１，１２）と、該２枚のメインパネル間に配設され、両側に上記２枚のメインパネルのいずれか１つの上記各起立部に沿って夫々接触する接触部（１３ａ）を有する補強パネル（１３）とを具備し、上記接触部を上記２枚のメインパネルのいずれか１つの上記起立部と溶接によって接合し、上記接触部の端部を上記２枚のメインパネルの各屈曲部と接着剤（１５）によって一体に接合した車体の板金接合構造。
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【課題】 自動車パネル構造体の重量をあまり増加させずに、エネルギーの吸収特性を向上させた、自動車パネル構造体を提供することを目的とする。
【解決手段】 パネル構造体の中空構造4 の内部で、かつこの中空構造4 の長手方向に渡って、アウタパネル1 の特に外部壁1c側に近接して、補強用アルミニウム合金中空形材10を延在させ、中空形材10の後面フランジ12が、前記中リブ3 のみに接合されて、自動車パネル構造体への衝突に対する衝撃吸収部を構成させ、衝突荷重を受けた鋼製アウタパネルが変形後に、鋼製アウタパネルとともに衝突力に抵抗して、衝突荷重のエネルギー吸収を行うことである。 （もっと読む）

【課題】 アルミニウム押出形材製クロスメンバーにおいて、重量増加を最小限に抑え、かつ高い軸圧縮強度が得られる断面形状を提供する。
【解決手段】 押出方向に垂直な断面でみたとき、矩形の閉断面部２とその端部から車体前後方向外向きに突き出す突出フランジ３〜６からなる。閉断面部２は、互いに平行で車体上側及び下側に配置される一対のフランジ７，８と、それに垂直で車体上下方向を向く一対のウエブ９，１０からなる。閉断面部２を構成するフランジ７，８の肉厚Ｔと突出フランジの肉厚ｔが次式（１）の関係を満たし、かつフランジ７，８の板幅Ｂと肉厚Ｔの比Ｂ／Ｔと、突出フランジの板幅ｂと肉厚ｔの比ｂ／ｔが、次式（２）の関係を満たすことを特徴とする自動車のクロスメンバー。
ｔ≦Ｔ ・・・・（１）
ｂ／ｔ ≦０．５（Ｂ／Ｔ）・・・・（２） （もっと読む）

【課題】 アルミニウム押出形材製のクロスメンバーを補強材とした自動車のルーフ構造において、クロスメンバーの端部又は端部以外の箇所に取付用の穴、座面などを精度よく形成可能で、Ｂピラーへの取り付けが容易にでき、かつ高強度なクロスメンバーの断面形状を得る。
【解決手段】 左右のＢピラーの上端部に車体幅方向に延在するクロスメンバー１１が連結され、前記クロスメンバーの上面にルーフパネルが接着接合された自動車のルーフ構造。クロスメンバー１１の断面形状が、左右に間隔を置いて形成された一対の閉断面部１２，１３と、両閉断面部の間を連結する壁状リブ１４からなり、前記一対の閉断面部が車体前後方向に位置する。クロスメンバー１１の端部に、ルーフパネルを接合するためのブラケット１８と、Ｂピラーへ連結するためのブラケット１９がボルト・ナットにより接合される。 （もっと読む）

車両用装甲付きキャブが提供され、該キャブは装甲を付ける材料の多数層を有しており、レーダーと、該装甲付きキャブに対して射撃又は爆破される種々の種類の弾薬と、の逸れに役立つ形状を有している。
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【課題】軽量化しつつ強度性能を保持し、同時に架装性向上と部品点数を減少するサイドメンバ及びこれを用いたシャシフレームの提供。
【解決手段】本発明サイドメンバは、基部断面がウエブ及びフランジを有するＣ字形又はコ字形で、該ウエブ１２ａが締結されるクロスメンバ１１の締結部より大きく、且つフランジ先端１２ｃ間が狭められた締結部をもつので、板厚を減少しても、強度性能を従来とほぼ同様に保持でき、又フランジ上に突起がなく架装性が向上する。本発明シャシフレームは、サイドメンバ１２のウエブに、平面視でＬ字形のガセット１３の、サイドメンバ１２と平行なウエブを締結し、サイドメンバ１２のフランジ先端部１２ｃとガセット１３のフランジを締結し、更にクロスメンバ１１のフランジを、ガセット１３のフランジまたはこれとサイドメンバ１２のフランジに締結したので、前記効果の外部品点数を減少可。
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【課題】シュラウドを取り外したときにもエンジンルームのメンテナンスが容易な車両用ボンネットステー取付構造を提供する。
【解決手段】ボンネットステー２０が車体前部に取り付けられる車両用ボンネットステー取付構造１において、取り外し可能な樹脂製シュラウド７を設け、このシュラウド７の車幅方向外側で前後に延びるフロントサイドフレーム２前端上部に取付ブラケット１０を接合する。この取付ブラケット１０にボンネットステー２０の基端部２０ａを取り付け、このボンネットステー２０にボンネット２２をオープン状態に保持させる。 （もっと読む）

【課題】 自動車などに適用される衝撃吸収部材の圧潰形態及び溶接強度との観点からレーザ溶接部形状の最適化を図り、衝撃吸収特性に優れた衝撃吸収部材およびその溶接方法を提供する
【解決手段】少なくとも一方がハット型断面形状鋼板からなる閉断面構造の衝撃吸収部材において、前記ハット型断面形状鋼板のフランジ部の長手方向に沿って断続的に形成された溶接ビードの１箇所当たりの溶接長Ｌと溶接ピッチλの比（Ｌ／λ）が０．２以上０．９５以下であり、かつ前記フランジ部の重ね合わせ面での溶融幅Ｗと板厚ｔの比（Ｗ／ｔ）が１．０以上、３．０以下である衝撃吸収特性に優れた衝撃吸収部材およびその溶接方法。 （もっと読む）

【課題】より軽量なトラック荷台下部構造を提供することである。
【解決手段】前部枠体２０、中部枠体４０及び後部枠体３０から構成されるトラック荷台下部構造１１。中部枠体４０は、シャーシ１３の中間部分１３ｂの上面に固定される縦根太４１ａ〜４１ｃ、及びこれら縦根太の上面にそれぞれ固定される横根太４２ａ〜４２ｆから構成される１個又は複数個の枠部材５０ａ〜５０ｃから構成される。中部枠体４０の横根太４２ａ〜４２ｆの上面は、前部枠体の縦及び横根太２１、２２ａ〜２２ｃの上面と同一平面上にある。後部枠体３０の縦及び横根太３１、３２ａ〜３２ｃの上面も、前部枠体の縦及び横根太２１、２２ａ〜２２ｃの上面と同一平面上にある。枠部材５０ａ〜５０ｃのそれぞれの縦根太４１ａ〜４１ｃの厚さは、それらの上面に固定される横根太４２ａ〜４２ｆの厚さ分だけ薄くなっている。 （もっと読む）

【課題】 シャーシフレームとして必要な曲げ強度・剛性やねじり強度・剛性を確保した上で、フロントサイドレール部分の三次元方向の屈曲形状を成形可能なアルミニウム合金を用いた、軽量なトラックシャ−シフレ−ム構造を提供することを目的とする。
【解決手段】 アルミニウム合金を用いたトラックシャ−シフレ−ム１の構造を、互いに剛的に接合されている、車体後部側のリアサイドレール２、２と、車体前部側のフロントサイドレール５、５とに、分割して構成し、フロントサイドレール５、５を構成する中空部材をアルミニウム合金成形板とするか、リアサイドレール２、２をアルミニウム合金押出形材とするか、あるいは、フロントサイドレール５、５とリアサイドレール２、２ともに、各々前記アルミニウム合金材として、これら両者を剛的に接合する。 （もっと読む）

本発明は自動車用の支持構造に関する。前記構造は、前端に、クランプルゾーン（２）と、クランプルゾーン（２）内に横方向に配置され、タイヤ（４）及びホイールリム（５）から成るそれぞれの車輪（３）を収容する２つのホイールハウスとを有する前部区画を有する安全乗員室（１）を備えている。走行方向から見て斜め下方に伸びる車輪支持傾斜部（６）は、クランプルゾーン（２）の衝突による変形の結果として車輪支持傾斜部（６）に当接して移動されるそれぞれの車輪（３）を、安全乗員室（１）に向かって下方に案内させる。各車輪（３）は、追加的なエネルギーを吸収するために、クランプルゾーン（２）の衝突による変形の結果として移動されたそれぞれの車輪（３）によって変形できる追加的な車輪衝突要素（７）を備えている。
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【課題】前方衝突時の衝撃を，クロスメンバで効果的に受け止める。
【解決手段】
フロントフロア部２の下面に，前後方向に伸びると共にトンネル部６を挟む左右一対のフロアフレーム１０が接合される。フロントフロア部２の上面に，車幅方向に伸びてサイドシル７とトンネル部６とを連結するクロスメンバ１５，１６が接合される。フロアフレーム１０は，後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように傾斜されて，平面視においてクロスメンバ１５，１６に対して傾斜されている。前方衝突時におけるフロアフレーム１０の後方への変位が，クロスメンバ１５，１６のうち，フロアフレーム１０よりも車幅方向外方側部分に対しては圧縮作用を行い，フロアフレームよりも車幅方向内方側部分に対しては引張作用を行う。 （もっと読む）

【課題】前方衝突時の衝撃を，クロスメンバで効果的に受け止める。
【解決手段】
フロントフロア部２に，前後方向に伸びる左右一対のフロアフレーム１０が接合されると共に，車幅方向に伸びるクロスメンバ１５，１６が接合される。フロアフレーム１０は，後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように傾斜されて，クロスメンバ１５，１６に対して傾斜される。フロアフレーム１０のうちクロスメンバ１６との交差部が，連結フレーム４０によってリアフレーム１７の前端部に連結される。前方衝突時におけるフロアフレーム１０の後方への変位が，クロスメンバ１５，１６のうち，フロアフレーム１０よりも車幅方向外方側部分に対しては圧縮作用を行い，フロアフレームよりも車幅方向内方側部分に対しては引張作用を行う。 （もっと読む）

【課題】必要とされる剛性を維持しつつ軽量化された車両構造部品を提供する。
【解決手段】車両の構造を維持するための車両構造部品である。所定形状の車両構造部品と同一の形状を有する、所定の金属材料からなる対比用車両構造部品の、金属材料の一部が所定の樹脂材料で置換されてなるとともに、対比用車両構造部品の質量Ｗ₂に対する、車両構造部品の質量Ｗ₁の比の値（Ｗ₁／Ｗ₂）が、０．７〜０．８であり、かつ、実際に車両構造部品として用いられた場合に負荷されることが予測される応力を負荷した状態で測定される、対比用車両構造部品の剛性率Ｇ₂に対する、車両構造部品の剛性率Ｇ₁の比の値（Ｇ₁／Ｇ₂）が、０．９〜１である。 （もっと読む）

エネルギー吸収システムは、連続した高分子の材料から成る筒を有する。筒は、中間筒部によって接続される第１リング部及び第２リング部を有する。この構造により、バンパシステムが長手方向に衝撃を受けたときに、第１リング部及び第２リング部が、予測可能な一定のロール潰れにより入れ子式に圧壊する。
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【課題】 補強部材の大型化や重量化を来たすことなくセンターピラー部の強度を充分に確保することができると共に、車体側部に過大な衝撃力が加わった時にこの過大な衝撃力に対してセンターピラー部の下部箇所を起点とする衝撃エネルギー吸収のための理想的変形を誘発することができるような自動車の車体側部構造を提供する。
【解決手段】 サイドボディ３に、ピラー部１及びサイドシル部５にかけて補強する第１の補強部材（例えば、サイドシルストレングスエクステンション２０）を内装し、第１の補強部材２０の下端部をサイドシル部補強用のリンフォースメント（例えば、サイドシルストレングス２１）に結合し、かつ、第１の補強部材２０の上端部をドアヒンジリンフォースメント８に結合すると共に、第１の補強部材２０とドアヒンジリンフォースメント８とが互いに重なり合うラップ部分Ｌに第２の補強部材（例えば、パッチ２２）を設ける。 （もっと読む）

【課題】 自動車のリヤオーバーハングの短縮やタイヤ・ホイールの大径化に対応しつつ、その車体後部の強度及び剛性を十分に高くする。
【解決手段】 車体左右のリアサイドフレーム４，４間に架設されてリヤフロアパネル３の下面に接合されるリヤクロスメンバー５を、その後側のスペアタイヤパン３ａとの干渉を避けるように中央付近で幅の狭い中細りの形状とする。この結果、断面積の小さくなるクロスメンバー５の左右方向中間部を別体の中間部材６１として、高張力鋼板により形成する。該中間部材５１の左右両側には、それぞれ、車体外方のリヤサイドフレーム４側から車体内方の中間部材に向かって断面積の減少する左側部材５２及び右側部材５３を配設し、この左側及び右側部材５２，５３には、その車体内方端を閉塞するようにリブ５２ｅ，５３ｅを一体成形する。 （もっと読む）

【課題】自動車の構造部材に使用される衝撃吸収部材であって、従来よりもさらに大きな比エネルギー吸収量を実現する衝撃吸収部材を提案する。
【解決手段】本発明によれば、自動車の衝撃吸収部材として四角中空長材を採用し、この四角中空長材に対する衝撃の荷重が加わる面と直角の２つの側面に対して、衝撃による荷重が直接加わる圧縮面を構成する面部材よりも、引張り歪みが大きい面部材を使用することで、従来よりもさらに吸収エネルギー量が増加した衝撃吸収部材を提供することができる。 （もっと読む）