【課題】パワートレインを車両の後方側に配設して操縦安定性を向上させるとともに、エンジンルーム内のスペースを有効に利用できるようにする。
【解決手段】車室１とエンジンルーム２とを区画するダッシュパネル３に車体の後方側へ凹入する凹入部５が設けられるとともに、この凹入部５内に車輪を駆動するパワートレイン１１の一部が配設された車両において、上記エンジンルーム２内には左右一対のフロントサイドフレーム９が車体の前後方向に延びるように配設されるとともに、この左右のフロントサイドフレーム９を連結するように車幅方向に延設されて上記パワートレイン１１の前方部位を前後に区画する隔壁部材１９を備えた。 （もっと読む）

【課題】車体を軽量化することができ、かつ衝撃吸収機能を有する車両用外板部材を提供すること。
【解決手段】車両の外板部材を、気泡の平均発泡径が１０μｍ以下の微細発泡プラスチックとすることにより、車体の強度を維持しつつ軽量化をはかり、かつ衝突等の衝撃を受けた際には、プラスチック部材の微細発泡体がつぶれることによる衝撃吸収機能も備える。微細発泡体からなるプラスチックとガラスまたは炭素繊維層からなる繊維層とを、近接する繊維層が交差するように、交互に積層することにより、さらに、引っ張り強度が強く、衝撃吸収力の高い車両用外板部材とすることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】路面の凸部等がバッテリユニットを直撃することを回避でき、バッテリを保護することができる電気自動車を提供する。
【解決手段】車体の床下にバッテリユニット１４が取付けられている。バッテリユニット１４の下方にアンダーカバー４００が配置されている。アンダーカバー４００は、バッテリケース５０の全長を覆う長さを有している。サイドメンバ３１，３２の下面にプロテクタ部材４１０，４１１が固定されている。プロテクタ部材４１０，４１１はサイドメンバ３１，３２の下方に突出している。プロテクタ部材４１０，４１１はバッテリケース５０の前端５０ａよりも前側に位置している。プロテクタ部材４１０，４１１の下面がバッテリケース５０の前端５０ａの下面よりも下側に位置している。プロテクタ部材４１０，４１１の後方でアンダーカバー４００の上に、バッテリユニット１４の桁部材１０１，１０２，１０３，１０４が配置されている。 （もっと読む）

【課題】剛性の確保と衝突時のエネルギー吸収性能の確保とを両立することができる車両用サイドメンバ構造を得る。
【解決手段】エネルギー吸収部３０には、脆性板４０が取り付けられ、この脆性板４０は、縦壁部３２、横壁部３４及びリブ３６で形成される閉断面を変形させる方向の荷重が入力された場合に前記荷重を支持する。また、エネルギー吸収部３０に対してフロントサイドメンバ本体部１６側から車体後方側へ所定値以上の衝突荷重が入力された場合には、エネルギー吸収部３０が圧縮変形することによって衝突時のエネルギーを吸収する。このとき、脆性板４０は破壊されるので、エネルギー吸収部３０の圧縮変形は妨げられない。 （もっと読む）

【課題】
解決しようとする課題は、ブロー成形によって形成される嵩上げ材の形状として該嵩上げ高さＨが高過ぎる場合、ブロー成形のブローアップ比の限界を超えてしまって局部的な薄肉化を引き起こし、吹き込み途中でパリソンが破れて成形できないという点である。
【解決手段】
熱可塑性樹脂のブロー成形により形成された上面がほぼ平らな下板と、上下面が共に平らなチップウレタンにて形成された上板とから該嵩上げ材を構成することにより前記課題を解決した。 （もっと読む）

【課題】軽微な車体重量増によって車体前部の剛性を増大させて、車体重量に対して効率的に剛性を向上させることにある。
【解決手段】バルクヘッドアッパセンタフレーム１８ａと、一対のアッパメンバ１６ａ、１６ｂの前部２８と、前記一対のアッパメンバ１６ａ、１６ｂ間に懸架され前記バルクヘッドアッパセンタフレーム１８ａと略平行に延在するフレーム２０とからなる４つの部材によって略矩形状の格子部３０が構成され、前記格子部３０によって囲繞された開口部は、例えば、ＣＦＲＰ等の剛性部材によって形成されたパネル部材２４によって閉塞される。 （もっと読む）

【課題】側面衝突の際に車体の変形を適正に制御し得る車体側部構造を得る。
【解決手段】Ｂピラー構造１０では、ルームパーティションパネル２４の外端がサイメンインナ４６に結合されＢピラー２２に対する後方でかつ車幅方向内側に、クロスメンバ３４等で架け渡されたリヤメンバ２５が連続している。Ｂピラー２２内には、サイメンアウタ４８の外側に固定されたストライカリテーナ４４からルームパーティションパネル２４、リヤサイドメンバ２５に側突荷重を伝達するためのアウタ側荷重伝達部材５５、インナ側荷重伝達部材５６が設けられている。アウタ側荷重伝達部材５５は、車幅方向に延在する前壁５８、後壁６０を有し、インナ側荷重伝達部材５６は、前壁５８、後壁６０が結合された横壁６４、横壁６４の後端から車幅方向に延びる縦壁６６を有する。 （もっと読む）

【課題】積層する炭素繊維クロスの目ズレやヨレの発生を抑えてパネル意匠面の良好な意匠性を確保するとともに局部的な剛性や強度の低下を防止し、同時に、パネル全体の重量増加を抑制した炭素繊維強化樹脂製自動車用パネルを提供する。
【解決手段】炭素繊維クロスの積層構成を有する炭素繊維強化樹脂製自動車用パネルであって、パネルの意匠面を形成するパネル外面に対応させて最外層として積層される炭素繊維クロスの目付が、内層の炭素繊維クロスの目付よりも大きいことを特徴とする自動車用パネル。 （もっと読む）

【課題】車両の操縦安定性をより向上する補剛装置を提供する。
【解決手段】車体１に形成された左右のショックアブソーバ支持部３１の間にわたして設けられる補剛装置２００を、左右のショックアブソーバ支持部にそれぞれ固定された左側シャフト２１０及び右側シャフト２２０と、左側シャフト及び右側シャフトを車体の車幅方向中央部において連結するとともにこれらの回動を許容する回動許容部２５０とを備え、左側シャフト及び右側シャフトとショックアブソーバ支持部との固定箇所２３１，２４１を、ショックアブソーバ支持部近傍におけるショックアブソーバのロッド軸線の位置よりも車両前方側に配置し、回動許容部を、左側シャフト及び右側シャフトとショックアブソーバ支持部との固定箇所に対して車両後方側又は車両前方側にオフセットして配置した構成とする。 （もっと読む）

【課題】形状の自由度が高く、設置スペースが小さく済むエネルギー吸収材を提供することを課題とする。
【解決手段】板状エネルギー吸収材１０は、少なくとも２枚の側板１１、１２と、これらの側板１１、１２で挟まれる中心板１３とからなる。側板１１、１２は、内蔵する炭素繊維１４の配向が、外力（白抜き矢印）の作用線１５に対してθ１（±１０°）とされ、中心板１３は、内蔵する炭素繊維１４の配向が、外力の作用線１５に対して９０°とされている。
【効果】中心板の炭素繊維の配向を外力の作用線に対して９０°にすることで、強度を適度に弱めた。この結果、初期荷重を下げることができた。側板の炭素繊維の配向を外力の作用線に対してほぼ０°にすることで、曲げ弾性率を高めた。この結果、エネルギー吸収性能を高まることができた。板形状であるため、占有スペースが小さくなり、車体などへのレイアウトが極めて容易になり、板形状であるから、縦横寸法の変更などが容易であり、形状の自由度が飛躍的に増加する。 （もっと読む）

【課題】防汚性能及び防着氷性能が良好で、かつ、吸音性能が良好なフェンダライナを提供することを課題とする。
【解決手段】自動車のホイールハウス１２に取り付けられるフェンダライナ２０に、繊維を集合させてホイールハウス１２に沿う形状に成形された通気性の基材層３０と、耐水性の素材で形成され、基材層３０におけるホイールハウス１２に面する側とは反対側の面３０ａに積層された保護層４０とを設け、保護層４０を通して基材層３０における保護層の積層面３０ａへ空気を流通させる貫通穴４２を保護層１０に複数形成する。 （もっと読む）

【課題】エネルギを効率よく吸収でき、かつ剛性が保持されるエネルギ吸収構造およびエネルギ吸収方法を提供する。
【解決手段】荷重が作用して破壊されつつエネルギを吸収するエネルギ吸収構造であって、前記荷重の作用方向に強化繊維が配向される繊維強化樹脂により形成され、内部に中空部４が設けられた中空部材５と、前記中空部材５を覆い、前記荷重の作用方向と交差する方向に配向される強化繊維を含む繊維強化樹脂により形成された被覆部材７と、を有する。 （もっと読む）

【課題】結合される一対の車両骨格部材の一方に接着されたジョイント部材と他方の車両骨格部材とをボルトにより締結する際に、ジョイント部材と一方の車両骨格部材との接着部に加わる剥離方向又はせん断方向の力を緩和できる車両骨格部材の結合構造を提供する。
【解決手段】クラッシュボックス１２の後部に接着されたジョイント部材１４、１６を、フロントサイドメンバ１０の前部にボルトＢにより締結する。クラッシュボックス１２の壁部１２Ａに接着され、ボルトＢによりフロントサイドメンバ１０の上壁部１０Ｂに締結される締結部２０に中空部２１を形成する。 （もっと読む）

【課題】ＣＦＲＰを用いた自動車用ボンネットにおいて、自動車用ボンネットに必要とされる面剛性や歩行者保護機能を有しながらも、安価でかつ試作・量産に際して、早期に製作が可能となる自動車用ボンネットの製造方法を提供すること。
【解決手段】梁形状インナーパネルをＣＦＲＰ製の額縁形状インナーパネルの内側に配置し、接合して、接合複合体とした後に、接合複合体の最外周端部をアウターパネルの最外周端部と重なるよう配置し、アウターパネルを接合複合体に接着する、または、ＣＦＲＰ製の額縁形状インナーパネルの最外周端部をアウターパネルの最外周端部と重なるよう配置し、接着して、接着複合体とした後に、梁形状インナーパネルをＣＦＲＰ製の額縁形状インナーパネルの内側に配置し、接着複合体と接合する。 （もっと読む）

【課題】繊維強化プラスチックの衝撃吸収特性を活かして、優れた衝撃吸収効果を発揮できる車両の衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】炭素繊維帯７ｂを周方向に複数層巻きつけたクラッシュボックス７を、その軸線方向が衝突荷重の作用方向に対して略直交するように車両１の衝撃吸収部材５の内部に配置する。このクラッシュボックス７は、所定の許容範囲を超える衝撃荷重の入力に対して、衝撃荷重の作用方向及び軸線方向の両者と略直交する方向の領域に層間剥離が生じるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】ＦＲＰにより別々に成形されたアンダーボデーとピラーとの接着強度を十分に確保できるＦＲＰ製ボデー構造を提供する。
【解決手段】センターピラーアウタ３４の下端側を、センターピラーインナ３２の下端側より車体下側まで延設し、また、左右のリアフェンダ下部１８の前端上部の車幅方向外側に、被接着部４２と、該被接着部４２に対して車体下側且つ車幅方向外側にオフセットされた被接着部４６とを形成することにより、センターピラーインナ３２の下端部の車幅方向内側に設定された接着部３２Ｄを被接着部４２に接着し、センターピラーアウタの下端部の車幅方向内側に設定された接着部３４Ｃを被接着部４６に接着することを可能とする。 （もっと読む）

【課題】車体に対する燃料タンクの取付剛性を向上させることが可能な燃料タンク支持構造を得る。
【解決手段】フロントフロア部材１６のフロントフロア部１６Ｆと、その後方で斜め上方に立ち上がる縦壁部との交差部分はコーナー部とされ、このコーナー部とクロスメンバ５６Ｆの間には、一対のタンク支持バンド５８が掛け渡される。タンク支持バンド５８は、車体１４を平面視して直接状とされている。これにより、タンク支持バンドが平面視で非直線状に形成された構成と比較して、タンク支持バンド５８自体の剛性が向上し、車体１４に対する燃料タンク３２の取付剛性も向上する。 （もっと読む）

【課題】軽量でありながら、強度や弾性率等の力学物性が優れる、繊維体積含有率（Ｖｆ）の高い、具体的には約４５％以上の繊維強化複合材料を、ＲＴＭ法で生産性良く、具体的にはできるだけ短い時間で製造する製造法を提供すること。
【解決手段】６０〜１８０℃の範囲に含まれる特定温度Ｔ_ｍに保持した型内に配置した強化繊維基材に、ｔ_ｉ≦１０、ｔ_ｍ≦６０、１＜ｔ_ｍ／ｔ_ｉ≦６．０（ｔ_ｉ：注入開始から注入終了までの時間（分）、ｔ_ｍ：注入開始から脱型開始までの時間（分））を満たすように、熱硬化性樹脂組成物を注入し、型温をＴ_ｍに保持して加熱硬化する繊維強化複合材料の製造法。 （もっと読む）

【課題】外部荷重によって貫通孔の周辺が破壊されることを抑制できるＦＲＰ製構造部材及びその製造方法を得る。
【解決手段】ダッシュパネル１０では、発泡成形体である芯材１２の貫通孔１２Ａに、繊維強化樹脂製のバルク１８の筒部１８Ａが嵌合しており、筒部１８Ａの軸線方向両端部に設けられた鍔部１８Ｂ、１８Ｃが繊維強化樹脂製の表皮層１４、１６に接合されている。したがって、このバルク１８によって貫通孔１２Ａの周辺が補強されるので、車両衝突時の衝撃荷重などによって貫通孔１２Ａの周辺が破壊されることを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】本発明は自動車用アンダーカバーに関し、超軽量であるにもかかわらず必要な強度を確保することができ、しかも所望の整流機能及び遮音機能を発揮せしめるようにすることを目的とする。
【解決手段】フロアアンダーカバーは熱可塑性樹脂とガラス繊維と発泡剤との混合物を板状に発泡成形してなる板状体を加熱発泡後に加圧成形することにより製造される。圧縮により板状体の厚みは縮小し、発泡倍率としては小さくなり、圧縮後の一般部の肉厚としては自動車用アンダーカバーとしての設計上の剛性を得ることができる値に設定される。そして、一般部の肉厚に対して対して局部的な薄肉部20若しくは厚肉部22, 24, 26が得られるように、即ち、局所的に圧縮率が変化するように成形型の形状を選定している。薄肉部20は車体への接続部、厚肉部22, 24, 26はインシュレータとして機能させることができる。下面12'はフルフラットとなっている。 （もっと読む）