【課題】透明のシート部材を利用した操縦環境の良好なトラクタ等の簡易キャビンを提供する。
【解決手段】
トラクタの車体前部にエンジン４を取り囲むボンネット１４を設け、操縦席の前後左右に、左右前フレーム１６，１６及び左右後フレームを立設する。前記ボンネット１４後部にエンジンルームの内外を連通させる通気口１４ａを設ける。また前記左右前フレーム１６，１６を、前記ボンネット１４の上位置で水平フレーム２３にて連結する。また前記左右の前フレーム１６，１６間における水平フレーム２３より上方に透明プレート１８を取り付け、同水平フレーム２３の下側、即ち前記通気口１４ａの後方位置に透明シート１９を開放自在に取り付ける。前記透明シート１９を取り外して、通気口１４ａへ吸入する空気、若しくは吹き出す空気でキャビン内の換気を促す。 （もっと読む）

【課題】 前席に対応したフロアパネル下方に配設される燃料タンクを、別途連通管やポンプを必要とせず、大容量化できるようにする。
【解決手段】 前席４に対応したフロアパネル８下方に、燃料タンク２０が配設される。フロアパネル８は、前後方向に伸びるトンネル部を有しない構造とされて、燃料タンク２０は、運転席４Ａと助手席４Ｂとに渡って全体として一体として大きく形成されている。 （もっと読む）

【課題】 ２ドアの自動車に用いて好適の車体構造に関し、側突時のセンタピラーの変形、特に車室内側への倒れ込みを防止できるようにする。
【解決手段】 センタピラー３の後方に車体のルーフ後端を形成するリヤルーフレール６を備えた車両の車体構造であって、センタピラー３に形成される閉断面とリヤルーフレール６に形成される閉断面とを連続する閉断面として結合する連結部位９を有し、連結部位９は、車体前後に延びるサイドルーフレール４の一部を形成する部位を備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】フロアパネルの低床化を図る場合に、後突時における衝撃力吸収性能を確保できるとともに、荷物の出し入れを容易に行える自動車のフロア構造を提供する。
【解決手段】車両前後方向に延び、フロントメンバ部１６と該フロントメンバ部１６に連続して設けられ、上方に屈曲形成されたリヤメンバ部１７とを有する左，右のサイドメンバ２にフロアパネル５を配設し、上記左，右のリヤメンバ部１７に車幅方向に延びてバックドア開口１ａの下辺部を形成するロアバック１３を配設した自動車のフロア構造において、上記フロアパネル５をフロントフロアパネル５ａからリヤフロアパネル５ｂに渡って連続する略平坦なフラット形状とするとともに、上記フロントフロアパネル５ａを上記フロントメンバ部１６の上面に配置し、かつ上記リヤフロアパネル５ｂを上記リヤメンバ部１７の下面に配置し、さらに上記ロアバック１３を上記リヤフロアパネル５ｂの下面に配置する。 （もっと読む）

【課題】キャブ本体内の運転者空間を適切に確保できる作業機械用キャブを提供する。
【解決手段】作業機械用キャブ15は、上部旋回体に防振手段20を介して設けた床体21と、床体21の後部に立設した立設体23とを備える。作業機械用キャブ15は、床体21に直接固着した床固着部42を前側下部に有するとともに立設体23に対応した形状で立設体23に直接固着した切欠部43を後側下部に有するキャブ本体41を備える。
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【課題】 ボデー剛性とブラケット剛性の強化を図ることができる車体フロントピラー廻り結合構造を提供する。
【解決手段】 左右のフロントピラー２の下部のサイドパネル７間にカウルトップインナパネル３を結合し、サイドパネル７の車室内側でサイドパネル７と閉断面を形成するように、サイドパネル７とフロントピラーインナパネル４を結合し、これらカウルトップインナパネル３とフロントピラーインナパネル４とに跨り、カウルトップインナパネル３及びフロントピラーインナパネル４と閉断面を形成するようにデッキクロスメンバ１支持用のサポートブラケット１１を結合する。 （もっと読む）

【課題】
曲げ弾性率、曲げ強さ等の機械的強度、耐薬品性、耐熱性に優れ、軽量化され、製品設計の自由度が高く、充填時の繊維配向による成形体の線膨張係数の異方性を低減した長繊維強化自動車用外装成形体を提供することにある。
【解決手段】
成形体中に分散する強化繊維の、含有率が３０重量％〜９０重量％であって、重量平均繊維長が１．５ｍｍ〜１０ｍｍであり、成形体の最大投影面積が２００００ｍｍ² 以上であり、成形時に断面積１００ｍｍ² 以下の狭流路の流路長が１５０ｍｍ以下であり、しかも、肉厚２ｍｍ以上の成形体部分の、最大線膨張係数が５×１０^-5Ｋ^-1以下であり、かつ、最大線膨張係数／最小線膨張係数の比が１．８以下であることを特徴とする長繊維強化熱可塑性樹脂製外装成形体。 （もっと読む）

【課題】
曲げ弾性率、曲げ強さ等の機械的強度、耐薬品性、耐熱性に優れ、軽量化され、製品設計の自由度が高く、充填時の繊維配向による成形体の最大線膨張係数、線膨張係数の異方性、最大吸湿寸法変化率を低減した長繊維強化ポリアミド樹脂製外装成形体を提供することにある。
【解決手段】
成形体中に分散する強化繊維の、含有率が３０重量％〜９０重量％であって、重量平均繊維長が１．５ｍｍ〜１０ｍｍであり、成形体の最大投影面積が２００００ｍｍ² 以上であり、成形時に断面積１００ｍｍ² 以下の狭流路の流路長が１５０ｍｍ以下であり、かつ、次の諸性質を備えることを特徴とする長繊維強化ポリアミド樹脂製外装成形体。
１）肉厚２ｍｍ以上の成形体部分の、最大線膨張係数が５×１０^-5Ｋ^-1以下であり、かつ、最大線膨張係数／最小線膨張係数の比が１．８以下である
２）肉厚２ｍｍ以上の成形体部分の、最大吸湿寸法変化率が０．３％以下である （もっと読む）

【課題】 デッキクロスメンバとフロントピラー下部の結合剛性の強化を図ることができるデッキクロスメンバ取付構造を提供する。
【解決手段】 車幅方向に延びフロントピラー下部４の車室内側に配置されたデッキクロスメンバ１の端部と、フロントピラー下部４の車室内側との間に、車両後部側が開口部となっていて、２部材で構成した断面略コ字状ブラケット１０を配置し、デッキクロスメンバ１の端部が断面略コ字状ブラケット１０と貫通して結合し、断面略コ字状ブラケット１０をデッキクロスメンバ１の前方車両前後方向上下２点及びデッキクロスメンバ１の後方車幅方向１点でフロントピラー下部４に結合する。 （もっと読む）

【課題】 吸気ユニットと接続するための連通口を車室内前方の車体構造に求めない自動車の外気導入構造を提供する。
【解決手段】 ステアリングメンバ３の開放状態の端部１０ａから車体側壁２付近の外気Ａをステアリングメンバ３内に導入し、その導入した外気Ａを連通口１６から吸気ユニット２７の外気導入口２８へ吸入することができるため、ステアリングメンバ３を吸気ダクトとして利用することができ、車室内前方の車体構造に連通口１６を形成する必要がない。そのため、車室内前方の車体構造は左右対称となり、その部分に関しては、国内向け車種と国外向け車種とで共用でき、部品管理及び組立作業管理の面で有利である。 （もっと読む）

【課題】 ヒータを設けることなくアウトサイドミラーの視認性を向上することができる車両前部構造を得る。
【解決手段】 車両前部構造１０は、夜間等に前方に向けて光を照射するためのヘッドランプ装置１２の車幅方向外側に、後方視認用のアウトサイドミラー装置１４が隣接して配置されている。ヘッドランプ装置１２には、前方に開口する外気取入口２６が設けられている。車両前部構造１０は、外気取入口２６から取り入れた空気を、ヘッドランプ装置１２を経由してアウトサイドミラー装置１４のミラー３６に導く経路を備えている。 （もっと読む）

【課題】 衝撃吸収性を損なうことなく、重量の増加を抑え、生産コストを削減し、部品の数を減らした車両のピラー構造を提供する。
【解決手段】 車両１１のピラー構造２４は、フロントピラー２２の車室１８内方側を、フロントピラーから所定距離Ｓａだけ離間して内装部材２５で覆うとともに、内装部材の一側面にはピラーに向けて固定台座を取付け、内装部材を軽金属から形成した。内装部材は、フロントピラーに沿う裏ベース部材４６を形成し、裏ベース部材を表皮材４７で被覆するとともに、表皮材の縁部５１，５１を裏ベース部材の端部に巻き込んだ。軽金属から形成した内装部材が塑性変形して、衝撃を吸収する。内装部材を衝撃吸収部材として使用することができる。中実若しくは中空な衝撃吸収部材を取付ける必要がなくなる。裏ベース部材の塑性加工は容易である。 （もっと読む）

【課題】 ダンパー部材を介して車体に入力される荷重を効率よく伝達することにより後部車体の剛性を向上することができる自動車の後部車体構造を提供する。
【解決手段】 リヤフロアパネル５の下側に車体の前後方向に沿って配設された左右一対のリヤサイドフレーム２と、このリヤサイドフレーム２間に架設されたリヤクロスメンバ３とを備える。このリヤクロスメンバ３にリヤサスペンション４のダンパー部材４０が支持される。車幅方向に沿って延びて両端が車体側壁６に接合されるとともに、リヤフロアパネル５を挟んでリヤクロスメンバ４の両端部分に対向する状態に配設された補強クロスメンバ７をさらに備える。 （もっと読む）

【課題】 前席に対応したフロアパネル下方に配設される燃料タンクを、別途連通管やポンプを必要とせず、大容量化できるようにする。
【解決手段】 前席４に対応したフロアパネル８下方に、燃料タンク２０が配設される。フロアパネル８は、前後方向に伸びるトンネル部を有しない構造とされて、燃料タンク２０は、運転席４Ａと助手席４Ｂとに渡って全体として一体として大きく形成されている。 （もっと読む）

【課題】 サイドドアに車両前方からの衝撃が加わった場合にも円滑なサイドドアの開放性能を確保する。
【解決手段】 車両側面に設けられるサイドドア１の後端に内蔵されたラッチ機構３と、サイドドア１の後端面１ａに対向するピラー４の前側面４ａに固定され、サイドドア１を閉じた時にラッチ機構３と係合してサイドドア１を閉鎖状態に保持するストライカ５とを備える。ストライカ５は厚肉の基板５１と該基板５１に突設したストライカピン５２とで構成される。ピラー４はアウタパネル４１とインナパネル４２とからなり、ストライカ５はアウタパネル４１に固定される。基板５１の側面と当該基板５１が固定された上記ピラー４の前側面４ａとで上記基板５１に接する車両内方位置に形成された凹状空間Ｓを、アウタパネル（４１）を突出させて形成した突出部４４によって埋める。 （もっと読む）

【課題】 車室内の居住性を損なうことなく、車両側面から入力される荷重を補強部材であるクロスメンバに効率良く伝達することができる車両側部構造を提供する。
【解決手段】 車両１の車幅方向両端下部に車両前後方向に沿って配設された一対のサイドシル１０と、一対のサイドシル１０の間に車幅方向に沿って配設され長手方向端部１１Ａがサイドシル１０に結合されたフロントフロアクロスメンバ１１と、サイドシル１０によってその下端縁部が画成された開口部２０に開閉自在に取り付けられたフロントドア２１とを備える車両１の車両側部構造において、フロントドア２１を構成するアウタパネル２３とインナパネル２４との間に設けられた第１荷重伝達部材２６と、サイドシル１０とフロントドア２１とを係合するサブラッチ２７と、サイドシル１０の内部に設けられた第２荷重伝達部材１２とを備える。 （もっと読む）

【課題】 キャブの後側に十分なスペースを確保できない場合でも、建設機械に２人のオペレータが乗込むことができるようにする。
【解決手段】作業装置４を操作するオペレータが乗込むキャブ１３の左側面部１３Ｃに、別のオペレータが乗込む追加キャブ１７を隣接して設ける構成とする。これにより、キャブ１３の後側に設けられた建屋カバー５等が邪魔となってキャブ１３を後方に延在させるだけのスペースを確保できない場合でも、キャブ１３の近傍位置に追加キャブ１７を配置することができる。従って、追加キャブ１７内に乗込んだオペレータは、キャブ１３内で操作レバー２８等によって作業装置４を操作するオペレータの動作を目視しつつ、当該オペレータに対して作業指示や操作指導を円滑に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】 サイドドアに車両前方からの衝撃が加わった場合にも円滑なサイドドアの開放性能を確保する。
【解決手段】 車両前方からの衝撃を受けたサイドドア１の後端が衝突するピラー前側面４ａの中間部４１２よりも車両外方に位置するピラー前側面４ａの外側部４１３を車両外方へ向いて傾斜する面取り形状として、上記外側部４１３を、衝撃により後方へ変位したサイドドア１後端の開放軌跡外に位置させるようにする。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、外観を損なうことなく、アーチ状部品を容易に取付けることができ、しかもフェンダー等の見切り部のフランジを無くすことが可能なアーチ状部品の取付構造を提供することにある。
【解決手段】 本発明の取付構造は、フェンダーにおけるアーチ状マッドガード２０が、クリップ１２によってドア２の側縁下端に対向する車体側の部分に取付けられている。 （もっと読む）

【課題】 車体に対して補強材としての作用しない点を解決することで、車体剛性に寄与することを可能にするとともに、車両用サブフレーム全体を振動させる点を解決することで、十分な振動や騒音の低減を図ることを可能にする。
【解決手段】 車体フレーム（車体）１１及びフロントサスペンション（懸架装置）７０に介在させる車両用サブフレームにおいて、車体フレーム１１に直接固定する第１のフレーム部４１と、この第１のフレーム部４１に弾性部材４３，４３及び弾性部材４４，４４を介して連結するとともに、フロントサスペンション７０を支持する第２のフレーム部４２と、から構成した。 （もっと読む）